JP2020006857A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駐車開始後早期に、或いは駐車を始めた後早期に目標値に対して大きくずれること、或いは駐車不可能なことをシステムが判断しユーザーにその理由と警告を通知し駐車支援を中断可能な運転支援装置を提供する。【解決手段】車両に設置されたセンサと、センサからの信号を用いて自動駐車を支援する駐車支援ＥＣＵと、駐車支援ＥＣＵからの駐車支援信号を用いて車両を制御する車両制御ＥＣＵと、駐車支援ＥＣＵに接続された車載表示装置を備え、駐車支援ＥＣＵは、センサからの信号を用いて傾きを判断しＳ００８、車載表示装置に自動駐車を停止する方向での警告情報を与えるＳ０１１。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の自動駐車を支援する運転支援装置に係り、特に傾きに応じて自動駐車の停止を警告する運転支援装置に関する。

運転者が車両を駐車する際に、目標とする駐車位置への車両の誘導を支援するために、運転者のステアリングホイール操作やアクセル操作、ブレーキ操作の何れかまたは全てを支援する運転支援装置が広く知られている。

運転支援装置では、まず駐車場において車載ソナーや車載カメラにより取得した自車両周辺の環境情報を解析することにより、自車両が駐車可能な場所を検出し、ナビゲーションシステムといった車載表示装置に駐車可能な場所が検出されたことを通知する。

運転者は、車両を停車後、車載表示装置上に表示された駐車可能な場所のうち、車載表示装置の入力手段を用いて駐車したい場所を目標駐車位置として選択し、駐車支援を開始することにより、目標駐車位置への車両の駐車の際に駐車支援を受けることができる。

上記運転支援装置は、車両の挙動を検出するセンサ、タイヤ空気圧センサ等車両の状態を検出する種々のセンサを有し、この検知結果を解析することで駐車支援を実行する。

運転支援装置に関して、特許文献１には、勾配を有する路面に駐車枠がある場合に精度良く駐車可能とする補正方法が開示されている。

また特許文献２には、車速とアクセル開度との関係に基づいて、駐車支援制御の中断の必要性を判断することを特徴とする方法が開示されている。

特許第４８７２７９１号 特許第３８６１０６８号

従来の運転支援装置は、水平状態でキャリブレーションしたカメラの情報を元に白線を認識し、駐車する目標値の座標を算出しその目標とする座標に制御装置を用いて自車を自動的に誘導させるシステムである。

その為、空気圧、乗車状態、路面勾配、等により路面とカメラの相対角度のずれが大きいと、自車と認識した白線の距離がずれる為、演算される目標駐車位置は大きくずれることになる。また駐車する位置、角度も大きくずれて停車してしまうという課題があり、従来のシステムでは様々な補正により目標駐車位置に誘導する方法が考案されている。

然るに補正制御を行うにしてもシステム上の限界があり、目標駐車位置に誘導が不可能な場合が存在するため補正が不可能な場合は、駐車完了するまで、またはその直前でないと駐車目標位置から大きくずれることが解らない場合があり、駐車不可能な枠に対して駐車を実施してしまい駐車完了時に初めて目標値と大きくずれる又は、安全ではない状態となることが解ることになる。

以上のことから本発明においては、駐車開始後早期に、或いは駐車を始めた後早期に目標値に対して大きくずれること、或いは駐車不可能なことをシステムが判断しユーザーにその理由と警告を通知し駐車支援を中断可能な運転支援装置を提供することを目的とするものである。

以上のことから本発明においては、「車両に設置されたセンサと、センサからの信号を用いて自動駐車を支援する駐車支援ＥＣＵと、駐車支援ＥＣＵからの駐車支援信号を用いて車両を制御する車両制御ＥＣＵと、駐車支援ＥＣＵに接続された車載表示装置を備え、駐車支援ＥＣＵは、センサからの信号を用いて傾きを判断し、車載表示装置に自動駐車を停止する方向での警告情報を与えることを特徴とする運転支援装置」としたものである。

