JP2020029945A - 変速機の同期装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速ギヤを支持する筒状軸を簡単な構成で保持し且つ筒状軸と当接する部材の摩耗を抑制することができる変速機の同期装置を提供する。【解決手段】回転軸（１０）の外周に嵌合する筒状軸（３３）と、筒状軸（３３）の外周に相対回転自在に支持された変速ギヤ（４６ａ）と、回転軸（１０）の軸方向において筒状軸（３３）に隣接するように配置され且つ回転軸（１０）に結合されたシンクロハブ（３１）と、シンクロハブ（３１）及び変速ギヤ（４６ａ）間に配置されたシンクロナイザーリング（３４）と、を有し、変速ギヤ（４６ａ）を回転軸（１０）に結合する変速機の同期装置であって、筒状軸（３３）は、変速ギヤ（４６ａ）を支持する環状の支持部（３３ａ）と、シンクロハブ（３１）に対して軸方向に当接する環状の当接部（３３ｂ）と、を有し、当接部（３３ｂ）は、支持部（３３ａ）よりも大きな径で構成されることを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、変速機の同期装置に関し、特に、カラーを用いて変速ギヤを回転軸に対して相対回転自在に支持する同期装置に関する。

自動車の手動変速機（マニュアルトランスミッション）をはじめとする各種の変速機は、複数段の変速ギヤ列を有しており、シフトレバーによって変速段を切り換えて各段のギヤを噛合させる。これにより、走行条件に応じてエンジンの動力を変換して出力することで、車輪を駆動するように構成されている。このような変速機においては、ギヤの噛み合い状態の切り換えを伴う変速の際に、シンクロ荷重（シフト操作荷重）を低減して変速操作を迅速且つ容易に行うための機構として、例えば特許文献１に示すような同期装置（シンクロメッシュ装置）を備えている。

このような同期装置では、シンクロナイザーリングとドグギヤとをテーパ状の摩擦面同士が摺接する。このため、上記の摩擦面に、回転軸内の潤滑穴から潤滑油が供給されるようになっている。この潤滑油は、回転軸の外周面に形成した油穴から該回転軸の回転による遠心力で径方向の外側に排出され、テーパ状の摩擦面に導入される。

ところで、特許文献１のような同期装置では、変速ギヤを回転軸に対して相対回転自在に支持する場合、円筒状のカラー（筒状軸）を用いるものがある。カラーは、回転軸の外周に嵌合して、回転軸と一体的に回転する。そして、カラーは、カラーの外周に配置されるベアリングを介して変速ギヤを支持し、変速ギヤを回転軸及びカラーに対して相対回転自在に支持する。

ここで、カラーと回転軸とを一体的に構成するために、カラーをプラグやボルト等の固定工具を用いて回転軸に固定するものがあるが、この場合、部品点数増加による工数の増加や装置の大型化をまねくおそれがある。このため、特許文献１の図１に開示される構造の同期装置（５−６速同期装置５４）のように、回転軸と一体回転し且つカラーの軸方向両端に隣接して配置される２つの部材によってカラーの軸方向両端を保持することにより、固定工具を用いずにカラーを支持し、部品点数増加を回避するものがある。

しかしながら、固定工具を用いずにカラーを支持する構成の場合に、カラーに回転軸の周方向に力が加わったときに、カラーが当該カラーに隣接する部材に対して相対回転移動することにより、カラーの回転時にカラーと当接する部材を摩耗させてしまうおそれがある。

特許第５５５３８１７号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものでありその目的は、変速ギヤを支持する筒状軸を簡単な構成で保持し且つ筒状軸と当接する部材の摩耗を抑制することができる変速機の同期装置を提供することにある。

