JP2020019440A

JP2020019440A - 浮体装置

Info

Publication number: JP2020019440A
Application number: JP2018146362A
Authority: JP
Inventors: 淳堀井; Atsushi Horii; 智史綿谷; Tomohito Wataya; 省三石井; Shozo Ishii; 和之山根; Kazuyuki Yamane
Original assignee: NISHI-F CO Ltd; Nishi F Co Ltd
Current assignee: NISHI-F CO Ltd; Nishi F Co Ltd
Priority date: 2018-08-03
Filing date: 2018-08-03
Publication date: 2020-02-06
Anticipated expiration: 2038-08-03
Also published as: JP6928381B2

Abstract

【課題】従来の浮船台では、水深の浅い海岸、湖岸や河岸等の造船に用いられる船用の船台へ陸揚げ又は設置して、船を下架（進水）又は上架（陸揚げ）するための補助に用いることは難しいと言う問題があった。【解決手段】浮体装置１は、直線状の２個の浮体１１が所定の間隔を空けて設けられている浮体部１０と、浮体部１０の天面側に設けられ、２個の浮体１１の相互を連結する吊り上げ部２０と、２個の浮体１１の下側近傍で、２個の浮体の両端近傍に設けられている車輪部３０とで構成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、環境を保全する必要がある場合や、常時使用する予定が無い場合などで、浚渫をすることが難しい海岸、湖岸や河岸等の十分な水深を確保できない場所に面して設けられている船台へ、船、特には船底の一部に水面から深い位置に突出した部分例えばスクリュー、舵や船首の突起（船首バルブ）のある船を、前記船台から下架（進水）又は船台への上架（陸揚げ）を行う場合に用いる浮体装置に関する。

従来の浮体装置としては、特許文献１の発明の名称「浮船台」の様に、水面上に船を吊り上げるものが提案されている。また、特許文献２の発明の名称「回収引揚げ装置」の様に、水中から船を引き上げるものや、特許文献３の発明の名称「浮船台」の様に、水面上に船を係留、保管する架台も提案されている。

特開２００８−４９９７７号公報特開昭和５４−０７２８９号公報特開平８−２１６９８１号公報

従来の特許文献１乃至特許文献３の浮船台、回収引揚げ装置（以下、浮体装置と呼ぶ。）では、水深の浅い海岸、湖岸や河岸等に面した造船に用いられる船用の船台へ、陸揚げ又は設置して、船を下架又は上架のための補助に用いることは難しいと言う問題があった。

上記の課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。

第１発明の浮体装置は、直線状の２個の浮体が所定の間隔を空けて設けられている浮体部と、前記浮体部の天面側に設けられ、前記２個の浮体の相互を連結する吊り上げ部と、
前記２個の浮体の下側近傍で、前記２個の浮体の対応する夫々の一端又は前記２個の浮体の両端近傍に設けられている車輪部とで構成されている。

第２発明の浮体装置は、請求項１記載の発明において、前記車輪部は、前記浮体の側面の短手面の下部に取り付けられている。

第３発明の浮体装置は、請求項１または請求項２記載の発明において、前記２個の浮体の内部の夫々に前記直線状の浮体を横切る様に少なくとも１個以上の隔壁が設けられている。

以上のような、技術的手段を有することにより、以下の効果を有する。

第１発明によれば、浮体の下側近傍に車輪部が設けられているので、水深の浅い海岸、湖岸や河岸等に面した造船に用いられる船用の船台へ、陸揚げ又は設置して、船を下架又は上架のための補助に用いることが出来る。

第２発明によれば、第１発明を利用し、前記車輪部は、前記浮体の側面の短手面の下部に取り付けられているので、浮体底部に突起がなく、浅い水域でも邪魔になることはない。

第３発明によれば、第１発明または第２発明を利用し、浮体装置を傾け、船台の上に設置することができる。

本発明に係る第１の実施形態の浮体装置の外観図である。本発明に係る第１の実施形態の浮体装置を船台に陸揚げする場合の説明図である。本発明に係る第１の実施形態の浮体装置と船を船台から下架する場合の説明図である。本発明に係る第２の実施形態の浮体装置の外観図である。本発明に係る第２の実施形態の浮体装置の浮体の断面図である。本発明に係る第２の実施形態の浮体装置を船台に陸揚げする場合の説明図である。本発明に係る第２の実施形態の浮体装置を船台に設置する場合の説明図である。本発明に係る第２の実施形態の浮体装置と船を船台から下架する場合の説明図である。

