JP2020027947A - 搭乗者撮影システムおよび搭乗者撮影プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】カメラの画像による測定が安定する可能性を高める技術の提供。【解決手段】車両が走行し得る道路の中で光量が安定している区間である光量安定区間を取得する光量安定区間取得部と、前記車両が前記光量安定区間を走行している場合に、前記車両の車室内に存在するカメラを制御して前記車両の搭乗者の肌を撮影させる搭乗者撮影部と、を備える搭乗者撮影システムを構成する。【選択図】図１

Description

本発明は、搭乗者撮影システムおよび搭乗者撮影プログラムに関する。

従来、カメラで人間を撮影し体調に関する情報を取得する技術が知られている。例えば、特許文献１においては、カメラによって生体の脈波情報を有する映像を撮影し、撮影された映像に基づいて血圧情報を出力する技術が開示されている。

国際公開番号ＷＯ２０１５／０９８９７７

従来技術においては、カメラの情報に基づいて生体の情報を取得するためには、光量が安定していることが重要である。しかし、走行中の車両において車室内に存在する搭乗者等の生体に関する情報を取得する場面では、車両の位置変化に応じて車室内に入射する光の量が大きく変化し得る。
本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、カメラの画像による測定が安定する可能性を高める技術を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するため、搭乗者撮影システムは、車両が走行し得る道路の中で光量が安定している区間である光量安定区間を取得する光量安定区間取得部と、車両が光量安定区間を走行している場合に、車両の車室内に存在するカメラを制御して車両の搭乗者の肌を撮影させる搭乗者撮影部と、を備える。

また、上記の目的を達成するため、搭乗者撮影プログラムは、コンピュータを、車両が走行し得る道路の中で光量が安定している区間である光量安定区間を取得する光量安定区間取得部、車両が光量安定区間を走行している場合に、車両の車室内に存在するカメラを制御して車両の搭乗者の肌を撮影させる搭乗者撮影部、として機能させる。

すなわち、搭乗者撮影システムおよび搭乗者撮影プログラムにおいては、車両が走行し得る道路の中から光量が安定している区間である光量安定区間を取得し、当該光量安定区間でカメラを制御して搭乗者の肌を撮影させる。従って、光量が安定している状態で搭乗者の肌が撮影される可能性を高めることができる。この結果、カメラの画像による測定が安定する可能性を高めることができる。

搭乗者撮影システムのブロック図である。 図２Ａは光量安定区間等の道路区間を示す図であり、図２Ｂは区間調整処理を示すフローチャートである。 搭乗者撮影処理を示すフローチャートである。 搭乗者撮影処理を示すフローチャートである。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）搭乗者撮影システムの構成：
（２）搭乗者撮影処理：
（３）他の実施形態：

（１）搭乗者撮影システムの構成：
図１は、本発明の一実施形態にかかる搭乗者撮影システムとして機能するナビゲーションシステム１０の構成を示すブロック図である。ナビゲーションシステム１０は、車両に備えられており、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２０、記録媒体３０を備えている。ナビゲーションシステム１０は、記録媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。記録媒体３０には、予め地図情報３０ａが記録されている。

地図情報３０ａは、車両の位置や案内対象の施設の特定、推奨車線の特定等に利用される情報であり、車両が走行する道路上に設定されたノードの位置等を示すノードデータ，ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点の位置等を示す形状補間点データ，ノード同士の連結を示すリンクデータ，道路やその周辺に存在する地物の位置等を示すデータ等を含んでいる。

リンクデータには、リンクデータが示す道路区間に関する各種の情報が対応づけられる。例えば、リンクデータが示す道路区間のコストや道路種別を示す情報が対応づけられる。本実施形態において、コストは経路探索に利用される情報であり、種々の要素に基づいて決定されて良い。本実施形態においては、道路区間の距離が長いほど大きいコストが対応づけられ、経路探索が行われるとコストが最小になる経路が探索される。また、道路種別は、主に道路の規模等に基づいて予め分類された種別であり、本実施形態においては各道路区間が高速道路、一般道、細街路に分類されている。なお、本実施形態においては、既定の幅以下の道路が細街路と見なされる。むろん、コストの設定法や道路種別の分類法は一例であり、他にも種々の構成を採用し得る。

さらに、本実施形態において、リンクデータには光量情報３０ｂが対応づけられている。光量情報３０ｂは、リンクデータが示す道路区間における光量が安定しているか否かを示す情報である。本実施形態においては、光量が安定している道路区間を示すリンクデータに対して光量安定区間であることを示す情報が対応づけられる。また、光量が安定している時間帯が特定の時間帯である場合、光量が安定している時間帯を示す情報が対応づけられる。