上記課題を解決するため本発明にかかる変速機の同期装置は、回転軸（１０）の外周に嵌合する筒状軸（３３）と、筒状軸（３３）の外周に相対回転自在に支持された変速ギヤ（４６ａ）と、回転軸（１０）の軸方向において筒状軸（３３）に隣接するように配置され且つ回転軸（１０）に結合されたシンクロハブ（３１）と、シンクロハブ（３１）に相対回転不能かつ軸方向に摺動可能に支持されたスリーブ（３２）と、シンクロハブ（３１）と変速ギヤ（４６ａ）との間に配置されたシンクロナイザーリング（３４）を有し、変速ギヤ（４６ａ）を回転軸（１０）に結合する変速機の同期装置であって、筒状軸（３３）は、変速ギヤ（４６ａ）を支持する環状の支持部（３３ａ）と、シンクロハブ（３１）に対して軸方向に当接する環状の当接部（３３ｂ）を有し、当接部（３３ｂ）は、支持部（３３ａ）よりも大きな径で構成されることを特徴とする。

このように、筒状軸が、変速ギヤを支持する支持部とシンクロハブに対して軸方向に当接する当接部とから構成され、当接部が支持部よりも大きな径で構成されることとすると、当接部の径が支持部の径と同じ又は小さい場合と比較して、当接部がシンクロハブに当接する面である当接面の面積が大きくなる。当接面の面積を大きくすると、シンクロハブに対する当接面の面圧が低減するため、筒状軸と当接するシンクロハブの摩耗を抑制することができる。また、当接部の径を大きく構成することで、当接面が大きくなり、当接部がシンクロハブの軸倒れを抑制する。これにより、軸倒れによる筒状軸とシンクロハブの摩耗を抑制する。したがって、筒状軸に隣接して配置され且つ当接するシンクロハブにより、筒状軸を簡単な構成で保持する場合であっても、筒状軸と当接する部材であるシンクロハブの摩耗を抑制することができる。

また、上記変速機の同期装置において、当接部（３３ｂ）には、シンクロハブ（３１）に当接する側の端部に溝部（３３ｇ）が形成され、シンクロハブ（３１）には、当接部（３３ｂ）に当接する側の端部に突起部（３１ｐ）が形成され、溝部（３３ｇ）と突起部（３１ｐ）とが互いに係止されることにより、筒状軸（３３）のシンクロハブ（３１）に対する相対回転を規制することとしてもよい。

このように、筒状軸の当接部に形成された溝部とシンクロハブに形成された突起部とが互いに係止され、筒状軸のシンクロハブに対する相対回転を規制する。すると、筒状軸とシンクロハブとが相対回転不能になるため、筒状軸の回転による筒状軸のシンクロハブに対する摩擦を低減することができ、筒状軸とシンクロハブの摩耗を抑制することができる。

また、上記変速機の同期装置において、回転軸（１０）の外周面には、潤滑油を供給するための油孔（１１ａ）が形成され、潤滑油が、油孔（１１ａ）から溝部（３３ｇ）に導かれることとしてもよい。

このように、潤滑油が筒状軸の溝部に導かれることで、筒状軸の当接部とシンクロギヤとの間に潤滑油が供給されることになる。これにより、筒状軸の溝部とシンクロハブの突起部との間の摩擦を低減することができ、筒状軸とシンクロハブの摩耗を抑制することができる。

また、上記変速機の同期装置において、溝部（３３ｇ）は、当接部（３３ｂ）の周方向の一部を当接部（３３ｂ）の径方向に切り欠くように形成され、且つ、当接部（３３ｂ）の内周から外周に至るまで連続的に形成されることとしてもよい。

このように、溝部が、径方向に形成され、且つ、当接部の内周から外周に至るまで連続的に形成されることとすると、溝部に導かれた潤滑油は、溝部の内径側から外径側まで径方向全域に行き渡り、シンクロハブとの摩擦を低減する。さらに、潤滑油は、回転軸の遠心力により、筒状軸の径方向外側にも行き渡ることとなり、筒状軸やシンクロハブの周辺の部材との間の摩擦を低減し、シンクロハブの摩耗を効果的に抑制する。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる変速機の同期装置によれば、変速ギヤを支持する筒状軸を簡単な構成で保持し且つ筒状軸と当接する部材の摩耗を抑制することができる。

