JP2020040556A - 車両用骨格部材 - Google Patents

Abstract

【課題】全体の剛性及び強度を確保しつつ、曲げ変形時に引張応力が作用する側における破断を抑制することができる車両用骨格部材を得る。【解決手段】バンパリインフォースメント１０は、曲げ変形が生じた場合に圧縮応力が作用する後壁部１６Ａと、後壁部１６Ａと対向すると共に曲げ変形が生じた場合に引張応力が作用する前壁部１６Ｂと、後壁部１６Ａ及び前壁部１６Ｂの一端同士及び他端同士をそれぞれ連結すると共に互いに対向する上壁部１６Ｃ及び下壁部１６Ｄと、により閉断面構造とされた本体部１６と、本体部１６の閉断面内に設けられ、且つ本体部１６の長手方向一端から他端まで一様に延在されて、後壁部１６Ａと、上壁部１６Ｃと、下壁部１６Ｄとを相互に連結するリブ部１８と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用骨格部材に関する。

特許文献１には、略コ字形状の断面を有する部材本体における溝部中央部に、リブが配置された構造部材が開示されている。このリブは、部材本体の断面内において溝部底面から開口を越えない範囲で略垂直に立ち上がると共に、部材本体の長手方向一端から他端まで延在されて、長手方向に複数の切欠が設けられている。曲げ荷重が負荷された場合には、この切欠から折れ変形が生じることでリブの付け根や交差部への負荷が軽減され、破断が抑制されるというものである。

特開２００３−３０１８８０号公報

特許文献１に開示された構造部材では、リブに切欠を設けることによりリブの付け根や交差部の負荷を軽減している。しかしながら、切欠を設けることで、構造部材全体としての剛性及び強度が低下する。

本発明は上記事実を考慮し、全体の剛性及び強度を確保しつつ、曲げ変形時に引張応力が作用する側における破断を抑制することができる車両用骨格部材を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両用骨格部材は、曲げ変形が生じた場合に圧縮応力が作用する圧縮側壁部と、前記圧縮側壁部と対向すると共に前記曲げ変形が生じた場合に引張応力が作用する引張側壁部と、前記圧縮側壁部及び前記引張側壁部の一端同士及び他端同士をそれぞれ連結すると共に互いに対向する第１連結壁部及び第２連結壁部と、により閉断面構造とされた本体部と、前記本体部の閉断面内に設けられ、且つ前記本体部の長手方向一端から他端まで一様に延在されて、前記圧縮側壁部と、前記第１連結壁部と、前記第２連結壁部とを相互に連結するリブ部と、を備える。

請求項１に記載の車両用骨格部材では、本体部が閉断面構造とされている。この本体部の一部を構成する圧縮側壁部は、曲げ変形が生じた場合に圧縮応力が作用する側に設けられている。また、本体部において曲げ変形が生じた場合に引張応力が作用する側には、圧縮側壁部に対向して引張側壁部が設けられている。そして、圧縮側壁部及び引張側壁部の一端同士及び他端同士が、互いに対向する第１連結壁部及び第２連結壁部によりそれぞれ連結されている。また、本体部の閉断面内に設けられたリブ部が、本体部の長手方向一端から他端まで一様に延在されている。このリブ部は、圧縮側壁部と、第１連結壁部と、第２連結壁部とを相互に連結している。

仮に、車両用骨格部材に曲げ変形が生じた場合には、閉断面構造とされた本体部の引張側（引張応力が作用する側）に配置された引張側壁部に最も大きい引張応力が作用する。また、本体部の圧縮側（圧縮応力が作用する側）に配置された圧縮側壁部に配置された圧縮側壁部に最も大きい圧縮応力が作用する。ここで、一般的に、金属に曲げ変形が発生した場合には、圧縮応力よりも引張応力による破断が生じやすいことから、仮にリブ部が引張側壁部と圧縮側壁部とに連結されている場合には、圧縮側壁部との連結部位よりも引張側壁部との連結部位において早期に破断が生じる可能性がある。

