JP2019524548A - 車両の空気圧式制動システムを電子方式により制御する方法と電子方式により制御可能な空気圧式制動システム - Google Patents

Abstract

本発明は、車両２００の空気圧式制動システムを電子方式により制御する方法とその方法を実施するための電子方式により制御可能な空気圧式制動システムに関する。本方法は、少なくとも、空気圧式制動システムの車輪ブレーキの電子式駆動時に障害又は故障が存在するのか否かを確認する工程と、この電子式駆動時の障害又は故障が確認された場合に、車輪ブレーキを電子空気圧方式により冗長的に操作するために、冗長信号によりパイロット制御バルブを電子方式により駆動する工程とを有し、パイロット制御バルブがパルス時間の間第二の切換位置に移行し、休止時間の間第一の切換位置に移行する形で切り換えられるように、この冗長信号が与えられ、パイロット制御バルブは、パイロット制御圧力として、第一の切換位置では低い圧力レベルを制御して出力し、第二の切換位置では高い圧力レベルを制御して出力し、車輪ブレーキが、このパイロット制御圧力に依存する常用ブレーキ・ブレーキ圧により駆動され、少なくとも限界時間の間、限界圧力を繰り返し下回って間欠制動を実行する常用ブレーキ・ブレーキ圧を車輪ブレーキに対して引き起こすパイロット制御圧力が得られるように、これらのパルス時間と休止時間が設定され、このパイロット制御圧力を与えることだけで、ロック傾向に有る車輪が再び回転することが保証されるように、これらの限界時間と限界圧力が選定される。

Description

本発明は、車両、特に、商用車の空気圧式制動システムを電子方式により制御する方法と電子方式により制御可能な空気圧式制動システムに関する。

空気圧式制動システムを備えた車両、特に、商用車では、ブレーキ圧を制御するために、車両軸に割り当てられたアクスルモデュレータを制御機器（ＥＣＵ）により電子方式により駆動することができる。その場合、電子方式による駆動は、フットブレーキバルブにより与えられる運転者の要求に応じて、さもなければ自動的に与えられる車両目標減速に応じて行なわれる。そして、アクスルモデュレータは、制動システムの常用ブレーキのブレーキシリンダに対して制御されて出力される相応の常用ブレーキ・ブレーキ圧を空気圧方式により発生させている。

それに代わって、フットブレーキバルブにより、運転者の要求に応じた常用ブレーキ制御圧をアクスルモデュレータに対して与え、その圧力に応じて、各アクスルモデュレータが空気流量を増幅することにより常用ブレーキのための相応の常用ブレーキ・ブレーキ圧を発生させることによって、空気圧方式によってもアクスルモデュレータを駆動することができる。ＡＢＳ機能が両方の変化形態に統合されており、その結果、制動時の車輪のロックを防止することができる。

そのような制動システムにおいて、例えば、運転者が不注意であるか、或いは現状に合わない緊急状況で自動的に介入できる自動的に駆動可能なフォールバックモードを実現する複数の解決策も知られている。しかし、そのような解決策は、特に、制動スリップ事象により損なわれる可能性が有る、自動的に制御された冗長的な制動中における走行安定性の維持を考慮していない。電気方式の故障の場合には、ＡＢＳ制御バルブの駆動が確実には実施できず、アクスルモデュレータによっても制動スリップ事象に対処できないので、冗長的な制動時における走行安定性を全ての場合に維持できるわけではない。

特許文献１は、そのためのカーブ支援制動システムを記載しており、そこには、電子制御式マルチポートバルブを用いて制動システムの常用ブレーキに対する常用ブレーキ・ブレーキ圧を制御し、ブレーキ値供給器としてのフットブレーキバルブからの制動要求が無い場合でも常用ブレーキ・ブレーキ圧を制御することが規定されている。そのマルチポートバルブとフットブレーキバルブは、切換バルブ（ハイセレクトバルブ）によって、常用ブレーキに対する常用ブレーキ・ブレーキ圧を制御するリレーバルブの方に切り換えられている。その場合、切換バルブは、フットブレーキバルブとマルチポートバルブの二つの圧力の中の高い方だけをリレーバルブに伝え、その結果、マルチポートバルブの電子方式による制動要求がフットブレーキバルブによりオーバーコントロールされてしまう可能性が有る。

特許文献２又は特許文献３は、フットブレーキバルブ又はブレーキペダル機器からの制動要求を与えられる制動設備を記載している。その要求は、制御機器において、電子信号に変換され、その電子信号を用いて、常用ブレーキに対する常用ブレーキ・ブレーキ圧を制御して出力するアクスルモデュレータを駆動している。電子機器が故障すると、冗長的な場合に、アクスルモデュレータが、圧縮空気配管を介して常用ブレーキ・制御圧を用いて空気圧方式により駆動され、更に、常用ブレーキに対する常用ブレーキ・ブレーキ圧が出力されている。アクスルモデュレータは、そのために三つの電磁バルブとリレーバルブを備えている。その電磁バルブの位置に応じて、フットブレーキバルブにより与えられる作動圧力か、圧力媒体貯蔵部からの貯蔵圧力か、或いは排気部からの大気圧が常用ブレーキ・制御圧として使用されている。それによって、手動式付与又は電気式付与に基づき電子方式により与えられる三つの電磁バルブの切換位置に応じて、常用ブレーキ・ブレーキ圧を上昇、維持又は低下させることができる。

特許文献４は、フットブレーキバルブを備えた電子空気圧式常用ブレーキ装置を記載しており、そのブレーキペダル位置を検知することができ、そのアクスルモデュレータを駆動するために出力される作動圧力はブレーキペダル位置に関係なく修正することができる。そのために、例えば、電子方式による要求に応じてフットブレーキ入力圧力をフットブレーキバルブに導入するための二つの３／２ポートバルブを備えた電磁バルブ機器が配備されている。追加のホールディングバルブによって、作用するフットブレーキ入力圧力が保持されている。そのフットブレーキ入力圧力の作用によって、コントロールピストンが、フットブレーキバルブ内を空気圧方式により機械的に動かされ、その結果、フットブレーキバルブによって、その空気圧方式による操作に対応して作動圧力が制御されて出力され、その作動圧力が、常用ブレーキ制御圧としてアクスルモデュレータに更に伝えられている。それによって、冗長的な場合に、即ち、常用ブレーキの電気方式による駆動が失敗した場合で、かつ運転者による手動操作が存在しない場合に、フットブレーキバルブとその空気圧通路によって、制動を実行することができる。そのため、フットブレーキバルブの電子制御の擬似的な機械空気圧式操作が得られている。

フットブレーキバルブの別の機械的な操作が、例えば、特許文献５及び６に記載されている。そこには、ブレーキペダルに加えて、電子制御機器によってフットブレーキバルブを操作する方法が、それぞれ記載されている。それによると、フットブレーキバルブと追加のリレーバルブにより常用ブレーキを駆動する電子制動システムが規定されている。一方において、ブレーキペダルによって、さもなければ、それと独立して、ブレーキペダルとフットブレーキバルブの間に配置されたブレーキバルブ・アクチュエータによって、その制動要件をフットブレーキバルブに与えることができる。車両を制動するための制御信号が存在する場合に、例えば、空気圧バルブとして実現されたブレーキバルブ・アクチュエータに対する制御圧が制御されて出力され、その結果、フットブレーキバルブが操作されることによって、そのブレーキバルブ・アクチュエータは電子制御機器により制御されている。

特許文献７には、フットブレーキバルブが、ポートバルブを介して空気圧方式により常用ブレーキと接続された制動装置が記載されている。そのポートバルブの第一の切換位置では、手動操作によりフットブレーキバルブが発生する作動圧力が、常用ブレーキに直に出力されている。第二の切換位置では、逆止めバルブがフットブレーキバルブと常用ブレーキの間を切り換えている。その逆止めバルブは、フットブレーキバルブにより実行される常用ブレーキに対する圧力上昇を可能にするが、常用ブレーキの圧力低下又は排気を防止し、そのため、上昇した常用ブレーキ・ブレーキ圧を維持する役割を果たしている。

特許文献８には、２／２ポートバルブとして実現された二つのパイロット制御バルブと、少なくとも一つのハイセレクトバルブとを備えた制動システムが記載されている。それらのパイロット制御バルブは、圧力媒体貯蔵部から流れ込む、貯蔵圧力を有する圧力媒体又は排気部をハイセレクトバルブと直接接続するように、測定された常用ブレーキ・制御圧に応じて電子方式により切り換えることができる。それによって、常用ブレーキ・ブレーキ圧の電気制御による圧力上昇又は圧力低下を実現することができる。パイロット制御バルブの相応の切換位置によって、常用ブレーキ・制御圧を維持することもできる。それに加えて、運転者がフットブレーキバルブの操作により与える作動圧力もハイセレクトバルブに案内されている。その際、ハイセレクトバルブは、常用ブレーキに加えられる二つの圧力の中の高い方、即ち、相応のパイロット制御バルブから提供される貯蔵部・入力圧力又はフットブレーキ・入力圧力か、或いは作動圧力を制御して出力している。そのため、手動による運転者操作が存在しない場合に、二つのパイロット制御バルブと一つのハイセレクトバルブを用いて、電子方式により制御された形で圧力上昇、圧力維持又は圧力低下を実現することができる。

