JP2020075632A

JP2020075632A - 車両用ウインド装置、及び車両用ウインド装置の製造方法

Info

Publication number: JP2020075632A
Application number: JP2018210399A
Authority: JP
Inventors: 浩司河原崎; Koji Kawarasaki
Original assignee: Asahi Glass Co Ltd
Current assignee: AGC Inc
Priority date: 2018-11-08
Filing date: 2018-11-08
Publication date: 2020-05-21
Anticipated expiration: 2038-11-08
Also published as: CN111152631B; CN111152631A; JP7274094B2

Abstract

【課題】ガラス板の脱落を防止することが可能な車両用ウインド装置、及び車両用ウインド装置の製造方法を提供する。【解決手段】車両用ウインド装置は、対向する第１面と第２面とを有するガラス板と、ガラス板の一辺を保持する樹脂製モールと、樹脂製モールに一部が埋め込まれ、ガラス板の第２面を保持する一対の支持部材と、ガラス板の第２面の側に位置し、樹脂製モールを挟んで支持部材と反対側に延設され、ガラス板の開閉を可能にする一対のヒンジ部材と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ウインド装置、及び車両用ウインド装置の製造方法に関する。

ヒンジ部材を介して開閉される車両用ウインド装置が知られている。例えば、特許文献１の車両用ウインド装置は、ヒンジ部材を埋め込んだ樹脂製モールと、樹脂製モールに挟み込まれたガラス板と、を備える。ヒンジ部材がピラー部に装着され、ヒンジ部材を介して車両用ウインド装置が開閉される。

実開平４−０６７５１１号公報

ところで、特許文献１ではガラス板が樹脂製モールのみで保持されているため、走行中にガラス板が脱落等する懸念がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、ガラス板の脱落を防止することが可能な車両用ウインド装置、及び車両用ウインド装置の製造方法を提供することを目的とする。

本発明の車両用ウインド装置は、対向する第１面及び第２面を有するガラス板と、前記ガラス板の一辺を保持する樹脂製モールと、前記樹脂製モールに一部が埋め込まれ、前記ガラス板の第２面を保持する一対の支持部材と、前記ガラス板の第２面の側に位置し、前記樹脂製モールを挟んで前記支持部材と反対の側に延設され、前記ガラス板の開閉を可能にする一対のヒンジ部材と、を備える。

本発明の車両用ウインド装置の製造方法は、一対の支持部材を樹脂成形型に固定し、前記樹脂成形型に樹脂を射出し、前記支持部材の一部が埋め込まれた樹脂製モールを作製する工程と、前記樹脂成形型から取り出された前記樹脂製モールの前記支持部材とヒンジ部材とを固定する工程と、前記樹脂製モールにガラス板の一辺を保持させる工程と、を備える。

本発明によれば、車両用ウインド装置からガラス板の脱落等を防止することができる。

図１は、車両用ウインド装置が適用された車両の側面図である。図２は、車両用ウインド装置の組立斜視図である。図３は、ヒンジユニットを車外側から見た図である。図４は、ヒンジユニットを車内側から見た図である。図５は、図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。図６は、図３のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。図７は、車両用ウインド装置の製造方法のフローチャートである。

以下、添付図面にしたがって本発明の実施形態について説明する。本発明は以下の実施の形態により説明される。但し、本発明の範囲を逸脱すること無く、多くの手法により変更を行うことができ、実施形態以外の他の実施形態を利用することができる。したがって、本発明の範囲内における全ての変更が特許請求の範囲に含まれる。ここで、図中、同一の記号で示される部分は、基本的に、同様の機能を有する同様の要素である。

また、本明細書中で、数値範囲を“〜”を用いて表す場合は、“〜”で示される上限、下限の数値も数値範囲に含むものとする。本明細書では、「前（Ｆ）」、「後（Ｒ）」、「上（Ｕ）」、「下（Ｄ）」、「内（Ｉｎ）」及び「外（Ｏｕｔ）」の語は、車両に装着された際の、方向、及び位置を基準として使用される。

図１に示されるように、車両１は、例えば、前方から後方に向けて、ウインドシールド２と、サイドドア３に昇降可能に装着されるドアガラス４と、サイドガラス５、及びリアガラス８と、を備える。サイドガラス５は、前側にヒンジユニット６を備え、後側にロック機構７を備える。

ヒンジユニット６及びロック機構７は、車両１のボディに取り付けられる。ロック機構７を操作することにより、サイドガラス５は、ヒンジユニット６を支点に、車外側に向けて開き、車内側に向けて閉じる。