複数の同期装置を有する変速機の主断面図である。 本実施形態における変速機の同期装置を説明する図で、図１のＸ部分の拡大図である。 本実施形態におけるカラーの全体構成を説明する図で、（ａ）は図２のＡ方向から見た図であり、（ｂ）は図２のＢ方向から見た図である。 本実施形態におけるシンクロハブの構成を説明する図で、図２のＡ方向から見た図である。 本実施形態におけるシンクロハブとカラーとの位置関係を説明する図で、図２のＡ方向から見た図である。 本実施形態におけるシンクロハブとカラーとの間の潤滑油の流れを説明する図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。まず、変速機１の全体構成を説明し、その後、変速機の同期装置の詳細を説明する。図１は、複数の同期装置を有する変速機１の主断面図である。本実施形態では、変速機１としてマニュアルトランスミッションを例示して説明する。同図に示す変速機１は、車両に搭載される変速機であって、エンジン（図示せず）からの回転数を変速して駆動輪（図示せず）に伝達するように構成されている。

変速機１は、ケース５（トランスミッションケース）内で回転自在に支持された入力軸１０（メインシャフト）及び出力軸１２（カウンターシャフト）と、ケース５に固定されたリバース軸１４とを備えている。入力軸１０と出力軸１２及びリバース軸１４は、所定間隔で互いに平行に配置されている。

入力軸１０とクランクシャフト９との間には、クラッチケースに収容されたクラッチ機構８が設けられている。なお、以下の説明で軸方向というときは入力軸１０及び出力軸１２の軸方向を示すものとし、横方向というときは、当該軸方向に対する左右方向（幅方向）を示すものとする。また、上又は下というときは、変速機１を車両に搭載した状態での上又は下を指すものとする。

入力軸１０には、１速ドライブギヤ４１ａ及び２速ドライブギヤ４２ａが固設されていると共に、３速ドライブギヤ４３ａ、４速ドライブギヤ４４ａ、５速ドライブギヤ４５ａ及び６速ドライブギヤ４６ａが相対回転自在に支持されている。一方、出力軸１２には、１速ドライブギヤ４１ａ及び２速ドライブギヤ４２ａにそれぞれ噛合する１速ドリブンギヤ４１ｂ及び２速ドリブンギヤ４２ｂが相対回転自在に支持されていると共に、３速ドライブギヤ４３ａ、４速ドライブギヤ４４ａ、５速ドライブギヤ４５ａ及び６速ドライブギヤ４６ａにそれぞれ噛合する３速ドリブンギヤ４３ｂ、４速ドリブンギヤ４４ｂ、５速ドリブンギヤ４５ｂ及び６速ドリブンギヤ４６ｂが固設されている。上記の１〜６速ドライブギヤ４１ａ〜４６ａ及び１〜６速ドリブンギヤ４１ｂ〜４６ｂで、入力軸１０と出力軸１２との間に設けた歯車列５５が構成されている。

また、各変速ギヤ段の切り替えを行うための１−２速同期装置５２，３−４速同期装置５３，５−６速同期装置５４が設けられている。具体的には、１−２速同期装置５２は、出力軸１２上の１速ドリブンギヤ４１ｂと２速ドリブンギヤ４２ｂとの間に設けられている。３−４速同期装置５３は、入力軸１０上の３速ドライブギヤ４３ａと４速ドライブギヤ４４ａとの間に設けられている。５−６速同期装置５４は、入力軸１０上の５速ドライブギヤ４５ａと６速ドライブギヤ４６ａとの間に設けられている。

後進段設定機構２０は、出力軸１２上に固設された後進用出力歯車１７と、リバース軸１４上に設置されて１速ドライブギヤ４１ａに常時噛合する第１アイドル歯車１８と、リバース軸１４上に設置されて後進用出力歯車１７に常時噛合する第２アイドル歯車１９とを備えている。また、後進段設定機構２０は、リバース軸１４上の第１アイドル歯車１８と第２アイドル歯車１９との間に配設された後進段確立用の同期装置２５を備えている。