なお、本実施形態において、光量が安定しているとは、道路区間を車両が走行する過程で光量が急変するか否かに基づいて決められる。従って、一日の日照変化や季節による光量の変化のような長期にわたるゆっくりとした光量の変化は光量が安定しているか否かの判断要素にならない。すなわち、直射日光が当たっている状態から地物の影の内側に移動することによる光量の急変などが生じると、カメラによって自動露光調整が機能していても露光調整が間に合わない状態が発生し得る。このような状態が想定し得るほど光量が変化しないことが予想される場合、道路区間の光量は安定していると見なされる。

さらに、光量情報３０ｂにおいては、光量が安定している時間帯が無い道路区間に対して光量不安定区間であることを示す情報が対応づけられる。むろん、当該区間は光量安定区間に対して光量が安定している時間帯が無いことを対応づけた情報であっても良い。本実施形態においては、以上のような光量安定区間および光量不安定区間のいずれにも該当しない道路区間が存在し、これらの道路区間を不明区間と呼ぶ。

本実施形態において、既定の幅以下の道路区間は、光量が安定しているか否か不明である不明区間に分類される。すなわち、地図情報３０ａに含まれる全ての道路について光量が安定しているか否かを特定することは極めて困難であるため、本実施形態においては、一般道と高速道路を予め光量安定区間または光量不安定区間に分類し、残りの細街路については光量が不明であるとしてある。むろん、道路種別に基づいて区間を定義する構成は一例であり、道路種別を考慮せず、分類可能な道路区間について光量安定区間、光量不安定区間に分類し、残りの区間を不明区間としても良い。

図２Ａは、光量安定区間である道路区間等を示す図である。図２Ａにおいては、細街路を細い線で示し、一般道や高速道路を太い線で示している。従って、図２Ａにおいて細い線で表記された道路区間は不明区間である。一方、図２Ａにおいて太い線で表記された道路区間は光量安定区間または光量不安定区間のいずれかに分類されている。図２Ａにおいては、２４時間に渡って光量安定区間である道路区間を太い実線で示し、光量安定区間であるが光量が安定しない時間帯が存在する道路区間を太い破線で示し、光量不安定区間を太い一点鎖線で示している。

表１は、図２Ａに示された道路区間の一部について光量情報３０ｂを抜き出して示した表である。

表１においては、リンクデータが示す道路区間Ｌ₁〜Ｌ₄に対して道路区間が光量安定区間であるか否かを示す情報が対応づけられている様子を示している。道路区間が光量安定区間である場合、光量が安定している時間帯を示す情報が対応づけられる。例えば、道路区間Ｌ₁には、光量が安定している時間帯が０：００〜２４：００であることが対応づけられている。従って、道路区間Ｌ₁においては２４時間光量が安定している。

図２Ａに示す道路区間Ｌ₁は、道路に影を形成する物体がない区間である。すなわち、道路区間Ｌ₁においては、道路に対して影を形成するような背の高い地物が道路の周囲に存在しない。このため、道路区間Ｌ₁を走行する車両において車室内の光の変化はゆっくりであり、光量安定区間に分類されている。

道路区間Ｌ₂には、光量が安定している時間帯が０：００〜１０：００、１６：００〜２４：００であることが対応づけられている。従って、道路区間Ｌ₂においては１０：００〜１６：００まで光量が不安定であるが、この時間帯以外においては光量が安定している。図２Ａに示す道路区間Ｌ₂は道路の南側に並木Ｔｒが存在する区間である。すなわち、道路区間Ｌ₂において、１０：００〜１６：００までの時間帯においては並木Ｔｒによる影が道路に達する。このため、車両が道路区間Ｌ₂を走行すると、影への進入と影からの退出とを繰り返す可能性が高く、これに応じて光量が不安定になる。一方、１０：００〜１６：００を除く他の時間帯においては、並木Ｔｒの影が道路に達しないため、光量が安定する。この結果、道路区間Ｌ₂は、光量安定区間に分類され、０：００〜１０：００、１６：００〜２４：００が対応づけられる。なお、道路に影を形成し得る地物は樹木に限らず、他の地物、例えば建築物等である場合も想定される。

道路区間Ｌ₃には、光量不安定区間であることが対応づけられている。図２Ａに示す例において、道路区間Ｌ₃にはその一部にトンネルＴｎが存在する。トンネルＴｎの内部においては、対向車のヘッドライトが散発的に車室内に到達し得るため、光量が急変しやすい。また、トンネルが存在すると、トンネルの内外で光量が急変する。そこで、本実施形態において、トンネルが存在する道路区間Ｌ₃は光量不安定区間に分類されている。

道路区間Ｌ₄には、光量不安定区間であることが対応づけられている。図２Ａに示す例において、道路区間Ｌ₄は高架道路である高速道路の下方に存在する一般道である。また、道路区間Ｌ₄は２４時間にわたって渋滞が発生しやすい道路である。道路の上方に高架道路が存在すると、その下方の道路においては走行車線毎に高架道路の影になったり影にならなかったりする。このため、高架道路が存在する道路では光量が急変しやすい。さらに、渋滞が発生している場合、対向車のヘッドライトが散発的に車室内に到達し得るため特に夜間において光量が急変しやすい。そこで、本実施形態において道路区間Ｌ₄は、光量不安定区間に分類されている。