特許文献９は、双安定パイロット制御バルブと単安定パイロット制御バルブを備えた運転者支援システムを記載している。その双安定パイロット制御バルブの相応の切換位置において、アクスルモデュレータの空気圧制御入力に、プレッシャーリザーバーの圧力低下のために圧力媒体貯蔵部を接続するか、或いはプレッシャーリザーバーの圧力上昇のために排気部を接続することによって、双安定パイロット制御バルブにより、駐車ブレーキのプレッシャーリザーバーを充填又は排気することができる。双安定パイロット制御バルブとアクスルモデュレータの間には、一方の切換位置で双安定パイロット制御バルブから出力されるパーキングブレーキ・制御圧をアクスルモデュレータに通過させ、それ以外の切換位置でフロー接続を阻止する単安定パイロット制御バルブが配置されている。即ち、単安定パイロット制御バルブの第二の切換位置では、アクスルモデュレータに対して優勢なパーキングブレーキ・制御圧が維持されている。

特許文献１０は、常用ブレーキ制御機器により、連続したパイロット制御信号に代わって代替のパイロット制御信号に切り換えることによって、勾配の走行時に車輪ブレーキの操作を阻止するＡＣＣ制御を記載している。それによって、制動作用の低下を引き起こす、より低い平均制御圧が得られるので、常用ブレーキ・制御圧が、連続した駆動と比べて低減されている。

特許文献１１は、常用ブレーキ制御機器により駆動されるパイロット制御バルブを備えた制動システムを提示している。その場合、常用ブレーキ制御機器は、パイロット信号を生成し、その信号を用いて、パイロット制御バルブを、第一の切換位置と第二の切換位置の間を往復して切り換えることができる。それによって、平均的な圧力レベルが設定され、その平均的な圧力レベルは、小さいリップルを得られて、その結果、出来る限り同じ制御圧でアクスルモデュレータを駆動することができ、一様な制動が得れるように設定される。個々の車輪のアクスルモデュレータの後には、制動スリップ事象の発生時に車輪のロックを防止するＡＢＳ制御バルブが接続されている。電気式駆動の障害又は故障時に、アクスルモデュレータによる純粋な空気圧式駆動が行なわれる空気圧式フォールバックモードに切り換えることができるが、ＡＢＳ制御バルブの電気式駆動の障害時には、最早制動スリップ事象に対処することができない。

ドイツ特許公開第１０２０１３０１５９４９号明細書 ドイツ特許公開第１０２０１００５０５７８号明細書 ドイツ特許公開第１０２０１００５０５８０号明細書 国際特許公開第２０１６／０４５６５２号明細書 米国特許登録第７５２０５７２号明細書 欧州特許登録第１７３０００６号明細書 ドイツ特許公開第１０２０１３０１５９７１号明細書 欧州特許登録第２５３２５５９号明細書 欧州特許登録第２０５５５４１号明細書 ドイツ特許公開第１０２０１１１１５１２８号明細書 ドイツ特許公開第１０２０１４０１７６８３号明細書

本発明の課題は、電子方式により制御された安全で確実な冗長制動を少ない負担で実施することができる、商用車の空気圧式制動システムを電子方式により制御する方法を提示することである。更に、本発明の課題は、商用車の電子方式により制御可能な空気圧式制動システムを提示することである。

この課題は、請求項１に記載の空気圧式制動システムを電子方式により制御する方法と請求項１７に記載の電子方式により制御可能な空気圧式制動システムによって解決される。有利な改善構成は従属請求項に記載されている。

それによると、本願発明では、車両、特に、商用車における車輪ブレーキを電子方式により駆動した場合の障害又は故障の発生を確認した後、パイロット制御バルブに冗長信号を出力し、このパイロット制御バルブが、その信号に応じてパイロット制御圧力を出力し、その圧力に基づき、車輪ブレーキを用いて間欠制動を実行することができると規定される。そのために、パイロット制御バルブは、この冗長信号に応じて、パイロット制御圧力が低い圧力レベルと高い圧力レベルの間を往復して変動するように、二つの切換位置の間を往復して切り換えられ、このパイロット制御圧力に応じて、それにより同様に変動する常用ブレーキ・制御圧が車輪ブレーキに対して制御されて出力される。

本願発明では、パイロット制御バルブの切換位置によって高い圧力レベルに設定されるパルス時間と、パイロット制御バルブの切換位置によって低い圧力レベルに設定される休止時間は、車輪ブレーキに対して制御されて出力される常用ブレーキ・ブレーキ圧が、少なくとも限界時間の間、繰り返し限界圧力を下回るように選定される。この場合、限界圧力と限界時間は、専らこの圧力低下によって、場合によってはロックされる車輪が再び回転することを保証できるように選定される。

即ち、有利には、パイロット制御圧力により制御される車輪ブレーキにおいて間欠制動を実行するために、短時間の間、車輪をロックされた位置から再び回転する位置に移行させることを実現する、即ち、ロックされた車輪が再び回転することを保証するパイロット制御圧力を設定すべきであることが分かる。それと同時に、車両が所与の車両目標減速で制動されることを配慮すべきである。本発明では、これらの両方は、専らパイロット制御圧力の設定によって保証することができ、その結果、冗長な場合、即ち、場合によっては、ＡＢＳ制御バルブを電気方式により駆動することもできない、車輪ブレーキの電気式駆動の障害又は故障時に、走行安定性を同様に維持する代替措置による制動を開始することができる。そのため、この間欠制動は、故障した電気式制動スリップ制御を同時に代替することもできる。即ち、この走行安定性を維持又は向上するための冗長的な措置は、有利には、車両のＡＢＳ制御バルブ又は別の電気式バルブが機能しない場合にも機能する。

従って、有利には、大きな負担無しに、それにも関わらず冗長な場合に走行安定性を維持する簡単な手法が実現される。そのために、パイロット制御バルブ、例えば、３／２ポートバルブと、そのパイロット制御バルブの冗長な電気駆動部（冗長制御機器）だけが必要である。この場合、本発明では、冗長な場合に、車両を安全な状態に、即ち、停車状態又は車両を路肩又は修理工場まで走行させることができる好適な速度に確実に移行させることだけが重要であることが分かる。そのような故障時又は冗長な場合に、正に車両の速く確実な制動のためには必要でない別の構成部品、特に、細かい段階的な制動、制動作用の決定、滑らかな制動、少ない磨耗、少ない空気消費量又は小さい騒音発生のために有用な部品を省くことができる。なぜなら、冗長な場合は、単に、車両の耐用期間の間に非常に稀にしか発生しない例外的な場合であり、その結果、冗長な場合に関連する構成部品では、例えば、騒音発生又は磨耗の少ない動作は重要ではないからである。

従って、従来技術と異なり、通常の動作において、車両を快適に制動するために、僅かなリップルだけの所定の制動作用を実現するほぼ一定に制御されて出力される平均的なパイロット制御圧力は、パイロット制御バルブにより設定されない。むしろ、本発明では、ロックする傾向に有る車輪が短時間の間、再び回転する手法を獲得するように、全ての車輪に対して、自動的に常用ブレーキ・ブレーキ圧を繰り返し大きく低下させることによって、冗長な場合に、走行安定性を維持又は向上するために、パイロット制御圧力又は常用ブレーキ・ブレーキ圧のリップルが正に活用されている。

この場合、第一の切換位置での低い圧力レベルは、例えば、フットブレーキバルブ又はパイロット制御排気部がパイロット制御バルブの第一のパイロット制御入力と接続されることによって、フットブレーキバルブにより制御されて出力される作動圧力又は大気圧により与えられる。第二の切換位置で高い圧力レベルを与えるための第二のパイロット制御入力は、例えば、車両のブレーキ回路の圧力媒体貯蔵部と接続されている。そして、各切換位置では、第一と第二のパイロット制御入力の間を切り換えられ、その結果、高い圧力レベルと低い圧力レベルの間を変動する相応のパイロット制御圧力が得られる。

好適なパルス時間と休止時間を設定するために、冗長制御機器には、パイロット制御モデルが、例えば、制動システムのパラメータを保存した相応のソフトウェアが保存されている。それにより、パイロット制御モデルは、先ずは、冗長な場合に冗長制御機器により自動的に与えられて、車両を安全な状態、例えば、停車状態又は所定の速度に減速するための車両目標減速から、パイロット制御バルブにより制御されて出力されるパイロット制御圧力を計算し、その圧力を用いて、この車両目標減速を実現する。

それに続いて、幾つかの車両パラメータ、例えば、車両重量、トレーラー状態及びバルブ特性、並びに低い圧力レベル及び高い圧力レベルを考慮して、パイロット制御圧力から、車両減速を実現するためにパイロット制御バルブを駆動すべきパルス時間と休止時間を計算する。それに加えて、最小限の摩擦値において車輪を再び回転させる条件を満たすために、常用ブレーキ・ブレーキ圧が少なくとも限界時間の間、限界圧力を繰り返し下回るように、パイロット制御圧力を設定することを考慮する。