そこで、本発明の車両用骨格部材では、最も大きい引張応力が作用する引張側壁部ではなく、圧縮側壁部と第１連結壁部と第２連結壁部とにリブ部が連結されている。このため、引張側壁部にリブ部が連結される場合と比較して、曲げ変形時にリブ部と本体部との連結部位に作用する引張応力が軽減される。これにより、引張側におけるリブ部と本体部との連結部位（リブ部の付け根）の破断を抑制することができる。

また、リブ部は本体部の長手方向一端から他端まで一様に延在されていることから、リブ部に切欠を設けた場合と比較して、車両用骨格部材全体の剛性及び強度を高めることができる。したがって、全体の剛性及び強度を確保しつつ、曲げ変形時に引張応力が作用する側における破断を抑制することができる。

以上説明したように、本発明の車両用骨格部材によれば、全体の剛性及び強度を確保しつつ、曲げ変形時に引張応力が作用する側における破断を抑制することができる、という優れた効果を有する。

本実施形態に係るバンパリインフォースメントが適用された車両の後部を概略的に示す概略平面図である。 図１のバンパリインフォースメントを２−２線で切断した状態を示す縦断面図及び対応する応力分布図である。 本実施形態の第１変形例に係るバンパリインフォースメントを示す縦断面図である。 本実施形態の第２変形例に係るバンパリインフォースメントを示す縦断面図である。 比較例に係るバンパリインフォースメントを示す縦断面図及び対応する応力分布図である。

本実施形態に係る「車両用骨格部材」としてのバンパリインフォースメント１０について、図面を参照して説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、車両の前方向、上方向、右方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車幅方向の左右を示すものとする。

図１には、本実施形態に係るバンパリインフォースメント１０が適用された車両１２の後部が示されている。この図に示されるように、車両１２の後部には、車幅方向に沿って延在されたバンパリインフォースメント１０と、車両後部の両サイドにおいて車両前後方向に延在された左右一対のリアサイドメンバ１４とが設けられている。左右一対のリアサイドメンバ１４は、車両前後方向を軸方向とする閉断面構造の骨格部材であり、それぞれの後端が図示しないクラッシュボックスを介してバンパリインフォースメント１０に連結されている。バンパリインフォースメント１０の車幅方向両端部はそれぞれ、平面視で車幅方向外側に向かうにつれて車両前方側へ湾曲されており、リアサイドメンバ１４よりも車幅方向外側まで延在されている。

仮に、バンパリインフォースメント１０の車幅方向中央部付近に車両後方に位置する物体が衝突する後面衝突が発生した場合には、バンパリインフォースメント１０に対して衝突荷重Ｆが入力される。衝突荷重Ｆにより、バンパリインフォースメント１０には曲げモーメントＭが発生し、衝突荷重Ｆが入力された点を起点として、曲げ変形が生じる。このとき、バンパリインフォースメント１０において衝突荷重Ｆが入力される側（車両後側）は圧縮応力が作用する圧縮側、衝突荷重Ｆが入力されるのとは反対側（車両前側）は引張応力が作用する引張側となる。

図２には、本実施形態に係るバンパリインフォースメント１０の縦断面図が示されている。縦断面図の下には、縦断面図に対応した車両前後方向の応力分布が線Ｓにより示されている。この縦断面図に示されるように、バンパリインフォースメント１０は、略矩形の閉断面構造とされた本体部１６と、本体部１６の閉断面内に設けられたリブ部１８と、を含んで構成されている。バンパリインフォースメント１０は、例えばアルミニウム合金等の金属の押出成形によって製造される。

本体部１６は、側面視で車両上下方向に延在すると共に車両後側に配置された「圧縮側壁部」としての後壁部１６Ａと、車両前側に後壁部１６Ａと対向して配置された「引張側壁部」としての前壁部１６Ｂと、後壁部１６Ａ及び前壁部１６Ｂの上端同士を連結し、車両前後方向に延在された「第１連結壁部」としての上壁部１６Ｃと、後壁部１６Ａ及び前壁部１６Ｂの下端同士を連結し、上壁部１６Ｃに対向して配置された「第２連結壁部」としての下壁部１６Ｄと、を含んで構成されている。