本実施形態における車両は、ＧＮＳＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３とカメラ４４とユーザＩ／Ｆ部４５とを備えている。ＧＮＳＳ受信部４１は、Global Navigation Satellite Systemの信号を受信する装置であり、航法衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両の現在地を算出するための信号を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の現在地を取得する。車速センサ４２は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車速を取得する。ジャイロセンサ４３は、車両の水平面内の旋回についての角加速度を検出し、車両の向きに対応した信号を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の進行方向を取得する。車速センサ４２およびジャイロセンサ４３等は、車両の走行軌跡を特定するために利用され、本実施形態においては、車両の出発地と走行軌跡とに基づいて現在地が特定され、当該出発地と走行軌跡とに基づいて特定された車両の現在地がＧＮＳＳ受信部４１の出力信号に基づいて補正される。

カメラ４４は、車室内の搭乗者（例えば、運転者）の顔が視野に含まれるように車室内に固定されている。すなわち、カメラ４４は、搭乗者の顔を撮影することによって当該搭乗者の肌を撮影する。制御部２０は、任意のタイミングでカメラ４４を制御することによってカメラ４４に撮影を行わせることができる。

ユーザＩ／Ｆ部４５は、運転者の指示を入力し、また、運転者に各種の情報を提供するためのインタフェース部であり、図示しないタッチパネル式のディスプレイやスイッチ等やスピーカー等を備えている。すなわち、ユーザＩ／Ｆ部４５は画像や音声の出力部および運転者による指示の入力部を備えている。

制御部２０は、図示しないナビゲーションプログラムの機能により、走行予定経路に沿って車両を目的地まで誘導する機能を実行することができる。ナビゲーション機能を実行する際、制御部２０は、ナビゲーションプログラムの機能により、図示しないユーザＩ／Ｆ部４５の入力部（ボタンやタッチパネル等）を介して運転者による目的地の入力を受け付ける。また、制御部２０は、ＧＮＳＳ受信部４１、車速センサ４２、ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて車両の現在地を取得する。そして、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、現在地を出発地とし、目的地まで走行するための経路を探索し、走行予定経路として取得する。

走行予定経路が特定された状態で車両の走行が開始されると、制御部２０は、ナビゲーションプログラムの機能により、ＧＮＳＳ受信部４１、車速センサ４２、ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて一定期間毎に現在地を特定する。そして、制御部２０は、ユーザＩ／Ｆ部４５の出力部（ディスプレイやスピーカー等）に制御信号を出力し、現在地が走行予定経路に沿って移動するように経路案内を行う。

ナビゲーションプログラムには、このような経路案内の機能に加え、搭乗者の状態を監視する機能が含まれている。搭乗者の状態の監視は、図示しない搭乗者監視プログラムによって実現される。搭乗者の状態は、種々の状態であって良く、例えば、搭乗者の体調測定や搭乗者の覚醒状態の特定、視線や視点等の検出など、他にも種々の状態の監視が行われてよい。

本実施形態においては、カメラ４４によって撮影された画像に基づいて搭乗者の状態の監視が行われる。どのような状態の監視が行われるとしても、カメラ４４の撮影環境が安定していることが好ましい。本実施形態においては、カメラ４４によって連続して撮影された撮影期間が閾値以下であると、搭乗者の状態の監視が困難になるような測定が想定されている（例えば、肌の画像の解析による体調の測定等）。そして、撮影期間内に光量の変化があり、例えば、肌の一部の画像の階調値が飽和してしまう（最大値になってまう）と、実質的な連続撮影期間が短くなる。このため、搭乗者の状態の監視が困難になる場合がある。

そこで、本実施形態においては、光量が安定している状態でカメラ４４による撮影を行うように構成されている。すなわち、ナビゲーションプログラムにおいては、搭乗者の状態を監視する機能を実現するプログラムモジュールを含み、当該プログラムモジュールには、カメラ４４を制御するための搭乗者撮影プログラム２１が含まれている。

搭乗者撮影プログラム２１は、光量安定区間取得部２１ａと搭乗者撮影部２１ｂとを備えている。光量安定区間取得部２１ａは、車両が走行し得る道路の中で光量が安定している区間である光量安定区間を取得する機能を制御部２０に実行させるプログラムモジュールである。すなわち、制御部２０は、光量安定区間取得部２１ａの機能により、地図情報３０ａに含まれる光量情報３０ｂを参照し、任意の道路区間が光量安定区間、光量不安定区間、不明区間のいずれであるのかを特定する。