本発明によれば、駐車開始後早期に、或いは駐車を始めた後早期に目標値に対して大きくずれること、或いは駐車不可能なことをシステムが判断しユーザーにその理由と警告を通知し駐車支援を中断可能な運転支援装置を提供することができる。

本発明の実施例に係る運転支援装置を搭載する車両の概略構成例を示す図。 図１に示す駐車支援ＥＣＵ１の内部構成の一例を概略的に示す図。 図１に示す運転支援ＥＣＵの内部構成を示すブロック図。 本発明の運転支援ＥＣＵ１による演算処理手順を説明したフローチャート。 車両の傾きが発生しカメラの角度がずれた場合を示す図。 駐車枠が同一平面にある場合の路面の傾きを示す図。 自車が水平面にあり、駐車枠が登り勾配の非同一平面内にある場合を示す図。 自車が水平面にあり、駐車枠が下り勾配の非同一平面内にある場合を示す図。

本発明に係る運転支援装置は、例えば、乗用車、トラック、バスなどの車両に適用することができる。例えば、駐車場内の駐車区画に車両を駐車させる場合に、運転を支援することができる。

以下、本発明に係る運転支援装置の実施例について図面を参照して説明するが、実施例に係る運転支援装置の搭載される車両を自車両と呼ぶ場合がある。

図１は、本発明の実施例に係る運転支援装置を搭載する車両１００の概略構成例を示したものである。なおここでの運転支援とは、駐車支援の事である。

図１の車両１００の車体２０の前後左右には、右前車輪７ＦＲ、右後車輪７ＲＲ、左後車輪７ＲＬ、左前車輪７ＦＬが配置されており、前車輪７ＦＲ、７ＦＬがステアリングホイール１８により方向操作されている。

図１の車両１００に搭載される運転支援装置は、駐車支援ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１と車両制御ＥＣＵ１７と車載表示装置１５を主たる機器として構成されており、このうち駐車支援ＥＣＵ１は車両１００の内外に設置された各種のセンサで検出した信号を入力して駐車支援信号ＳＰを生成する。車両制御ＥＣＵ１７は、駐車支援信号ＳＰで定めた駐車位置に車両を制御すべく、アクセル操作、ブレーキ操作、ステアリングホイール操作などを実行する。また駐車支援ＥＣＵ１、車両制御ＥＣＵ１７における処理状況などは車載表示装置１５に適宜出力され、ＨＭＩ画像に表示し、警報、又は、音声等で運転者に通知する。

駐車支援ＥＣＵ１は、車両１００の内外に設置された各種のセンサにより車両の挙動を検出し、あるいはタイヤ空気圧等の車両の状態を検出している。駐車支援ＥＣＵ１における駐車支援のために図１に例示されたセンサは、車両の挙動を検出するためのカメラ、あるいはソナーであり、車両の状態を検出するための車輪速センサ、タイヤ空気圧センサなどである。

このうちカメラとしては、車両前方に搭載された前方カメラ２Ｆ、車両右方に搭載された右方カメラ２Ｒ、車両後方に搭載された後方カメラ２Ｂ、車両左方に搭載された左方カメラ２Ｌが例示されている。これらの前方カメラ２Ｆ、右方カメラ２Ｒ、後方カメラ２Ｂ、左方カメラ２Ｌはレンズと撮像素子を備え、車両の周辺環境を撮像できるよう適切に配置され、撮像画像は運転支援ＥＣＵ１に送信され画像処理が行われる。以下、特に区別しない場合は、カメラ２と呼ぶ。カメラ２は、単眼カメラでもよいし、ステレオカメラでもよい。ステレオカメラの場合、環境情報の精度が高くできる。