この構成により、次のように動力が伝達される。まず、エンジンからクランクシャフト９を通じて入力軸１０に伝達される動力は、各同期装置（シンクロメッシュ機構）５２，５３，５４の操作によって、選択された変速ギヤ段を介して出力軸１２に伝達される。そして、ファイナルドライブギヤ６０及びファイナルドリブンギヤ６１で構成される終減速機構で減速された後、デファレンシャル装置６２に伝達される。これにより、左右の車軸に繋がるドライブシャフト６３，６４が前進方向に回転する。

また、後進段の設定時には、後進段確立用の同期装置２５でリバース軸１４上の第１アイドル歯車１８と第２アイドル歯車１９とが同期結合される。これにより、入力軸１０の動力が１速ドライブギヤ４１ａ及び第１アイドル歯車１８を介してリバース軸１４に伝達され、さらに、第２アイドル歯車１９及び後進用出力歯車１７を介して出力軸１２に伝達される。これにより、出力軸１２が前進段の設定時とは逆向きに回転する。したがって、出力軸１２からデファレンシャル装置６２に伝達された動力によって、ドライブシャフト６３，６４が後進方向に回転する。

また、変速機１には、ケース５内に配置した潤滑油導入路１３から入力軸１０の潤滑油供給穴１１に潤滑油を供給する潤滑油供給構造と、ケース５内に配置した潤滑油導入路７３から出力軸１２の潤滑油供給穴７１に潤滑油を供給する潤滑油供給構造が設けられている。

入力軸１０の内部には、軸方向に延びる中空の潤滑油供給穴１１が形成されていると共に、この潤滑油供給穴１１と直交し入力軸１０の外周に位置する変速ギヤや同期装置の内径側に至る位置に貫通する複数の供給口１１ａ（油孔）が形成される。図１においては、供給口１１ａが、３速ドライブギヤ４３ａ、４速ドライブギヤ４４ａ、５速ドライブギヤ４５ａ、６速ドライブギヤ４６ａ、３−４速同期装置５３及び５−６速同期装置５４の内径側等に構成されている。

出力軸１２の内部には、軸方向に延びる中空の潤滑油供給穴７１が形成されていると共に、この潤滑油供給穴７１と直交し出力軸１２の外周に位置する変速ギヤや同期装置の内径側に貫通する複数の供給口７１ａが形成される。

この構成により、次のように潤滑油が供給される。まず、ケース５内の潤滑油導入路１３や潤滑油導入路７３に導入された潤滑油は、入力軸１０の潤滑油供給穴１１と出力軸１２の潤滑油供給穴７１にそれぞれ供給される。そして、入力軸１０や出力軸１２の回転による遠心力により、潤滑油は、入力軸１０の供給口１１ａや出力軸１２の供給口７１ａを介して、入力軸１０や出力軸１２の径方向の外側へと供給される。

図２を用いて本発明にかかる変速機の同期装置の全体構成について説明する。図２は、本実施形態における変速機１の同期装置（５−６速同期装置５４）を説明する図で、図１のＸ部分の拡大図である。

図２に示すように、５−６速同期装置５４は、入力軸１０に結合（スプライン嵌合）されたシンクロハブ３１と、シンクロハブ３１に相対回転不能かつ入力軸１０の軸方向に摺動可能に支持された環状のシンクロスリーブ３２（スリーブ）と、入力軸１０（回転軸）の外周に嵌合し且つ入力軸１０の軸方向においてシンクロハブ３１に隣接するように配置されるカラー３３（筒状軸）と、カラー３３の外周に相対回転自在に支持された６速ドライブギヤ４６ａ（変速ギヤ）と、シンクロハブ３１と６速ドライブギヤ４６ａとの間に配置されたシンクロナイザーリング３４と、シンクロハブ３１の外周のスリーブ支持部３１ｓとシンクロナイザーリング３４との間に配置された環状のシンクロナイザースプリング３５を有する。