この場合、例えば、限界時間を０．２５秒にセットし、限界圧力を１バールにセットすることができる。これらの前提条件の下で、パイロット制御モデルを用いて、例えば、走行安定性を維持するような間欠制動を実現することができる、０．１秒又は０．３秒のパルス時間と０．２秒又は０．４５秒の休止時間が得られる。

従って、有利には、パイロット制御モデルによる簡単なソフトウェア変換によって、休止時間とパルス時間を設定し、その結果得られるパイロット制御圧力を用いて、限界時間と限界圧力を考慮して、車両目標減速を実現することができる。そのためには、簡単な換算だけが必要である。

このパイロット制御圧力は、制動システムのアクスルモデュレータに対する常用ブレーキ・制御圧として制御されて出力され、それらのアクスルモデュレータが、パイロット制御圧力の空気流量を増幅して、常用ブレーキ・ブレーキ圧として車輪ブレーキに出力する。それに代わって、パイロット制御バルブは、アクスルモデュレータの後に配置することもでき、その結果、パイロット制御圧力は、直に車輪ブレーキに対する常用ブレーキ・ブレーキ圧として制御されて出力される。両方の場合に、制動作用は、車輪ブレーキによって、パイロット制御バルブにより制御されて出力されるパイロット制御圧力に応じて実現される。

有利な改善構成では、冗長な場合に間欠制動を実行している間に、その時々に生じる実際の車両減速を冗長制御機器により与えられる車両目標減速と比較することによって、パルス時間と休止時間の設定をより信頼できるようにすると規定される。偏差が発生している場合、それに対応してパイロット制御モデルを適合させることができ、その結果、更に、限界時間と限界圧力を考慮して、実際の車両減速を車両目標減速に近付けるパルス時間と休止時間が得られる。

この場合、有利には、車両パラメータ、低い圧力レベル及び高い圧力レベルの中の一つ以上が間欠制動の前又は間に変化したのか否かを更に考慮することができる。それによって、有利には、圧力媒体貯蔵部内の高い圧力レベルが制動時に変化するために、間欠制動時に発生する不正確さを解消するか、或いは例えば、荷重の変化による車両重量の変化又はトレーラー状態の変化が保存されていなかったために、その前に既に生じていた不正確さを解消することができる。そのような調整によって、そのような不正確さを簡単な手法で解消することができる。

有利には、パルス時間と休止時間は、例えば、パイロット制御モデルにおいて、典型的な走行状況時に間欠制動による走行安定性の維持が実現されるように調整される。この場合、典型的な走行状況とは、車両が、少なくとも０．６の摩擦値を実現できる地面の上を動くことであると理解する。それは、有利には、濡れた、或いは乾いたコンクリート又はアスファルトである。

それにより、有利には、自動的な走行も標準的に実施される通常の走行状況の約９５％がカバーされる。例えば、雪、氷、玉石舗装の上、或いは雨が強い時の通常の走行状況では、自動的な走行が一般的に行なわれないか、或いは冗長的な動作に関して制限されるべき、より小さい摩擦値が実現され、その結果、それへの調整を省略することができる。

この場合、冗長制御機器による冗長的な動作は、例えば、冗長制御機器が、例えば、常用ブレーキ制御機器、支援制御機器から相応の診断信号を供給された場合及び／又は冗長制御機器自身が、電子式駆動時における障害の発生を何らかの手法で検知した場合に検知することができる。

有利には、パイロット制御バルブは、冗長な場合の用途に応じて各車両軸で制動作用を実現すると同時に、走行安定性を維持又は向上させるために、車両の前車軸及び／又は後車軸に配置することができる。

冗長な場合の信頼性を向上させるために、冗長制御機器には、通常の動作において制動システムに電気を供給する役割を果たす第一のエネルギー源から独立している追加の第二のエネルギー源及び／又は発電機から、例えば、点灯用発電機、一時蓄電池及び高圧蓄電池の中の一つ以上からエネルギーを供給することができる。

通常の動作において、車輪ブレーキの駆動は、電子空気圧式制動システム又は純粋な空気圧式制動システムにおいて実施することができる。電子空気圧式制動システムでは、アクスルモデュレータが、常用ブレーキ制御機器によって電気方式により駆動され、それらのアクスルモデュレータは、次に、相応の常用ブレーキ・ブレーキ圧を発生して、車輪ブレーキに対して制御して出力する。純粋な空気圧式制動システムでは、通常の動作における制動要求は、主として運転者により与えられる。支援システム、例えば、車間距離制御部（ＡＣＣ）だけが制動要求（ＸＢＲ）を電気方式により与えることができ、その要求は、パイロット制御バルブによって相応に空気圧方式に変換することができる。

冗長な場合に切り換えられると、冗長制御機器によって、冗長信号を用いてパイロット制御バルブを駆動することにより、上述した通り制動される。純粋な空気圧式制動システムでは、相応の支援システムにより与えられる信号と冗長信号の両方が互いに独立して電気式パイロット制御コントロール入力に案内されることによって、それを実施することができる。そして、パイロット制御コントロール入力は、例えば、二重コイルを備え、その結果、パイロット制御バルブのマグネットアーマチュアを互いに独立して操作することができる。

それに代わって、相応の支援システムにより与えられる信号は、冗長制御機器に与えることもでき、この冗長制御機器は、次に、パイロット制御圧力を発生させるために、例えば、ダイオードによって、その信号又は冗長信号を相応に分離して、パイロット制御バルブに転送する。

以下において、添付図面に基づき本発明を説明する。

本発明によるパイロット制御バルブを備えた電子空気圧方式により制御される制動システムのブロック図 図１の電子空気圧方式により制御される制動システムのエネルギー供給に関する一つの変化形態のブロック図 図１の電子空気圧方式により制御される制動システムのエネルギー供給に関する一つの変化形態のブロック図 図１ａの電子空気圧方式により制御される制動システムのエネルギー供給に関する別の変化形態のブロック図 図１の制動システムにおけるパルス状のパイロット制御圧力の時間推移グラフ 本発明による常用ブレーキを純粋に空気圧方式により駆動する別の制動システムの実施構成図 本発明による常用ブレーキを純粋に空気圧方式により駆動する更に別の制動システムの実施構成図 本方法を実行するためのフロー図

図１では、車両２００、特に、商用車の電子空気圧式制動システム１００ａの一部がブロック図で図示されており、この電子空気圧式制動システムは、ＥＢＳ制動システム１００ａとして実現されている、即ち、通常の動作において、制動設定が電気方式により行なわれる。そのために、このＥＢＳ制動システム１００ａは、車両２００を制動する役割を果たす複数の車輪ブレーキ１，２，３，４を備えている。制動のために、各ブレーキ回路Ａ，Ｂに圧力媒体を供給して、それにより車両２００の各車輪ブレーキ１，２，３，４のための常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４の上昇を可能にするために、それぞれ圧力媒体貯蔵部２０Ａ，２０Ｂに割り当てられた二つのブレーキ回路Ａ，Ｂが配備されている。各圧力媒体貯蔵部２０Ａ，２０Ｂでは、相応の、例えば１２ｂａｒの貯蔵圧力ｐＶＡ，ｐＶＢが優勢である。

第一のブレーキ回路Ａでは、車輪ブレーキ１，２が前車軸ＶＡの車輪５，６に配置され、これらの車輪ブレーキ１，２は常用ブレーキとして実現されている。後車軸ＨＡの車輪ブレーキ３，４は、スプリングブレーキと常用ブレーキの組合せとして実現されており、その結果、後車軸ＨＡの車輪７，８は、互いに独立して、一方で第二のブレーキ回路Ｂを介して常用ブレーキ機能により制動することができ、更に、図示されていないパーキングブレーキ機能により制動することもできる。

最初の二つのブレーキ回路Ａ，Ｂでは、通常の動作において、相応の圧力媒体貯蔵部２０Ａ，２０Ｂから供給されて所定の常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４を制御して出力するための制御信号ＳＡ，ＳＢを常用ブレーキ制御機器（ＥＣＵ）１１０からアクスルモデュレータ９，１０に電気方式により伝送することによって、常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４が、電気方式により制御されるアクスルモデュレータ９，１０によって生成される。この常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４の高さは、特に、この実施例では、運転者がフットブレーキバルブ１１を介して手動により与える要求又は車両２００の自動制御のために配備された支援制御機器（ＡＤＡＳ−ＥＣＵ、（Ａ）ｄｖａｎｃｅｄ−（Ｄ）ｒｉｖｅｒ−（ＡＳ）ｓｉｓｔａｎｃｅ）１２０からの要求である、要求された車両目標減速ｚＳｏｌｌから得られる。

各アクスルモデュレータ９，１０を相応に電気方式により駆動することによって、二つの車両軸ＶＡ，ＨＡの車輪５，６，７，８におけるＡＢＳ制動スリップ事象に対処することができ、そのために、前車軸ＶＡにおいて、更に、通常の動作で制動スリップ事象が検知された場合に、常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２を維持又は低減することができるＡＢＳ制御バルブ１２，１３が駆動される。後車軸ＨＡでは、制動スリップ事象が検知された場合、常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ３，ｐ４が、直に第二のアクスルモデュレータ１０によって相応に適合される。

