JP2020001597A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オリフィス径が拡大された制動アクチュエータにおいても、急制動時に後輪の制動力が過剰になることを防止し、車両の走行安定性を確保することが可能な車両の制動制御装置を提供する。【解決手段】ＥＢＤ制御の実行条件は、制動時に以下の３つの条件が全て成立する条件である。車体減速度Ｇｘが、制動圧の時間変化率である昇圧速度ｄＰｍｃと相関を有する閾値であって第１昇圧速度範囲における値が当該第１昇圧速度範囲よりも低い昇圧速度範囲における値よりも高くされた車体減速度閾値以下となる条件。後輪加速度ｄＶｗｒが、第２昇圧速度範囲における値が当該第２昇圧速度範囲よりも低い昇圧速度範囲における値よりも高く設定された後輪加速度閾値以下となる条件。前輪加速度ｄＶｗｆが、第３昇圧速度範囲における値が当該第３昇圧速度範囲よりも低い昇圧速度範囲における値よりも低く設定された前輪加速度閾値以下となる条件。【選択図】図１０

Description

本発明は、制動時に後輪の制動力が過剰となったとき後輪の制動力の増加を制限する制御である制動力配分制御を行う車両の制動制御装置に関する。

一般に、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御が可能な車両の制動制御装置の多くは、前輪と後輪の制動力配分及び左輪と右輪の制動力配分を制御するＥＢＤ（電子式制動力配分システム：Electronic Brake force Distribution）を実装している。このＥＢＤを用いた制御（以下、「ＥＢＤ制御」と称呼する。）は、例えば、制動時に車体減速度が所定の閾値を超えると、後輪用ブレーキの制動圧の増加を制限する。ＥＢＤ制御を実行可能な車両の制動制御装置の一つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、ブレーキ操作が行われ、ブレーキスイッチがＯＮすると、ブレーキスイッチがＯＮしてから所定期間が経過するまでは無条件にＥＢＤ制御を禁止し、所定時間経過後は、急制動と判定されるときは緩制動と判定されるときよりもＥＢＤ制御の開始判定に使用する閾値の初期値を小さい値に設定する（例えば、特許文献１を参照。）。これにより、急制動時のＥＢＤ制御は緩制動時のＥＢＤ制御に比べて早期に開始される。

特開２００１−１１４０８３号公報

ところで、近年、運転者によるブレーキペダルの操作に対する制動力の応答を向上させるため、制動装置の油圧回路内の制動アクチュエータのオリフィス径を拡大することにより油圧回路の流路抵抗が小さくされる傾向にある。このような制動装置を備えた車両において急制動が行われると、制動アクチュエータの制動圧（油圧）の昇圧速度（制動圧の時間変化率）が極めて高くなる。

一方、後輪用ブレーキの制動圧は、例えば、車体減速度及び車輪加速度と相関を有している。従って、後輪用ブレーキの制動圧が後輪用ブレーキの制動圧の増加を制限する（制動圧を保持する）ための保持制動圧に達するときの車体減速度及び車輪加速度を、それぞれ車体減速度及び車輪加速度の閾値に設定することができる。つまり、車体減速度及び車輪加速度がそれぞれ設定された閾値を超えたときＥＢＤが作動するように構成された制動制御装置が考えられる。ところが、このように構成された制動制御装置を備え、制動アクチュエータのオリフィス径が拡大された車両において急制動が行われたとき、車体減速度及び車輪加速度がそれぞれ設定された閾値を超えてＥＢＤが作動するときには、既に保持制動圧が目標とする保持制動圧を超過してしまうことがあることが判明した。その結果、後輪の制動力が過剰となって後輪に発生し得る横力が小さくなるので、走行安定性の確保が困難となる虞がある。

本発明は上記課題に対処するために為されたものである。即ち、本発明の目的の一つは、オリフィス径が拡大された（流路抵抗が小さくされた）制動アクチュエータにおいても、急制動時に後輪の制動力が過剰になることを防止し、車両の走行安定性を確保することが可能な車両の制動制御装置を提供することにある。

そこで、本発明の車両の制動制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、左右の前輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ）及び左右の後輪（ＷＲＬ，ＷＲＲ）の各車輪に設けられた制動アクチュエータ（７０）に、制動力の要求値である制動要求値の増大に応じて増大する油圧を加えることにより、前記左右の前輪の制動力（Ｆｂｆ）と前記左右の後輪の制動力（Ｆｂｒ）との配分比が所定の配分比となるように当該左右の前輪の制動力と当該左右の後輪の制動力とを変更可能に構成された制動装置（４０）を備える車両に適用される。

本発明装置は、制動圧センサ（１１６）と、回転速度センサ（１１２）と、制動制御部（１１０）と、を備える。前記制動圧センサは、前記制動装置の制動圧（Ｐｍｃ）を検出する。前記回転速度センサは、前記車輪の回転速度（ＮＰ）をそれぞれ検出する。前記制動制御部は、前記検出された回転速度に基づいて前記左右の前輪の車輪加速度である前輪加速度（ｄＶｗｆ）及び前記左右の後輪の車輪加速度である後輪加速度（ｄＶｗｒ）を算出する。前記制動制御部は、前記左右の後輪の制動力が後輪制動力閾値（Ｆｂｒth）を超えたと推定できる特定条件が成立したか否かを判定し、前記特定条件が成立したと判定したとき、前記制動要求値の増大に応じて前記左右の前輪の制動アクチュエータに加えられる前記油圧を増大させることにより当該左右の前輪の制動力を増大させ且つ前記左右の後輪の制動アクチュエータに加えられる前記油圧を保持させることにより当該左右の後輪の制動力を一定値に維持させる配分比調整制動を前記制動装置に行わせる。

配分比調整制動（ＥＢＤ制御）の実行条件（即ち、特定条件）は、例えば、車両の車体減速度、後輪加速度及び前輪加速度がそれぞれ所定の閾値を超えたときに成立する。車体減速度は、例えば、車両に備えられた加速度センサから取得されてもよいし、各車輪の回転速度から推定される車体速度に基づいて算出されてもよい。

更に、後輪制動力閾値とは、前輪制動力を横軸とし後輪制動力を縦軸とした座標平面において、前輪制動力及び後輪制動力を、比例関係を維持しながら増大させる制御の軌跡（直線）と、前輪の制動スリップ率と後輪の制動スリップ率とが等しくなるように前輪制動力及び後輪制動力を配分しながら増大させた場合の軌跡（曲線）と、の交点である（図３を参照。）。後輪制動力が上記交点における制動力よりも大きくなることは、後輪の制動スリップ率が前輪のスリップ率よりも大きくなることを意味する。従って、後輪制動力が後輪制動力閾値より大きくなると、後輪が発生し得る横力が低下し、走行安定性能が低下する虞がある。

しかし、例えば、制動時に車体減速度が所定の車体減速度閾値を超えると、後輪用制動アクチュエータの油圧が所定の油圧となったとき、当該後輪用制動アクチュエータの油圧の増加を制限することにより、後輪制動力を後輪制動力閾値以下に維持させることができる。後輪用制動アクチュエータの油圧は、例えば、車体減速度及び後輪加速度から推定され、車体減速度及び後輪加速度のそれぞれに対し、後輪用制動アクチュエータの油圧の増加を制限するための（ＥＢＤ制御を実行するための）閾値が設定される。ところが、昇圧速度が高いときには、後輪用制動アクチュエータの油圧がＥＢＤ制御を実行するのに十分な油圧に達したにもかかわらず、車体減速度及び後輪加速度が想定される車体減速度及び後輪加速度まで低下しないことが考えられる。