搭乗者撮影部２１ｂは、車両が光量安定区間を走行している場合に、車両の車室内に存在するカメラを制御して車両の搭乗者の肌を撮影させる機能を制御部２０に実行させるプログラムモジュールである。本実施形態においては、光量安定区間において光量が安定している時間帯が対応づけられている。そこで、制御部２０は、現在時刻を取得し、光量が安定している時間帯に現在時刻が含まれる状態で車両が光量安定区間を走行する場合にカメラ４４を制御し、当該光量安定区間で撮影を行わせる。カメラ４４は、搭乗者の顔が視野に含まれるように固定されているため、当該撮影の開始により、搭乗者の肌が撮影される。

以上のように、本実施形態によれば、光量安定区間において光量が安定している時間帯にカメラ４４によって搭乗者の肌を撮影することができる。従って、カメラ４４に入射する光が急激に変化する可能性は低く、カメラ４４の画像による搭乗者の状態の測定結果が安定する可能性を高めることができる。

（２）搭乗者撮影処理：
次に、搭乗者撮影プログラム２１による搭乗者撮影処理を説明する。図３は、走行予定経路が設定されている場合に搭乗者撮影プログラム２１によって制御部２０が実行する搭乗者撮影処理を示すフローチャートである。すなわち、走行予定経路が設定され、当該走行予定経路を利用した経路誘導が開始されると、制御部２０は、搭乗者撮影プログラム２１によって搭乗者撮影処理を開始する。なお、搭乗者撮影処理においては、搭乗者の状態を監視するため、撮影可能である環境にあれば積極的にカメラ４４による撮影を行うように構成されている。

搭乗者撮影処理が開始されると、制御部２０は、光量安定区間取得部２１ａの機能により、車両の現在地を取得する（ステップＳ１００）。すなわち、制御部２０は、ＧＮＳＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて車両の現在地を特定する。次に、制御部２０は、光量安定区間取得部２１ａの機能により、現在時刻を取得する（ステップＳ１０５）。なお、現在時刻の取得態様は限定されず、図示しない計時回路の出力に基づいて取得されても良いし、ＧＮＳＳ受信部４１の出力に基づいて取得されてもよく、種々の構成を採用可能である。

次に、制御部２０は、光量安定区間取得部２１ａの機能により、現在地から既定範囲内に光量安定区間が存在するか否かを判定する（ステップＳ１１０）。すなわち、制御部２０は、地図情報３０ａに基づいてステップＳ１００で取得した現在地の前方に存在する走行予定経路を特定する。さらに、制御部２０は、地図情報３０ａに基づいて現在地から既定範囲に存在する走行予定経路のリンクデータを抽出する。そして、制御部２０は、リンクデータに対応づけられた光量情報３０ｂを参照し、当該既定範囲内に存在する道路区間に対して、光量安定区間であることを示す情報が対応づけられている場合に、現在地から既定範囲内に光量安定区間が存在すると判定する。なお、本実施形態において既定範囲は、直近の光量安定区間をサーチすべき範囲として予め決められた距離である。

ステップＳ１１０において、現在地から既定範囲内に光量安定区間が存在すると判定されない場合、現在地以後、少なくとも既定範囲に渡って走行予定経路を走行するまで光量安定区間を走行し得ない。そこで、制御部２０は、光量安定区間取得部２１ａの機能により、既定範囲走行するまで待機し（ステップＳ１２５）、既定範囲走行したら再度ステップＳ１００以降の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ１１０において、現在地から既定範囲内に光量安定区間が存在すると判定された場合、制御部２０は、直近の光量安定区間において撮影可能であるか否かを判定する（ステップＳ１１５）。本実施形態においては、光量が安定している時間帯と、光量安定区間を連続して走行可能な期間とに基づいて直近の光量安定区間において撮影可能であるか否か判断される。

このため、制御部２０は、現在地と直近の光量安定区間との間に存在する道路区間の旅行時間を取得する。また、制御部２０は、現在地から直近の光量安定区間までの間に走行する道路区間の旅行時間を累積し、現在時刻に加えることで車両が直近の光量安定区間に到達する推定到達時刻を取得する。なお、旅行時間は、種々の手法で取得されて良く、各道路区間の長さを各道路区間の平均車速で除する手法等を採用可能である。むろん、平均車速は、道路区間毎の固定値（例えば、道路種別毎の固定値）であっても良いし、渋滞度等に応じて変化する可変値であっても良い（以下同様）。この場合、渋滞度などの車速を変動させる要因は外部から通信等によって取得される構成を採用可能である。推定到達時刻が取得されると、制御部２０は、直近の光量安定区間に対応づけられた時間帯に推定到達時刻が含まれるか否か判定する。

次に、制御部２０は、直近の光量安定区間の走行期間が閾値以上であるか否かを判定する。すなわち、本実施形態においては、光量が安定している状態で閾値以上の期間連続してカメラ４４で撮影が行われた場合に、解析に足る情報量が確保でき、搭乗者の状態を特定することができる。そこで、制御部２０は、光量安定区間における車両の旅行時間を、、例えば、光量安定区間の長さ／平均車速等によって取得し、当該旅行時間が光量安定区間を連続して走行可能な期間であると見なす。そして、制御部２０は、当該期間が閾値以上であるか否かを判定する。なお、閾値は、カメラ４４によって連続して撮影を行うべき最短の期間を示す値として予め決められている。