シンクロスリーブ３２の内周面には、シンクロハブ３１の外周のスリーブ支持部３１ｓにスプライン嵌合するスプライン部３２ｓが形成される。また、シンクロナイザーリング３４の外周面には、シンクロスリーブ３２のスプライン部３２ｓに係合可能なスプライン部３４ｓが形成され、６速ドライブギヤ４６ａにスプライン嵌合するチャンファ形成部材３６の外周面には、シンクロスリーブ３２のスプライン部３２ｓに係合可能なドグ歯３６ｇが形成される。

また、シンクロナイザーリング３４の内周にはコーン面３４ｃが形成され、コーン面３４ｃと対向する位置には、６速ドライブギヤ４６ａと一体回転するチャンファ形成部材３６のコーン面３６ｃが形成される。

この構成により、入力軸１０に伝達される動力を６速ドライブギヤ４６ａに伝達するためには、シンクロスリーブ３２を図中左側に移動させて、シンクロスリーブ３２のスプライン部３２ｓを、シンクロナイザーリング３４のスプライン部３４ｓ、チャンファ形成部材３６のドグ歯３６ｇに順次係合させる。すると、シンクロハブ３１のスリーブ支持部３１ｓ、シンクロナイザーリング３４のスプライン部３４ｓ、チャンファ形成部材３６のドグ歯３６ｇ及びチャンファ形成部材３６とスプライン係合する６速ドライブギヤ４６ａが一体回転する。これにより、入力軸１０と一体回転するシンクロハブ３１から、６速ドライブギヤ４６ａへ、動力が伝達される。

〔カラー３３及びシンクロハブ３１の構成〕
次に、本実施形態のカラー３３の構成を具体的に説明する。カラー３３は、入力軸１０の外周に嵌合することで入力軸１０と一体的に形成され、カラー３３の外周に配置される環状のニードルベアリング３７を介して６速ドライブギヤ４６ａを支持する。これにより、６速ドライブギヤ４６ａは、入力軸１０及びカラー３３に対して、相対回転自在に支持される。

カラー３３は、その軸方向の両端を、ケース５と入力軸１０との間に配置されるボールベアリング３８の一部と、シンクロハブ３１の内周側の面によって挟持される。このように、カラー３３の軸方向両端に隣接して配置される２つの部材（ボールベアリング３８及びシンクロハブ３１）によって、カラー３３の軸方向両端が保持され、入力軸１０と一体回転をする。

図３を用いて、カラー３３の構成をさらに詳細に説明する。図３は、本実施形態におけるカラー３３の全体構成を説明する図で、（ａ）は図２のＡ方向から見た図であり、（ｂ）は図２のＢ方向から見た図である。図３では、説明のため、カラー３３以外の部材の図示を省略している。

カラー３３は、６速ドライブギヤ４６ａをニードルベアリング３７を介して支持する円筒状の支持部３３ａと、シンクロハブ３１に対して軸方向に当接する環状の当接部３３ｂを有する。そして、支持部３３ａと当接部３３ｂは一体的に構成される。図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、当接部３３ｂは、支持部３３ａよりも大きな径で構成される。また、当接部３３ｂには、シンクロハブ３１に当接する側の端部の全部または一部が切り欠かれた溝部３３ｇが形成される。

溝部３３ｇは、本実施形態においては、当接部３３ｂの周方向の３箇所を、１２０度ごとに、当接部３３ｂの径方向に切り欠くように形成している。また、本実施形態の溝部３３ｇは、当接部３３ｂの内周から外周に至るまで連続的に切り欠くように形成される。なお、溝部３３ｇの形状はこれに限るものではなく、シンクロハブ３１に形成される後述の突起部３１ｐと互いに周方向に係止されるものであればよい。

次に、本実施形態のシンクロハブ３１の構成を具体的に説明する。図４は、本実施形態におけるシンクロハブ３１の構成を説明する図で、図２のＡ方向から見た図である。図４では、説明のため、シンクロハブ３１以外の部材の図示を省略している。