そこで、本発明装置における前記特定条件は、前記車両の制動時に、以下の３つの条件が全て成立する条件として設定される。
（第１条件）車体減速度（Ｇｘ）が、前記制動圧の時間変化率である昇圧速度（ｄＰｍｃ）と相関を有する閾値であって第１昇圧速度範囲（ｄＰｍｃ≧ｄＰｍｃ１）における値が当該第１昇圧速度範囲よりも低い昇圧速度範囲（ｄＰｍｃ＜ｄＰｍｃ１）における値よりも高く設定された車体減速度閾値（Ｇｘth）以下となる。
（第２条件）前記後輪加速度が、前記昇圧速度と相関を有する閾値であって、第２昇圧速度範囲（ｄＰｍｃ≧ｄＰｍｃ２）における値が当該第２昇圧速度範囲よりも低い昇圧速度範囲（ｄＰｍｃ＜ｄＰｍｃ２）における値よりも高く設定された後輪加速度閾値（ｄＶｗｒth）以下となる。
（第３条件）前記前輪加速度が、前記昇圧速度と相関を有する閾値であって、第３昇圧速度範囲（ｄＰｍｃ≧ｄＰｍｃ３）における値が当該第３昇圧速度範囲よりも低い昇圧速度範囲（ｄＰｍｃ＜ｄＰｍｃ３）における値よりも低く設定された前輪加速度閾値（ｄＶｗｆth）以下となる。

このように、第１条件によれば、車体減速度閾値は、第１昇圧速度範囲における値が当該第１昇圧速度範囲よりも低い昇圧速度範囲における値よりも高く設定されている。従って、昇圧速度が高いときに車体減速度が「想定される車体減速度まで」低下しなくとも、想定される車体減速度より高い車体減速度にて第１条件が成立するようになっている。更に、第２条件によれば、後輪加速度閾値は、第２昇圧速度範囲における値が当該第２昇圧速度範囲よりも低い昇圧速度範囲における値よりも高く設定されている。従って、昇圧速度が高いときに後輪加速度が「想定される後輪加速度まで」低下しなくとも、想定される後輪加速度より高い後輪加速度にて第２条件が成立するようになっている。

反対に、前輪においては、昇圧速度が高いとき前輪荷重が増大する前に制動力が増加するので、前輪加速度は、前輪用制動アクチュエータの油圧が比較的低い段階で所定の前輪加速度閾値まで低下することが考えられる。この場合、後輪制動アクチュエータの油圧が想定より低い圧力にて制限されることが考えられる。その結果、制動力が低下して制動距離が長くなってしまう虞がある。

しかし、第３条件によれば、前輪加速度閾値は、第３昇圧速度範囲における値が当該第３昇圧速度範囲よりも低い昇圧速度範囲における値よりも低く設定されている。従って、昇圧速度が高いときには、想定される前輪加速度より低い前輪加速度にて第３条件が成立するようになっている。従って、後輪制動アクチュエータの油圧が想定より低い油圧に制限されてしまうことを防止することができる。

このように、上記第１条件、第２条件及び第３条件が全て成立するとき、左右の後輪の制動力が後輪制動力閾値を超えたと推定することにより、昇圧速度が高いとき（例えば、急制動時）に後輪の制動力が過剰になることを防止することができる。つまり、上記の構成によれば、オリフィス径が拡大された（流路抵抗が小さくされた）制動アクチュエータにおいても、急制動時に後輪の制動力が過剰になることを防止し、車両の走行安定性を確保することが可能な車両の制動制御装置を提供することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置の概略構成図である。 図２は、図１に示した制動装置が有する制動スリップ率と制動力との関係を説明するための図である。 図３は、図１に示した制動装置における前輪の制動力と後輪の制動力の配分比を説明するための図である。 図４は、ＥＢＤ作動時の後輪用ホイールシリンダ油圧の、制動圧の昇圧速度に対する変化を説明するための図である。 図５（Ａ）は、従来装置における昇圧速度とロック圧到達時の車体減速度との関係、図５（Ｂ）は、従来装置における昇圧速度とＥＢＤ作動時の後輪加速度との関係、図５（Ｃ）は、従来装置における昇圧速度とＥＢＤ作動時の前輪加速度との関係、をそれぞれ説明するための図である。 図６は、図１に示した制動制御装置が実行するＥＢＤの作動時の油圧と、昇圧速度と、の関係を説明するための図である。 図７は、図１に示した制動制御装置の昇圧速度及び車体速度と、車体減速度閾値と、の関係を規定したルックアップテーブルである。 図８は、図１に示した制動制御装置の昇圧速度及び車体速度と、後輪加速度閾値と、の関係を規定したルックアップテーブルである。 図９は、図１に示した制動制御装置の昇圧速度及び車体速度と、前輪加速度閾値と、の関係を規定したルックアップテーブルである。 図１０は、図１に示した制動制御装置のブレーキＥＣＵのＣＰＵが実行する「ＥＢＤ制御ルーチン」を示したフローチャートである。 図１１は、本発明の第２実施形態に係る車両の制動制御装置の後輪加速度及び前輪加速度と、車体減速度閾値と、の関係を規定したルックアップテーブルである。

＜第１実施形態＞
（構成）
本発明の第１実施形態に係る車両の制動制御装置（以下、「第１装置」とも称呼される。）は、図１に示したように、車両１０に適用される。

車両１０は、車両１０の駆動力を発生する駆動装置２０、駆動力伝達機構３０、制動装置４０、エンジンＥＣＵ１００、ブレーキＥＣＵ１１０及び車輪Ｗ（ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ及びＷＲＲ）等を備えている。

以下、車輪毎に設けられる要素については、その符号の末尾に、左前輪を表す添字ＦＬ、右前輪を表す添字ＦＲ、左後輪を表す添字ＲＬ及び右後輪を表す添字ＲＲをそれぞれ付す。但し、車輪毎に設けられる要素について車輪位置を特定しない場合、それらの添字は省略される。

駆動装置２０は、図示しない内燃機関（エンジン）本体及び変速機等を含んでいる。駆動装置２０は、駆動力伝達機構３０を介して車両１０の前輪（左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲ）を駆動する駆動力を発生する。

駆動力伝達機構３０は、プロペラシャフト３１、ディファレンシャルギア３２、左前輪車軸３３Ｌ及び右前輪車軸３３Ｒ等を含んでいる。駆動装置２０が発生する駆動力はプロペラシャフト３１に伝達される。プロペラシャフト３１の駆動力は、ディファレンシャルギア３２を介して左前輪車軸３３Ｌ及び右前輪車軸３３Ｒへそれぞれ伝達され、これにより左前輪ＷＦＬ及び右前輪ＷＦＲが回転駆動される。

制動装置４０は、ブレーキペダル４１、マスタシリンダユニット５０、動力液圧発生装置６０、ブレーキユニット７０及び液圧制御弁装置８０等を含んでいる。

マスタシリンダユニット５０は、図示しないマスタシリンダ、レギュレータ及びリザーバ等を含んでおり、例えば、特開２０１３−４９２９２号公報及び特開２０１３−２５６２５３号公報等に記載された周知のマスタシリンダユニットである。