本発明に係る浮体装置の実施の形態について図１乃至図８に基づき説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

（第１の実施形態）
第１の実施形態について、図１乃至図３に基づき説明する。まず、図１の斜視図を用いて浮体装置１の外観を説明する。図１において、本実施の形態の浮体装置１は、２個の浮体１１からなる浮体部１０と、浮体１１の天面（図１のＸ方向とＺ方向で形成されている面の内、上側の面。）に取り付けられている吊り下げ部２０と、浮体１１の短手側の側面（図１のＺ方向とＹ方向で形成されている側面、以下、短手面と略す。）に設けられている２個の上側車輪部材３１と２個の下側車輪部材３２からなる車輪部３０により構成されている。

２個の浮体１１は、強化プラスチック（ＦＲＰ）、木材や金属板で中空の水密性を有した箱状に形成されている。浮体１１の外観は細長い略直方体で、水平方向の長さ（Ｘ方向）が、水平方向の幅（Ｚ方向）の約１２〜２０倍であり、垂直方向の高さ（Ｙ方向）が、水平方向の幅の２〜３倍になる様に形成されている。吊り下げる船の大きさや重さ、船台の大きさや水深により異なるが、本実施形態においては、水平方向の長さを約１６メートル、水平方向の幅を約１メートル、高さを約２．４メートルとしている。

２個の浮体１１は、長手側の側面（図１のＸ方向とＹ方向で形成されている側面、以下、長手面と略す。）を向かい合わせて、略平行になる様に吊り下げ部２０により固定されることで、浮体部１０となっている。

吊り下げ部２０は、２個の浮体１０の天面の略中央から、天面に対して垂直に設けられている柱部材２１と、２本の柱部材２１の夫々の上端に渡された梁部材２２と、梁部材２２に設けられた、２個の定滑車２３と、柱部材２１夫々の設けられた巻き上げ機２４と、定滑車２３と巻き上げ機２４に通されたロープやワイヤー等の索状物２５の張力を受けて上下に移動する動滑車２６と、動滑車２６に吊り下げられたベルト２７から構成されている。

なお、柱部材２１と梁部材２２については、金属製のＨ鋼、角パイプ、丸パイプ等で吊り下げられる船の重量に合わせた強度を持つ材料で、形成されている。柱部材２１については、浮体１１と接合する側に筋交いとして、柱部材と浮体との関係強度を維持するための補強部材２８が設けられている。補強材２８は、本実施形態においては、金属製の棒としているが、ワイヤー、ターンバックル（引締金具）や、直角三角形の金属板等にしても良い。

ベルト２７は、吊り下げられる船に外面に傷を付けにくくするためのものであり、船の外面に接する付近の梁部材から下に垂れた「略Ｕ字状」になる範囲としている。また、巻き上げ機２４については、手動又は電動等を吊り下げ対象の船の大きさにより適宜選択している。

車輪部３０は、後述する船台の上部側に接地させる２個の上側車輪部材３１と、船台の下部側に接地させる２個の下側車輪部材３２から構成されている。上側車輪部材３１は、車輪と前記車輪を回動自在に軸支する車軸と、前記の車軸の両端を支持して浮体１１と接続する支持金具とで構成されている。そして、上側車輪部材３１は、各々の浮体１１の短手面の下部から、車輪を側方に突き出す様に取り付けられている。

また、上側車輪部材３１の車輪の接地面は、浮体１１の底面（図１のＸ方向とＺ方向で形成されている面の内、下側の面。）と略同じ面を形成する様に取り付けられている。そのため、斜面である船台に浮体装置１が水平に置かれている場合には、浮体装置１の底面と船台の表面が接触することはなく、上側車輪部材３１は浮体装置１の船台上での移動手段としての機能が発揮できる。

下側車輪部材３２は、車輪と前記車輪を回動自在に軸支する車軸と、前記の車軸の両端を支持する第一の支持金具と、前記第一の支持金具に軸支すると同時に浮体１１と接続する第二の支持金具とで構成されている。第一の支持金具に第二の支持金具が軸支することで、下側車輪部材３２は角度を変化することができる。