以上の判定において、直近の光量安定区間に対応づけられた時間帯に推定到達時刻が含まれると判定され、かつ、直近の光量安定区間の走行期間が閾値以上であると判定された場合、制御部２０は、直近の光量安定区間において撮影可能であると判定する。これ以外の場合、すなわち、直近の光量安定区間に対応づけられた時間帯に推定到達時刻が含まれない場合や、直近の光量安定区間の走行期間が閾値未満である場合、制御部２０は、直近の光量安定区間において撮影可能であると判定しない。

ステップＳ１１５において、直近の光量安定区間において撮影可能であると判定されない場合、制御部２０は、ステップＳ１００以降の処理を繰り返す。一方、ステップＳ１１５において、直近の光量安定区間において撮影可能であると判定された場合、制御部２０は、搭乗者撮影部２１ｂの機能により、直近の光量安定区間で撮影を行う（ステップＳ１２０）。すなわち、制御部２０は、ＧＮＳＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて車両の現在地を取得する。また、制御部２０は、地図情報３０ａに基づいて、現在地が直近の光量安定区間に到達したか否か判定し、到達すると、カメラ４４を制御して撮影を開始させる。カメラ４４の撮影が終了すると、制御部２０は、ステップＳ１００以降の処理を繰り返す。

なお、カメラ４４の撮影の終了トリガは、例えば、カメラ４４による連続撮影期間が上述の閾値以上になった場合等が挙げられる。また、撮影が行われた場合には、撮影完了後、所定の待機期間を経てステップＳ１００が繰り返されても良い。以上の構成によれば、光量安定区間における光量が安定している期間において、最低限必要な連続撮影期間以上の撮影を行うことができる。

図４は、走行予定経路が設定されていない場合に搭乗者撮影プログラム２１によって制御部２０が実行する搭乗者撮影処理を示すフローチャートである。本実施形態においては、走行予定経路が設定されていない場合、車両の走行予定が推定できないと見なし、光量安定区間走行中に撮影を行い、充分な測定が行われた場合に撮影結果を採用する。むろん、この構成は一例であり、走行予定経路が設定されていない場合に、道なりや走行履歴等に基づいて走行予定を推定し、推定された走行予定に基づいて図３と同様の処理が行われてもよい。

図４に示す搭乗者撮影処理は、走行予定経路が設定されていない状態で車両の走行が開始された場合に事項される。搭乗者撮影処理が開始されると、制御部２０は、光量安定区間取得部２１ａの機能により、車両の現在地を取得し（ステップＳ２００）、現在時刻を取得する（ステップＳ２０５）。これらのステップＳ２００，Ｓ２０５は、上述のステップＳ１００，Ｓ１０５と同様である。

次に、制御部２０は、光量安定区間取得部２１ａの機能により、車両が光量安定区間に進入したか否かを判定する（ステップＳ２１０）。すなわち、制御部２０は、地図情報３０ａに基づいて、ステップＳ２００で取得した現在地が属する道路区間を特定する。さらに、制御部２０は、当該道路区間を示すリンクデータに対応づけられた光量情報３０ｂを参照し、当該道路区間が光量安定区間であるか否かを判定する。そして、当該道路区間が光量安定区間である場合に、制御部２０は、車両が光量安定区間に進入したと判定する。

ステップＳ２１０において、車両が光量安定区間に進入したと判定されない場合、制御部２０は、光量安定区間取得部２１ａの機能により、予め決められた一定期間待機し（ステップＳ２１５）、待機後にステップＳ２００以降の処理を繰り返す。むろん、一定期間の待機は一例であり、他の構成、例えば、車両が新たな道路区間に進入するまで待機され、その後、ステップＳ２００が実行される構成等が採用されてもよい。

一方、ステップＳ２１０において、車両が光量安定区間に進入したと判定された場合、制御部２０は、搭乗者撮影部２１ｂの機能により、撮影を開始する（ステップＳ２２０）。すなわち、制御部２０は、カメラ４４を制御して撮影を開始させる。

次に、制御部２０は、光量安定区間取得部２１ａの機能により、車両が光量安定区間から退出したか否かを判定する（ステップＳ２２５）。すなわち、制御部２０は、ＧＮＳＳ受信部４１，車速センサ４２，ジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて車両の現在地を取得する。また、制御部２０は、当該現在地が、ステップＳ２１０で進入したと判定された光量安定区間上に無い場合に、車両が光量安定区間から退出したと判定する。ステップＳ２２５において、車両が光量安定区間から退出したと判定されない場合、制御部２０は、ステップＳ２２５を繰り返す。