動力液圧発生装置６０は、図示しないポンプ、アキュムレータ及びモータを含む動力源であり、例えば、特開２０１３−４９２９２号公報及び特開２０１３−２５６２５３号公報等に記載された周知の動力液圧発生装置である。

ブレーキユニット７０（７０ＦＬ、７０ＦＲ、７０ＲＬ及び７０ＲＲ）は、ホイールシリンダ７１及びブレーキディスク７２を含み、各車輪にそれぞれ設けられる。ブレーキユニット７０は、「制動アクチュエータ」とも称呼される。

ホイールシリンダ７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ及び７１ＲＲは、液圧制御弁装置８０から供給される作動液の液圧によりブレーキディスク７２ＦＬ、７２ＦＲ、７２ＲＬ及び７２ＲＲのそれぞれにブレーキパッドを押し付ける。ブレーキディスク７２ＦＬ、７２ＦＲ、７２ＲＬ及び７２ＲＲは、それぞれ車輪ＷＦＬ、ＷＦＲ、ＷＲＬ及びＷＲＲとともに回転する。これにより、ホイールシリンダ７１は車輪Ｗに制動力を付与することができる。

液圧制御弁装置８０は、各ホイールシリンダ７１ＦＬ、７１ＦＲ、７１ＲＬ及び７１ＲＲにそれぞれ接続される図示しない４つの個別流路と、各個別流路を連通する主流路と、主流路とマスタシリンダとを接続するマスタ流路と、主流路とレギュレータとを接続するレギュレータ流路と、主流路と動力液圧発生装置６０とを接続するアキュムレータ流路とを備える。マスタ流路、レギュレータ流路及びアキュムレータ流路は、主流路に対してそれぞれ並列に接続される。

各個別流路には、その途中にＡＢＳ保持弁がそれぞれ設けられる。ＡＢＳ保持弁は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を択一的に選択する常開式の２位置電磁弁である。各個別流路には、リザーバと接続する減圧用個別流路がそれぞれ接続される。各減圧用個別流路にはその途中にそれぞれＡＢＳ減圧弁が設けられている。ＡＢＳ減圧弁は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を択一的に選択する常閉式の２位置電磁弁である。

ＡＢＳ保持弁およびＡＢＳ減圧弁は、車輪がロックしてスリップした場合に、ホイールシリンダ圧を下げて車輪のロックを防止するアンチスキッド制動及び配分比調整制動の実行時などにおいて制御される。

エンジンＥＣＵ１００は、後述するブレーキＥＣＵ１１０とＣＡＮ（Controller Area Network） 通信により情報交換可能に接続されている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインタフェースＩ／Ｆ等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。

エンジンＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ１１１等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。アクセル開度センサ１１１は、運転者により操作可能に設けられたアクセルペダル１１１ａの操作量ＡＰを表す出力信号を発生するようになっている。エンジンＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ１１１等からの信号に基づいて駆動装置２０に駆動力を発生させる。

ブレーキＥＣＵ１１０は、回転速度センサ１１２（１１２ＦＬ，１１２ＦＲ，１１２ＲＬ，及び１１２ＲＲ）、操舵角センサ１１３、ヨーレートセンサ１１４、加速度センサ１１５及びマスタシリンダ圧センサ１１６等と電気的に接続され、これらセンサからの出力信号を受信するようになっている。回転速度センサ１１２ＦＬ，１１２ＦＲ，１１２ＲＬ及び１１２ＲＲは、左前輪ＷＦＬ、右前輪ＷＦＲ、左後輪ＷＲＬ及び右後輪ＷＲＲのそれぞれの回転速度に応じた信号ＮＰ（ＮＰfl、ＮＰfr、ＮＰrl及びＮＰrr）を発生するようになっている。ブレーキＥＣＵ１１０のＣＰＵは、回転速度センサ１１２からの信号ＮＰに基づいて車輪速度Ｖｗfl、Ｖｗfr、Ｖｗrl及びＶｗrrを演算する。

操舵角センサ１１３は、運転者により操作可能に設けられたステアリングホイール１１３ａの操舵角Ｓｔを表す出力信号を発生するようになっている。ヨーレートセンサ１１４は、車両１０のヨーレートＹｒを表す出力信号を発生するようになっている。加速度センサ１１５は、車両１０の加減速度Ｇｘを表す出力信号を発生するようになっている。なお、操舵角センサ１１３及びヨーレートセンサ１１４は車両１０の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角Ｓｔ及びヨーレートＹｒを検出するようになっている。

前述したように、マスタシリンダ圧センサ１１６は、レギュレータ流路の上流側に設けられ、マスタシリンダユニット５０から液圧制御弁装置８０に供給される作動液の液圧をマスタシリンダ圧Ｐｍｃとして検出する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、車両の運転者によるブレーキペダル４１の踏込み量を反映した値であり、以下、「制動要求値Ｐｍｃ」とも称呼される。

ところで、図２に示したように、車輪の制動力は、制動スリップ率ＳＬが主にタイヤの特性により決定される所定の制動スリップ率（以下、「理想スリップ率」とも称呼される。）ＳＬｉ以下であるときには、制動スリップ率ＳＬが高くなるほど増大し、制動スリップ率ＳＬが理想スリップ率ＳＬｉより高いときには、制動スリップ率ＳＬが高くなるほど低下する。ブレーキＥＣＵ１１０は、各車輪の車輪速度Ｖｗfl、Ｖｗfr、Ｖｗrl及びＶｗrrに基づいて各車輪の制動スリップ率ＳＬを演算し、各車輪について当技術分野において公知のアンチスキッド制動（以下、「ＡＢＳ制御」とも称呼される。）を実行する。

ＡＢＳ制御は、例えば、各車輪の制動スリップ率ＳＬが理想スリップ率ＳＬｉに近付くように、制動装置４０により各車輪の作動液圧が調整されることにより行われる。より具体的に述べると、ブレーキＥＣＵ１１０は、先ず、各車輪のそれぞれの制動スリップ率ＳＬを算出する。

制動スリップ率ＳＬは車体速度Ｖｂに対する車体速度Ｖｂと車輪速度Ｖｗの偏差の割合にて定義される。通常、車体速度Ｖｂには、各車輪の車輪速度Ｖｗに基づいて推定される推定車体速度Ｖｘが用いられる。従って、制動スリップ率ＳＬは次式に従って算出される。

ＳＬ＝（Ｖｘ−Ｖｗ）／Ｖｘ …（１）

推定車体速度Ｖｘは、例えば、４つの車輪の車輪速度Ｖｗｉ（Ｖｗｆｌ、Ｖｗｆｒ、Ｖｗｒｌ及びＶｗｒｒ）のうち最も高い車輪速度Ｖｗｉが所定のサンプリング時間毎に選択されることにより得られる。