ソナー２１は、車両前部、後部、側面部に複数設置されており、各ソナー２１は超音波を送信するとともに、上記超音波が障害物から反射した反射波を受信することにより、車両周辺の障害物との距離を測定し、測定結果は運転支援ＥＣＵ１に送信され、運転支援ＥＣＵ１では、車両周辺の障害物情報を記憶する。

車輪速センサとしては、右前車輪７ＦＲの車輪速を検知する右前車輪速センサ８ＦＲ、右後車輪７ＲＲの車輪速を検知する右後車輪速センサ８ＲＲ、左後車輪７ＲＬの車輪速を検知する左後車輪速センサ８ＲＬ、左前車輪７ＦＬの車輪速を検知する左前車輪速センサ８ＦＬが例示されている。

車輪速センサによりそれぞれの車輪速を検知し、駐車支援ＥＣＵ１に各車輪速を送信する。駐車支援ＥＣＵ１は、各車輪速の情報をもとに車両の速度を演算する。以下、特に区別しない場合、右前車輪７ＦＲ、右後車輪７ＲＲ、左後車輪７ＲＬ、左前車輪７ＦＬを総称して単に車輪７と呼ぶことがある。また、車体右前車輪速センサ８ＦＲ、右後車輪速センサ８ＲＲ、左後車輪速センサ８ＲＬ、左前車輪速センサ８ＦＬを総称して単に車輪速センサ８と呼ぶことがある。

タイヤ空気圧センサとしては、右前車輪７ＦＲの空気圧センサ又はストロークセンサ９ＦＲ、左前車輪７ＦＬの空気圧センサ又はストロークセンサ９ＦＬ、右後車輪７ＲＲの空気圧センサ又はストロークセンサ９ＲＲ、左後車輪７ＲＬの空気圧センサ又はストロークセンサ９ＲＬなどが例示されている。

なお上記以外のセンサからの信号としては、前後横Ｇセンサ（加速度センサ）１０の信号、電動パワーステアリング装置６の信号を用いることができる。

図１の電動パワーステアリング装置６は、運転室内に設けられたステアリングホイール１８の操作量（操舵角）に応じて、車輪７の向きを変える。

電動パワーステアリング装置６は、例えばステアリングホイール１８の操舵角を検知する操舵角センサ、各車輪の向きを変えるトルクとなる操舵トルクを補助するモーター、操舵トルクを制御する電動パワーステアリングＥＣＵ（いずれも不図示）を備え、運転者のステアリングホイールの操作を補助するよう操舵トルクを制御し車輪７の向きを変える。操舵角センサにより検知された操舵角度は、運転支援ＥＣＵ１に送信される。

車載表示装置１５は、運転室内に設けられており、運転者に対して情報を提供し、また運転者の指示を運転支援ＥＣＵ１に送信する。運転者へ提供される情報には、例えば、カメラ２により撮像されて運転支援ＥＣＵ１によって処理された画像などがある。さらに、後述のように、車載表示装置１５は、駐車可能な場所を運転者に提示する。車載表示装置１５は、例えば、ディスプレイと入力装置とが一体化したタッチパネルとして構成してもよいし、カーナビゲーションシステムの一部であってもよいし、ヘッドアップディスプレイとして構成してもよい。車載表示装置１５は、例えばキーボード、音声指示装置、スイッチなどの情報入力装置を備えてもよい。また、上記画面には感圧式または静電式のタッチパネルが搭載されており、各種の入力操作を可能とし、運転者はタッチパネルで入力することにより、入力内容を運転支援ＥＣＵ１に送信する。

運転支援ＥＣＵ１は、カメラ２およびソナー２１から受信した環境情報データをもとに、自車両が駐車可能な場所を演算する。運転者が上記駐車可能な場所に駐車支援を受けて駐車するために車両を停車すると推定される場所から、上記環境情報と自車両の最小回転半径といった車両情報に基づいて、上記駐車可能場所に対して駐車支援を行うために演算される駐車経路を評価し、評価結果および駐車可能な場所を車載表示装置１５に送信する。