図１によるＥＢＳ制動システム１００ａにおいて、二つのアクスルモデュレータ９，１０の電子方式による駆動時の故障又は障害Ｄの場合に、各ブレーキ回路Ａ，Ｂの各アクスルモデュレータ９，１０に対する空気圧方式による常用ブレーキ・制御圧ｐＡ，ｐＢとして、運転者によるフットブレーキバルブ１１の操作により空気圧方式により出力される作動圧力ｐＦを制御して出力することによって、空気圧方式によるフォールバックモードに切り換えることができる。この場合、第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡが、第一のアクスルモデュレータ９に対する第一の空気圧制御入力９ａに導入され、第二の常用ブレーキ・制御圧ｐＢが、第二のアクスルモデュレータ１０に対する第二の空気圧制御入力１０ａに導入され、これらの空気圧制御入力９ａ，１０ａは、冗長な場合に、各アクスルモデュレータ９，１０を駆動するために開放される。

各アクスルモデュレータ９，１０は、常用ブレーキ・制御圧ｐＡ，ｐＢを相応に増幅して、空気流量を増幅された常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４を相応の車輪ブレーキ１，２，３，４に出力する。従って、空気圧方式による冗長な場合に、アクスルモデュレータ９，１０の電子式駆動から、フットブレーキバルブ１１による空気圧式駆動に切り換えることができる。

更に、ＥＢＳ制動システム１００ａには、フットブレーキバルブ１１を前車軸ＶＡの第一のアクスルモデュレータ９と接続する、第一のブレーキ回路Ａに割り当てられた第一の制御配管１７Ａに配置されたパイロット制御バルブ１６が配備されている。それに代わって、或いはそれに追加して、フットブレーキバルブ１１を後車軸ＨＡの第二のアクスルモデュレータ１０と接続する、第二のブレーキ回路Ｂに割り当てられた第二の制御配管１７Ｂに、図示されていないパイロット制御バルブ１６を配置することもできる。

このパイロット制御バルブ１６は、例えば、電気方式により制御可能な単安定３／２ポートバルブとして実現することができ、例えば、二つの切換位置Ｚ１，Ｚ２に設定することができ、各制御配管１７Ａ，１７Ｂにおいて、各アクスルモデュレータ９，１０に対する常用ブレーキ・制御圧ｐＡ，ｐＢを与える役割を果たすソレノイドバルブとして実現することができる。

図１では、パイロット制御バルブ１６の第一のパイロット制御入力１６ａは、フットブレーキバルブ１１と接続され、第二のパイロット制御入力１６ｂは、第一のブレーキ回路Ａに割り当てられた第一の圧力媒体貯蔵部２０Ａと接続されている。パイロット制御圧力ｐ１６を出力するパイロット制御出力１６ｃは、第一のアクスルモデュレータ９に対する第一の空気圧制御入力９ａと接続されており、その結果、この実施例ではパイロット制御圧力ｐ１６と等しい、第一のブレーキ回路Ａのための第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡは、切換位置Ｚ１，Ｚ２に応じて、作動圧力ｐＦ又は第一の貯蔵圧力ｐＶＡに依存して与えられる。このパイロット制御バルブ１６のパイロット制御コントロール入力１６ｄは、この実施構成ではパイロット制御バルブ１６を制御する役割を引き受ける冗長制御機器１３０と電気的に接続されている。

パイロット制御バルブ１６の第一の切換位置Ｚ１では、運転者の操作に応じて発生する作動圧力ｐＦが、パイロット制御出力１６ｃに貫流して、パイロット制御圧力ｐ１６として制御されて出力され、その結果、この圧力は、第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡとして第一の空気圧制御入力９ａに印加される。パイロット制御バルブ１６の第二の切換位置Ｚ２では、第一の圧力媒体貯蔵部２０Ａがパイロット制御出力１６ｃと接続され、その結果、第一の圧力媒体貯蔵部２０Ａ内で優勢な第一の貯蔵圧力ｐＶＡが、パイロット制御圧力ｐ１６として出力される。

そのため、第一の切換位置Ｚ１では、第一のアクスルモデュレータ９によって、運転者の要求に対応する常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２が各車輪ブレーキ１，２に対して制御されて出力される。従って、フットブレーキバルブ１１が操作されない場合、第一の切換位置Ｚ１へのパイロット制御バルブ１６の切換は、フットブレーキバルブ１１の排気ポート１１ａを介して、作動圧力ｐＦがほぼ大気圧ｐＡｔｍにまで低減されるので、自動的に第一の制御配管１７Ａの排気を引き起す。それに対応して、前車軸ＶＡの各車輪ブレーキ１，２に対する低い第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡと低い常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２も制御されて出力され、そのため、少なくとも第一のブレーキ回路Ａにおける冗長な場合には、車両２００は制動されない。作動圧力ｐＦが第二の制御配管１７Ｂを介して後車軸ＨＡにも出力されるので、そこでも、低い常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ３，ｐ４が設定される。

それに対して、第二の切換位置Ｚ２では、第一の貯蔵圧力ｐＶＡに一致する常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２が前車軸ＶＡに対して生成される。従って、通常は、例えば、１２バールの高い第一の貯蔵圧力ｐＶＡが生じているので、第二の切換位置Ｚ２は、前車軸ＶＡの各車輪ブレーキ１，２を最大限に操作させることとなる。そのため、第二の切換位置Ｚ２が設定された場合、少なくとも前車軸ＶＡに対して、電子方式により制御された形で、車両２００を最大限の制動作用により制動できることが容易に実現される。その場合、車輪ブレーキ１，２への印加は、先ずは変化しない常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２により連続して行なわれる。図１では、更に、後車軸ＨＡでは、作動圧力ｐＦに応じた制動のみが実施される。

従って、パイロット制御バルブ１６は、切換位置Ｚ１，Ｚ２に応じて、パイロット制御圧力ｐ１６として、高い圧力レベルｐＨｉｇｈ、即ち、第一の貯蔵圧力ｐＶＡを制御して出力するか、或いは低い圧力レベルｐＬｏｗ、即ち、大気圧ｐＡｔｍを制御して出力するか、さもなければ、運転者の要求により、相応の作動圧力ｐＦを制御して出力する。

冗長な場合には、少なくとも前車軸ＶＡに対して、パイロット制御バルブ１６の切換位置Ｚ１，Ｚ２により決定される優勢な第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡに常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２を適合することが常に自動的に規定される。パイロット制御バルブ１６の切換後又は制動要求の低減後における常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２の維持は、少なくとも、パイロット制御バルブ１６がその最も簡単な変化形態において単安定３／２ポートバルブとして実現されている場合には不可能である。その場合、パイロット制御バルブ１６は、電子機器が故障した緊急の場合に、電子方式により冗長な形で安全な状態への保証された制動の実施を可能にする役割だけを果たす。

図１の実施構成に基づくパイロット制御バルブ１６の相応の切換位置Ｚ１，Ｚ２への設定は、例えば、支援制御機器１２０、常用ブレーキ制御機器１１０及び相応のアクスルモデュレータ９，１０の中の一つ以上の電気方式の故障の場合に、電気方式による冗長形態で制動に介入できる冗長制御機器（冗長ＥＣＵ）１３０により、その機器が冗長信号ＳＲを出力し、その信号に基づきパイロット制御バルブ１６に電流を流すことによって制御される。この場合、常用ブレーキ制御機器１１０、支援制御機器１２０及びアクスルモデュレータ９，１０の電子駆動部の中の一つ以上の障害は、例えば、診断信号ＳＤにより確認することができる。この診断信号ＳＤは、相応の制御機器１１０，１２０による独自の診断において求めることができる。

冗長な場合に冗長制御機器１３０へのエネルギーの供給を保証するために、複数の手法が規定される。一つの実施構成では、図１に図示されている通り、常用ブレーキ制御機器１１０と支援制御機器１２０に、場合によっては、冗長制御機器１３０にもエネルギーを供給する第一のエネルギー源５０Ａと、同じく、或いは専ら冗長制御機器１３０にエネルギーを供給する第二のエネルギー源５０Ｂとが配備される。これらの第一のエネルギー源５０Ａと第二のエネルギー源５０Ｂの両方は、発電機５０Ｃ、例えば、商用車２００の点灯用発電機に繋がれる。

そのため、電子空気圧式制動システム１００ａが最早常用ブレーキ制御機器１１０とアクスルモデュレータ９，１０により電気方式により制御できない第一のエネルギー源５０Ａの障害時において、第二のエネルギー源５０Ｂがその障害を補償するので、冗長制御機器１３０による冗長的な電気式駆動が保証される。

それに代わって、安全手段を介して常用ブレーキ制御機器１１０及び支援制御機器１２０と接続され、別の安全手段を介して冗長制御機器１３０と接続された、発電機５０Ｃに繋がれた第一のエネルギー源５０Ａだけを使用することもできる。

図２ａに図示された代替実施構成では、相応の手法により冗長制御機器１３０を直に発電機５０Ｃに繋ぎ、それによりエネルギー供給を確保するとともに、常用ブレーキ・制御機器１１０と支援制御機器１２０を第一のエネルギー源５０Ａに繋ぐと規定される。この場合、発電機５０Ｃと第一のエネルギー源５０Ａは、発電機５０Ｃ内の短絡が必ずしも第一のエネルギー源５０Ａ内の短絡を引き起こさず、その逆に関しても引き起こさないように互いに分離されており、その結果、冗長的な場合に、両方の機器に互いに独立してエネルギーを供給することができる。