リブ部１８は、後壁部１６Ａの車両上下方向中央部から本体部１６の車両前後方向中央部まで上壁部１６Ｃ及び下壁部１６Ｄに略平行に延在された第１リブ１８Ａと、第１リブ１８Ａの車両前側端部から本体部１６の上壁部１６Ｃの下面まで斜め上向きに延在された第２リブ１８Ｂと、第１リブ１８Ａの車両前側端部から本体部１６の下壁部１６Ｄの上面まで斜め下向きに延在された第３リブ１８Ｃと、を含んで構成されている。第１リブ１８Ａ、第２リブ１８Ｂ及び第３リブ１８Ｃは、本体部１６と一体に押出成形により製造され、本体部１６の長手方向（押出成形時の押出方向）一端から他端まで、すなわち車幅方向の全長に亘って一様に延在されている。

バンパリインフォースメント１０の後壁部１６Ａと前壁部１６Ｂとの間には、車両上下方向に曲げ中立軸Ｎ（仮に後面衝突による衝突荷重Ｆが入力された場合に、圧縮応力も引張応力も作用しない中立面と図２に示されるバンパリインフォースメント１０の断面とが交わる線）が延在している。すなわち、後壁部１６Ａ及び前壁部１６Ｂの上端同士及び下端同士をそれぞれ連結する上壁部１６Ｃ及び下壁部１６Ｄは、圧縮側から引張側まで曲げ中立軸Ｎを横切って延在されている。

応力分布図に示されるように、応力分布を示す線Ｓは、曲げ中立軸Ｎとの交点が原点Ｏ（応力がゼロの点）であり、曲げ中立軸Ｎからの距離が大きくなるほど応力の絶対値が大きくなる。すなわち、仮に後面衝突による衝突荷重Ｆ（図１参照）が入力されてバンパリインフォースメント１０に曲げ変形が生じた場合には、曲げ中立軸Ｎから圧縮側に最も離れた位置に配置されている後壁部１６Ａには、最も大きい圧縮応力（図２において「−σ」で示される）が作用する。また、曲げ中立軸Ｎから引張側に最も離れた位置に配置されている前壁部１６Ｂには、最も大きい引張応力（図２において「＋σ」で示される）が作用する。

第２リブ１８Ｂと上壁部１６Ｃとが連結される部位である連結部Ｊ１と、第３リブ１８Ｃと下壁部１６Ｄとが連結される部位である連結部Ｊ２とは、それぞれ曲げ中立軸Ｎと前壁部１６Ｂとの間に位置している。連結部Ｊ１、Ｊ２における引張応力（図２において「＋σ_Ｒ」で示される）は、前壁部１６Ｂにおける引張応力（＋σ）よりも小さくなっている。また、第１リブ１８Ａ、第２リブ１８Ｂ、及び第３リブ１８Ｃの連結部Ｊ３は、曲げ中立軸Ｎ上に位置している。

なお、図２においては、説明の便宜上、曲げ中立軸Ｎがバンパリインフォースメント１０の車両前後方向中央部を通り、図心を通過するように示されているが、実際には、曲げ中立軸Ｎの車両前後方向の位置は、バンパリインフォースメント１０の各部の板厚や、断面形状（例えば連結部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３の位置等）により変わるものであり、図心を通過するとは限らない。仮に、曲げ中立軸Ｎの位置が図２に示される位置と異なる場合でも、後壁部１６Ａにおいて圧縮応力が最大となること、前壁部１６Ｂにおいて引張応力が最大となること、そして曲げ中立軸Ｎと前壁部１６Ｂとの間に位置する連結部Ｊ１、Ｊ２における引張応力が前壁部１６Ｂにおける引張応力よりも小さいこと、は変わらない。

＜作用及び効果＞
次に、本実施形態の作用及び効果について、図５に示す比較例と対比しつつ説明する。

図５には、比較例に係るバンパリインフォースメント１００を車幅方向中央部で切断した縦断面図が示されている。縦断面図の下には、縦断面図に対応した車両前後方向の応力分布が線Ｓにより示されている。これらの図に示されるように、バンパリインフォースメント１００は、断面が日の字形状とされている。すなわち、本体部１６の閉断面内に設けられたリブ部１０２は、車両上下方向中央部において圧縮側の後壁部１６Ａと、引張側の前壁部１６Ｂとにそれぞれ連結され、本体部１６の上壁部１６Ｃ及び下壁部１６Ｄに略平行に延在されている。ここで、後壁部１６Ａ及び前壁部１６Ｂは、それぞれ曲げ中立軸Ｎからの距離が最も大きい。