下側車輪部材３２の角度の変化とは、各々浮体１１の短手面の下部から、車輪を側方に突き出した状態の下側車輪部材３２ａ（図１において、手前側の浮体１１に図示している状態）と、折り曲げた状態で、車輪を下方向かって突き出す状態の下側車輪部材３２ｂ（図１において、奥側の浮体１１に図示している状態）との２つの状態である。なお、下側車輪部材３２の２つの形態については、固定ピンを差し込むことで、その状態を固定することを可能な様にしてある。

また、下側車輪部材３２については、車輪を下方に突き出す状態の下側車輪部材３２ｂの場合に、船台７の傾斜角度に対して、車輪の接地位置が、浮体装置１が水平になる様な位置にしてなる様に取り付けられている。よって、下側車輪部材３２ｂの場合には、船台７上における浮体装置１の略水平（水面に対して平行）になる移動手段として機能する。

なお、上側車輪部材３１と下側車輪部材３２を浮体１１の底面に取り付けても、船台７からの進水や、船台７への陸揚げは可能である。しかしながら、上側車輪部材３１と下側車輪部材３２（特には３２ａの場合）が浮体１１の短手面の下部に取り付けられ、浮体装置１の底面に取り付けられてないことにより、以下の様に働く。

浮体１１の短手面の下部に上側車輪部材３１と下側車輪部材３２ａが設けられていることにより、浮体１１を岩や岸壁から守るダンパーとなる。また、浮体１１の下面に車輪がないので、浮体装置を曳航する場合に水の抵抗が少なくなり、水深が浅い箇所でも入り安く、水中の水底の岩や水中に投棄されている人工物等により底面の車輪が破損することはない。さらには、上側車輪部材３１と下側車輪部材３２ａは、側面にあるので、メンテナンスが容易になる。

図２を用いて、浮体装置１の陸揚げ方法について説明する。図２（ａ）は、造船された船５が２個の台車６に載せられて船台７の水面８よりも高い箇所に有る状態を示している。

ここで、図２及び図３の船台７について説明する。船台７は、海、湖又は河等に面した所定の角度（一般的には、８〜５度）を設けた斜面である。また、船台７の表面は、船５を載せた台車６が下架時に転がり易い様に、レールが敷設されている。さらに、船台７は、造船作業にも用いられるので、作業が楽に行える様に船台７の表面はコンクリートで舗装されている。

また、図２及び図３の船５について説明する。図示されている船５は、船体（水に浮く部分）のみを図示しており、船台７上で造船する場合には、船体上部の操舵室、船室や煙突、漁船であればマストや巻き上げ機等の漁業機械については、本実施形態の説明においては重要な部分ではないので省略している。さらに、船５については、図２において作図上も船首の部分を一部省略している。

船５の船体における船底は平らではなく、船首から船尾側の舵やスクリューの部分に向かって喫水（水面から船底までの距離）が深くなる形状となっている。なお、この船体における船底の形状は強化プラスチック製の高速漁船に多く用いられている。
以上の様な船台７の上に置かれている船５に対して、浮体装置１を船台７に陸揚げする方法を説明する。

図２（ａ）は、船５が置かれている船台７に対して、また、浮体装置１は、海、湖又は川等の水中に浮かんだ状態となっている。そして、浮体装置１を船台７に近づける場合には、浮体装置１の２個の浮体１１の間に、船５の船尾に合わせて、船５を挟む様な位置に浮体装置１の位置を合わせて、浮体装置１を船台７に近づける。なお、船台７にレールがある場合には、レールを目印にしても良い。

浮体装置１を船台７に近づけると、浮体装置１は、まだ水中にはあるが、船台７の斜面に上側車輪部材３１の車輪が接触する又は乗り上げると、図２（ｂ）状態になる。なお、図２（ｂ）において、浮体装置１の下側車輪部材３２は、車輪を下方向かって突き出す状態の下側車輪部材３２ｂにしてある。そのため、浮体装置１が、水中にまだ浸かった状態で、船台７の斜面上にはあれば、水面の波などによる揺らぎによっては、船台７の斜面上に下側車輪部材３２（３２ｂ）の車輪が触れる状態にもなっている。