図２ｂに図示された実施構成では、通常の動作中に第一のエネルギー源５０Ａから充電される一時蓄電池５０Ｄ、例えば、コンデンサー、特に、電力用コンデンサーをエネルギー源として使用すると規定される。第一のエネルギー源５０Ａが故障した場合、充電された一時蓄電池５０Ｄが冗長制御機器１３０のためのエネルギー源として使用される。

図２ｃによる別の実施構成では、ハイブリッド車両において、駆動用エネルギー源として使用される高圧蓄電池５０Ｅを冗長なエネルギー供給部として使用すると規定される。それは、同じく第一のエネルギー源５０Ａから独立しており、そのため、冗長制御機器１３０のための冗長なエネルギー源として使用することができる。

それに代わって、追加の冗長なオンボード網を取り付けることもできる。

第一の切換位置Ｚ１では、パイロット制御バルブ１６は電流を流されない、即ち、パイロット制御バルブ１６は、冗長制御機器１３０により冗長信号ＳＲを用いて駆動されない。そのため、この第一の切換位置Ｚ１は、パイロット制御バルブ１６が冗長信号ＳＲを与えられること無く自動的に復帰する安定した切換位置であり、そのことは、例えば、バネ付勢により実現することができる。従って、運転者は、冗長制御機器１３０の障害時でも、依然として制動に介入する可能性を有する。更に、電源障害又は誤った駆動時の意図しない制動、例えば、電気接続の遮断が防止される。第二の切換位置Ｚ２は、パイロット制御バルブ１６に電流を流す役割を果たす相応の冗長信号ＳＲを出力することにより達成される。

冗長的な場合に、ＡＢＳ制御バルブ１２，１３によるＡＢＳ制御が、常用ブレーキ制御機器１１０、支援制御機器１２０及び／又はアクスルモデュレータ９，１０の電気駆動部の電気障害により最早実行できず、そのため、そのようにして制動スリップ事象に対処できないので、商用車２００の走行安定性を維持するために、本発明では、パイロット制御バルブ１６が、冗長制御機器１３０により、間欠制動機能ＳＦが実現されるように、例えば、パルス幅変調された冗長信号ＳＲを用いて、パルス形態で駆動される。即ち、パイロット制御バルブ１６は、第一の切換位置Ｚ１と第二の切換位置Ｚ２の間を交互に切り換えられる。

それによって、制御されて出力されたパイロット制御圧力ｐ１６は、そのため、第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡも一定ではなく、作動圧力ｐＦ（第一の切換位置Ｚ１）と第一の貯蔵圧力ｐＶＡ（第二の切換位置Ｚ２）の間を往復して変動する。そのため、冗長な場合に、フットブレーキバルブ１１の手動操作が行なわれない時には、パイロット制御圧力ｐ１６又は第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡが、給気ポート１１ａから与えられる大気圧ｐＡｔｍと第一の貯蔵圧力ｐＶＡの間を往復して変動する。この場合、通過する配管とバルブは、二つの切換位置Ｚ１，Ｚ２の間を往復して切り換えられた際に、パイロット制御圧力ｐ１６又は第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡをより小さく増減させる役割を果たす一種のローパスフィルターとして機能し、その結果、各切換位置Ｚ１，Ｚ２において、作動圧力ｐＦ又は第一の貯蔵圧力ｐＶＡに完全には到達しない。

例えば、そのようなパイロット制御圧力ｐ１６の時間推移が図３に図示されており、冗長信号ＳＲのパルス幅変調（ＰＷＭ）により、特に、冗長信号ＳＲによるパルス形態駆動の時間長、即ち、第二の切換位置Ｚ２を表すパルス時間ｔ１と、それらの間のパイロット制御バルブ１６に電流が流れない時間長、即ち、第一の切換位置Ｚ１を表す休止時間ｔ２とに依存するパイロット制御圧力の推移ｐ１６ｐｗｍが得られている。このパイロット制御圧力の推移ｐ１６ｐｗｍは、作動圧力ｐＦ（場合によっては、大気圧ｐＡｔｍ）と第一の貯蔵圧力ｐＶＡの間を往復して変動し、その結果、時点ｔに応じて、異なるパイロット制御圧力ｐ１６又は第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡが第一のアクスルモデュレータ９に対して出力される。

本発明では、これらのパルス時間ｔ１と休止時間ｔ２は、間欠制動ＳＦが得られるように選定される。それを実現するために、パイロット制御圧力の推移ｐ１６ｐｗｍの所定のリップルが、そのため、第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡの所定のリップルも維持されたままであるように、パイロット制御圧力ｐ１６がパルス時間ｔ１と休止時間ｔ２により設定される。この場合、全ての典型的な走行状況において、前車軸ＶＡの車輪５，６の起こり得るロック後に車輪５，６が再び回転することを保証し、その際、制御を必要としないことが保証されるように、その設定が選定される。それは、特に、全ての典型的な走行状況に関して、特に、７０ｋｍ／ｈの車両速度において、前車軸ＶＡの車輪ブレーキ１，２に対する常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２が（第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡも）少なくとも約０．２５秒の限界時間ｔＧｒｅｎｚの間、１バールの常用ブレーキ限界圧力を繰り返し下回る場合である。

この場合、全ての典型的な走行状況とは、例えば、コンクリート又はアスファルト製で、最悪の場合に摩擦値ｆが０．６〜０．８である湿った、或いは乾いた走行路であると理解される。例えば、氷、雪、強い雨又は玉石舗装、即ち、０．６よりも低い摩擦値ｆでは、通常の場合、自動制御が制限されるので、間欠制動ＳＦは、そのような状況に適合されるべきではない。むしろ、典型的な走行状況、例えば、湿った、或いは乾いた走行路での高速道路走行に対してのみ、冗長的な間欠制動ＳＦを実行できることが保証される。そのため、典型的な走行状況とは、摩擦値ｆが少なくとも０．６の場合の走行であると理解される。

間欠制動ＳＦを実行するパルス時間ｔ１と休止時間ｔ２を決定するために、先ずは、冗長な場合に冗長制御機器１３０により与えられる、安全な状態、例えば、停車状態に、或いは安全な車両速度ｖＦｓｇにまで商用車２００を制動させる車両目標減速ｚＳｏｌｌが、制御されて出力されるべきパイロット制御圧力ｐ１６に換算される。そのために、前車軸ＶＡの車輪５，６が再び回転することを保証するために、第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡ又は常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２が限界時間ｔＧｒｅｎｚの間、常用ブレーキ限界圧力ｐＧｒｅｎｚを繰り返し下回ることが考慮される。

これらの規定に基づき、並びに電子空気圧式制動システム１００ａのバルブ特性Ｃ、第一の貯蔵圧力ｐＶＡ及び作動圧力ｐＦを知った上で、任意選択により、車両重量Ｍ及びトレーラー状態ＺＡも知った上で、冗長制御機器１３０により、パイロット制御モデルＶＭを用いて、パルス時間ｔ１と休止時間ｔ２を決定することができる。このパイロット制御モデルＶＭは、例えば、事前の試験に基づき求めることができて、異なる特性曲線を有することができる。

図１による電子空気圧式制動システム１００ａに関するパイロット制御モデルＶＭから得られるパルス時間ｔ１と休止時間ｔ２の値の例は、８．５バール〜１２．５バールの第一の貯蔵圧力ｐＶＡに対して、例えば、ｔ１＝０．１秒とｔ２＝０．２３秒である。これらの値は、通常の商用車２００に関して、典型的な走行状況、即ち、０．６を上回る摩擦値において、少なくとも０．２５秒の間、１バールを下回る常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２が繰り返し達成されると同時に、間欠制動ＳＦが実行されるので、起こり得るロック時に車輪５，６が再び回転できるとの前記の条件を満たす。この場合、１．２ｍ／ｓ^２の車両目標減速ｚＳｏｌｌと良好な操舵可能性を保証することができ、平均して、約１バールとなる第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡが制御されて出力される。ｔ１＝０．３２秒とｔ２＝０．４５秒の場合、２．４ｍ／ｓ^２の車両減速ｚＳｏｌｌと平均して約２．２バールの第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡが実現され、この場合でも、最小限の摩擦値ｆにおいて、車輪５，６が再び回転するとの前記の条件が満たされる。

パルス時間ｔ１と休止時間ｔ２の設定によって、車両目標減速ｚＳｏｌｌが設定され、それにより、商用車２００が冗長な場合に停車状態又は安全な状態に移行されて、典型的な走行状況で走行安定性を維持するための間欠制動ＳＦを実行することができるように、意図したリップルを有する平均的な常用ブレーキ・制御圧ｐＡ又は常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２が設定される。

従って、冗長な場合に、ＡＢＳ制御バルブ１２，１３が、それらの故障又は障害Ｄのために、常用ブレーキ制御機器１１０により電気方式により駆動できないことから機能しない場合でも、車輪５，６のロックを防止することができる。そのため、走行安定性の維持は、ＡＢＳ制御バルブ１２，１３が正しく機能することに関連しなくなる。むしろ、そのような走行安定性をもたらすことができるパイロット制御圧力ｐ１６又は第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡが直接供給される。