算出された制動スリップ率ＳＬが理想スリップ率ＳＬｉよりも大きいスリップ率閾値ＳＬthを超えた特定車輪がある場合、ブレーキＥＣＵ１１０は特定車輪の制動力を特定車輪のブレーキユニット７０に加えられる油圧を低下させることにより低下させる。このとき、ブレーキＥＣＵ１１０は、特定車輪のスリップ率ＳＬを、理想スリップ率ＳＬｉを含む微小範囲であるＳＬ１からＳＬ２の範囲内に入るように低下させる（図２を参照。）。このように作動液圧が調整されている期間がＡＢＳ制御の実行期間である。以下、制動スリップ率ＳＬは単に「スリップ率ＳＬ」と、前輪の制動スリップ率ＳＬｆは単に「前輪スリップ率ＳＬｆ」と、後輪の制動スリップ率ＳＬｒは単に「後輪スリップ率ＳＬｒ」とも称呼される。

（作動）
次に、第１装置の作動について説明する。図３に示したように、曲線Ｃ１は前輪の制動力Ｆｂｆと後輪の制動力Ｆｂｒとが理想配分比に従って変化した場合におけるそれらの関係を示している。「理想配分比」とは、前輪スリップ率ＳＬｆと後輪スリップ率ＳＬｒとが等しくなるような前輪の制動力Ｆｂｆと後輪の制動力Ｆｂｒとの配分比である。直線Ｌ１は、前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒの合計（以下、「制動要求値」と称呼する。）が小さい場合、前輪の制動力Ｆｂｆと後輪の制動力Ｆｂｒとは比例関係を維持しながら変化するように調整される。

この制動要求値が大きくなると、曲線Ｃ１と直線Ｌ１とは点Ｐ１にて交差する。より具体的に述べると、ブレーキ操作が行われることにより制動要求値が増大していくと、前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒは図３の原点Ｏから直線Ｌ１に沿って増加していく。この例において、前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒが点Ｐ１に相当する値に至るまでは、後輪の制動力Ｆｂｒが「前輪の制動力Ｆｂｆと理想配分比とによって決まる後輪の制動力」よりも小さい。即ち、後輪スリップ率ＳＬｒは前輪スリップ率ＳＬｆよりも低い（ＳＬｒ＜ＳＬｆ）。前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒが点Ｐ１に相当する値になると、前輪スリップ率ＳＬｆと後輪スリップ率ＳＬｒとは互いに等しくなる。しかし、前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒが直線Ｌ１に沿って更に増大して点Ｐ１に相当する値を超えると、後輪スリップ率ＳＬｒは前輪スリップ率ＳＬｆよりも大きくなる（ＳＬｒ＞ＳＬｆ）。この点Ｐ１に対応する後輪の制動力Ｆｂｒは「後輪制動力閾値Ｆｂｒth」と称呼される。

後輪スリップ率ＳＬｒが前輪スリップ率ＳＬｆよりも大きくなると、後輪が発生可能な横力が不足するので、車両１０の走行安定性能が低下する。そこで、第１装置は、後輪スリップ率ＳＬｒが前輪スリップ率ＳＬｆより大きくなったとき、配分比調整制動の実行条件が成立したと判定し、以下に述べるように配分比調整制動（ＥＢＤ制御）を実行する。

即ち、第１装置は、後輪の制動力Ｆｂｒが後輪制動力閾値Ｆｂｒthを超えたと推定できる特定条件が成立したと判定すると、後輪用のＡＢＳ保持弁を遮断位置に変更する。後輪用のＡＢＳ減圧弁は、ＡＢＳ制御が開始されるまでは遮断位置に維持される。この結果、後輪用ホイールシリンダ７１ＲＬ及び７１ＲＲの油圧が保持されるので、直線Ｌ２により示されるように、前輪の制動力Ｆｂｆが更に増加しても、後輪の制動力Ｆｂｒは後輪制動力閾値Ｆｂｒthに維持され、図示した差ΔＦが拡大する。

従って、この制御によれば、後輪スリップ率ＳＬｒが常に前輪スリップ率ＳＬｆ以下となるように、前輪の制動力Ｆｂｆ及び後輪の制動力Ｆｂｒが制御される。その結果、制動中の後輪の横力が確保されるので、車両１０の走行安定性能が確保される。ところで、ＥＢＤ制御時に保持される後輪用ホイールシリンダ７１ＲＬ及び７１ＲＲの油圧（以下、「ロック圧」とも称呼される。）は、後輪の制動力Ｆｂｒが後輪制動力閾値Ｆｂｒthと一致するときの油圧として、実験及びシミュレーション等により定められる。後輪用ホイールシリンダ７１ＲＬ及び７１ＲＲの油圧は直接検出されないので、第１装置は、当該油圧がロック圧を超えたか否かを、以下の３つのパラメータの全てがそれぞれの閾値を超えたか否かにより判定するようになっている。つまり、上記特定条件は、以下の３つの条件が全て成立する条件である。

＜ＥＢＤ実行のための条件＞
（１）車体減速度Ｇｘが所定の車体減速度閾値Ｇｘth以下である。
（２）後輪の車輪加速度（後輪加速度）ｄＶｗｒが所定の閾値ｄＶｗｒth以下である。
（３）前輪の車輪加速度（前輪加速度）ｄＶｗｆが所定の閾値ｄＶｗｆth以下である。

次に、上記３つの条件について図４乃至図９を参照しながら、より具体的に説明する。図４に示したグラフの横軸は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの時間変化率（マスタシリンダ圧Ｐｍｃの微分値）ｄＰｍｃ（ＭＰａ／ｓ）である。従って、横軸は、ブレーキペダル４１の踏込み速度に対応している。以下、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの時間変化率ｄＰｍｃは「昇圧速度ｄＰｍｃ」とも称呼される。一方、このグラフの縦軸は、ＥＢＤ作動時の後輪用ホイールシリンダ７１ＲＬ及び７１ＲＲの油圧Ｐｗｃｒ（ＭＰａ）である。

急制動でない通常のブレーキペダル４１の操作において、ロック圧が目標ロック圧Ｐｗｃ１となるように、ＥＢＤ実行条件の上記車体減速度閾値Ｇｘth、ｄＶｗｆth及びｄＶｗｒthが所定の車体減速度閾値Ｇｘth0 、ｄＶｗｆth0 及びｄＶｗｒth0 にそれぞれ設定された場合について考える。この場合、ロック圧（即ち、ＥＢＤ制御が作動するときの後輪用ホイールシリンダ７１ＲＬ及び７１ＲＲの油圧）Ｐｗｃroは、実線Ｌ３から理解されるように、昇圧速度ｄＰｍｃが比較的低い範囲（即ち、急制動ではない範囲）においては、目標ロック圧Ｐｗｃ１と一致している。一方、昇圧速度ｄＰｍｃが比較的高い範囲（即ち、急制動を含む範囲）においては、ロック圧Ｐｗｃroは目標ロック圧Ｐｗｃ１より高くなり、昇圧速度ｄＰｍｃの増加とともに増大する。

このように、昇圧速度ｄＰｍｃが高い範囲においてロック圧Ｐｗｃroが増大するのは、以下に説明するように、上記特定条件成立のための３条件が成立するタイミングが遅延するからである。

図５（Ａ）に示したグラフの横軸は昇圧速度ｄＰｍｃ（ＭＰａ／ｓ）、縦軸は後輪用ホイールシリンダ７１ＲＬ及び７１ＲＲの油圧がロック圧Ｐｗｃroに相当する油圧に到達したときの車体減速度（以下、「ロック圧到達時減速度」と称呼する。）Ｇｘro（ｍ／ｓ²） である。図５（Ａ）のグラフには、実際のロック圧到達時減速度Ｇｘroが複数プロットされている。