図２（ｂ）の状態から、さらに、外部から巻き上げ機や人力等によって浮体装置１に力を加え、浮体装置１を船台７の斜面の陸方向に押し上げる（引き上げる）と、図２（ｃ）の状態になる。なお、図２（ｃ）の状態になった浮体装置１は、船５の船尾側から、２個の浮体１１の間に挟む様な位置にして押し上げられていることになる。

図２（ｃ）の状態の船５と浮体装置１の位置関係をさらに説明すると、浮体装置１の吊り下げ部２０の両側の柱部材２１の位置と、船５のスクリュー５ａと船５の船底の上部の空間（図２（ａ）、（ｂ）参照。）の位置が並ぶ様にする。この位置にまで、浮体装置１を押し上げると、浮体装置１を船台７上に車止め９により固定する。その後、船５のスクリュー５ａと船５の船底の上部の空間に吊り下げ部２０のベルト２７（図２においては、ベルト２７の図示を省略。図１を参照。）を通す。なお、ベルト２７については、船５のスクリュー５ａと船５の船底の上部の空間に通しているたけで、吊り下げるまでは行っていない。

浮体装置１を陸揚げせず、船台７から下架させた船５の水中にある船５のスクリュー５ａと船５の船底の上部の空間にベルト２７を通すことも可能である。しかしなから、ベルトを通す作業が、水中になることや、船尾が水底に衝突しないことを確認しながら、下架させる必要があることから、船台７に浮体装置１を陸揚げした方が良い。

図３を用いて、浮体装置１で挟んだ船５を下架する方法について説明する。

図２（ｃ）の、船５のスクリュー５ａと船５の船底の上部の空間（図２（ａ）、（ｂ）参照。）に吊り下げ部２０のベルト２７（図３においては、巻きベルト２７の図示を省略。図１を参照。）に余裕を与えて通した状態で、図２（ｃ）の浮体装置１と船５の位置関係を保ちながら、船台７の斜面を下方に向かって移動させる。そして、浮体装置１が、水面８に浮かぶ場所まで、船台７の斜面の下方に移動させた状態が、図３（ａ）である。

図３（ａ）の状態で、浮体装置１の巻き上げ機２４で索状物２５を巻き上げて（図３においては、巻き上げ機２４と索状物２５の図示を省略。図１を参照。）、ベルト２７を上方に引き上げて船５を吊り上げると、図３（ｂ）の状態になる。

図３（ｂ）において、浮体装置１は、浮体装置１の浮力で、船５の喫水線が深い船尾側に適当な水深まで吊り上げている。なお、下側車輪部材３２は、車輪を下方に突き出した状態の下側車輪部材３２ｂであるので、下側車輪部材３２ｂが船台７上にある時は、下側車輪部材３２ｂの車輪が船台７に接触するので、浮体装置１の浮力によらず、船５を吊り上げることも可能となる。

図３（ｃ）は、図３（ｂ）の状態から、船５を浮体装置１で吊り上げて、船台７から離れて、海、湖又は河等の水面まで出た状態の図である。船５の喫水線が深い船尾側は、浮体装置１により吊り上げられていることにより、浚渫が難しい海、湖又は河等の浅い水域でも船５を移動させることができる。

また、図３（ｃ）において、下側車輪部材３２は、浮体装置１が浮力のみで良い場合であるので、車輪を側方に突き出した状態の下側車輪部材３２ａに角度を変えている。そのため、下側車輪部材３２が浅い水域でも邪魔になることはない。また、船５を吊り下げた浮体装置１をタグボート（引船、曳船又は押船）で、曳航する場合でも、抵抗になることはない。

以上、浮体装置１で、船５を下架する場合を説明したが、浮体装置１で船５を上架する場合には逆の手順で行えば良い。なお、船５の上架の場合には、船５が船台７に載った時点で、浮体装置１による吊り上げを止め、浮体装置１を船台７に陸揚げする必要はない。