パイロット制御モデルＶＭにおける誤差を補正するために、追加の加速度センサーを配備するか、或いは後車軸ＨＡの速度から、実際の車両減速ｚｌｓｔを算出することができ、その減速によって、冗長な場合に冗長制御機器１３０により要求される、パルス時間ｔ１と休止時間ｔ２を算出するための車両目標減速ｚＳｏｌｌが実際に達成されたのか否かを確認することできる。例えば、荷重又はトレーラー状態ＺＡが大きく異なるために、そうでない場合に、パイロット制御モデルＶＭを補正することもでき、その結果、パルス時間ｔ１と休止時間ｔ２を相応に適合させることができる。そのため、間欠制動ＳＦの信頼性を向上させる、車両目標減速ｚＳｏｌｌの追加調整を行なうことができる。

冗長な場合に間欠制動ＳＦを開始するために、パイロット制御モデルＶＭは、パルス時間ｔ１と休止時間ｔ２を算出するために、例えば、常用ブレーキ制御機器１１０から最も新しく通報される車両重量Ｍとトレーラー状態ＺＡを採用することができる。

この場合、パルス時間ｔ１と休止時間ｔ２は、冗長な介入時の車両目標減速ｚＳｏｌｌ、走行安定性及び操舵可能性に関して受け入れ可能な値を保証できるように規定することができる。それは、特に、電気方式の障害が発生し、そのため、通常の場合に制動スリップ事象を補正するＡＢＳ制御バルブ１２，１３も最早駆動できないために、常用ブレーキ制御機器１１０による制動スリップ制御と制御信号ＳＡ，ＳＢによるアクスルモデュレータ９，１０の電気式駆動が機能しない場合に有利である。

間欠制動ＳＦを実現する変動する状態をより速く達成するために、間欠制動ＳＦを始動する一つ又は複数の第一のパルス時間ｔ１をより長く選定すると規定することができ、その結果、前車軸ＶＡに関する第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡ又は常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２が所要の圧力レベルにまでより速く上昇する。

第一と第二の切換位置Ｚ１，Ｚ２の間の連続した切換に起因して、より長い間欠制動ＳＦ後には、それにより圧力媒体がより速く消費されるので、第一の貯蔵圧力ｐＶＡが低下する。それは、圧力レベルを維持するために、間欠制動ＳＦをより長く持続させる場合に、パルス時間ｔ１をそれに応じて長くすることによって、パイロット制御モデルＶＭにおいて相応に考慮することができる。この影響は、実際の車両減速ｚｌｓｔを観察することによって、より正確に再調整することもできる。

図１では、アクスルモデュレータ９，１０と各車輪ブレーキ１，２，３，４の間にパイロット制御バルブ１６を配置することもでき、その結果、パイロット制御バルブ１６により制御されて出力されるパイロット制御圧力ｐ１６が、各ブレーキ回路Ａ，Ｂの各アクスルモデュレータ９，１０に対する常用ブレーキ・制御圧ｐＡ，ｐＢとして出力されるのではなく、車輪ブレーキ１，２，３，４に対する常用ブレーキ・ブレーキ圧ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４として直接制御されて出力される。

図４及び図５では、アクスルモデュレータ９，１０の電子駆動部を備えていない純粋な空気圧式制動システム１００ｂが図示されている。即ち、第一と第二のブレーキ回路Ａ，Ｂでは、フットブレーキバルブ１１の操作による空気圧式付与によって制動される。常用ブレーキ制御機器１１０により制御される形で前車軸ＶＡ又は後車軸ＨＡの車輪５，６，７，８の中の一つにおける制動スリップ事象に対処できる、前車軸ＶＡ及び後車軸ＨＡのＡＢＳ制御バルブ１２，１３は電子方式により駆動される。第一のブレーキ回路Ａの追加のパイロット制御バルブ１６によって、前車軸ＶＡのブレーキ１，２の電気制御による操作を実施することもできる。そのために、第一の制御配管１７Ａには、作動圧力ｐＦ及びパイロット制御バルブ１６により与えられるパイロット制御圧力ｐ１６が印加されるハイセレクトバルブ２２が配備されている。このハイセレクトバルブ２２は、二つの圧力ｐＦ，ｐ１６の中の高い方の圧力を第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡとして第一のアクスルモデュレータ９の第一の空気圧制御入力９ａに出力し、その結果、この圧力によって、電気式付与又は手動式付与を制御することができる。

図４の実施構成では、パイロット制御バルブ１６は、電気方式によるパイロット制御コントロール入力１６ｄを介して、冗長制御機器１３０とも、常用ブレーキ制御機器１１０とも接続されている。通常の動作では、常用ブレーキ制御機器１１０は、所与の車両目標減速ｚＳｏｌｌに対応する第一の制御信号ＳＡをパイロット制御コントロール入力１６ｄに送ることができる。その信号に応じて、パイロット制御バルブ１６は、第一又は第二の切換位置Ｚ１，Ｚ２に切り換えられる。それによって、そのような純粋な空気圧式制動システム１００ｂにおいて、電気方式により要求される制動も変換することができる。そのため、この実施構成では、特に、外部システム、例えば、車間距離制御部（ＡＣＣ）からの電気方式による制動要求を変換することができるように、パイロット制御バルブ１６は、冗長な場合だけでなく、通常の動作においても使用される。

しかし、電気方式によるパイロット制御コントロール入力１６ｄが冗長制御機器１３０と接続されているために、冗長制御機器１３０から、冗長信号ＳＲを出力し、その信号に応じて、パイロット制御バルブ１６を切換位置Ｚ１，Ｚ２に切り換えできることによって、電気方式による冗長的な制御も可能である。そのため、常用ブレーキ制御機器１１０又はパイロット制御バルブ１６の電気伝送部の障害時において、ハイセレクトバルブ２２を介して運転者からより高い制動要求が既に生じていない場合、冗長的な制動を実施することもできる。

この実施構成では、パイロット制御コントロール入力１６ｄは、例えば、二重巻線式マグネットアーマチュア１６ｆを用いて実現されており、第一の巻線１６ｇは冗長信号ＳＲに応じて電流を流され、第二の巻線１６ｈは第一の制御信号ＳＡに応じて電流を流される。これらの巻線１６ｇ，１６ｈの中の少なくとも一方に電流が流れると、マグネットアーマチュア１６ｆが開き、それにより、パイロット制御バルブ１６が第二の切換位置Ｚ２に切り換わる。

従って、二つの制御機器１１０，１３０によって、パイロット制御バルブ１６を切り換えることができる。

図５に図示された代替駆動形態では、パイロット制御コントロール入力１６ｄは、冗長制御機器１３０とのみ電気的に接続されている。常用ブレーキ制御機器１１０は、この場合、第一の制御信号ＳＡを冗長制御機器１３０に送る。この機器は、冗長制御機器１３０の最終段を常用ブレーキ制御機器１１０の最終段から切り離すダイオードスイッチ１３０ａを有する。そのため、冗長制御機器１３０は、常用ブレーキ制御機器１１０から送られて来る第一の制御信号ＳＡをパイロット制御バルブ１６に通過させるか、さもなければ、例えば、パイロット制御バルブ１６への第一の制御信号ＳＡの出力を阻害する、常用ブレーキ制御機器１１０及び／又は支援制御機器１２０の電気的な障害又は故障Ｄ、或いは任意の別の伝送エラーが発生した場合に、冗長信号ＳＲ自体をパイロット制御バルブ１６に出力することができる。

従って、図４でも、図５でも、パイロット制御バルブ１６による電気式冗長駆動が可能である。

図４でも、図５でも、パイロット制御バルブ１６の第一のパイロット制御入力１６ａがパイロット制御排気部１６ｅと接続され、第二のパイロット制御入力１６ｂが第一のブレーキ回路Ａに割り当てられた第一の圧力媒体貯蔵部２０Ａと接続されている。パイロット制御出力１６ｃは、パイロット制御圧力ｐ１６を与えるために、ハイセレクトバルブ２２と接続されている。フットブレーキバルブ１１による制動要求が存在しない場合、即ち、作動圧力ｐＦが低く、パイロット制御バルブ１６による電気式制動が要求されている場合、ハイセレクトバルブ２２から、パイロット制御バルブ１６の切換位置Ｚ１，Ｚ２に応じたパイロット制御圧力ｐ１６が、第一のブレーキ回路Ａのための第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡとして出力される。即ち、この実施例では、第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡが、パイロット制御排気部１６ｅ内の大気圧ｐＡｔｍに応じて、さもなければ、第一の貯蔵圧力ｐＶＡに応じて与えられる。

従って、パイロット制御バルブ１６は、切換位置Ｚ１，Ｚ２に応じて、パイロット制御圧力ｐ１６として、高い圧力レベルｐＨｉｇｈ、即ち、第一の貯蔵圧力ｐＶＡか、或いは低い圧力レベルｐＬｏｗ、即ち、大気圧ｐＡｔｍを制御して出力する。

