JP2020029894A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シフト操作子によるシフトレンジの切換えを複数の接点からの電気的信号によって検出し、マニュアルバルブによって切換えられた油圧を元圧とし、リニアソレノイドバルブからの油圧により油圧式係合装置を係合させシフトレンジの切換を行う車両において、前記シフト操作子のシフト切換操作が遅い場合においても、油路における作動油の不足による、切換時のショックが生じにくい車両の制御装置を提供する。【解決手段】シフトレバー９４のシフトポジション切換操作が遅い場合に、前進クラッチＣ１もしくは後進ブレーキＢ１までを接続する油路Ｌ５、Ｌ６への作動油の充填が増加するようにリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２を制御することによって、シフト切換時のショックを抑制する【選択図】図２

Description

本発明は、シフトレンジの切換を行うシフト操作子を備えた車両用自動変速機の制御装置に関するものである。

シフト操作子の操作によって非走行レンジから走行レンジへ切換えられた場合に、シフト操作子と連動するマニュアルバルブによって、走行レンジの変速段を成立させる油圧式係合装置への元圧である走行レンジ圧が出力されるとともに、リニアソレノイドバルブを用いて、前記油圧式係合装置へ供給する係合油圧の制御がおこなわれることが開示されている。例えば特許文献１においては、走行レンジが選択されたことに対応して、リニアソレノイドバルブから前記油圧式係合装置へ供給される場合、ファーストフィル油圧指令値により速やかに係合油圧の立上げを開始させた後、走行レンジへの切換時に生じるショックを軽減するために係合油圧を緩やかに上昇させる油圧制御が行われている。

特開２０１６−１３０５５３号公報

上記の構成において、リニアソレノイドバルブからの係合油圧の出力開始と、マニュアルバルブによる走行レンジ圧への切換との時間的なずれが生じた場合、変速ショックを生じる虞があった。例えば、シフト操作子の操作位置を走行レンジに対応するポジションで作動するスイッチで検出する場合に、前記スイッチが作動した後にマニュアルバルブからの走行レンジ圧が生じるという時間的なずれがある場合には、特に、シフト操作子の操作がゆっくりと行われると、リニアソレノイドバルブへの油圧指令信号が生じているが、マニュアルバルブからの油圧の供給が開始されていない状態が生じることから、たとえば、リニアソレノイドバルブへのファーストフィルの制御が完了した後、もしくはファーストフィルの制御中にマニュアルバルブから走行レンジ圧が遅れて出力されるので、前記油圧式係合装置の急速な係合が生じ、これに起因するショックが生じる虞があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、シフト操作子の操作がゆっくりと行われることで非走行レンジから走行レンジが選択された場合においても、シフトレンジの切換え時に生じるショックを軽減することが可能な車両用自動変速機の制御装置を提供することに有る。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）シフト操作子の操作による非走行レンジから走行レンジへの切換えを電気的に検出し、前記シフト操作子に連動するマニュアルバルブから出力される走行レンジ圧を元圧として、前記走行レンジのギヤ段を成立させる油圧係合装置の係合圧を制御するリニアソレノイドバルブを備え、前記リニアソレノイドバルブによって前記非走行レンジから走行レンジへの切換に応答して前記油圧式係合装置の作動油充填制御およびショック抑制制御を実行する車両用自動変速機の制御装置において、（ｂ）前記シフト操作子の操作速度が遅いほど、前記リニアソレノイドバルブによる前記作動油充填制御の時間が増加するように前記リニアソレノイドバルブを制御することを特徴とする。