一方、ステップＳ２２５において、車両が光量安定区間から退出したと判定された場合、制御部２０は、搭乗者撮影部２１ｂの機能により、撮影を終了する（ステップＳ２３０）。すなわち、制御部２０は、カメラ４４を制御して撮影を終了させる。この際、撮影で取得された画像は図示しないＲＡＭ等に保存されている状態になる。

次に、制御部２０は、現在時刻を取得する（ステップＳ２３５）。この結果、光量安定区間から退出した時刻が取得されたことになる。

次に、制御部２０は、安定時間帯であり、かつ撮影期間が閾値以上であったか否かを判定する（ステップＳ２４０）。すなわち、制御部２０は、撮影の際に走行した光量安定区間についての光量情報３０ｂを参照し、当該光量安定区間に対応づけられた時間帯を取得する。そして、制御部２０は、当該時間帯に、撮影期間（ステップＳ２０５で取得された現在時刻〜ステップＳ２３５で取得された現在時刻）が含まれる場合に、光量が安定する安定時間帯に撮影が行われたと判定する。

さらに、制御部２０は、撮影期間と上述の閾値とを比較し、撮影期間が閾値以上であったか否かを判定する。以上の判定において、光量が安定する安定時間帯に撮影が行われたと判定され、かつ、撮影期間が閾値以上であったと判定された場合、制御部２０は、安定時間帯であり、かつ撮影期間が閾値以上であったと判定する。これ以外の場合、すなわち、光量が安定する安定時間帯に撮影が行われたなかった場合や、撮影期間が閾値未満である場合、制御部２０は、安定時間帯であり、かつ撮影期間が閾値以上であったと判定しない。

ステップＳ２４０において、安定時間帯であり、かつ撮影期間が閾値以上であったと判定されない場合、制御部２０は、ステップＳ１００以降の処理を繰り返す。一方、ステップＳ２４０において、安定時間帯であり、かつ撮影期間が閾値以上であったと判定された場合、制御部２０は、撮影データの保存を行う（ステップＳ２４５）。すなわち、ＲＡＭに記録されている撮影データを後に利用するために、例えば、記録媒体３０に保存する。以上の構成によれば、光量安定区間における光量が安定している期間において、最低限必要な連続撮影期間以上の撮影を行った撮影データを利用可能になる。

（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、車両が光量安定区間を走行している過程でカメラによる撮影を行う限りにおいて、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、搭乗者撮影システムは、ナビゲーションシステム１０以外の装置を含んでいても良い。また、搭乗者撮影システムは、車両等に搭載された装置であっても良いし、可搬型の端末によって実現される装置であっても良いし、複数の装置（例えば、クライアントとサーバ）によって実現されるシステムであっても良い。

また、光量安定区間取得部２１ａと搭乗者撮影部２１ｂとの少なくとも一部が複数の装置に分かれて存在してもよい。例えば、光量安定区間取得部２１ａが実行していた機能のうち、車両の現在地や現在時刻を取得する機能がナビゲーションシステムで実現され、光量安定区間を取得する機能がサーバで実現される構成等が採用されてもよい。また、カメラ４４を制御すべきか否かの判定がサーバで行われ、制御指令がナビゲーションシステムに送信された場合に車載装置がカメラ４４を制御する構成であっても良い。むろん、上述の実施形態の一部の構成が省略されてもよいし、処理の順序が変動または省略されてもよい。

光量安定区間取得部は、車両が走行し得る道路の中で光量が安定している区間である光量安定区間を取得することができればよい。すなわち、カメラで搭乗者の肌を撮影し、例えば、体調を特定したり、血圧等の生体に関連する情報を特定したりするためには、肌の明るさが急変せず、安定していることが必要になる。光量が安定しているか否かは、カメラによって搭乗者の肌を測定する際に、外部の光量に影響されずに生体による肌の変化を測定できる可能性が高められるか否かによって判断されれば良い。従って、光量が安定している区間は、実際に光量が安定しているか否か測定されて決められても良いし、周囲の地物の状況（例えば、単位距離あたりの地物の存在数や地物の平均的な高さ、大きさ等）によって決められても良く、種々の構成を採用可能である。

搭乗者撮影部は、車両が光量安定区間を走行している場合に、車両の車室内に存在するカメラを制御して車両の搭乗者の肌を撮影させることができればよい。すなわち、車両の車室内に入射する光の量が安定しており、搭乗者の肌に照射される光の量が安定している可能性が高い場合に撮影を行うことができればよい。カメラは車室内に存在し、搭乗者の肌が視野に含まれるカメラであれば良い。従って、車室内に固定されていても良いし、可搬式のカメラであっても良い。

搭乗者は、運転者に限定されず、車両に登場し得る全ての人物が搭乗者となり得る。搭乗者の肌は、衣服等によって遮蔽されず、搭乗者自身の生体の状況を直接的に撮影できる部位であれば良い。従って、撮影対象は、顔であっても良いし手であっても良く、種々の部位であって良い。