言い換えると、バンパリインフォースメント１００に車両後方に位置する物体が衝突する後面衝突が発生して衝突荷重が入力され、バンパリインフォースメント１００に曲げ変形が生じた場合には、後壁部１６Ａには、最も大きい圧縮応力（図５において「−σ」で示される）が作用する。また、前壁部１６Ｂには最も大きい引張応力（図５において「＋σ」で示される）が作用する。ここで、一般的に、金属に曲げ変形が発生した場合には、圧縮応力よりも引張応力による破断が生じやすい。このため、最も大きい引張応力（＋σ）が作用する前壁部１６Ｂとリブ部１０２との連結部Ｊ５（リブ部１０２の付け根）には、早期に破断が生じやすい。

これに対し、本実施形態のバンパリインフォースメント１０では、図２に示されるように、本体部１６の閉断面内に設けられたリブ部１８を構成する第１リブ１８Ａが後壁部１６Ａに、第２リブ１８Ｂが上壁部１６Ｃに、そして第３リブ１８Ｃが下壁部１６Ｄにそれぞれ連結されている。

このように、本体部１６において最も大きい引張応力（＋σ）が作用する引張側の前壁部１６Ｂではなく、前壁部１６Ｂよりも曲げ中立軸Ｎとの距離が小さい上壁部１６Ｃ及び下壁部１６Ｄにリブ部が連結されることにより、図５に示される比較例のように前壁部１６Ｂにリブ部１０２が連結される場合と比較して、曲げ変形時にリブ部１８と本体部１６との連結部Ｊ１、Ｊ２に作用する引張応力が軽減される。これにより、引張側におけるリブ部１８と本体部１６との連結部位（連結部Ｊ１、Ｊ２）の破断を抑制することができる。

また、リブ部１８が本体部１６の長手方向一端から他端まで一様に延在されていることから、リブ部１８に切欠を設けた場合と比較して、バンパリインフォースメント１０全体の剛性及び強度を高めることができる。したがって、バンパリインフォースメント１０全体の剛性及び強度を確保しつつ、曲げ変形時に引張応力が作用する側における破断を抑制することができる。

また、本実施形態では、図２に示されるように、リブ部１８が後壁部１６Ａと、上壁部１６Ｃと、下壁部１６Ｄとに連結されていることにより、本体部１６の閉断面が３つの中空部２０、２２、２４に分割されている。このため、図５に示される比較例のように断面が日の字形状の場合と比較して、各中空部の断面積がより小さく、大変形を生じる衝突の場合等にも断面崩れを抑制することができる。また、リブ部１８が後壁部１６Ａと、上壁部１６Ｃと、下壁部１６Ｄとに連結されていることにより、例えば断面略コ字形状の部材本体の溝部底面にのみリブ部が固定されている場合と比較して、断面崩れを抑制する効果が得られやすい。

なお、本実施形態のバンパリインフォースメント１０におけるリブ部１８は、図２に示されるように第１リブ１８Ａ、第２リブ１８Ｂ、及び第３リブ１８Ｃが連結部Ｊ３で連結される構成としたが、これに限定されない。例えば、図３及び図４に示す変形例のような構成としてもよい。

（第１変形例）
図３に示されるように、第１変形例に係るバンパリインフォースメント３０においては、リブ部３２は、本体部１６の後壁部１６Ａの上下方向中央部よりも上側から本体部１６の車両前後方向中間部まで上壁部１６Ｃに略平行に延在された第１リブ３２Ａと、第１リブ３２Ａの下側に第１リブ３２Ａと略平行に延在された第２リブ３２Ｂとを備えている。すなわち、図２に示されるバンパリインフォースメント１０におけるリブ部１８では、車両前後方向に延在されるのは第１リブ１８Ａの１つのみであるが、図３に示される第１変形例のリブ部３２では、第１リブ３２Ａ及び第２リブ３２Ｂの２つとなっている。リブ部３２はさらに、第１リブ３２Ａの車両前側端部に連結された第３リブ３２Ｃと、第２リブ３２Ｂの車両前側端部に連結された第４リブ３２Ｄと、を備えている。