（第２の実施形態）
第２の実施形態について、図４乃至図８に基づき説明する。まず、図４の斜視図を用いて浮体装置２の概要を説明する。図４において、本実施の形態の浮体装置２は、２個の浮体１１ａからなる浮体部１０ａと、浮体１１ａの天面（図４のＸ方向とＺ方向で形成されている面の内、上側の面。）に取り付けられている吊り下げ部２０と、浮体１１ａの短手側の側面（図４のＺ方向とＹ方向で形成されている側面、以下、短手面と略す。以下、短手面と略す。）に設けられている２個の上側車輪部材３１からなる車輪部３０ａにより構成されている。

２個の浮体１１ａは、強化プラスチック（ＦＲＰ）、木材や金属板で中空の水密性を有した箱状に形成されている。浮体１１ａの外観は細長い略直方体で、水平方向の長さ（Ｘ方向）が、水平方向の幅（Ｚ方向向）の約１２〜２０倍であり、垂直方向の高さ（Ｙ方向）が、水平方向の幅の２〜３倍になる様に形成されている。

吊り下げる船の大きさや重さ、船台の大きさや水深により異なるが、本実施形態においては、水平方向の長さを約１６メートル、水平方向の幅を約１メートル、高さを約２．４メートルとしている。

２個の浮体１１ａは、長手側の側面（図４のＸ方向とＹ方向で形成されている側面、以下、長手面と略す。）を向かい合わせて、略平行になる様に吊り下げ部２０により固定されることで、浮体部１０ａとなっている。

図５は浮体１１ａの内部の構造の断面図（図４のＡ―Ａにおける断面図）である。浮体１１ａ内部の空間は長手方向（Ｘ方向）に中央部で二つの空間に分割する隔壁１２が設けられている。そして、隔壁１２により、浮体１１ａの内部には、独立して水密性の保たれた第一の空間１３と、第二の空間１４とを有している。また、浮体１１ａの天面側の両端近傍には、第一の空間１３と第二の空間１４の夫々に、第一の空間１３と第二の空間１４の夫々に通じる蓋１５が設けられている。図５においては、第一の空間１３の蓋１５は閉められた状態として、第二の空間１４の蓋１５は開けられた状態として図示している。

吊り下げ部２０は、２個の浮体１１ａの天面の略中央に取り付けられている。吊り下げ部２０については、第１の実施形態と同一であり、同一の符号を附して説明を省略する。

車輪部３０ａは、第１の実施形態と同様の２個の上側車輪部材３１のみが、浮体１１ａの短手面の下部から、車輪を側方に突き出す様に取り付けられている。よって、上側車輪部材３１の構造は省略する。

また、上側車輪部材３１の車輪の接地面は、浮体１１の底面（図４のＸ方向とＺ方向で形成されている面の内、下側の面。）と略同じ面を形成する様に取り付けられている。そのため、斜面である船台に浮体装置２が水平に置かれている場合には、浮体装置２の底面と船台の表面が接触することはなく、上側車輪部材３１は浮体装置２の船台上での移動手段としての機能が発揮できる。

なお、上側車輪部材３１を浮体１１ａの底面に取り付けても、船台７からの進水や、船台７への設置は可能である。しかしながら、上側車輪部材３１が浮体１１ａの短手面の下部に取り付けられ、浮体装置２の底面に取り付けられてないことにより、以下の様に働く。

浮体１１ａの短手面の下部に上側車輪部材３１が設けられていることにより、浮体１１ａを岩や岸壁から守るダンパーとなる。また、浮体１１ａの下面に車輪がないので、浮体装置を曳航する場合に水の抵抗が少なくなり、水深が浅い箇所でも入り安く、水中の水底の岩や水中に投棄されている人工物等により底面の車輪が破損することはない。さらには、上側車輪部材３１は、側面にあるので、メンテナンスが容易になる。

図６と図７を用いて、浮体装置２を船台７に設置する方法について説明する。図６（ａ）は、造船された船５が２個の台車６に載せられて船台７の水面８よりも上の箇所に有る状態を示している。なお、船５と船台７については、第１の実施形態と同様であるので説明を省略する。

図６（ａ）の第１の実施形態と同様の船５と船台７であるとして、図６（ａ）は、船５が置かれている船台７に対して、また、浮体装置２は、海、湖又は川等の水中に浮かんだ状態となっている。そして、浮体装置２を船台７に近づける場合には、浮体装置２の２個の浮体１１ａの間に、船５の船尾に合わせて、船５を挟む様な位置に浮体装置２の位置を合わせて、浮体装置２を船台７に近づける。なお、船台７にレールがある場合には、レールを目印にしても良い。