第１発明によれば、前記シフト操作子の操作速度が遅いほど、前記リニアソレノイドバルブによる作動油充填制御の時間が増加するように前記リニアソレノイドバルブを制御されるので、前記リニアソレノイドバルブから前記油圧式係合装置の作動油の充填が十分に行われた後に、ショックを抑制制御が実行されて前記油圧式係合装置が係合されるので、シフトレンジの切換時に生じるショックが軽減される。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１の車両に備えられた油圧制御回路のうちで前進用クラッチ及び後進用ブレーキの作動切換制御などに関連する油圧回路図である。 図２のシフト操作子の操作位置を示す接点からの電気的な出力信号およびマニュアルバルブからの出力油圧との関係を模式的に示した図である。 図２のシフト操作子の操作が速く行われ、シフト操作子の位置を示す接点からの電気的な出力信号とマニュアルバルブからの出力油圧とのズレがほとんど生じていない通常の場合を示したタイムチャートである。 図２のシフト操作子の操作がゆっくり行われ、シフト操作子の位置を示す接点からの電気的な出力信号がマニュアルバルブからの出力油圧より早い場合の一例を示したタイムチャートである。 図２のシフト操作子の操作速度に基づいて、リニアソレノイドバルブの油圧制御を切換えるフローチャートである。 図２のシフト操作子をＰレンジからＲレンジに切換える場合に、シフト操作子の操作速度に基づいて、リニアソレノイドバルブの油圧制御を切換えるフローチャートである。 図２のシフト操作子の位置を検出できる構成とした一例を示す油圧回路図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源としてのエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１７内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ１８、トルクコンバータ１８に連結されたタービン軸２０、タービン軸２０に連結された前後進切替装置２２、前後進切替装置２２に連結された入力軸２４、入力軸２４に連結された無段変速機２６、無段変速機２６に連結された出力軸２８、減速歯車装置３０、差動歯車装置３２等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ１８、前後進切替装置２２、無段変速機２６、減速歯車装置３０、差動歯車装置３２等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。

トルクコンバータ１８は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車１８ｐ、及びタービン軸２０に連結されたタービン翼車１８ｔを備えている。ポンプ翼車１８ｐには、無段変速機２６を変速制御したり、無段変速機２６におけるベルト挟圧力を発生させたり、後述する前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１（本発明の油圧式係合装置に対応する。以降、前進用クラッチもしくは後進用ブレーキとする）の各々の作動を切り替えたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ３４が連結されている。

前後進切替装置２２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２２ｐ、前進用クラッチＣ１、及び後進用ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２２ｐのサンギヤ２２ｓはタービン軸２０に連結され、遊星歯車装置２２ｐのキャリア２２ｃは入力軸２４に連結され、遊星歯車装置２２ｐのリングギヤ２２ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１７に選択的に連結されている。又、キャリア２２ｃとサンギヤ２２ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。このように構成された前後進切替装置２２では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前進用の動力伝達経路が成立(形成)させられる。又、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、後進用の動力伝達経路が成立させられる。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切替装置２２は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。このように、前後進切換装置２２および無段変速機２６は、自動変速機２７を構成しており、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、エンジン１２と無段変速機２６との間の動力伝達経路を断接して、前進ギヤ段および後進ギヤ段を成立させる油圧式係合装置である。

無段変速機２６は、入力軸２４に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ３６と、出力軸２８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ３８と、それら各プーリ３６，３８の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト４０とを備え、それら各プーリ３６，３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力を介してエンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。

プライマリプーリ３６は、入力軸２４に固定された固定シーブ３６ａと、入力軸２４に対して軸回りの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ３６ｂと、それら各シーブ３６ａ，３６ｂの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ３６におけるプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積Ａin)を付与する油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ３６ｃとを備えている。又、セカンダリプーリ３８は、出力軸２８に固定された固定シーブ３８ａと、出力軸２８に対して軸回りの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ３８ｂと、それら各シーブ３８ａ，３８ｂの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ３８におけるセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積Ａout)を付与する油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ３８ｃとを備えている。プライマリ圧Ｐinは油圧シリンダ３６ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ圧Ｐoutは油圧シリンダ３８ｃへ供給される油圧である。各油圧Ｐin，Ｐoutは、各々、可動シーブ３６ｂ，３８ｂを固定シーブ側３６ａ，３８ａへ押圧する推力Ｗin，Ｗoutを付与するプーリ油圧である。

無段変速機２６では、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路５０(図２参照)によって各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御される。これにより、各プーリ３６，３８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４０の掛かり径(有効径)が変更され、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout)が変化させられると共に、伝動ベルト４０が滑りを生じないように各プーリ３６，３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力(すなわち挟圧力；以下ベルト挟圧力という)が制御される。つまり、プライマリ圧Ｐin(プライマリ推力Ｗinも同意)及びセカンダリ圧Ｐout(セカンダリ推力Ｗoutも同意)が各々制御されることで、伝動ベルト４０の滑りが防止されつつ実変速比γが目標変速比γtgtとされる。