車載表示装置１５では、駐車可能な場所を表示中の自車両周囲情報に重畳して表示するとともに、上記評価結果により、駐車経路の評価が高かった場合は、運転者に推奨するような画面を表示する。

運転者は推奨される目標駐車位置に対して駐車支援を受けた駐車をすることにより、素早く駐車可能で違和感のない駐車経路をたどる駐車支援をうけることができる。また、上記評価結果が低かった場合は、駐車支援の際に追従する駐車経路を演算することができず、駐車支援を受けられない可能性もあるため、運転者は評価が低い駐車位置に対しては駐車しないといった判断が可能となる。

次に、運転者は車両停車後に、車載表示装置１５に表示されている駐車可能な場所を選択することにより、運転支援ＥＣＵ１では、自車両位置から上記選択された場所までの駐車経路を演算し、演算した駐車経路（駐車支援信号ＳＰ）を車両制御ＥＣＵ１７に送信する。

車両制御ＥＣＵ１７では、運転支援ＥＣＵ１で演算した駐車経路に基づき自車両を駐車可能な場所までの誘導を支援するために、運転者のステアリングホイール操作やアクセル操作、ブレーキ操作の何れかまたは全てを支援する。

例えば、電動パワーステアリング装置６に目標とする操舵角情報を出力し、車両の駆動力を制御する駆動力制御ＥＣＵ（図示省略）に要求駆動力を出力し、制動力を制御する制動力制御ＥＣＵ（図示省略）に要求制動力を出力することにより車両の速度を制御し、自動変速機のシフトレンジを制御するシフトバイワイヤ制御装置にドライブレンジまたはリバースレンジまたはパーキングレンジの要求を出すことにより、車両のシフトレンジを制御する。車両制御ＥＣＵ１７で車両を制御することにより、運転者は前記駐車可能な場所に駐車するための操作中に、適切な駐車支援を受けることができる。

図２は、図１に示す駐車支援ＥＣＵ１の内部構成の一例を概略的に示したものであり、図１に示す駐車支援ＥＣＵ１の入出力信号の関係を示すブロック線図である。

駐車支援ＥＣＵ１は、Ａ／Ｄ変換器を含む入出力インターフェイスＩ／ＯであるＬＳＩ１ａ、ＣＰＵ１ｂ等から構成される。前記したように、カメラ２、電動パワーステアリング装置６、車輪速センサ８、車載表示装置１５、ソナー２１から信号が入力される。前記運転支援ＥＣＵ１は、所定の演算処理にて、駐車支援を開始した際の駐車経路を評価し、車載表示装置１５に送信し結果を表示する。車両の運転者は、上記表示内容により駐車支援を実施するかどうか判断する。

図３は、図１に示す駐車支援ＥＣＵの内部の機能ブロック構成を示したものである。このような機能ブロックは、ハードウェア、ソフトウェア、又はこれらを組み合わせたものによって実現される。

図３に示す一連の機能ブロックにおいて、本発明は、駐車可能判定演算部３００を設けたものである。駐車可能判定演算部３００では、駐車できない状況であることを判定して、運転者に進言し、駐車をやめるかあるいは別の場所にするかなどを再判断するための情報を与える。なお、図３における以下の説明では、駐車可能であると判断した場合について説明し、駐車可能判定演算部３００の内部処理については図４を用いて別途説明する。

図３に示す駐車可能位置演算部３０１では、カメラ２あるいはソナー２１により取得した自車両周辺の環境情報を解析し、自車両が駐車可能な位置が存在するかを演算する。駐車可能な位置は、見つからない場合や、複数見つかる場合がある。解析内容の一例として、自車両周辺に、自車両の全幅、全長、全高以上の駐車空間がある場合、その空間を駐車候補とし、駐車候補の座標位置と駐車候補周辺環境の解析結果を自車停車位置推定部３０２および駐車経路評価部３０３、車載表示装置１５に送信する。実施例では、カメラ２あるいはソナー２１により取得した自車両周辺の環境情報を入力の例として挙げたが光を利用したセンサの情報をもとに解析しても良い。また、自車両の幅、長さ、高さ以上の駐車空間がある場合、その空間を駐車候補としたが、駐車枠や駐車場案内標識等により駐車候補を検出しても良い。