図５（Ａ）から理解されるように、ロック圧到達時減速度Ｇｘroは、昇圧速度ｄＰｍｃが増加するほど増大する（その大きさが減少する）傾向がある。そのため、昇圧速度ｄＰｍｃが比較的高い範囲においては、ロック圧到達時減速度Ｇｘroは、従来設定されていた車体減速度閾値Ｇｘth0 より高く（その大きさが小さく）なってしまう。従って、この場合、昇圧速度ｄＰｍｃが比較的高い範囲においては、後輪用ホイールシリンダ７１ＲＬ及び７１ＲＲの油圧が目標ロック圧Ｐｗｃ１に達しても車体減速度Ｇｘが車体減速度閾値Ｇｘth0 を超えない（下回らない）ことがある。

図５（Ｂ）に示したグラフの横軸は昇圧速度ｄＰｍｃ（ＭＰａ／ｓ）、縦軸は後輪用ホイールシリンダ７１ＲＬ及び７１ＲＲの油圧がロック圧Ｐｗｃroに相当する油圧に到達した結果、ＥＢＤが作動するときの後輪加速度（以下、「ＥＢＤ作動時後輪加速度」と称呼する。）ｄＶｗｒebd（ｒａｄ／ｓ²）である。図５（Ｂ）のグラフには、実際のＥＢＤ作動時後輪加速度ｄＶｗｒebd が複数プロットされている。

図５（Ｂ）から理解されるように、ＥＢＤ作動時後輪加速度ｄＶｗｒebd は、昇圧速度ｄＰｍｃが増加するほど増大する（その大きさが減少する）傾向がある。そのため、昇圧速度ｄＰｍｃが比較的高い範囲においては、ＥＢＤ作動時後輪加速度ｄＶｗｒebd は、従来設定されていた後輪加速度閾値ｄＶｗｒth0 より高く（その大きさが小さく）なってしまう。従って、この場合、昇圧速度ｄＰｍｃが比較的高い範囲においては、後輪用ホイールシリンダ７１ＲＬ及び７１ＲＲの油圧が目標ロック圧Ｐｗｃ１に達しても後輪加速度ｄＶｗｒが後輪加速度閾値ｄＶｗｒth0 を超えない（下回らない）ことがある。

図５（Ｃ）に示したグラフの横軸は昇圧速度ｄＰｍｃ（ＭＰａ／ｓ）、縦軸は後輪用ホイールシリンダ７１ＲＬ及び７１ＲＲの油圧がロック圧Ｐｗｃroに相当する油圧に到達した結果、ＥＢＤが作動するときの前輪加速度（以下、「ＥＢＤ作動時前輪加速度」と称呼する。）ｄＶｗｆebd（ｒａｄ／ｓ²）である。図５（Ｃ）のグラフには、実際のＥＢＤ作動時前輪加速度ｄＶｗｆebd が複数プロットされている。

図５（Ｃ）から理解されるように、ＥＢＤ作動時前輪加速度ｄＶｗｆebd は、昇圧速度ｄＰｍｃが増加するほど減少する（その大きさが増大する）傾向がある。そのため、昇圧速度ｄＰｍｃが比較的高い範囲においては、ＥＢＤ作動時前輪加速度ｄＶｗｆebd は、従来設定されていた前輪加速度閾値ｄＶｗｆth0 に対してその大きさが過大な値となってしまう。従って、この場合、昇圧速度ｄＰｍｃが比較的高い範囲においては、後輪用ホイールシリンダ７１ＲＬ及び７１ＲＲの油圧が目標ロック圧Ｐｗｃ１に達する前に前輪加速度ｄＶｗｆが前輪加速度閾値ｄＶｗｆth0 を超えている（下回っている）ことが想定される。

以上の結果を踏まえ、第１装置における車体減速度閾値Ｇｘth、後輪加速度閾値ｄＶｗｒth及び前輪加速度閾値ｄＶｗｆthは、次のように設定される。

＜車体減速度閾値＞
図５（Ａ）に実線Ｌ４にて表したように、昇圧速度ｄＰｍｃが昇圧速度ｄＰｍｃ１よりも低い低昇圧速度範囲において、車体減速度閾値Ｇｘthは昇圧速度ｄＰｍｃの増加とともに一定の傾きで増加し、昇圧速度ｄＰｍｃが昇圧速度ｄＰｍｃ１以上の高昇圧速度範囲（以下、「第１昇圧速度範囲」とも称呼する。）において一定値となるように設定される。つまり、車体減速度閾値Ｇｘthの第１昇圧速度範囲における値は、少なくとも当該第１昇圧速度範囲より低い昇圧速度範囲における値よりも高く（その大きさが小さく）設定される。車体減速度Ｇｘが、このように設定された車体減速度閾値Ｇｘth以下となる条件は「第１条件」と称呼される。

＜後輪加速度閾値＞
図５（Ｂ）に実線Ｌ５にて表したように、昇圧速度ｄＰｍｃが昇圧速度ｄＰｍｃ２よりも低い低昇圧速度範囲において、後輪加速度閾値ｄＶｗｒthは昇圧速度ｄＰｍｃの増加とともに一定の傾きで増加し、昇圧速度ｄＰｍｃが昇圧速度ｄＰｍｃ２以上の高昇圧速度範囲（以下、「第２昇圧速度範囲」とも称呼する。）において一定値となるように設定される。つまり、後輪加速度閾値ｄＶｗｒthの第２昇圧速度範囲における値は、少なくとも当該第２昇圧速度範囲より低い昇圧速度範囲における値よりも高く（その大きさが小さく）設定される。後輪加速度ｄＶｗｒが、このように設定された後輪加速度閾値ｄＶｗｒth以下となる条件は「第２条件」と称呼される。

＜前輪加速度閾値＞
図５（Ｃ）に実線Ｌ６にて表したように、昇圧速度ｄＰｍｃが昇圧速度ｄＰｍｃ３よりも低い低昇圧速度範囲において、前輪加速度閾値ｄＶｗｆthは一定の値であり、昇圧速度ｄＰｍｃが昇圧速度ｄＰｍｃ３以上の高昇圧速度範囲（以下、「第３昇圧速度範囲」とも称呼する。）において昇圧速度ｄＰｍｃの増加とともに一定の傾きで減少するように設定される。つまり、前輪加速度閾値ｄＶｗｆthの第３昇圧速度範囲における値は、少なくとも当該第３昇圧速度範囲より低い昇圧速度範囲における値よりも低く（その大きさが大きく）設定される。前輪加速度ｄＶｗｆが、このように設定された前輪加速度閾値ｄＶｗｆth以下となる条件は「第３条件」と称呼される。

このようにして、第１装置は、車体減速度閾値Ｇｘthを図５（Ａ）にて実線Ｌ４により表したＧｘth、後輪加速度閾値ｄＶｗｒthを図５（Ｂ）にて実線Ｌ５により表したｄＶｗｒth、前輪加速度閾値ｄＶｗｆthを図５（Ｃ）にて実線Ｌ６により表したｄＶｗｆthにそれぞれ設定する。その結果、図６に示したように、全昇圧速度ｄＰｍｃの範囲において、目標ロック圧Ｐｗｃ１付近にてＥＢＤ制御が実行される。