図２から図６を参照して、実施形態の車両用ウインド装置について説明する。図２に示されるように、車両用ウインド装置１０は、対向する第１面１２Ａ及び第２面１２Ｂを有するガラス板１２と、ガラス板１２の一辺を保持する樹脂製モール１４と、樹脂製モール１４に一部が埋め込まれガラス板１２の第２面１２Ｂを保持する一対の支持部材１６と、支持部材１６に固定されるヒンジ部材１８と、を備える。ここで、第１面１２Ａは車外側の面を指し、第２面１２Ｂは車内側の面を指す。支持部材１６とヒンジ部材１８とは、樹脂製モール１４を挟んで互いに反対方向に延設されている。支持部材１６は樹脂製モール１４から後側に延設されている。ヒンジ部材１８は樹脂製モール１４から前側に延設されている。

ガラス板１２が、例えば、図１におけるサイドガラス５に相当する。また、樹脂製モール１４と、支持部材１６と、ヒンジ部材１８との組立体が、ヒンジユニット６に相当する。

ガラス板１２は、車両用のガラス板である。ガラス板１２の種類としては、単板のガラス板、合わせガラス、強化ガラスなど、どのようなガラス板でもよい。ガラス板１２は、例えば、フロート法、フュージョン法等により製造されたガラス板である。ガラス板１２は、無機ガラスであってもよい。ガラス板１２は、ソーダライムガラスでもよいし、アルミノシリケートガラスであってもよいし、無アルカリガラスであってもよい。ガラス板がソーダライムガラスである場合、グリーンガラスであってもよいし、クリアガラスであってもよい。また、ガラス板１２は有機ガラスであってもよい。有機ガラスとしては、ポリカーボネートなどの透明樹脂が挙げられる。ガラス板１２は、デザイン上、または機能上の観点から、曲げ成形されてもよい。

ガラス板１２は、未強化ガラス、強化ガラスのいずれでもよい。未強化ガラスは、溶融ガラスを板状に成形し、徐冷したものである。強化ガラスは、未強化ガラスの表面に圧縮応力層を形成したものである。強化ガラスは、物理強化ガラス（例えば風冷強化ガラス）、化学強化ガラスのいずれでもよい。物理強化ガラスである場合は、均一に加熱したガラス板を軟化点付近の温度から急冷し、ガラス表面とガラス内部との温度差によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることにより、ガラス表面を強化してもよい。化学強化ガラスである場合は、イオン交換法などによってガラス表面に圧縮応力を生じさせることにより、ガラス表面を強化してもよい。ガラス板１２の板厚は特に限定されないが、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であることが好ましい。

樹脂製モール１４は、断面視でＵ字型（図５参照）の形状を有する。樹脂製モール１４はガラス板１２の一辺の周縁を保持することができる。ガラス板１２の一辺の周縁を保持できる限り、断面視において、Ｕ字型以外の、Ｃ字型、Ｊ字型であってもよい。図２において、樹脂製モール１４の一部が、ガラス板１２の側に延設され、延出部２６を備える。樹脂製モール１４は、延出部２６での断面視で、Ｊ字型の形状（図６参照）を有している。

延出部２６のガラス板１２の第２面１２Ｂに対向する面に、例えば、両面テープ２８が配置される。両面テープ２８が、ガラス板１２を樹脂製モール１４の側に引き込ませることができる。延出部２６と樹脂製モール１４とは一体的に成形される。

樹脂製モール１４は、熱可塑性樹脂から形成されることが好ましい。熱可塑性樹脂として、ＰＶＣ（polyvinyl chloride：ポリ塩化ビニル）又はＰＰ（polypropylene：ポリプロリレン樹脂）を挙げることができる。ただし、これらの熱可塑性樹脂に限定されない。

支持部材１６、及びヒンジ部材１８は金属材料から形成される。金属材料は、例えば、ＳＵＳ（ステンレス鋼）であることが好ましい。

一つのヒンジ部材１８には、二つの貫通孔２０、２１が形成されている。貫通孔２０、２１にボルト、スクリューなど締結具（不図示）が挿入される。これらの締結具を介して、ヒンジ部材１８がボディ（不図示）に固定されることが好ましい。ヒンジ部材１８では、貫通孔２０の形成される領域と貫通孔２１の形成される領域とを比較すると、貫通孔２１の形成される領域が車内側に位置している。