車両１０には、例えば無段変速機２６の変速制御を行う車両１０の制御装置を含む電子制御装置７０が備えられている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２６のベルト挟圧力制御を含む変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置７０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ８０，８２，８４，８６、アクセル開度センサ８８、各油圧センサ９０，９２など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎt、入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル開度θacc、前進用クラッチＣ１へ供給される油圧(すなわち前進用クラッチＣ１の係合圧)Ｐc1、後進用ブレーキＢ１へ供給される油圧(すなわち後進用ブレーキＢ１の係合圧)Ｐb1、シフトスイッチ装置９６からシフトレバー９４（本発明のシフト操作子に対応する。以降シフトレバーとする）の位置情報に対応するシフト操作位置信号(シフト位置又はレバー位置ともいう)Ｐshが、それぞれ供給される。又、電子制御装置７０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１２、油圧制御回路５０など）に各種出力信号（例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２６の変速等に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１の係合作動に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcltなど）が供給される。

シフトレバー９４は、例えば「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、及び「Ｄ」のシフト操作位置へ択一的に手動操作される。シフトスイッチ装置９６は、シフトレバー９４の下部に配設され、シフトレバー９４の操作に対応してシフトレバー９４の電気接点とシフトスイッチ９６内の電気接点との接触が切換えられ、それぞれのシフト操作位置に対応するシフト操作位置信号Ｐsh、すなわち接点信号を電子制御装置に出力する。なお、シフトレンジは、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、及び「Ｄ」のシフト操作位置との判定に基づいてそれぞれ選択される制御モードとして用いられ、実質的には、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、及び「Ｄ」のシフト操作位置を指す。これ以降、特に区別する必要がなければ、シフト操作位置およびシフトレンジを、Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、およびＤポジションに統一して用いることとする。

「Ｐ」は、動力伝達装置１６のパーキングポジション(Ｐポジション)を選択し、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を共に解放して動力伝達装置１６を動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態(中立状態)とし且つ機械的に出力軸２８の回転を阻止する為のパーキング操作位置Ｐである。又、シフト操作位置「Ｒ」は、動力伝達装置１６の後進走行ポジション(Ｒポジション)を選択し、後進用ブレーキＢ１を係合して動力伝達装置１６を後進走行用の動力伝達経路が確立された後進走行可能状態とする為の後進走行操作位置Ｒである。又、シフト操作位置「Ｎ」は、動力伝達装置１６のニュートラルポジション(Ｎポジション)を選択し、動力伝達装置１６をニュートラル状態とする為のニュートラル操作位置(中立操作位置)Ｎである。又、シフト操作位置「Ｄ」は、動力伝達装置１６の前進走行ポジション(Ｄポジション)を選択し、前進用クラッチＣ１を係合して動力伝達装置１６を前進走行用の動力伝達経路が確立された前進走行可能状態とする為の前進走行操作位置Ｄである。パーキング操作位置Ｐ及びニュートラル操作位置Ｎは、車両１０の走行を不能とする非走行操作位置である。後進走行操作位置Ｒ及び前進走行操作位置Ｄは、車両１０の走行を可能とする走行操作位置である。

図２は、車両１０に備えられた油圧制御回路５０の一部であり、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の作動切換制御などに関連するクラッチ油圧制御回路５２が点線で囲われて示されている。図２において、クラッチ油圧制御回路５２は、シフトレバー９４と機械的に連結されているマニュアルバルブ９８、前進用クラッチＣ１に油圧を供給するリニアソレノイドバルブＳＬ１、後進用ブレーキＢ１に油圧を供給するリニアソレノイドバルブＳＬ２を備えている。機械式のオイルポンプ３４が発生した油圧は、調圧バルブＣＶで調圧され油路Ｌ１を経由してマニュアルバルブ９８に元圧Ｐｍたとえばライン圧として供給される。シフトレバー９４と連動するマニュアルバルブ９８では、シフトレバー９４の操作にともなって油路の切換が行われる。シフトレバー９４が前進走行操作位置Ｄに有るときは、マニュアルバルブ９８の弁位置が油路Ｌ４に油圧を供給する位置とされ、マニュアルバルブ９８から供給される走行レンジ圧Ｐｏ（以降、出力油圧とする）すなわち元圧Ｐｍが油路Ｌ４に供給される。また、シフトレバー９４が後進走行操作位置Ｒにあるときは、マニュアルバルブ９８の弁位置が油路Ｌ３に油圧を供給する位置とされ、マニュアルバルブ９８から供給される出力油圧Ｐｏすなわち元圧Ｐｍが油路Ｌ３に供給される。また、シフトレバー９４がパーキング操作位置Ｐ或いはニュートラル操作位置Ｎにあるときは、油路Ｌ３と油路Ｌ４とが排出油路Ｌ２に接続される。