ところで、仮に車体速度Ｖｘが高いときに後輪の制動力Ｆｂｒが過剰となった場合（即ち、後輪の制動力Ｆｂｒが理想配分比の曲線Ｃ１を超えた場合）、車体速度Ｖｘが低いときに比べて、走行安定性能が低下した状態にて走行する距離が長くなる。従って、車体速度Ｖｘが高いほど早期にＥＢＤ制御が実行されることが好ましい。つまり、車体速度Ｖｘが高いほどロック圧Ｐｗｃroが低くなるように設定することが好ましい。そこで、第１装置は、車体速度Ｖｘが高いほど車体減速度閾値Ｇｘth、後輪加速度閾値ｄＶｗｒth及び前輪加速度閾値ｄＶｗｆthがそれぞれ高くなるように（それらの大きさが大きくなるように）設定する。

従って、車体減速度閾値Ｇｘthは、図７に示したような昇圧速度ｄＰｍｃ及び車体速度Ｖｘの関数となる。図７から理解されるように、車体減速度閾値Ｇｘthは、昇圧速度ｄＰｍｃがｄＰｍｃ１未満の範囲においては昇圧速度ｄＰｍｃの増加に対し線形的に増大する。昇圧速度ｄＰｍｃがｄＰｍｃ１以上の範囲（第１昇圧速度範囲）においては一定値となり、特に車体速度Ｖｘが極めて低い場合、車体減速度閾値ＧｘthはＧｘ１となる。なお、車体速度Ｖｘが極めて低い場合、昇圧速度ｄＰｍｃが低いときの車体減速度閾値ＧｘthはＧｘ０に外挿される。車体速度Ｖｘが高いほど車体減速度閾値Ｇｘthは高く（その大きさが小さく）設定される。車体速度Ｖｘが極めて高く昇圧速度ｄＰｍｃが低いときの車体減速度閾値ＧｘthはＧｘ２に外挿される。

後輪加速度閾値ｄＶｗｒthは、図８に示したような昇圧速度ｄＰｍｃ及び車体速度Ｖｘの関数となる。図８から理解されるように、後輪加速度閾値ｄＶｗｒthは、昇圧速度ｄＰｍｃがｄＰｍｃ２未満の範囲においては昇圧速度ｄＰｍｃの増加に対し線形的に増大する。昇圧速度ｄＰｍｃがｄＰｍｃ２以上の範囲（第２昇圧速度範囲）においては一定値となり、特に車体速度Ｖｘが極めて低い場合、後輪加速度閾値ｄＶｗｒthはｄＶｗｒ１となる。なお、車体速度Ｖｘが極めて低い場合、昇圧速度ｄＰｍｃが低いときの後輪加速度閾値ｄＶｗｒthはｄＶｗｒ０に外挿される。車体速度Ｖｘが高いほど後輪加速度閾値ｄＶｗｒthは高く（その大きさが小さく）設定される。車体速度Ｖｘが極めて高く昇圧速度ｄＰｍｃが低いときの後輪加速度閾値ｄＶｗｒthはｄＶｗｒ２に外挿される。

前輪加速度閾値ｄＶｗｆthは、図９に示したような昇圧速度ｄＰｍｃ及び車体速度Ｖｘの関数となる。図９から理解されるように、前輪加速度閾値ｄＶｗｆthは、昇圧速度ｄＰｍｃがｄＰｍｃ３未満の範囲においては一定値となり、特に車体速度Ｖｘが極めて低い場合、ｄＶｗｆth０となる。昇圧速度ｄＰｍｃがｄＰｍｃ３以上の範囲（第３昇圧速度範囲）においては昇圧速度ｄＰｍｃの増加に対し線形的に減少する。車体速度Ｖｘが極めて低い場合、昇圧速度ｄＰｍｃが高いときの前輪加速度閾値ｄＶｗｆthはｄＶｗｆ１に外挿される。車体速度Ｖｘが高いほど前輪加速度閾値ｄＶｗｆthは高く（その大きさが小さく）設定される。車体速度Ｖｘが極めて高く昇圧速度ｄＰｍｃが低いときの前輪加速度閾値ｄＶｗｆthはｄＶｗｆ２に外挿される。

（実際の作動）
以下、第１装置の実際の作動について、図１０を参照しながら説明する。ブレーキＥＣＵ１１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、一定時間が経過する毎に図１０にフローチャートにより示したＥＢＤ制御ルーチンを実行するようになっている。

ＣＰＵは所定の時点にてステップ１０００から処理を開始してステップ１０１０に進み、車両１０が制動中であるか否かを判定する。より具体的には、車両１０が制動中であるか否かは、例えば、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが所定の閾値Ｐｍｃth以上であるか否かにより判定される。

マスタシリンダ圧Ｐｍｃが所定の閾値Ｐｍｃth以上である場合（即ち、制動中である場合）、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み、車体速度Ｖｘを推定する。更に、ＣＰＵは、ステップ１０２０にて車体減速度Ｇｘを取得するとともに前輪加速度ｄＶｗｆ及び後輪加速度ｄＶｗｒを演算する。

より具体的に述べると、制動時には、前後左右の４つの車輪Ｗの車輪速度Ｖｗｉのうち最も高い車輪速度を有する車輪の制動スリップ率が低いので、車体速度に近いと推定される。従って、ＣＰＵは、制動時の車体速度を、例えば、車輪速度Ｖｗｉ（Ｖｗfl、Ｖｗfr、Ｖｗrl及びＶｗrr）のうち最も高い車輪速度Ｖｗｉを所定のサンプリング時間毎に選択することにより取得する（推定する）。

昇圧速度ｄＰｍｃは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの時間微分値である。従って、ＣＰＵは、昇圧速度ｄＰｍｃを、今回取得されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃと１サンプリング周期前に取得されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差分をサンプリング周期で除することにより取得する。

前輪加速度ｄＶｗｆは、左前輪ＷＦＬの車輪速度Ｖｗfl及び右前輪ＷＦＲの車輪速度Ｖｗfrの平均値Ｖｗｆの時間微分値である。従って、ＣＰＵは、前輪加速度ｄＶｗｆを、今回演算された平均値Ｖｗｆと１サンプリング周期前に演算された平均値Ｖｗｆとの差分をサンプリング周期で除することにより取得する。後輪の車輪加速度（後輪加速度）ｄＶｗｒは、左後輪ＷＲＬの車輪速度Ｖｗrl及び右後輪ＷＲＲの車輪速度Ｖｗrrの平均値Ｖｗｒの時間微分値である。従って、ＣＰＵは、後輪加速度ｄＶｗｒを、今回演算された平均値Ｖｗｒと１サンプリング周期前に演算された平均値Ｖｗｒとの差分をサンプリング周期で除することにより取得する。

次いで、ＣＰＵはステップ１０３０に進み、車体減速度閾値Ｇｘth、後輪加速度閾値ｄＶｗｒth及び前輪加速度閾値ｄＶｗｆthを取得する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、図７に示した昇圧速度ｄＰｍｃ及び推定車体速度Ｖｘと、車体減速度閾値Ｇｘthとの関係を規定したルックアップテーブルＭａｐＧｘth(ｄＰｍｃ，Ｖｘ) に実際の昇圧速度ｄＰｍｃ及び推定車体速度Ｖｘを適用することにより、車体減速度閾値Ｇｘthを算出する。なお、このルックアップテーブルテーブル及び以下に述べるルックアップテーブルは、予め実験及びシミュレーション等により定められ、ブレーキＥＣＵ１１０内のＲＯＭに格納されている。