樹脂製モール１４がガラス板１２の一辺の周縁を保持するが、樹脂製モール１４は外観の意匠に影響するので、樹脂製モール１４を大きくすることは難しい。そのため、樹脂製モール１４のガラス板１２の保持力が大きくできない。実施形態の車両用ウインド装置１０では、樹脂製モール１４に加えて、支持部材１６がガラス板１２の第２面１２Ｂを保持するので保持力を大きくでき、ガラス板１２が樹脂製モール１４から脱落することを防止する。

ガラス板１２と支持部材１６とは、ウレタン系接着剤２２を介して接着されることが好ましい。ウレタン系接着剤２２はガラス板１２に対する支持部材１６の保持力を向上させることができる。ウレタン系接着剤２２を適用する場合、支持部材１６のガラス板１２の第２面１２Ｂに対向する面は、平坦であることが好ましい。支持部材１６の平坦面は、ウレタン系接着剤２２の厚さを均一にすることができる。接着強度が安定する。

支持部材１６の後側のエッジには、支持部材１６のエッジに沿って樹脂製部材２４が設けられる。樹脂製部材２４は、支持部材１６とガラス板１２との接触に起因してガラス板１２が損傷を受けるのを防止できる。

図３及び図４に示されように、支持部材１６とヒンジ部材１８とが別部材で構成され、支持部材１６とヒンジ部材１８とが固定される。支持部材１６とヒンジ部材１８との固定は、例えば、スポット溶接、またはカシメ等を適用することができる。

ヒンジ部材１８は、貫通孔２１の形成された領域から、支持部材１６の側に延設される領域と、樹脂製モール１４に沿って延設され貫通孔２０の形成された領域とを有し、全体として略Ｌ字型の形状を有している。

図４に示されるように、支持部材１６の車内側であって、貫通孔２０の周囲にはグロメット３０が配置される。

図５に示されるように、支持部材１６は、前側において、樹脂製モール１４の断面形状に沿うようにＵ字型に形成される。支持部材１６の一部であるＵ字型の部分が、樹脂製モール１４のＵ字型の形状の部位に埋め込まれる。樹脂製モール１４と支持部材１６とが固定される。断面視でＵ字型の樹脂製モール１４の開口部である挿入口１５から、ガラス板１２（不図示）の一辺が挿入される。樹脂製モール１４がガラス板１２の端面、第１面１２Ａ、及び第２面１２Ｂの三面を保持する。ガラス板１２と樹脂製モール１４とは接着剤を介して接続することができる。接着剤は、樹脂製モール１４のガラス板１２に対する保持力を向上させる。

ヒンジ部材１８は、支持部材１６の車内側の面に、固定される。ヒンジ部材１８は、支持部材１６に固定される領域１８Ａの位置から前側に延設されている。延設されたヒンジ部材１８の領域１８Ｂに貫通孔２１が形成される。貫通孔２１の形成される領域１８Ｂは、領域１８Ａより車内側に位置する。領域１８Ａと領域１８Ｂとは、ヒンジ部材１８の折り曲げられた領域１８Ｃにより連結される。ヒンジ部材１８の領域１８Ｂがボディ（不図示）に固定される。ヒンジ部材１８の丸印を支点に、ヒンジ部材１８が弾性変形することにより、ガラス板１２（不図示）が開閉可能になる。

図６に示されるように、樹脂製モール１４は、延出部２６を備えるので、断面視でＪ字型を有している。図５と同様に、樹脂製モール１４の挿入口１５からガラス板１２（不図示）の一辺が挿入される。一方、図５と異なり、樹脂製モール１４の内部には何もインサートされていない。

図３に示されるように、樹脂製モール１４の領域Ｍ１には支持部材１６の一部がインサートされる。樹脂製モール１４の中央部の領域Ｍ２は何もインサートされていない。一対の支持部材１６は離間され、かつ機械的には連結されていない。樹脂製モール１４の領域Ｍ２は、樹脂製モール１４の領域Ｍ１と比較すると、可撓性を有する。領域Ｍ２の可撓性は、組立時のガラス板１２の曲率のばらつき、及び樹脂製モール１４の自身の曲率のばらつきを吸収することを可能にする。

次に、車両用ウインド装置の製造方法の一例について説明する。図７に示されるように、車両用ウインド装置の製造方法は、樹脂製モール作製工程（ステップＳ１）、支持部材とヒンジ部材との固定工程（ステップＳ２）、及び樹脂製モールへのガラス板の保持工程（ステップＳ３）とを少なくとも備える。