図４及び図５による実施形態でも、冗長な場合に、パイロット制御モデルＶＭを用いて、第一と第二の切換位置Ｚ１，Ｚ２の間を往復して切り換えることによって、間欠制動ＳＦを実行することができ、この場合でも、商用車２００の構成に適合したパルス時間ｔ１と休止時間ｔ２が選定される。この場合、フットブレーキバルブ１１の操作と関係なく、大気圧ｐＡｔｍと第一の貯蔵圧力ｐＶＡの間を切り換えられることを考慮すべきであり、それは、パイロット制御モデルＶＭを単純にする。

制動システム１００ａ，１００ｂの駆動は、図６に基づき、例えば、以下の通り実施することができる。

最初の工程Ｓｔ０において、例えば、車両２００の始動により、本方法が開始する。

第一の工程Ｓｔ１において、診断信号ＳＤを用いて、冗長制御機器１３０により、常用ブレーキ制御機器１１０及び／又は支援制御機器１２０によるアクスルモデュレータ９，１０又はパイロット制御バルブ１６の電気式駆動時の障害又は故障Ｄが存在するのか否かが確認される。

そうである場合、第二の工程Ｓｔ２において、パルス幅変調された冗長信号ＳＲが、冗長制御機器１３０により生成される。冗長な場合に間欠制動ＳＦを実行し、それにより走行安定性及び操舵可能性を改善又は維持するために、パルス幅変調された冗長信号ＳＲは、パルス時間ｔ１と休止時間ｔ２によるパイロット制御バルブ１６の第一と第二の切換位置Ｚ１，Ｚ２の間の連続した切換を実行させる。

そのために、第一の中間工程Ｓｔ２．１において、冗長制御機器１３０に保存されたパイロット制御モデルＶＭを適用する。この場合、パイロット制御モデルＶＭは、特に、車両重量Ｍ、バルブ特性Ｃ、トレーラー状態ＺＡ及び第一と第二の切換位置Ｚ１，Ｚ２で往復して切り換えられる圧力レベルを考慮したものである。

冗長制御機器１３０により与えられる車両目標減速ｚＳｏｌｌに基づき、パイロット制御モデルＶＭを用いて、先ずは、制御して出力すべき常用ブレーキ・制御圧ｐＡを計算する。この場合、第一の切換位置Ｚ１における低い圧力レベルｐＬｏｗとしては、例えば、パイロット制御排気部１６ｅ内の大気圧ｐＡｔｍか、さもなければ、フットブレーキバルブ１１により与えられる作動圧力ｐＦを採用することができる。第二の切換位置Ｚ２における高い圧力レベルｐＨｉｇｈとしては、第一の貯蔵圧力ｐＶＡが採用される。この切換によって、相応の低い圧力レベルｐＬｏｗと高い圧力レベルｐＨｉｇｈの間を往復して切り換えられる。

そして、常用ブレーキ・制御圧ｐＡが少なくとも、例えば、０．２５秒の限界時間ｔＧｒｅｎｚの間、例えば、１バールの限界圧力ｐＧｒｅｎｚを繰り返し下回るとの間欠制動ＳＦを実現する付与を考慮して、第二の中間工程Ｓｔ２．２では、パイロット制御モデルＶＭを用いて、パルス時間ｔ１と休止時間ｔ２を計算し、次に、第三の中間工程Ｓｔ２．３で、冗長信号ＳＲを生成して、パイロット制御バルブ１６に出力する。

それによって、第三の工程Ｓ３において、間欠制動ＳＦによって、車両２００を所与の車両目標減速ｚＳｏｌｌにより安全な状態に制動することができる。

任意選択の第四の中間工程Ｓｔ２．４では、間欠制動ＳＦの実行時に、実際の車両減速ｚｌｓｔがほぼ所与の車両目標減速ｚＳｏｌｌと一致するように、パイロット制御モデルＶＭを適合することによって、パルス時間ｔ１と休止時間ｔ２を調整することができる。例えば、パイロット制御モデルＶＭが車両重量Ｍに関する誤った値又は誤ったトレーラー状態ＺＡを採用することによって、偏差が発生する可能性が有る。更に、間欠制動ＳＦを実行している間に第一の貯蔵圧力ｐＶＡが変化する可能性が有り、その結果、第一の常用ブレーキ・制御圧ｐＡも変化する。

１，２，３，４ 車輪ブレーキ
５，６，７，８ 車輪
９ 第一のアクスルモデュレータ
９ａ 第一の空気圧制御入力
１０ 第二のアクスルモデュレータ
１０ａ 第二の空気圧制御入力
１１ フットブレーキバルブ
１１ａ 排気ポート
１２，１３ ＡＢＳ制御バルブ
１６ パイロット制御バルブ
１６ａ 第一のパイロット制御入力
１６ｂ 第二のパイロット制御入力
１６ｃ パイロット制御出力
１６ｄ パイロット制御コントロール入力
１６ｅ パイロット制御排気部
１６ｆ マグネットアーマチュア
１６ｇ，１６ｈ マグネットアーマチュア１６ｆの周りの第一と第二の巻線
１７Ａ，１７Ｂ 各ブレーキ回路Ａ，Ｂのための制御配管
２０Ａ ブレーキ回路Ａのための第一の圧力媒体貯蔵部
２０Ｂ ブレーキ回路Ｂのための第二の圧力媒体貯蔵部
２２ ハイセレクトバルブ
５０Ａ 第一のエネルギー源
５０Ｂ 第二のエネルギー源
５０Ｃ 発電機
５０Ｄ 一時蓄電池
５０Ｅ 高圧蓄電池
１００ａ 電子空気圧式制動システム
１００ｂ 純粋な空気圧式制動システム
１１０ 常用ブレーキ制御機器（ＥＣＵ）
１２０ 支援制御機器（ＡＤＡＳ−ＥＣＵ）
１３０ 冗長制御機器（バイパスＥＣＵ）
１３０ａ ダイオードスイッチ
２００ 車両
Ａ，Ｂ ブレーキ回路
Ｃ バルブ特性
Ｄ 障害
ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４ 常用ブレーキ・ブレーキ圧
ｐ１６ パイロット制御圧力
ｐ１６ｐｗｍ パイロット制御圧力の推移
ｐＡ，ｐＢ 各ブレーキ回路Ａ，Ｂの常用ブレーキ・制御圧
ｐＡｔｍ 大気圧
ｐＦ 作動圧力
ｐＧｒｅｎｚ 限界圧力
ｐＨｉｇｈ 高い圧力レベル
ｐＬｏｗ 低い圧力レベル
ｐＶＡ，ｐＶＢ 各圧力媒体貯蔵部２０Ａ，２０Ｂ内の貯蔵圧力
ＳＡ，ＳＢ 制御信号
ＳＤ 診断信号
ＳＦ 間欠制動
ＳＲ 冗長信号
ｔ 時点
ｔ１ パルス時間
ｔ２ 休止時間
ＶＡ，ＨＡ 車両軸
ｖＦｚｇ 車両速度
ＶＷ パイロット制御モデル
Ｚ１ 第一の切換位置
Ｚ２ 第二の切換位置
ＺＡ トレーラー状態
ｚＳｏｌｌ 車両目標減速
ｚｌｓｔ 実際の車両減速
Ｓｔ１，Ｓｔ２，Ｓｔ２．１，Ｓｔ２．２，Ｓｔ．２．３，Ｓｔ２．４，Ｓｔ３ 本方法の工程

Claims (22)