浮体装置２を船台７に近づけると、浮体装置２は、まだ水中にはあるが、船台７の斜面に上側車輪部材３１の車輪が接触する又は乗り上げると、図６（ｂ）状態になる。

次に図６（ｂ）の状態から、外部の巻き上げ機や人力によって、浮体装置２を船台７の斜面の陸方向に押し上げる（引き上げる）と、図６（ｃ）の状態となる。この場合、２個の上側車輪部材３１の回転によって（浮体装置２の底面と船台７と接触しない限り）船台７上に浮体装置２は、船台７を昇る様に、言い換えるならば上側車輪部材３１を上方向に向けて傾きながら押し上げられることになる。

図６（ｃ）の状態で、第二の空間１４の蓋１５を開け、第二の空間１４に浮体１１ａの周囲の水を水中ポンプから連通したホースで注水して、浮体装置２を船台７上に設置させた状態が図７（ａ）である。図７において、第二の空間１４の網掛けで示した箇所が注水された箇所として図示している。

なお、水中ポンプで第二の空間１４に注水する場合には、浮体装置２の２個の浮体１１ａを同時に注水する。また、浮体装置２の２個の浮体１１ａの沈む速度についても、水中ポンプの流量を調整して同じ沈下速度になる様に注水する。浮体装置２の２個の浮体１１ａが傾くことによる、浮体装置２全体としての捻りが加わらない様にするためである。

浮体装置２の２個の浮体１１ａの第二の空間１４に同時に注水すると、浮体装置２は、第二の空間１４側から船台７の上に設置（着地）する。なお、注水と排水作業が容易になるので、水面８に多く浸っていたる側の第二の空間１４に注水するだけで良いが、潮の満ち引き等の影響を考えなければいけない場合には、第一の空間１３にも注水しても良い。

浮体装置２を船台７上に設置させた図７（ａ）状態で、台車６に載せた船５を船台７の斜面を緩やかに移動させながら、浮体装置２に近づける。そして、浮体装置２の２個の浮体１１ａの間に、船５を船尾側から差し込んで行く。最終的に船５は、浮体装置２の吊り下げ部２０の両側の柱部材２１の位置と、船５のスクリュー５ａと船５の船底の上部の空間（図６、図７（ａ）参照。）船５のスクリュー５ａ上部の空間の位置が並ぶ位置にまで船５を移動させる。その船５を浮体装置２の浮体１１ａの間に移動させた状態が図７（ｂ）である。

図７（ｂ）に移動させた船５の台車は、車止めや台車のブレーキ装置で停車させる。その後、スクリュー５ａ上部の空間（図６、図７（ａ）参照。）に吊り下げ部２０のベルト２７（図７においては、ベルト２７の図示を省略。図４を参照。）を通す。なお、ベルト２７については、船５のスクリュー５ａと船５の船底の上部の空間に通しているたけで、吊り下げるまでは行っていない。

図８を用いて、浮体装置２まで移動させた船５を下架する方法について説明する。

図７（ｃ）の、船５のスクリュー５ａと船５の船底の上部の空間（図６、図７（ａ）参照。）に吊り下げ部２０のベルト２７を通したままの状態（ベルト２７には余裕を与えた状態）で、第二の空間１４の蓋１５を開け、第二の空間１４の内部の水に水中ポンプを入れて浮体１１ａの外部に排水する。第二の空間１４から排水して浮体装置２が水面８に浮かんだ状態が図８（ａ）である。

水中ポンプで排水する場合には、浮体装置２の２個の浮体１１ａを同時にゆっくり浮かぶ様に水中ポンプの流量を調整して排水する。浮体装置２が傾いて、船５と接触しない様にすることや、浮体装置２全体としての捻りが加わらない様にするためである。

図８（ａ）の状態で、浮体装置２の巻き上げ機２４で索状物２５を巻き上げてベルト２７を上方に引き上げると（図８においては、巻き上げ機２４、索状物２５とベルト２７の図示を省略。図４を参照。）、図８（ｂ）の状態になる。図８（ｂ）において、浮体装置２は、浮体装置２の浮力で、船５の喫水線が深い船尾側に適当な水深まで吊り上げている。