自車停車位置推定部３０２では、車輪速センサ８から受信した各車輪の車輪速から車両の速度を演算し、電動パワーステアリング装置６の操舵角センサ６から受信するステアリングホイールの操舵角から車両の進行方向を演算し、車両の車速及び進行方向から自車両の座標位置を演算する。また、あらかじめ実験により収集した結果より、駐車可能位置演算部３０１で演算した駐車候補が車載表示装置１５に表示されてから、運転者が何秒後にブレーキをかけ停車するかといったデータにより、自車両が停車するであろう停車位置を演算する。演算した結果は、駐車経路評価部３０３に送信する。

駐車経路評価部３０３では、駐車可能位置演算部３０１で演算された駐車可能空間の座標位置とその周辺環境情報、自車停車位置推定部３０２で演算された自車両が停車するであろう停車位置をもとに、上記停車位置から上記駐車可能空間への駐車経路を評価する。評価結果は車載表示装置１５に送信する。

車載表示装置１５では、カメラ２により取得した駐車可能な場所を車載表示装置１５に表示中の自車両周囲情報に重畳して表示するとともに、駐車経路評価部３０３の評価結果により、駐車経路の評価が高かった場合は、駐車経路の目標駐車位置を推奨する画面を表示する。上記評価結果により駐車経路の評価が低かった場合は、駐車経路の目標駐車位置を推奨しない画面を表示する。運転者は、自車両を駐車する場所を駐車可能位置から選択するとともに、駐車支援開始の入力をボタンまたは音声等により行うことにより、その情報が車両制御ＥＣＵ１７に送信される。

車両制御ＥＣＵ１７では、車載表示装置１５から駐車支援開始のボタンが押下された信号を受信した場合、自車両の停車位置から目標駐車位置までの駐車経路を演算し、その経路に沿って自車両が走行するように車両を制御することにより、運転者は車両を目標駐車位置まで駐車するための車両操作中に適切な駐車支援を受けることができる。

図４は、図１に示す運転支援ＥＣＵ１による駐車可能な状態か否かの判定する処理を説明したフローチャートである。このフローは、図３の駐車可能判定演算部３００における処理内容を示している。

まず、処理ステップＳ００１では、車両が４輪の車輪速度センサ（図１の８ＦＲ、８ＦＬ、８ＲＲ、８ＲＬ）のパルス出力が無い状態が所定時間以上継続したときに車両が停車していると判断する。

停車と判定された場合は、次の処理ステップＳ００２において空気圧センサの各輪の誤差又はサスペンションのストロークセンサから車両の傾き具合を推定する。図５は車両の傾きが発生しカメラの角度がずれた場合を示す図であり、左側の状態では、４輪のタイヤ圧が均等であり、車両がほぼ水平を保つ場合を示しており、これに対し右側の状態では、前輪のタイヤ圧が後輪のタイヤ圧に比べて低く、車両が前のめり状態になり、傾いていることを表している。この場合には、車両に搭載されたカメラのカメラ確度が左側の正常状態でのカメラ確度と相違することになる。

処理ステップＳ００３において車両の姿勢が水平状態であるか否かを判断し、傾き具合が所定値を超えた場合に車両はある傾きを持って停車していると判断し、処理ステップＳ０１０に進む。処理ステップＳ０１０では駐車支援の禁止判定処理を行い、次に処理ステップＳ０１１において、空気圧により駐車支援が不可能であることとその理由を車載表示装置１５のＨＭＩへ表示し、警告音を発しユーザーへ通知を行う。