電子制御装置７０は、シフトスイッチ装置９６から前進走行操作位置Ｄを示すシフト操作位置信号Ｐｓｈである接点信号を受けると、前進用クラッチＣ１の係合作動に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号ＳｃｌｔをリニアソレノイドバルブＳＬ１に出力する。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、油圧制御指令信号Ｓｃｌｔに基づいて前進用クラッチＣ１に油路Ｌ６を介して係合圧Ｐｃ１を供給し、車両１０の前進が開始される。また、電子制御装置７０は、シフトスイッチ装置９６から後進走行操作位置Ｒを示すシフト操作位置信号Ｐｓｈである接点信号を受けると、後進用クラッチＢ１の係合作動に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号ＳｃｌｔをリニアソレノイドバルブＳＬ２に出力する。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、油圧制御指令信号Ｓｃｌｔに基づいて後進用クラッチＢ１に油路Ｌ５を介して係合圧Ｐｂ１を供給し、車両１０の後進が開始される。図２において、シフトレバー９４とマニュアルバルブ９８とを結ぶ実線は、機械的な動きである機械信号を示し、シフトスイッチ装置９６と電子制御装置７０とを結ぶ一点鎖線は、接点信号であるシフト操作位置信号Ｐｓｈを示し、電子制御装置７０とリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２とを結ぶ一点鎖線は、電気信号Ｓｃｌｔを示している。

図３は、シフトレバー９４の操作位置に対応して、シフトレバー９４の電気接点とシフトスイッチ９６内の電気接点との接続が切換えられることでシフトスイッチ装置９６から出力される接点信号Ｐｓｈと、マニュアルバルブ９８から出力されるマニュアルバルブ９８からの出力油圧Ｐｏとが示されている。前述のように、マニュアルバルブ９８の出力油圧Ｐｏは、シフトレバー９４の操作位置が前進操作位置Ｄにあるとき、および後進操作位置Ｒにあるときは元圧Ｐｍとなる。また、シフトレバー操作位置がパーキング操作位置Ｐ或いはニュートラル操作位置Ｎにあるときは、マニュアルバルブ９８から油路Ｌ３、Ｌ４への出力油圧Ｐｏは、ドレイン油圧Ｅｘとなる。なお、前進操作位置Ｄにおける出力油圧Ｐｏと後進操作位置Ｒにおける出力油圧Ｐｏとを、調圧バルブＣＶを調圧することによって異なった油圧とすることもできる。図３に示すように、シフトレバー９４の操作位置に対応してシフトスイッチ装置９６から接点信号Ｐｓｈが出力される範囲と、マニュアルバルブから元圧Ｐｍが出力される範囲との間にはずれがある。

シフトレバー９４の可動範囲、すなわち操作が可能である範囲は、Ｓ１からＳ１２である。シフトレバー９４の操作にともなってシフトスイッチ装置９６から出力される接点信号Ｐｓｈは、Ｓ１からＳ２において非走行ポジションであるＰポジションを示す信号が出力される。Ｓ３からＳ６において走行ポジションであるＲポジション、Ｓ７からＳ８において非走行ポジションであるＮポジション、Ｓ９からＳ１２において走行ポジションであるＤポジションを示す信号がそれぞれ出力される。また、Ｓ２からＳ３、Ｓ６からＳ７、およびＳ８からＳ９は同一の距離に設定されている。たとえば、シフトレバー９４をＰポジションからＲポジションに切換えた場合の操作速度ｖは、Ｐポジションを示す信号がオンからオフに切換わるシフトレバー９４の位置Ｓ１からＲポジションを示す信号がオフからオンに切換わるシフトレバー９４の位置Ｓ３の移動距離を移動時間すなわち切換時間ｔで除した値となる。一方、マニュアルバルブ９８からの出力油圧Ｐｏすなわち元圧Ｐｍは、Ｓ４からＳ５およびＳ１０からＳ１１において出力される。したがって、シフトレバー９４の操作にともなってＲポジションを示す接点信号Ｐｓｈの出力されるシフトレバーの操作範囲は、マニュアルバルブ９８から元圧Ｐｍが出力される範囲より広く設定されている。また、Ｄポジションを示す接点信号Ｐｓｈの出力されるシフトレバー９４の操作範囲は、マニュアルバルブ９８から元圧Ｐｍが出力される範囲より広く設定されている。すなわち、電気的な接点信号が生じない接点間にシフトレバー９４の操作位置が有る場合に、前記接点間においてマニュアルバルブ９８の出力油圧Ｐｏすなわち元圧Ｐｍが生じないことをより確実にするために、安全性を高めた設定が行われている。