図８（ｃ）は、図８（ｂ）の状態から、船５を浮体装置２で吊り上げて、船台７から離れて、海、湖又は河等の水面まで出た状態の図である。船５の喫水線が深い船尾側は、浮体装置２により吊り上げられていることにより、浚渫が難しい海、湖又は河等の浅い水域でも船５を移動させることができる。

以上、浮体装置２で、船５を下架する場合を説明したが、浮体装置２で船５を上架する場合には逆の手順で行えば良い。

なお、本実施形態１の浮体装置１と、本実施形態２の浮体装置２が対象とする漁船は、沿岸から沖合で操業するもので、大型船舶と異なり、ベースラインとキール下面が交差し、船首尾喫水に著しい差があるイニシャルトリムを付けた船型が大半となっている。そして、船尾側の喫水が深いために、浅水域での航行に支障が出ると言う問題がある。

また、船首側にバラストタンク等があれば、トリム調整することも一策ではあるが、建造船台からの下架は危険を伴うことになる。そのため、直接船尾を持ち上げる（吊上げる）方法が確実であり、更に左右舷のバランス（復原性）を安全に確保するためには、本実施形態１の浮体装置１と、本実施形態２の浮体装置２の様に、舷外に浮体１１や浮体１１ａを備えた方が有効となる。

以上、本発明について、第１〜第２の実施形態に基づき説明してきたが、本発明は何らこれらの実施形態の構成に限定するものではない。例えば、実施形態１の浮体１１を実施形態２の浮体１１ａに変えて実施することや、浮体１１、１１ａについても、短手面の形状を方形以外にも円形、楕円形や台形等にして実施することも可能である。また、車輪部３０、３０ａについては、着脱式とする方法としても良い。

さらには、この発明は、これらに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲を含むものである。
以下に、本件出願の特許請求の範囲に記載された発明を付記する。
（付記）
［１］付記１は、直線状の２個の浮体が所定の間隔を空けて設けられている浮体部と、前記浮体部の天面側に設けられ、前記２個の浮体の相互を連結する吊り上げ部と、前記２個の浮体の下側近傍で、前記２個の浮体の対応する夫々の一端又は前記２個の浮体の両端近傍に設けられている車輪部とで構成されている浮体装置である。
［２］付記２は、前記車輪部は、前記浮体の側面の短手面の下部に取り付けられている付記１記載の浮体装置である。
［３］付記３は、前記２個の浮体の内部の夫々に前記直線状の浮体を横切る様に少なくとも１個以上隔壁が設けられている付記１または付記２に記載の浮体装置である。

本発明の浮体装置については、船台が設けられた造船所に用いられるものであり、産業上の利用可能性を有している。

１、２、：浮体装置
５：船
５ａ：スクリュー
６：台車
７：船台
８：水面
９：車止め
１０、１０ａ：浮体部
１１、１１ａ：浮体
１２：隔壁
１３：第一の空間
１４：第二の空間
１５：蓋
２０：吊り下げ部
２１：柱部材
２２：梁部材
２３：定滑車
２４：巻き上げ機
２５：索状物
２６：動滑車
２７：ベルト
２８：補強部材
３０、３０ａ：車輪部
３１：上側車輪部材
３２、３２ａ、３２ｂ：下側車輪部材
Ｘ：浮体装置の長さ方向
Ｙ：浮体装置の幅方向
Ｚ：浮体装置の高さ方向

Claims

直線状の２個の浮体が所定の間隔を空けて設けられている浮体部と、
前記浮体部の天面側に設けられ、前記２個の浮体の相互を連結する吊り上げ部と、
前記２個の浮体の下側近傍で、前記２個の浮体の対応する夫々の一端又は前記２個の浮体の両端近傍に設けられている車輪部とで構成されている浮体装置。
前記車輪部は、前記浮体の側面の短手面の下部に取り付けられている請求項１記載の浮体装置。
前記２個の浮体の内部の夫々に前記直線状の浮体を横切る様に少なくとも１個以上の隔壁が設けられている請求項１または請求項２記載の浮体装置。