第３リブ３２Ｃ及び第４リブ３２Ｄは、それぞれ連結部Ｊ６及びＪ７において第１リブ３２Ａ及び第２リブ３２Ｂの車両前側端部に連結されている。また、第３リブ３２Ｃ及び第４リブ３２Ｄは、本体部１６の図心近傍に位置する連結部Ｊ８で互いに連結されている。そして、第３リブ３２Ｃは連結部Ｊ８から本体部１６の上壁部１６Ｃの下面まで斜め上向きに延在されて連結部Ｊ９で上壁部１６Ｃと連結されている。同様に、第４リブ３２Ｄは、連結部Ｊ８から本体部１６の下壁部１６Ｄの上面まで斜め下向きに延在されて連結部Ｊ１０で下壁部１６Ｄと連結されている。第１リブ３２Ａ、第２リブ３２Ｂ、第３リブ３２Ｃ及び第４リブ３２Ｄは、本体部１６と一体に押出成形により製造され、本体部１６の長手方向（押出成形時の押出方向）一端から他端まで、すなわち車幅方向の全長に亘って一様に延在されている。

（第２変形例）
図４に示されるように、第２変形例に係るバンパリインフォースメント４０においては、リブ部４２は、本体部１６の後壁部１６Ａの上下方向中央部から本体部１６の上壁部１６Ｃの下面まで斜め上向きに延在されて連結部Ｊ１１において上壁部１６Ｃと連結された第１リブ４２Ａと、本体部１６の後壁部１６Ａの上下方向中央部から本体部１６の下壁部１６Ｄの上面まで斜め下向きに延在されて連結部Ｊ１２において下壁部１６Ｄと連結された第２リブ４２Ｂと、を備えている。すなわち、リブ部４２は、車両前後方向に延在される部分を含まずに、連結部Ｊ１３、Ｊ１１、Ｊ１２においてそれぞれ後壁部１６Ａ、上壁部１６Ｃ、下壁部１６Ｄに連結されている。第１リブ４２Ａ及び第２リブ４２Ｂは、本体部１６と一体に押出成形により製造され、本体部１６の長手方向（押出成形時の押出方向）一端から他端まで、すなわち車幅方向の全長に亘って一様に延在されている。

以上説明した第１変形例のバンパリインフォースメント３０、及び第２変形例のバンパリインフォースメント４０では、リブ部３２、４２が後壁部１６Ａ、上壁部１６Ｃ及び下壁部１６Ｄに連結されるので、上述した本実施形態のバンパリインフォースメント１０と同様の効果を有する。すなわち、図５に示される比較例のように最も大きい引張応力が作用する前壁部１６Ｂにリブ部１０２が連結される場合と比較して、曲げ変形時にリブ部３２、４２と本体部１６との連結部Ｊ９、Ｊ１０、Ｊ１１、Ｊ１２に作用する引張応力が軽減される。これにより、引張側におけるリブ部３２、４２と本体部１６との連結部位（連結部Ｊ９、Ｊ１０、Ｊ１１、Ｊ１２）の破断を抑制することができる。また、リブ部３２、４２に切欠を設けた場合と比較して、全体の剛性及び強度を確保しつつ、曲げ変形時に引張応力が作用する側における破断を抑制することができる。

なお、上記実施形態においては、本発明の車両用骨格部材を車両後部のバンパリインフォースメント（リアバンパリインフォースメント）に適用するものとしたが、これに限定されるものではない。例えば、車両前部のフロントバンパリインフォースメントや、車両前後方向に延在するサイドシル（ロッカ）に適用してもよい。フロントバンパリインフォースメントの場合には、車両前側の壁部が圧縮側壁部に、車両後側の壁部が引張側壁部にそれぞれ相当する。また、サイドシルの場合には、車幅方向外側の壁部が圧縮側壁部に、車幅方向内側の壁部が引張側壁部にそれぞれ相当する。また、フロントサスペンションメンバ、リアサスペンションメンバ等に適用してもよい。