更に、ＣＰＵは、図８に示した昇圧速度ｄＰｍｃ及び推定車体速度Ｖｘと、後輪加速度閾値ｄＶｗｒthとの関係を規定したルックアップテーブルＭａｐｄＶｗｒth(ｄＰｍｃ，Ｖｘ)に実際の昇圧速度ｄＰｍｃ及び推定車体速度Ｖｘを適用することにより、後輪加速度閾値ｄＶｗｒthを算出する。加えて、ＣＰＵは、図９に示した昇圧速度ｄＰｍｃ及び推定車体速度Ｖｘと、前輪加速度閾値ｄＶｗｆthとの関係を規定したルックアップテーブルＭａｐｄＶｗｆth(ｄＰｍｃ，Ｖｘ)に実際の昇圧速度ｄＰｍｃ及び推定車体速度Ｖｘを適用することにより、前輪加速度閾値ｄＶｗｆthを算出する。

次いで、ＣＰＵはステップ１０４０に進み、車体減速度Ｇｘが車体減速度閾値Ｇｘth以下であるか否かを判定する。車体減速度Ｇｘが車体減速度閾値Ｇｘth以下である場合、ＣＰＵはステップ１０４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０５０に進み、後輪加速度ｄＶｗｒが後輪加速度閾値ｄＶｗｒth以下であるか否かを判定する。

後輪加速度ｄＶｗｒが後輪加速度閾値ｄＶｗｒth以下である場合、ＣＰＵはステップ１０５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０６０に進み、前輪加速度ｄＶｗｆが前輪加速度閾値ｄＶｗｆth以下であるか否かを判定する。前輪加速度ｄＶｗｆが前輪加速度閾値ｄＶｗｆth以下である場合、ＣＰＵはステップ１０６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０７０に進む。このとき、前述の３つの条件は全て成立している。つまり、ＥＢＤ実行条件が成立する。そこで、ＣＰＵは、ステップ１０７０にて後輪ＷＲの制動圧を現時点の制動圧に保持し（ＡＢＳ保持弁を遮断位置に変更し）、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、車体減速度Ｇｘが車体減速度閾値Ｇｘthより大きい場合、ＣＰＵはステップ１０４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、この場合、ＥＢＤは実行されない。後輪加速度ｄＶｗｒが後輪加速度閾値ｄＶｗｒthより大きい場合、ＣＰＵはステップ１０５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、この場合もＥＢＤは実行されない。前輪加速度ｄＶｗｆが前輪加速度閾値ｄＶｗｆthより大きい場合、ＣＰＵはステップ１０６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、この場合もＥＢＤは実行されない。なお、制動中でない場合、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、本制御装置は、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動力Ｆｂｒが後輪制動力閾値Ｆｂｒthを超えたと推定できる特定条件が成立したか否かを判定し、上記特定条件が成立したと判定したとき、配分比調整制動（ＥＢＤ制御）を制動装置に行わせる制動制御部（ブレーキＥＣＵ）１１０を備える。

上記特定条件は、車両１０の制動時に、以下の３つの条件が全て成立する条件である。
（１）第１条件：車体減速度Ｇｘが、昇圧速度ｄＰｍｃ（マスタシリンダ圧Ｐｍｃの時間変化率）と相関を有する閾値であって第１昇圧速度範囲（ｄＰｍｃ≧ｄＰｍｃ１）における値が当該第１昇圧速度範囲よりも低い昇圧速度範囲（ｄＰｍｃ＜ｄＰｍｃ１）における値よりも高く設定された車体減速度閾値Ｇｘth以下となる。
（２）第２条件：後輪加速度ｄＶｗｒが、昇圧速度ｄＰｍｃと相関を有する閾値であって第２昇圧速度範囲（ｄＰｍｃ≧ｄＰｍｃ２）における値が当該第２昇圧速度範囲よりも低い昇圧速度範囲（ｄＰｍｃ＜ｄＰｍｃ２）における値よりも高く設定された後輪加速度閾値ｄＶｗｒth以下となる。
（３）第３条件：前輪加速度ｄＶｗｆが、昇圧速度ｄＰｍｃと相関を有する閾値であって第３昇圧速度範囲（ｄＰｍｃ≧ｄＰｍｃ３）における値が当該第３昇圧速度範囲よりも低い昇圧速度範囲（ｄＰｍｃ＜ｄＰｍｃ３）における値よりも低く設定された前輪加速度閾値ｄＶｗｆth以下となる。

これによれば、運転者の操作フィーリング向上のためオリフィス径が拡大された制動アクチュエータにおいても、急制動時（昇圧速度が高いとき）に後輪の制動力が過剰になることを防止し、車両の走行安定性を確保することが可能となる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る制動制御装置（以下、「第２装置」とも称呼する。）について説明する。第２装置は、ＥＢＤ実行条件として、車体減速度閾値Ｇｘthを、前輪加速度ｄＶｗｆ及び後輪加速度ｄＶｗｒと相関を有する値として設定する点において第１制動制御装置と異なっている。以下、第２装置について説明する。

図８及び図９から理解されるように、第１装置において昇圧速度ｄＰｍｃが比較的低い昇圧速度範囲においては、後輪加速度閾値ｄＶｗｒthは低く設定される。つまり、後輪加速度閾値ｄＶｗｒthの大きさ｜ｄＶｗｒth｜は大きく設定される。その一方、前輪加速度閾値ｄＶｗｆthは高く設定される。つまり、前輪加速度閾値ｄＶｗｆthの大きさ｜ｄＶｗｆth｜は小さく設定される。反対に、昇圧速度ｄＰｍｃが比較的高い昇圧速度範囲においては、後輪加速度閾値ｄＶｗｒthは高く設定される。つまり、後輪加速度閾値ｄＶｗｒthの大きさ｜ｄＶｗｒth｜は小さく設定される。その一方、前輪加速度閾値ｄＶｗｆthは低く設定される。つまり、前輪加速度閾値ｄＶｗｆthの大きさ｜ｄＶｗｆth｜は大きく設定される。

従って、後輪加速度ｄＶｗｒの大きさ｜ｄＶｗｒ｜が小さく且つ前輪加速度ｄＶｗｆの大きさ｜ｄＶｗｆ｜が大きいとき、昇圧速度ｄＰｍｃは比較的高いと推定できる。反対に、後輪加速度ｄＶｗｒの大きさ｜ｄＶｗｒ｜が大きく且つ前輪加速度ｄＶｗｆの大きさ｜ｄＶｗｆ｜が小さいとき、昇圧速度ｄＰｍｃは比較的低いと推定できる。

図１１に示したように、Ｘ軸に後輪加速度の大きさ｜ｄＶｗｒ｜をとり、Ｙ軸に前輪加速度の大きさ｜ｄＶｗｆ｜をとったとき、例えば、図中の点Ｐ２は、後輪加速度の大きさ｜ｄＶｗｒ｜が小さく且つ前輪加速度の大きさ｜ｄＶｗｆ｜が大きい点である。従って、点Ｐ２において、昇圧速度ｄＰｍｃは比較的高い。これに対し、図中の点Ｐ３は、後輪加速度｜ｄＶｗｒ｜が大きく且つ前輪加速度の大きさ｜ｄＶｗｆ｜が小さい点である。従って、点Ｐ３において、昇圧速度ｄＰｍｃは比較的低い。