さらに、光量安定区間での撮影が困難である場合に、光量安定区間とされていない区間で撮影が行われる構成が採用されてもよい。上述の実施形態において、光量不安定区間や光量安定区間において光量が安定しているとされていない時間帯では光量が安定しないことが明らかである。一方、不明区間は、光量が安定しているか否か明らかではない。

そこで、光量安定区間での撮影が困難である場合に、不明区間で撮影が行われてもよい。例えば、上述の図１に示す構成において、現在時刻以降の既定期間内に光量安定区間に到達しない場合、車両が不明区間を走行している場合に制御部２０がカメラ４４を制御して撮影を行わせる構成であっても良い。現在時刻以降の既定期間内に光量安定区間に到達するか否かは、種々の手法によって特定されて良い。例えば、走行予定経路が設定されている場合、制御部２０が、道路区間毎の旅行時間に基づいて現在地から既定期間内に到達可能な道路区間を特定する。

そして、当該到達可能な道路区間に光量安定区間が含まれない場合、制御部２０は、走行予定経路上に不明区間が存在すれば、当該不明区間においてカメラ４４を制御して撮影を行わせる。この構成によれば、撮影が行われる可能性を高めることができる。また、光量不安定区間や光量安定区間において光量が安定しているとされていない時間帯で撮影が行われる構成と比較して光量が不安定である可能性を低減することができる。

さらに、光量安定区間や光量不安定区間が各種の要素によって変動する構成が採用されてもよい。すなわち、条件が変動すると光量が安定している度合いが変化し得る。そこで、各種の条件に応じて、光量安定区間ではない区間の少なくとも一部を、光量安定区間として取得する構成が採用されてもよい。このような変動を行うための構成は種々の構成であって良く、例えば、晴天よりも日照の強度が弱い天候である場合には、影による光量の急変等が発生しにくくなると考えられる。そこで、天候に応じて光量安定区間や光量不安定区間を変化させても良い。

図２Ｂは、このような変化を行わせるための区間調整処理を示している。当該区間調整処理は、撮影が行われる前に実行されればよい。また、区間調整処理は、図１に示す構成に天候情報の取得部を追加することによって実現可能である。区間調整処理が開始されると、制御部２０は、天候情報の取得部を利用して天候情報を取得する。天候情報は、現在地を含む天候を示していれば良いが、むろん、走行予定の地域についての天候情報を取得し、地域毎の天候に応じて処理が行われてもよい。

そして、制御部２０は、天候情報に基づいて、天候が曇り、雨、雪のいずれであるかを判定する（ステップＳ３００）。すなわち、曇り、雨、雪の場合、直射日光や日光の強い反射光が車室内に照射される可能性が低い。従って、曇り、雨、雪の場合には光量が安定すると考えられる。そこで、制御部２０は、ステップＳ３００で曇り、雨、雪のいずれかであると判定される場合、不明区間を光量安定区間に変更する（ステップＳ３０５）。ステップＳ３００で曇り、雨、雪のいずれかであると判定されない場合（晴れの場合）、ステップＳ３０５はスキップされる。

すなわち、天候によって光量が安定すると考えられる場合には、不明区間において光量が急変することが無いと見なされ、光量安定区間に変更される。この構成によれば、カメラ４４による撮影が可能な区間を増加させることができる。むろん、区間の変更態様はステップＳ３０５に示す例に限定されず、例えば、光量不安定区間や光量安定区間において光量が安定するとされていなかった時間帯が、光量が安定する区間や時間帯に変更されても良い。さらに、上述の実施形態は、晴天時を基準にして光量情報３０ｂが定義されていたため、非晴天時に光量安定区間を増加させる構成が採用された。しかし、非晴天時を基準にして光量情報３０ｂが定義されているのであれば、晴天時に光量不安定区間を増加させる構成が採用されてもよい。

さらに、光量安定区間等を変動させる条件として、人工光による影響度が考慮されても良い。例えば、自然光以外の人工光による影響を受ける区間においては光量が安定しないと見なしても良い。人工光としては、例えば、車両のヘッドライトやテールライト、街路灯等が挙げられる。このような車両のヘッドライトやテールライト、街路灯等の影響を受けるのは、周囲が暗い夜間である。そこで、夜間において車両のヘッドライトやテールライト、街路灯等の影響を受けやすい区間は光量安定区間として取得しない構成としても良い。

このような構成は、例えば、上述の図１に示す構成に交通情報の取得部を追加することによって実現可能である。この構成において制御部２０は、現在時刻が夜間であるか否かを判定する。夜間は予め決められた時間帯であっても良いし、日の入り後、所定期間経過後の時刻から、日の出後、所定期間経過後の時刻までであっても良いし、季節や日毎に予め決められた時間帯であっても良い。