1. 車両（２００）、特に、商用車の空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）を電子方式により制御する方法であって、少なくとも
   空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）の車輪ブレーキ（１，２，３，４）の電子式駆動（ＳＡ，ＳＢ）時に障害又は故障（Ｄ）が存在するのか否かを確認する工程（Ｓｔ１）と、
   この電子式駆動（ＳＡ，ＳＢ）時の障害又は故障（Ｄ）が確認された場合に、車輪ブレーキ（１，２，３，４）を電子空気圧方式により冗長的に操作するために、冗長信号（ＳＲ）によりパイロット制御バルブ（１６）を電子方式により駆動する工程（Ｓｔ２）と、
   を有し、
   パイロット制御バルブ（１６）がパルス時間（ｔ１）の間第二の切換位置（Ｚ２）に移行し、休止時間（ｔ２）の間第一の切換位置（Ｚ１）に移行する形で切り換えられるように、この冗長信号（ＳＲ）が与えられ、パイロット制御バルブ（１６）は、パイロット制御圧力（ｐ１６）として、第一の切換位置（Ｚ１）では低い圧力レベル（ｐＬｏｗ）を制御して出力し、第二の切換位置（Ｚ２）では高い圧力レベル（ｐＨｉｇｈ）を制御して出力し、車輪ブレーキ（１，２，３，４）が、このパイロット制御圧力（ｐ１６）に依存する常用ブレーキ・ブレーキ圧（ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４）により駆動される、
   方法において、
   間欠制動（ＳＦ）を実行するために、少なくとも限界時間（ｔＧｒｅｎｚ）の間、限界圧力（ｐＧｒｅｎｚ）を繰り返し下回る常用ブレーキ・ブレーキ圧（ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４）を車輪ブレーキ（１，２，３，４）に対して引き起こすパイロット制御圧力（ｐ１６）が得られるように、これらのパルス時間（ｔ１）と休止時間（ｔ２）が設定され、
   このパイロット制御圧力（ｐ１６）を与えることだけで、ロック傾向に有る車輪（５，６，７，８）が再び回転することが保証されるように、これらの限界時間（ｔＧｒｅｎｚ）と限界圧力（ｐＧｒｅｎｚ）が選定される、
   ことを特徴とする方法。
2. 専ら前記のパイロット制御圧力（ｐ１６）を与えることによって、ロック傾向に有る車輪（５，６，７，８）が再び回転することが保証されるように、前記の限界時間（ｔＧｒｅｎｚ）と限界圧力（ｐＧｒｅｎｚ）が選定されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 制動システム（１００ａ，１００ｂ）のＡＢＳ制御バルブ（１２，１３）が故障している場合でも、前記の制御されて出力されるパイロット制御圧力（ｐ１６）によって、ロックしている車輪（５，６，７，８）が再び回転することが保証されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
4. 前記の低い圧力レベル（ｐＬｏｗ）が、フットブレーキバルブ（１１）からの作動圧力（ｐＦ）又はパイロット制御排気部（１６ｅ）からの大気圧（ｐＡｔｍ）により与えられることを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載の方法。
5. 前記の高い圧力レベル（ｐＨｉｇｈ）が、車両（２００）のブレーキ回路（Ａ，Ｂ）に割り当てられた圧力媒体貯蔵部（２０Ａ，２０Ｂ）により与えられることを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載の方法。
6. 前記のパルス時間（ｔ１）と休止時間（ｔ２）が、冗長制御機器（１３０）に保存されたパイロット制御モデル（ＶＭ）に基づき計算され、
   このパイロット制御モデル（ＶＭ）を用いて、冗長制御機器（１３０）により与えられる車両目標減速（ｚＳｏｌｌ）から、制御して出力すべきパイロット制御圧力（ｐ１６）が計算され、その圧力に依存して、車両パラメータ（Ｃ，Ｍ，ＺＡ）、高い圧力レベル（ｐＨｉｇｈ）、低い圧力レベル（ｐＬｏｗ）、並びに限界時間（ｔＧｒｅｎｚ）及び限界圧力（ｐＧｒｅｎｚ）を考慮して、冗長信号（ＳＲ）によりパイロット制御バルブ（１６）を駆動するためのパルス時間（ｔ１）と休止時間（ｔ２）が計算される、
   ことを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載の方法。
7. 車両パラメータとして、バルブ特性（Ｃ）、車両重量（Ｍ）及びトレーラー状態（ＺＡ）の中の一つ以上を考慮することを特徴とする請求項６に記載の方法。
8. 間欠制動（ＳＦ）を実行している間に、実際の車両減速（ｚｌｓｔ）が冗長制御機器（１３０）により与えられる車両目標減速（ｚＳｏｌｌ）に一致するのか否かに応じて、パイロット制御モデル（ＶＭ）、パルス時間（ｔ１）及び休止時間（ｔ２）の中の一つ以上が適合されることを特徴とする請求項６又は７に記載の方法。
9. 間欠制動（ＳＦ）を実行している間に、高い圧力レベル（ｐＨｉｇｈ）、低い圧力レベル（ｐＬｏｗ）及び車両パラメータ（Ｃ，Ｍ，ＺＡ）の中の一つ以上が変化したのか否かに応じて、間欠制動（ＳＦ）を実行している間に、パイロット制御モデル（ＶＭ）、パルス時間（ｔ１）及び休止時間（ｔ２）の中の一つ以上が適合されることを特徴とする請求項６から８までのいずれか一つに記載の方法。
10. 前記の限界圧力（ｐＧｒｅｎｚ）が１バールであり、前記の限界時間（ｔＧｒｅｎｚ）が０．２５秒であることを特徴とする請求項１から９までのいずれか一つに記載の方法。
11. 間欠制動（ＳＦ）を引き起こすために、前記のパルス時間（ｔ１）が０．１秒であり、前記の休止時間（ｔ２）が０．２秒であるか、或いは前記のパルス時間（ｔ１）が０．３秒であり、前記の休止時間（ｔ２）が０．４５秒であることを特徴とする請求項１０に記載の方法。
12. 前記のパルス時間（ｔ１）と休止時間（ｔ２）又は前記の限界時間（ｔＧｒｅｎｚ）と限界圧力（ｐＧｒｅｎｚ）が、典型的な走行状況に対して調整され、摩擦値（ｆ）が少なくとも０．６の場合に、典型的な走行状況が存在することを特徴とする請求項１から１１までのいずれか一つに記載の方法。
13. 前記の電子式駆動（ＳＡ，ＳＢ）時の障害又は故障（Ｄ）が、車輪ブレーキ（１，２，３，４）を電子方式により制御する常用ブレーキ制御機器（１１０）及び／又は支援制御機器（１２０）から出力される診断信号（ＳＤ）により検知されることを特徴とする請求項１から１２までのいずれか一つに記載の方法。
14. 前記の冗長信号（ＳＲ）によるパイロット制御バルブ（１６）の電気式駆動が、車両（２００）の前車軸（ＶＡ）の第一のブレーキ回路（Ａ）及び／又は後車軸（ＨＡ）の第二のブレーキ回路（Ｂ）において行なわれることを特徴とする請求項１から１３までのいずれか一つに記載の方法。
15. 前記のパイロット制御圧力（ｐ１６）が、空気圧式駆動のための常用ブレーキ・制御圧（ｐＡ）をアクスルモデュレータ（９，１０）に与えるか、或いは車輪ブレーキ（１，２，３，４）を駆動するための常用ブレーキ・ブレーキ圧（ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４）を直に与えることを特徴とする請求項１から１４までのいずれか一つに記載の方法。
16. 前記の車輪ブレーキ（１，２，３，４）の電子式駆動（ＳＡ，ＳＢ）時の障害又は故障（Ｄ）の場合にパイロット制御バルブ（１６）を制御する冗長制御機器（１３０）が、第一のエネルギー源（５０Ａ）に加えて、或いはそれに代わって、第二のエネルギー源（５０Ｂ）、発電機（５０Ｃ）、一時蓄電池（５０Ｄ）及び高圧蓄電池（５０Ｅ）の中の一つ以上からエネルギーを供給されることを特徴とする請求項１から１５までのいずれか一つに記載の方法。
17. 特に、請求項１から１６までのいずれか一つに記載の方法を実施するのに適した、車両（２００）、特に、商用車（２００）の電子方式により制御可能な空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）であって、
    この制動システムがＥＢＳ制動システム（１００ａ）又は純粋な空気圧式制動システム（１００ｂ）である、電子方式により制御可能な空気圧式制動システム。
18. パイロット制御バルブ（１６）が、前車軸（ＶＡ）に割り当てられた第一のブレーキ回路（Ａ）及び／又は後車軸（ＨＡ）に割り当てられた第二のブレーキ回路（Ｂ）に配置されていることを特徴とする請求項１７に記載の電子方式により制御可能な空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）。
19. パイロット制御バルブ（１６）がパイロット制御コントロール入力（１６ｄ）を有し、このパイロット制御コントロール入力（１６ｄ）が、冗長信号（ＳＲ）を出力する冗長制御機器（１３０）及び／又は制御信号（ＳＡ）を出力する常用ブレーキ制御機器（１１０）と接続されて、これらの冗長信号（ＳＲ）及び／又は制御信号（ＳＡ）に応じたパイロット制御圧力（ｐ１６）を出力することを特徴とする請求項１７又は１８に記載の電子方式により制御可能な空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）。
20. パイロット制御コントロール入力（１６ｄ）が冗長制御機器（１３０）とのみ接続されており、この冗長制御機器（１３０）が、常用ブレーキ制御機器（１１０）から冗長制御機器（１３０）に制御信号（ＳＡ）を伝送するように、常用ブレーキ制御機器（１１０）と接続されており、
    冗長制御機器（１３０）が、冗長信号（ＳＲ）又は制御信号（ＳＡ）をパイロット制御コントロール入力（１６ｄ）に分離して出力するためのダイオードスイッチ（１３０ａ）を有する、
    ことを特徴とする請求項１９に記載の電子方式により制御可能な空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）。
21. パイロット制御コントロール入力（１６ｄ）が、冗長制御機器（１３０）及び常用ブレーキ制御機器（１１０）と接続されており、
    このパイロット制御コントロール入力（１６ｄ）が、二重巻線式マグネットアーマチュア（１６ｆ）を有し、このマグネットアーマチュア（１６ｆ）が、パイロット制御バルブ（１６）を第二の切換位置Ｚ２に切り換えるために、冗長信号（ＳＲ）又は制御信号（ＳＡ）に応じて動かされるように、第一の巻線（１６ｇ）が冗長制御機器（１３０）と電気的に接続され、第二の巻線（１６ｈ）が常用ブレーキ制御機器（１１０）と電気的に接続されている、
    ことを特徴とする請求項１９に記載の電子方式により制御可能な空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）。
22. 特に、請求項１から１６までのいずれか一つに記載の方法を実施するのに適した、請求項１７から２１までのいずれか一つに記載された電子方式により制御される空気圧式制動システム（１００ａ，１００ｂ）を備えた車両（２００）、特に、商用車。

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