処理ステップＳ００３において、車両姿勢が水平状態にあり正常と判断された場合、処理ステップＳ００４に進み勾配推定の演算処理を実施する。なお図４のフローにおいて処理ステップＳ００４の前提としては、処理ステップＳ００２における判断で水平であることが確認されている。つまり、処理ステップＳ００４の処理は、停車状態且つ空気圧又は、サスペンションのストロークセンサが正常範囲であるという前提状態（処理ステップＳ００２）において、Ｇセンサ値による勾配推定の演算処理を実施したものである。

次に処理ステップＳ００５のＧセンサ値による水平状態の判断において、Ｇセンサ値が所定値以上（図示ではＮＯ）と判断された場合は、目標駐車位置と比べ明らかに逸脱することが予測され、通常の補正では補正しきれない範囲であると判断又は、システムとして安全に駐車できないと判断する。この場合、処理ステップＳ０１０に移行して自動駐車支援禁止判定処理を行い、さらに処理ステップＳ１０１１においてユーザーへの通知を行う。

図６は、駐車枠が同一平面にある場合の路面の傾きを示す図であり、傾斜地に停止した車両には例えば後方への荷重がかかることから後Ｇセンサの検出するＧセンサ値から勾配の傾き検出が可能である。

処理ステップＳ００５のＧセンサ値による水平状態の判断において、Ｇセンサ値が所定値以内（図示ではＹＥＳ）と判断された場合は、自動駐車が可能と判定することができ、係る軽度の勾配においては、処理ステップＳ００６の処理へ進み駐車支援をスタートし駐車枠の探索を実施する。

処理ステップＳ００６における駐車枠を探索する処理においては、カメラがとらえた駐車枠について、白線を特徴とする点及び線の情報として把握する。

処理ステップＳ００７の処理においては、駐車枠の傾きによる勾配判定を実施する。この事例を図７、図８を用いて説明する。

図７は、自車両１００が水平面にあり、駐車枠７０１が登り勾配の非同一平面内にある場合を示している。図７の右には、自車両１００と駐車枠７０１の高さ方向の位置関係を示しており、自車両１００は水平面にあり、駐車枠７０１が登り勾配にある場合を示している。

図８は、自車両１００が水平面にあり、駐車枠７０１が下り勾配の非同一平面内にある場合を示している。図８の右には、自車両１００と駐車枠８０１の高さ方向の位置関係を示しており、自車両１００は水平面にあり、駐車枠８０１が下り勾配にある場合を示している。

図７、図８の中央と右には、カメラが把握した駐車枠を図示しており、駐車枠の手前側距離Ｄ２、奥側距離Ｄ１、白線７０２、７０３、あるいは白線８０２、８０３により、駐車枠を把握している。

図７、図８の中央と右に示した、カメラが把握した駐車枠について、車両と白線の位置関係違いでの白線の見え方によれば、奥側距離Ｄ１と手前側距離Ｄ２の差分が所定値以上、または、所定値以下となった場合、目標駐車位置と比べ明らかに逸脱することが予測され通常の補正では補正しきれない範囲であると判断、又はシステムとして安全に駐車できないと判断することができる。

処理ステップＳ００８では、カメラが把握した駐車枠についての上記判断を行い、制御不可能であると判断した場合には、処理ステップＳ１０１０の駐車支援禁止判定処理と、処理ステップＳ０１１の処理を実施しユーザーへの通知を行う。

傾きに着目した一連の上記判断により、支障なく自動駐車支援が可能であると判断するときには、処理ステップＳ００９において通常制御を実行する。

以上述べた本発明の実施例によれば、車両に搭載されたセンシング手段を用いて取得した車両周辺の環境情報を解析し、駐車支援実施前に事前に実施したカメラのエーミングの結果が、例えばタイヤ空気圧などによる車両の姿勢変化の結果、明らかに白線の認識結果がずれ目標駐車位置を正しく判断できないような場合、駐車支援が不可能であることとその理由をＨＭＩ画像に表示又は警報、音声等で運転者に通知する。