夜間である場合、制御部２０は、交通情報に基づいて道路区間での渋滞の有無を特定する。そして、制御部２０は、光量情報３０ｂを参照し、光量安定区間とされている区間であっても渋滞している場合には、当該区間を光量安定区間とせず、光量不安定区間と見なす。この結果、対向車のヘッドライトや先行車のテールライトによる影響を受ける区間で撮影が行われないように構成することができる。一方、制御部２０は、光量安定区間とされている区間であっても渋滞していない場合には、当該区間を光量安定区間として取得する。以上の構成によれば道路の状況に応じて光量安定区間を定義することができる。街路灯による影響を考慮する際には、例えば、夜間において街路灯による光量の変動がある区間が光量不安定区間とされ、中間において当該区間は街路灯による光量の変動があるとは見なされない構成等を採用可能である。

さらに、光量安定区間等を変動させる条件として、季節が考慮されても良い。例えば、北半球の夏期においては、冬期と比べて日照時間が長くなり、日差しが強くなる。従って、影の部分と影でない部分との差による光量の変化が激しくなる。このため、日照時間が相対的に短い季節は長い季節よりも光量安定区間を増加させても良い。例えば、上述の図１に示す構成において、制御部２０が、現在地を取得することによって北半球、南半球のいずれであるのかを判定し、日付を含む現在時刻を取得することによって季節を判定する。

そして、制御部２０が現在地における季節を特定し、日照時間が短い季節では日照時間が長い季節において光量安定区間ではない区間の少なくとも一部を、光量安定区間として取得する構成であっても良い。この構成によれば、季節による光量に応じて光量安定区間を定義することができる。なお、以上のような日照による季節の分類は一例であり、他の季節の分類を利用する構成、例えば、雨期と乾期とで光量安定区間の数を調整する構成等が採用されてもよい。また、季節が明確に分かれない地域においては、季節による調整が省略されても良い。

さらに、本発明のように、車両が光量安定区間を走行している過程でカメラによる撮影を行う手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合や、複数の装置によって実現される場合が想定可能であり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような手段を備えたナビゲーションシステムや方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、システムを制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし半導体メモリであってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

１０…ナビゲーションシステム、２０…制御部、２１…搭乗者撮影プログラム、２１ａ…光量安定区間取得部、２１ｂ…搭乗者撮影部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、３０ｂ…光量情報、４１…ＧＮＳＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…カメラ、４５…ユーザＩ／Ｆ部

Claims (9)

1. 車両が走行し得る道路の中で光量が安定している区間である光量安定区間を取得する光量安定区間取得部と、
   前記車両が前記光量安定区間を走行している場合に、前記車両の車室内に存在するカメラを制御して前記車両の搭乗者の肌を撮影させる搭乗者撮影部と、
   を備える搭乗者撮影システム。
2. 前記光量安定区間は、
   トンネルが存在しない区間、高架道路がない区間、道路に影を形成する物体がない区間の少なくとも一つである、
   請求項１に記載の搭乗者撮影システム。
3. 前記光量安定区間には、
   光量が安定している時間帯が対応づけられて定義されており、
   前記搭乗者撮影部による撮影は、
   現在時刻が前記時間帯に含まれる場合に行われる、
   請求項１または請求項２に記載の搭乗者撮影システム。
4. 既定の幅以下の前記道路は、光量が安定しているか否か不明である不明区間に分類されており、
   現在時刻以降の既定期間内に前記光量安定区間に到達しない場合、前記搭乗者撮影部による撮影は、
   前記車両が前記不明区間を走行している場合に行われる、
   請求項１〜請求項３のいずれかに記載の搭乗者撮影システム。
5. 前記搭乗者撮影部による撮影は、
   前記光量安定区間を連続して走行可能な期間が閾値以上である場合に行われる、
   請求項１〜請求項４のいずれかに記載の搭乗者撮影システム。
6. 天候が曇り、降雨、降雪のいずれかである場合、前記光量安定区間取得部は、
   晴れである場合に前記光量安定区間ではない区間の少なくとも一部を、前記光量安定区間として取得する、
   請求項１〜請求項５に記載の搭乗者撮影システム。
7. 前記光量安定区間取得部は、
   夜間において渋滞していない区間を前記光量安定区間として取得し、夜間において渋滞している区間を前記光量安定区間として取得しない、
   請求項１〜請求項６に記載の搭乗者撮影システム。
8. 日照時間が短い季節において前記光量安定区間取得部は、
   日照時間が長い季節において前記光量安定区間ではない区間の少なくとも一部を、前記光量安定区間として取得する、
   請求項１〜請求項７に記載の搭乗者撮影システム。
9. コンピュータを、
   車両が走行し得る道路の中で光量が安定している区間である光量安定区間を取得する光量安定区間取得部、
   前記車両が前記光量安定区間を走行している場合に、前記車両の車室内に存在するカメラを制御して前記車両の搭乗者の肌を撮影させる搭乗者撮影部、
   として機能させる搭乗者撮影プログラム。

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