図１に戻り、電子制御装置７０は、シフト切換操作判定手段すなわちシフト切換操作判定部７４、昇圧パターン選択手段すなわち昇圧パターン選択部７６、およびクラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部７８を備えている。

シフト切換操作判定部７４は、シフトスイッチ装置９６からの接点信号Ｐｓｈに基づいてシフトレバー９４の非走行ポジションから走行ポジションへのシフト切換操作を判定する。たとえば、ＰポジションからＲポジションへの切換えにおいては、Ｐポジションを示す接点信号ＰｓｈがオフとされＲポジションを示す接点信号Ｐｓｈがオンされることによって、シフト切換を判定する。シフト切換操作判定部７４は、接点信号Ｐｓのオンからオフへの切換わりに要する時間である切換時間ｔが予め定められた所定時間ｔａ以上か否かをに基づいてシフトレバー９４の操作速度を判定する。所定時間ｔａはたとえば２秒程度に設定されている。

昇圧パターン選択部７６は、シフト切換操作判定部７４からのシフト切換時間ｔが所定時間ｔａ以上である場合、たとえば図４および図５の実線に示す通常の制御とは異なる、予め定められ記憶されている前進用クラッチＣ１もしくは後進用ブレーキＢ１への制御油圧Ｐｃｌｔの昇圧パターン（図５の破線）を、シフト切換時間ｔに基づいて選択する。なお、シフト切換時間ｔを関数とする数式から油圧の制御値、たとえば油圧指令値、油圧の維持時間等を導くこととしても良い。

クラッチ制御部７８は、昇圧パターン選択部７６によって選択された油圧の昇圧パターンに基づいて、作動油充填制御およびショック抑制制御を順次実行するために、前進用クラッチＣ１を駆動する油圧制御指令信号Ｓｃｌｔを油圧制御回路５０、すなわちその一部であるクラッチ油圧制御回路５２のリニヤソレノイドＳＬ１またはＳＬ２に出力する。

図４には、シフトレバー９４が非走行操作位置であるＮポジションもしくはＰポジションから走行操作位置であるＤポジションもしくはＲポジションへ操作されるガレージシフト操作時に行われる油圧制御の一例が示されている。ｔ０１時点において、シフトレバー９４の非走行ポジションから走行ポジションへの切換え、すなわち非走行操作位置を示すシフトスイッチ装置９６からの接点信号がオフした後に走行操作位置を示すシフトスイッチ装置９６からの接点信号がオンする、シフトレバー９４の切換操作が行なわれている。シフトレバー９４の切換操作が素早く行われているため、ｔ０１時点において、マニュアルバルブ９８の出力油圧Ｐｏすなわち元圧Ｐｍに上昇を開始し、これ以降も維持されている。また、前進用クラッチＣ１もしくは後進用ブレーキＢ１の制御油圧Ｐｃｌｔは、ｔ０１時点において、Ｐｃｌ３とされ一時的に油圧を高め、油路Ｌ５もしくは油路Ｌ６への作動油の充填を図るファーストフィルが行われている。ｔ０２時点においてファーストフィルが完了し、制御油圧Ｐｃｌｔは、Ｐｃｌ１に減少され低圧に維持されている。ｔ０１時点からｔ０２時点は、作動油充填制御区間である。ｔ０３時点において、制御油圧Ｐｃｌｔは、緩やかに上昇され、ｔ０４時点においてＰｃｌ２に達している。ｔ０４時点から、制御油圧Ｐｃｌｔの上昇が増加され、ｔ０５時点において、クラッチ係合時に設定されているＰｃｌ３に達している。ｔ０３時点からｔ０５時点までの制御油圧Ｐｃｌｔの緩やかな上昇率は、非走行ポジションから走行ポジションへの切換え時の前進用クラッチＣ１もしくは後進用ブレーキＢ１の係合時のショックを軽減するために設定されている。なお、ｔ０２時点からｔ０３時点までは低圧待機区間と呼ばれ、ｔ０３時点からｔ０５時点はショック抑制制御区間と呼ばれる。