又、車両姿勢が正しい場合においも、路面の勾配、その他の要因でカメラの相対角度がずれることにより目標駐車位置が大きく逸脱してしまう場合があるがこのような場合でも駐車枠の認識パターン、又は車両センシング結果から目標駐車位置から大きく逸脱するか判断を行う。大きく逸脱する場合は、前記同様駐車支援が不可能であることとその理由をＨＭＩ画像に表示し、警報、又は、音声等で運転者に通知する。

前記判断をすることで駐車支援を開始する前又は、駐車支援を開始した早期な状態で駐車支援が可能か否かを判断し早期にユーザーに通知することで駐車不可能なシーンにおける不用意な駐車支援を事前に防ぎユーザーの負担を軽減させることが可能となる。

以上詳細に述べた本発明においては、要するに車両に搭載したセンサの情報から傾きを判断し、自動駐車についての警告を発するものである。ここで傾きとは、車両自体の傾きであり、或は車両と駐車予定地との間の相対的な傾きである。例えば空気圧センサから導かれる車体の傾きであり、Ｇセンサから導かれる傾斜地における傾きであり、カメラから導かれる駐車枠の傾きである。又警告とは、表示、音声による警告にとどまらず、自動駐車の実行を阻止する動作を伴うものであってもよい。

１：駐車支援ＥＣＵ
２：カメラ
６：電動パワーステアリング装置
７：車輪
８：車輪速センサ
９：空気圧センサ又は、サスペンションのストロークセンサ
１０：Ｇセンサ（前後、横）
１５：車載表示装置
１７：車両制御ＥＣＵ
１８：ステアリングホイール
２１：ソナー
３０１：自動駐車可能位置演算部
３０２：自車位置推定部
３０３：入庫経路演算部
３０４：停車位置演算部
３０５：停車推定演算部
３０６：車両姿勢推定演算部
３０７：同一平面勾配判断部
３０８：非同一平面勾配判断部
３０９：自動駐車禁止処理判断部
３１０：ＨＭＩへの表示、警告音処理部

Claims (8)

1. 車両に設置されたセンサと、センサからの信号を用いて自動駐車を支援する駐車支援ＥＣＵと、前記駐車支援ＥＣＵからの駐車支援信号を用いて車両を制御する車両制御ＥＣＵと、前記駐車支援ＥＣＵに接続された車載表示装置を備え、
   前記駐車支援ＥＣＵは、前記センサからの信号を用いて傾きを判断し、前記車載表示装置に自動駐車を停止する方向での警告を与えることを特徴とする運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置であって、
   前記センサは、空気圧センサまたはストロークセンサであり、前記センサからの信号を用いて車両の傾きを判断することを特徴とする運転支援装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の運転支援装置であって、
   前記センサは、Ｇセンサであり、前記センサからの信号を用いて傾斜地の傾きを判断することを特徴とする運転支援装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
   前記センサは、車載カメラであり、前記センサからの信号を用いて車両駐車予定地における傾きを判断することを特徴とする運転支援装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の運転支援装置であって、
   前記駐車支援ＥＣＵは、前記車両制御ＥＣＵによる自動駐車の操作を阻止することを特徴とする運転支援装置。
6. 請求項２または請求項３に記載の運転支援装置であって、
   前記傾きにより車両の状態を特定し、車両駐車予定地の白線の認識に影響を及ぼす程度の傾きであることを判定して前記警告とすることを特徴とする運転支援装置。
7. 請求項４に記載の運転支援装置であって、
   前記車載カメラにより認識した白線の平行度から車両駐車予定地における傾きを判断することを特徴とする運転支援装置。
8. 請求項７に記載の運転支援装置であって、
   前記白線の平行度は、先端の２端点間距離と後端の２端点間距離の差分から勾配に準ずる推定を実施し正常範囲か否かを判定することを特徴とする運転支援装置。

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