図４に示すように、シンクロハブ３１は、その円環状の本体部３１ａの外周にシンクロスリーブ３２のスプライン部３２ｓとスプライン係合するスリーブ支持部３１ｓが形成される、環状部材である。また、本実施形態のシンクロハブ３１には、シンクロハブ３１の径方向の略中央部から内径側端部に至るまで、カラー３３の当接部３３ｂに当接する環状当接部３１ｂが形成される。

環状当接部３１ｂには、軸方向において、カラー３３の当接部３３ｂがある方向に突出する突起部３１ｐが形成される。本実施形態の突起部３１ｐは、環状当接部３１ｂ上の周方向において、１２０度ごとに３箇所形成される。なお、突起部３１ｐの形状はこれに限るものではなく、カラー３３に形成される前述の溝部３３ｇと互いに周方向に係止されるものであればよい。また、本実施形態の環状当接部３１ｂは、本体部３１ａと略同一面となるように構成した（図２参照）が、これに限るものではない。例えば、環状当接部３１ｂの一部を環状に切り欠くことにより、カラー３３の当接部３３ｂの一部が軸方向に嵌り込むように構成してもよい。

図５を用いて、シンクロハブ３１とカラー３３との位置関係を示す。図５は、本実施形態におけるシンクロハブ３１とカラー３３との位置関係を説明する図で、図２のＡ方向から見た図である。

図５に示すように、シンクロハブ３１とカラー３３とは、互いに係止される。具体的には、シンクロハブ３１の環状当接部３１ｂに、カラー３３の当接部３３ｂが当接する。また、シンクロハブ３１に形成される突起部３１ｐは、カラー３３に形成される溝部３３ｇに入り込み、周方向において互いに係止される。これにより、カラー３３がシンクロハブ３１に対して係止され、カラー３３がシンクロハブ３１に対して相対回転することを規制している。

図６を用いて、シンクロハブ３１とカラー３３との間の潤滑油の流れを説明する。図６は、本実施形態におけるシンクロハブ３１とカラー３３との間の潤滑油の流れを説明する図である。同図においては、シンクロハブ３１とカラー３３との間の潤滑油の流れを矢印Ｄにて表している。

潤滑油は、上述のように潤滑油供給穴１１から複数の供給口１１ａに供給されたのち、変速機１内の各所に行き渡る。ここで、図６に示すように、供給口１１ａを通過した潤滑油の一部は、カラー３３の支持部３３ａと入力軸１０との間の微小な隙間を経由して、軸方向にも導かれる。軸方向に導かれる潤滑油の一部は、支持部３３ａから当接部３３ｂに移動した後、径方向に切り欠かれるように形成される溝部３３ｇに導かれ、当接部３３ｂの径方向外側に導かれる。

以上説明したように、本実施形態の変速機１の同期装置（５−６速同期装置５４）によれば、カラー３３が、５速ドライブギヤ４５ａを支持する支持部３３ａとシンクロハブ３１に対して軸方向に当接する当接部３３ｂとから構成され、当接部３３ｂが支持部３３ａよりも大きな径で構成される。これにより、当接部３３ｂの径が支持部３３ａの径と同じ又は小さい場合と比較して、当接部３３ｂがシンクロハブ３１に当接する面である当接面の面積が大きくなる。この当接面の面積を大きくすると、シンクロハブ３１に対する当接面の面圧が低減するため、カラー３３と当接するシンクロハブ３１の摩耗を抑制することができる。また、当接部３３ｂの径を大きく構成することで、当接面が大きくなり、当接部３３ｂがシンクロハブ３１の軸倒れを抑制する。これにより、軸倒れによるシンクロハブ３１の摩耗を抑制する。したがって、カラー３３に隣接して配置され且つ当接するシンクロハブ３１により、カラー３３を簡単な構成で保持する場合であっても、カラー３３と当接する部材であるシンクロハブ３１の摩耗を抑制することができる。