図５には、シフトレバー９４の操作がゆっくり行われた場合、例えば非走行ポジションであるＰポジションから走行ポジションであるたとえばＲポジションへシフトレバー９４の切換操作が所定時間ｔａ以上で行われた場合においても制御油圧Ｐｃｌｔの制御が変更されない昇圧パターンが実線で示されている。ｔ１時点においてファーストフィルすなわち制御油圧Ｐｃｌ３の油圧指示が行なわれ、ｔ２時点においてファーストフィルの油圧指示が完了している。ｔ４時点において、マニュアルバルブ９８の出力油圧Ｐｏすなわち元圧Ｐｍが出力している。ファーストフィルの制御区間、すなわちｔ１時点からｔ２時点の間において、マニュアルバルブ９８の出力油圧Ｐｏが出力されていないため、油路Ｌ５への作動油の充填が十分でなく、それによって後進用ブレーキＢ１の作動油充填が遅延する。このため、ｔ４時点においてマニュアルバルブ９８の出力圧ＰｏがリニアソレノイドバルブＳＬ２を通して作動油が充填されない後進用ブレーキＢ１に供給されると、係合ショックが生じる可能性があった。なお、ＰポジションからＲポジションのシフトレバー９４の切換操作のみ説明したが、例えば、Ｎポジションである他の非走行ポジションからＤポジションである隣接する走行ポジションへのシフトレバー９４の切換操作においても同様の状態が生じる。

図５において、制御油圧Ｐｃｌｔを変更する本発明の制御の昇圧パターンの一例が破線で示されている。ｔ１時点において、シフト切換操作判定部７４が非走行ポジションであるたとえばＰポジションがオフされた信号をシフトスイッチ装置９６から受けると、その時間から走行ポジションであるたとえばＲポジションがオンされるまでの経過時間ｔが算出される。シフトレバー９４の切換操作が所定時間ｔａ以上、例えば２秒以上の遅い速度で行われた場合、昇圧パターン選択部７６は、ファーストフィルの油圧Ｐｃｌ３の維持を判定し、それに基づいてクラッチ制御部７８は油圧Ｐｃｌ３をｔ５時点まで維持する。たとえばｔ３時点において、Ｒポジションのオン信号Ｐｓｈが入力すると、シフト切換操作判定部７４は、ＰポジションからＲポジションへのシフト切換の経過時間ｔとＲポジションへの切換であることとを昇圧パターン選択部７６に伝達し、昇圧パターン選択部７６は、経過時間ｔに基づいて後進用ブレーキＢ１への油圧の昇圧パターンを予め記憶されたマップ等を用いて選択する。これ以降は、昇圧パターン選択部７６の指示に基づいて、クラッチ制御部７８が油圧回路５０を油圧制御指令信号Ｓｃｌｔによって制御し、後進用ブレーキＢ１への油圧の制御が行われる。昇圧パターン選択部７６は、図５の破線に示すように、ｔ５時点までＰｃｌ３すなわちファーストフィルを維持し、ｔ５時点からｔ６時点まで制御油圧Ｐｃｌｔを、低圧のＰｃｌ１に維持している。ｔ６時点において、制御油圧を緩やかに増加し、ｔ７時点において制御油圧Ｐｃｌｔの上昇をさらに増加し、ｔ８時点において、クラッチ係合時に設定されているＰｃｌ３としている。上記ファーストフィルは、マニュアルバルブ９８から出力油圧Ｐｏが出力された後のｔ５時点まで維持されるので、後進用ブレーキＢ１に対する作動油の充填が行われる。なお、ＰポジションからＲポジションのシフトレバー９４の切換操作のみ説明したが、他の非走行ポジションから隣接する走行ポジションへのシフトレバー９４の切換操作においても同様の制御が行われる。