ところで、図７から理解されるように、車体減速度閾値Ｇｘthは、昇圧速度ｄＰｍｃが低昇圧速度範囲にあるとき低く設定され、昇圧速度ｄＰｍｃが高昇圧速度範囲にあるとき高く設定されている。よって、図１１の点Ｐ２においては、車体減速度閾値Ｇｘthは比較的高い値Ｇｘａに設定され、点Ｐ３においては、車体減速度閾値Ｇｘthは比較的低い値Ｇｘｂに設定される。

第２装置のＣＰＵは、図１０のステップ１０２０に代わる図示しないステップ１０２０Ａにて推定車体速度Ｖｘ、前輪加速度ｄＶｗｆ及び後輪加速度ｄＶｗｒを演算する。即ち、昇圧速度ｄＰｍｃは演算しない。更に、第２装置のＣＰＵは、図１０のステップ１０３０に代わる図示しないステップ１０３０Ａにて、図１１に示した「後輪加速度の大きさ｜ｄＶｗｒ｜及び前輪加速度の大きさ｜ｄＶｗｆ｜と、車体減速度閾値Ｇｘthと、の関係を規定したルックアップテーブルＭａｐＧｘth(｜ｄＶｗｒ｜，｜ｄＶｗｆ｜)」に、実際の後輪加速度の大きさ｜ｄＶｗｒ｜及び実際の前輪加速度の大きさ｜ｄＶｗｆ｜を適用することにより、車体減速度閾値Ｇｘthを演算する。

更に、第２装置のＣＰＵは、図１０のステップ１０４０乃至ステップ１０６０に代わる図示しないステップ１０４０Ａにて、車体減速度Ｇｘが算出された車体減速度閾値Ｇｘth以下であるか否かを判定するようになっている。このように、第２装置は、昇圧速度ｄＰｍｃを用いず、後輪加速度ｄＶｗｒ及び前輪加速度ｄＶｗｆから車体減速度閾値Ｇｘthを算出することができる。

＜変形例＞
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

上記実施形態においては、車両１０が制動中であるか否かの判定は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが所定値Ｐｍth1 以上であるか否かをもって判定していたが、ブレーキペダル踏込み量ＢＰが所定の踏込み量閾値ＢＰth以上であるか否かをもって制動中であると判定してもよい。

上記実施形態においては、図１０のステップ１０４０乃至ステップ１０６０において、第１条件の成否の判定、第２条件の成否の判定、第３条件の成否の判定、の順に実行されていた。しかし、第１条件の成否の判定、第２条件の成否の判定及び第３条件の成否の判定は、必ずしも上記の順番にて実行されなくてもよいし、並列に（同時に）実行されてもよい。

上記実施形態においては、制動中であるときには車体減速度Ｇｘ、後輪加速度ｄＶｗｒ及び前輪加速度ｄＶｗｆが図７乃至図９に示されるそれぞれの閾値に従ってＥＢＤ制御実行条件が成立するか否かを判定していた。しかし、昇圧速度ｄＰｍｃが比較的低いときには、車体減速度閾値Ｇｘth、後輪加速度閾値ｄＶｗｒth及び前輪加速度閾値ｄＶｗｆthは、昇圧速度ｄＰｍｃに依存せず、車体速度Ｖｘのみに依存する。そこで、昇圧速度ｄＰｍｃが所定の昇圧速度閾値ｄＰｍｃth以上であるときは、図７乃至図９に示されるそれぞれの閾値に従ってＥＢＤ制御実行条件が成立するか否かを判定してもよい。一方、昇圧速度ｄＰｍｃが所定の昇圧速度閾値ｄＰｍｃth未満であるときは、車体速度Ｖｘにのみ依存する車体減速度閾値Ｇｘth(Ｖｘ)、後輪加速度閾値ｄＶｗｒth(Ｖｘ)及び前輪加速度閾値ｄＶｗｆth(Ｖｘ)に従ってＥＢＤ制御実行条件が成立するか否かを判定してもよい。

上記実施形態において、車体減速度Ｇｘは、加速度センサ１１５により検出された信号に基づいて取得されていたが、推定された車体速度Ｖｘが時間微分されることにより取得されてもよい。

上記実施形態において、駆動装置２０は一般的な車両の内燃機関及び変速装置を含む構成であったが、駆動装置は、電動機及び変速装置の組合せ、並びに、内燃機関、電動機及び変速装置の組合せであるハイブリッド駆動装置により構成されてもよい。

１０…車両、４０…制動装置、７０…制動アクチュエータ、７０ＲＬ，７０ＲＲ…後輪の制動アクチュエータ、１１０…制動制御部（ブレーキＥＣＵ）、１１２…回転速度センサ、１１６…制動圧センサ、ＷＦＬ…左前輪、ＷＦＲ…右前輪、ＷＲＬ…左後輪、ＷＲＲ…右後輪。

Claims (1)

1. 左右の前輪及び左右の後輪の各車輪に設けられた制動アクチュエータに、制動力の要求値である制動要求値の増大に応じて増大する油圧を加えることにより、前記左右の前輪の制動力と前記左右の後輪の制動力との配分比が所定の配分比となるように当該左右の前輪の制動力と当該左右の後輪の制動力とを変更可能に構成された制動装置を備える車両に適用され、
   前記制動装置の制動圧を検出する制動圧センサと、
   前記車輪の回転速度をそれぞれ検出する回転速度センサと、
   前記検出された回転速度に基づいて前記左右の前輪の車輪加速度である前輪加速度及び前記左右の後輪の車輪加速度である後輪加速度を算出し、
   前記左右の後輪の制動力が後輪制動力閾値を超えたと推定できる特定条件が成立したか否かを判定し、前記特定条件が成立したと判定したとき、前記制動要求値の増大に応じて前記左右の前輪の制動アクチュエータに加えられる前記油圧を増大させることにより当該左右の前輪の制動力を増大させ且つ前記左右の後輪の制動アクチュエータに加えられる前記油圧を保持させることにより当該左右の後輪の制動力を一定値に維持させる配分比調整制動を前記制動装置に行わせる制動制御部と、
   を備えた車両の制動制御装置において、
   前記特定条件は、前記車両の制動時に、
   車体減速度が、前記制動圧の時間変化率である昇圧速度と相関を有する閾値であって第１昇圧速度範囲における値が当該第１昇圧速度範囲よりも低い昇圧速度範囲における値よりも高く設定された車体減速度閾値以下となる第１条件、
   前記後輪加速度が、前記昇圧速度と相関を有する閾値であって第２昇圧速度範囲における値が当該第２昇圧速度範囲よりも低い昇圧速度範囲における値よりも高く設定された後輪加速度閾値以下となる第２条件、及び
   前記前輪加速度が、前記昇圧速度と相関を有する閾値であって第３昇圧速度範囲における値が当該第３昇圧速度範囲よりも低い昇圧速度範囲における値よりも低く設定された前輪加速度閾値以下となる第３条件、
   が全て成立する条件である、
   制動制御装置。
   
   

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