樹脂製モール作製工程（ステップＳ１）は、一対の支持部材を樹脂成形型に固定し、樹脂成形型に樹脂を射出し、支持部材の一部が埋め込まれた樹脂製モールを作製する工程である。いわゆるインジェクション成形である。一対の支持部材は機械的に連結されていない、別々の部材として準備される。

例えば、支持部材に形成された貫通孔が、樹脂成形型に形成されたピンに挿入され、支持部材と樹脂成形型との位置決めが行われる。樹脂成形型のキャビティに樹脂を射出し、樹脂を固化することにより支持部材の一部が埋め込まれた樹脂製モールが作製される。

支持部材とヒンジ部材との固定工程（ステップＳ２）は、樹脂成形型から取り出された樹脂製モールの支持部材とヒンジ部材とを固定する工程である。樹脂製モールに連結された支持部材が、不図示の治具に固定される。支持部材の車内面の側とヒンジ部材とが固定される。固定方法として、例えば、スポット３点溶接が用いられる。但し、固定方法は特に限定されない。この工程により、ヒンジユニットが作製される。

樹脂製モールへのガラス板の保持工程（ステップＳ３）は、樹脂製モールにガラス板の一辺を保持させる工程である。

樹脂製モールの挿入口からガラス板の一辺が挿入される。樹脂製モールが、ガラス板の周縁の三面を、例えば、保持する。ガラス板は、樹脂製モールだけでなく、支持部材にも保持される。

樹脂製モールがガラス板を保持する保持力を向上するため、樹脂製モールとガラス板との間、及び支持部材とガラス板との間に、ウレタン系接着剤が配置される。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以上の例には限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、各種の改良や変形を行ってもよい。

１・・・車両、２・・・ウインドシールド、３・・・サイドドア、４・・・ドアガラス、５・・・サイドガラス、６・・・ヒンジユニット、７・・・ロック機構、８・・・リアガラス、１０・・・車両用ウインド装置、１２・・・ガラス板、１２Ａ・・・第１面、１２Ｂ・・・第２面、１４・・・樹脂製モール、１５・・・挿入口、１６・・・支持部材、１８・・・ヒンジ部材、１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃ・・・領域、２０、２１・・・貫通孔、２２・・・ウレタン系接着剤、２４・・・樹脂製部材、２６・・・延出部、２８・・・両面テープ、３０・・・グロメット

Claims

対向する第１面及び第２面を有するガラス板と、
前記ガラス板の一辺を保持する樹脂製モールと、
前記樹脂製モールに一部が埋め込まれ、前記ガラス板の第２面を保持する一対の支持部材と、
前記ガラス板の第２面の側に位置し、前記樹脂製モールを挟んで前記支持部材と反対の側に延設され、前記ガラス板の開閉を可能にする一対のヒンジ部材と、
を備える車両用ウインド装置。
前記支持部材と前記ヒンジ部材とが固定される請求項１に記載の車両用ウインド装置。
前記ガラス板と前記支持部材とがウレタン系接着剤を介して接着される請求項１又は２に記載の車両用ウインド装置。
前記第１面は車外側の面であり、前記第２面は車内側の面である、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用ウインド装置。
前記ヒンジ部材は、その一部が弾性変形することで前記ガラス板の開閉を可能にする、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用ウインド装置。
前記樹脂製モールは、断面視でＵ字型の形状を有し、前記Ｕ字型の形状の開口部である挿入口から、前記ガラス板の一辺が挿入される、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用ウインド装置。
車両に装着された際に、前記支持部材は、前側において前記樹脂製モールの断面形状に沿うようにＵ字型に形成され、かつ、前記支持部材の前記Ｕ字型の部分が、前記樹脂製モールの前記Ｕ字型の形状の部位に埋め込まれている、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用ウインド装置。
一対の支持部材を樹脂成形型に固定し、前記樹脂成形型に樹脂を射出し、前記支持部材の一部が埋め込まれた樹脂製モールを作製する工程と、
前記樹脂成形型から取り出された前記樹脂製モールの前記支持部材とヒンジ部材とを固定する工程と、
前記樹脂製モールにガラス板の一辺を保持させる工程と、
を備える車両用ウインド装置の製造方法。
前記固定する工程において、前記支持部材と前記ヒンジ部材とがスポット溶接で固定される請求項８に記載の車両用ウインド装置の製造方法。