また、上記実施形態においては、バンパリインフォースメント１０、３０、４０は、アルミニウム合金等の金属の押出成形によって本体部１６とリブ部１８、３２、４２が一体に形成されるものとしたが、これに限定されるものではない。例えば、アルミニウム合金以外の金属の鋳造により製造してもよい。この場合でも、リブ部が本体部において最も大きい引張応力を受ける引張側壁部ではなく、引張側壁部と圧縮側壁部とを連結する第１連結壁部及び第２連結壁部と、圧縮側壁部とに連結されることにより、上記実施形態と同じ作用及び効果が得られる。また、押出成形や鋳造により製造された車両用骨格部材は、閉断面とするために他の部品を必要とせず、部品点数を最小に留めるとともに、断面崩れ抑止効果を得ることができる。

また、上記実施形態においては、図２及び図３に示されるように、曲げ中立軸Ｎ上に連結部Ｊ３、Ｊ８が配置されているが、これに限定されるものではない。例えば、曲げ中立軸Ｎよりも圧縮側、又は引張側に連結部Ｊ３、Ｊ８が配置されてもよい。

また、上記実施形態においては、図２〜図４に示されるように、リブ部１８、３２、４２と本体部１６の上壁部１６Ｃ及び下壁部１６Ｄとの連結部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ９、Ｊ１０、Ｊ１１、Ｊ１２は、曲げ中立軸Ｎと前壁部１６Ｂとの略中央に位置しているが、これに限定されるものではない。連結部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ９、Ｊ１０、Ｊ１１、Ｊ１２と曲げ中立軸Ｎとの距離が小さくなるほど引張応力は小さくなるため、図２〜図４に示されるよりも曲げ中立軸Ｎ寄りに連結部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ９、Ｊ１０、Ｊ１１、Ｊ１２が配置されてもよい。また、曲げ中立軸Ｎの位置によっては、曲げ中立軸Ｎよりも圧縮側に連結部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ９、Ｊ１０、Ｊ１１、Ｊ１２が配置されてもよい。ただし、連結部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ９、Ｊ１０、Ｊ１１、Ｊ１２が引張側の曲げ中立軸Ｎ寄りの位置や圧縮側に配置されると、引張側の中空部の断面積が大きくなるため、所謂断面崩れを抑止する効果が低下する可能性がある。したがって、車両用骨格部材に求められる剛性等を考慮しつつ連結部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ９、Ｊ１０、Ｊ１１、Ｊ１２の位置を決定することが好ましい。

また、図２〜図４においては、バンパリインフォースメント１０、３０、４０を構成する各部の板厚が同一であるように示されているが、これに限定されるものではない。例えば、リブ部１８、３２、４２の板厚を車両用骨格部材に求められる剛性及び強度に合わせて調整してもよい。特に、本体部１６の上壁部１６Ｃ及び下壁部１６Ｄに連結される第２リブ１８Ｂ及び第３リブ１８Ｃ（図２参照）、第３リブ３２Ｃ及び第４リブ３２Ｄ（図３参照）、第１リブ４２Ａ及び第２リブ４２Ｂ（図４参照）の板厚を、車両用骨格部材に求められる剛性及び強度に合わせて調整することにより、大幅な重量増加を伴うことなく早期破断をさらに抑制することができる。

１０ バンパリインフォースメント（車両用骨格部材）
１６ 本体部
１６Ａ 後壁部（圧縮側壁部）
１６Ｂ 前壁部（引張側壁部）
１６Ｃ 上壁部（第１連結壁部）
１６Ｄ 下壁部（第２連結壁部）
１８ リブ部

Claims (1)

1. 曲げ変形が生じた場合に圧縮応力が作用する圧縮側壁部と、前記圧縮側壁部と対向すると共に前記曲げ変形が生じた場合に引張応力が作用する引張側壁部と、前記圧縮側壁部及び前記引張側壁部の一端同士及び他端同士をそれぞれ連結すると共に互いに対向する第１連結壁部及び第２連結壁部と、により閉断面構造とされた本体部と、
   前記本体部の閉断面内に設けられ、且つ前記本体部の長手方向一端から他端まで一様に延在されて、前記圧縮側壁部と、前記第１連結壁部と、前記第２連結壁部とを相互に連結するリブ部と、
   を備える車両用骨格部材。