図６は、シフトレバー９４の操作速度が遅い場合に、作動が要求されているリニアソレノイドバルブＳＬ１から前進用クラッチＣ１までを接続する油路Ｌ６への充填が増加するようにリニアソレノイドバルブＳＬ１の制御を行う、もしくはリニアソレノイドバルブＳＬ２から後進用ブレーキＢ１までを接続する油路Ｌ５への作動油の充填が増加するようにリニアソレノイドバルブＳＬ１の制御を行う制御作動の要部を説明するフローチャートである。図６において、シフト切換操作判定部７４の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、ガレージシフトのスタート、すなわちアクセルペダルの踏込みが無い状態で非走行ポジションから走行ポジションへの切換操作が行なわれたか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定される場合、Ｓ１０の判定が繰返される。また、Ｓ１０の判定が肯定された場合、シフト切換操作判定部７４の機能に対応するＳ２０において、シフトレバー９４の操作速度ｖが所定速度ｖａ以下か否か、すなわち、非走行ポジションのオフから走行ポジションのオンへの切換時間ｔが所定時間ｔａ以上か否かが判定される。Ｓ２０の判定が否定されると、昇圧パターン選択部７６およびクラッチ制御部７８の機能に対応するＳ４０において、リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２は通常の制御が実行され図５の実線で示す昇圧パターンに沿って係合圧Ｐｃ１、Ｐｂ１が変化するようにリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２が制御される。Ｓ２０の判定が肯定されると、昇圧パターン選択部７６およびクラッチ制御部７８の機能に対応するＳ３０において、予め記憶されているマップに基づいて制御条件が選択され、それに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の制御が行われ、図５の破線に示す昇圧パターンに沿って係合圧Ｐｃ１、Ｐｂ１が変化するようにリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２が制御される。

図７は、図６で示したフローチャートをより具体的に示したもので、非走行ポジションであるＰポジションから走行ポジションであるＲポジョションにシフトレバー９４の切換操作が行われた場合の制御作動の要部を示すフローチャートである。シフト切換操作判定部７４の機能に対応するＳ１１０において、Ｐポジションに設定中であるかが判定される。Ｓ１１０判定が否定される場合、Ｓ１１０の判定が繰返される。Ｓ１１０の判定が肯定された場合、シフト切換操作判定部７４の機能に対応するＳ１２０において、Ｐポジションがオフであるか否かが判定される。この判定が否定された場合、Ｓ１２０の判定が繰返される。Ｓ１２０の判定が肯定された場合、シフト切換操作判定部７４の機能に対応するＳ１３０において、Ｒポジションがオンされたか否かが判定される。Ｓ１３０の判定が否定された場合、Ｓ１３０の判定が繰返される。Ｓ１３０の判定が肯定された場合、シフト切換操作判定部７４の機能に対応するＳ１４０において、シフトレバー９４の操作速度ｖが所定速度ｖａ以下か否か、すなわち、ＰポジッションオフからＲポジションオンまでの時間が所定時間ｔａ以上か否かが判定される。このＳ１４０の判定が肯定された場合、昇圧パターン選択部７６およびクラッチ制御部７８の機能に対応するＳ１５０において、予め記憶されているマップに基づいて制御条件が選択され、それに基づいてリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の出力圧すなわち係合圧Ｐｃ１、Ｐｂ１が図５の破線に示すように制御される。また、Ｓ１４０の判定が否定された場合、昇圧パターン選択部７６およびクラッチ制御部７８の機能に対応するＳ１６０において、リニアソレノイドバルブＳＬ２の通常の油圧制御が図５の実線に示すように行われる。

本実施例によれば、シフトレバー９４の操作による非走行レンジから走行レンジへの切換えを、シフトレバー９４の操作にともなう複数の接点の電気的な接続の切換りによって電気的に検出し、シフトレバー９４に連動するマニュアルバルブ９８から供給する作動油の出力油圧Ｐｏを元圧Ｐｍとして、走行レンジのギヤ段を成立させる前進クラッチＣ１もしくは後進ブレーキＢ１の出力油圧Ｐｃ１、Ｐｂ１を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２を備え、リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、によって非走行レンジから走行レンジへの切換に応答して前進クラッチＣ１もしくは後進ブレーキＢ１の作動油充填制御およびショック抑制制御を実行する自動変速機２７の電子制御装置７０において、シフトレバー９４の操作速度ｖが遅いほど、リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２による作動油充填制御の時間が増加するようにリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２を制御する。これによって、リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２から前進クラッチＣ１もしくは後進ブレーキＢ１までを接続する油路Ｌ５、Ｌ６への作動油の充填が十分に行われるとともに、シフトレンジの切換時に生じる虞の有るショックを軽減するための油圧制御を実行することが可能となる。