また、カラー３３の当接部３３ｂに形成された溝部３３ｇとシンクロハブ３１に形成された突起部３１ｐとが互いに係止され、カラー３３のシンクロハブ３１に対する相対回転を規制する。すると、カラー３３とシンクロハブ３１とが相対回転不能になるため、カラー３３の回転によるシンクロハブ３１に対する摩擦を低減することができ、カラー３３とシンクロハブ３１の摩耗を抑制することができる。

また、潤滑油がカラー３３の溝部３３ｇに導かれることで、カラー３３の当接部３３ｂとシンクロギヤとの間に潤滑油が供給されることになる。これにより、カラー３３の溝部３３ｇとシンクロハブ３１の突起部３１ｐとの間の摩擦を低減することができる。これにより、カラー３３とシンクロハブ３１の摩耗を抑制することができる。

また、溝部３３ｇが、径方向に形成され、且つ、当接部３３ｂの内周から外周に至るまで連続的に形成されることとすると、溝部３３ｇに導かれた潤滑油は、溝部３３ｇの内径側から外径側まで径方向全域に行き渡り、シンクロハブ３１との摩擦を低減する。さらに、潤滑油は、回転軸の遠心力により、カラー３３の径方向外側にも行き渡ることとなり、カラー３３やシンクロハブ３１の周辺の部材との間の摩擦を低減し、カラー３３とシンクロハブ３１の環状当接部３１ｂの摩耗を効果的に抑制する。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。また、前述の実施形態においては、５速ドライブギヤ４５ａの同期を行う５−６速同期装置５４を同期装置の例として示したが、これに限るものではない。回転軸上に同期装置に隣接して筒状軸が配置される構成であれば、本発明を適用することは可能である。

１…変速機
１０…入力軸（回転軸）
１１…潤滑油供給穴
１１ａ…供給口（油孔）
３１…シンクロハブ
３１ａ…本体部
３１ｂ…環状当接部
３１ｐ…突起部
３１ｓ…スリーブ支持部
３２…シンクロスリーブ（スリーブ）
３２ｓ…スプライン部
３３…カラー（筒状軸）
３３ａ…支持部
３３ｂ…当接部
３３ｇ…溝部
３４…シンクロナイザーリング
３６…チャンファ形成部材
３６ｇ…ドグ歯
３７…ニードルベアリング
３８…ボールベアリング
４６ａ…６速ドライブギヤ（変速ギヤ）
５４…５−６速同期装置（同期装置）

Claims (4)

1. 回転軸の外周に嵌合する筒状軸と、
   前記筒状軸の外周に相対回転自在に支持された変速ギヤと、
   前記回転軸の軸方向において前記筒状軸に隣接するように配置され且つ前記回転軸に結合されたシンクロハブと、
   前記シンクロハブに相対回転不能かつ前記軸方向に摺動可能に支持されたスリーブと、
   前記シンクロハブと前記変速ギヤとの間に配置されたシンクロナイザーリングを有し、前記変速ギヤを前記回転軸に結合する変速機の同期装置であって、
   前記筒状軸は、前記変速ギヤを支持する環状の支持部と、前記シンクロハブに対して前記軸方向に当接する環状の当接部を有し、
   前記当接部は、前記支持部よりも大きな径で構成される
   ことを特徴とする変速機の同期装置。
2. 前記当接部には、前記シンクロハブに当接する側の端部に溝部が形成され、
   前記シンクロハブには、前記当接部に当接する側の端部に突起部が形成され、
   前記溝部と前記突起部とが互いに係止されることにより、前記筒状軸の前記シンクロハブに対する相対回転を規制する
   ことを特徴とする請求項１に記載の変速機の同期装置。
3. 前記回転軸の外周面には、潤滑油を供給するための油孔が形成され、
   前記潤滑油は、前記油孔から前記溝部に導かれる
   ことを特徴とする請求項２に記載の変速機の同期装置。
4. 前記溝部は、前記当接部の周方向の一部を前記当接部の径方向に切り欠くように形成され、且つ、前記当接部の内周から外周に至るまで連続的に形成される
   ことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の変速機の同期装置。