また、本実施例において、シフトスイッチ９６の隣接接点間の距離を全ての接点間で同一としたが、シフトスイッチ装置９６の隣接する接点間の距離が異なる場合は、所定時間ｔａを接点間の距離に対応して変化させることで、所定のシフトレバー操作速度ｖを判定することができる。

また、本実施例において、シフトレバー９４の操作速度ｖが所定速度ｖａより遅い場合に、ファーストフィルの時間を延ばすものとしたが、特にこれに限らず、たとえばマニュアルバルブ９８からの出力油圧Ｐｏが元圧Ｐｍとなった時点でファーストフィルが完了していない場合には、ファーストフィルの制御油圧Ｐｃｌｔを増加すること、またファーストフィル後の低圧待機の時間を長く保持すること、更に、ショック抑制制御区間の油圧設定を高く設定変更すること等によっても、油路Ｌ５、Ｌ６への作動油の充填を改善することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例においては、シフトレバー９４の切換操作によって生じるシフトスイッチ装置９６の操作信号Ｐｓｈのオンとオフとの経過時間ｔから、シフトレバー９４の操作速度ｖを判定し、それに基づいて、リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の制御油圧を変更するものであったが、本実施例においては、シフトレバー９４の全ての操作における移動位置が電気的に検出できるポジションセンサとして機能するエンコーダ１００を備えることにおいて異なっている。

図８は、図２に示した油圧回路図に、シフトレバー９４と機械的に連度して動き、シフトレバー９４の位置を電気的な信号に変換するエンコーダ１００が加えられている。前述の実施例において、シフトレバー９４の操作位置が接点位置に有る場合に、接点位置のうちのどの位置であるかを判定することはできなかった。また、その操作位置が接点間にある場合においても同様であった。しかし、本実施例の構成によれば、接点位置にかかわらず、所定の位置から隣接する所定の位置までのシフトレバー９４の移動を検出することが可能であり、シフトレバー９４の移動速度ｖをより広い移動範囲において、より正確に判定することが可能となる。

本実施例によれば、前述の実施例と同様に、シフトレバー９４の操作速度ｖが遅い場合に、リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２から前進クラッチＣ１もしくは後進ブレーキＢ１までを接続する油路Ｌ５、Ｌ６への作動油の充填が十分に行われるとともに、シフトレンジの切換時に生じる虞の有るショックを軽減するための油圧制御を実行することが可能となるとともに、制御を変更する判定において、より正確な判定が可能となる。

本実施例において、シフトレバー９４の位置をエンコーダ１００によって検出するものとしたが、特にエンコーダ１００に限らず、例えば光学的、もしくは磁気的に位置検出するセンサを用いても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

２７：自動変速機（車両用自動変速機）
７０：電子制御装置（制御装置）
９４：シフトレバー（シフト操作子）
９８：マニュアルバルブ
Ｐｏ：出力油圧（走行レンジ圧）
Ｐｍ：元圧
Ｐｃ１、Ｐｂ１：係合圧
Ｃ１：前進用クラッチ(油圧式係合装置)
Ｂ１：後進用ブレーキ（油圧式係合装置）
ＳＬ１、ＳＬ２：リニアソレノイドバルブ

Claims (1)

1. シフト操作子の操作による非走行レンジから走行レンジへの切換えを電気的に検出し、前記シフト操作子に連動するマニュアルバルブから出力される走行レンジ圧を元圧として、前記走行レンジのギヤ段を成立させる油圧係合装置の係合圧を制御するリニアソレノイドバルブを備え、前記リニアソレノイドバルブによって前記非走行レンジから走行レンジへの切換に応答して前記油圧式係合装置の作動油充填制御およびショック抑制制御を実行する車両用自動変速機の制御装置において、
   前記シフト操作子の操作速度が遅いほど、前記リニアソレノイドバルブによる前記作動油充填制御の時間が増加するように前記リニアソレノイドバルブを制御する
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。

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