JP2019501063A - 転動組立体用アダプタおよびアダプタを含む転動組立体 - Google Patents
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Abstract
本発明は、回転軸線を有する転動組立体用のアダプタに関し、転動組立体は、2つのビード(B)およびリム(J)を有する空気タイヤを含み、アダプタは、ビードのうちの一方とリムの連結を可能にし、リムは、2つのリム受座(7)を有する。アダプタは、リム受座(7)に取り付けられるよう設計された軸方向内側端部(10)を有し、内側端部は、内側補強要素(16)を含み、アダプタは、リム受座(7)に取り付けられるよう設計された軸方向外側端部(9)を更に有し、外側端部は、外側補強要素(15)を含み、アダプタは、単一部品を形成するよう外側端部(9)を内側端部(10)に連結する本体(11)を更に有し、本体は、外側補強要素(15)と内側補強要素(16)の連結を可能にする少なくとも1つの主補強フレームを有し、アダプタは、ビード(B)のうちの一方を受け入れるようになった実質的に円筒形のアダプタ受座(18)を更に有し、アダプタは、回転軸線に垂直な平面内に実質的に位置するアダプタ支承フェース(21)を更に有する。アダプタは、本体(11)がポリウレタン、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート、ポリブタジエンテレフタレート、シリコーンから選択された少なくとも1種類の等方性材料(23,24)から成ることを特徴とする。
Description
本発明は、主としてタイヤとリムで形成された転動組立体用のアダプタおよびかかるアダプタを含む転動組立体に関する。
本発明において用いられる定義内容につき以下のように注意を喚起する。
‐「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行である。
‐「半径方向」は、タイヤの回転軸線と交差しかつこれに垂直な方向である。
‐「周方向」は、半径に垂直でありかつタイヤの回転軸線に垂直な平面内に含まれる方向である。
‐「半径方向断面」は、タイヤの回転軸線を含む平面で見た断面である。
‐「赤道面」は、回転軸線に垂直でありかつトレッドの中央を通る平面である。
‐「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行である。
‐「半径方向」は、タイヤの回転軸線と交差しかつこれに垂直な方向である。
‐「周方向」は、半径に垂直でありかつタイヤの回転軸線に垂直な平面内に含まれる方向である。
‐「半径方向断面」は、タイヤの回転軸線を含む平面で見た断面である。
‐「赤道面」は、回転軸線に垂直でありかつトレッドの中央を通る平面である。
国際公開第00/78565号パンフレットから、弾性アダプタをタイヤのリムとビードとの間に挿入することが既に知られている。このアダプタは、半径方向および軸方向に弾性的に変形可能である。かかるアダプタにより、実際にタイヤとして働くとみなすことができる転動組立体の部分をリムとして働くとみなすことができる転動組立体の部分から分離することができる。
しかしながら、かかる組立体により従来型タイヤの諸機能、特にタイヤへのドリフト角の適用に従って得られるタイヤのドリフトスラスト応答を保証し、それによりかかる組立体にこの組立体に対する表面劣化または深さ劣化を回避するのに十分な可撓性を与えることができるが、この組立体は、縁石または路面の穴、例えばポットホールへの衝突の場合にタイヤの十分な変形性を完全には保証しない。
これは、先行技術のアダプタを備えた状態で設けられている組立体によっては接触パッチの領域における局所変形をもたらすことができないからである。また、この特許文献の教示には、残留組成変形なしで、ポットホールを通過する際の大きな変形を吸収する高い能力をもたらすアダプタの実施形態を得るのを容易に可能にはしないという欠点がある。
この特許文献は、接触パッチの付近に局所化される外側レインフォーサの変形をもたらし、結果としてキャンバを減少させ、かくして車両に対する取り付け型組立体の煩わしさを少なくするアーチテクチャ上の適応に関する示唆を与えていない。
タイヤのリムと各ビードとの間に設けられかつタイヤを脱着しやすくするようになったアダプタが特許文献である仏国特許第2,491,836号明細書からも知られている。このアダプタは、主として、互いに間隔を置いて配置されかつプライを含む環状本体内に設けられた2本の環状ビードワイヤを有する。ビードワイヤは、レインフォーサによって互いに連結され、このレインフォーサは、更に、これらビードワイヤを包囲している。アダプタは、ビードの同じ軸方向間隔で大きなリム直径への取り付けを可能にする。
したがって、悪条件における路上での使用に起因するタイヤに対する衝撃の場合にタイヤの良好な保護を保証し、それによりタイヤの高レベルでの路面保持性能、特に高いドリフトスラストを生じさせるその能力を保ちながらその内部構造体への考えられる限りの部分的またはそれどころか全体的損傷を最小限に抑える新規なアダプタを提供することが要望され続けている。さらに、せめて、極めて過酷な使用に起因した損傷の場合であっても、組立体を破壊する衝撃に続き短い距離にわたるその運動により車両を安全に保つということが課題である。
かくして、本発明の要旨は、回転軸線を有する転動組立体用のアダプタであって、転動組立体は、
‐タイヤを含み、タイヤは、2つのビードと、
‐リムとを有し、
アダプタは、ビードのうちの一方とリムの連結を可能にし、リムは、2つのリム受座を有し、
アダプタは、
‐リム受座に取り付けられるようになった軸方向内側端部を有し、内側端部は、内側補強要素を含み、
‐外側補強要素を有する軸方向外側端部を有し、
‐単一部品を形成するよう外側端部を内側端部に連結する本体を有し、本体は、外側レインフォーサと内側レインフォーサの連結を可能にする少なくとも1つの主補強材を有し、
‐ビードのうちの一方を受け入れるようになった実質的に円筒形のアダプタ受座を有し、アダプタ受座は、本体の軸方向外側端部のところに位置し、
‐回転軸線に垂直な平面内に実質的に位置するアダプタ支承フェースを有し、支承フェースは、軸方向外側端部の軸方向内側フェース上に位置している形式のアダプタにある。
‐タイヤを含み、タイヤは、2つのビードと、
‐リムとを有し、
アダプタは、ビードのうちの一方とリムの連結を可能にし、リムは、2つのリム受座を有し、
アダプタは、
‐リム受座に取り付けられるようになった軸方向内側端部を有し、内側端部は、内側補強要素を含み、
‐外側補強要素を有する軸方向外側端部を有し、
‐単一部品を形成するよう外側端部を内側端部に連結する本体を有し、本体は、外側レインフォーサと内側レインフォーサの連結を可能にする少なくとも1つの主補強材を有し、
‐ビードのうちの一方を受け入れるようになった実質的に円筒形のアダプタ受座を有し、アダプタ受座は、本体の軸方向外側端部のところに位置し、
‐回転軸線に垂直な平面内に実質的に位置するアダプタ支承フェースを有し、支承フェースは、軸方向外側端部の軸方向内側フェース上に位置している形式のアダプタにある。
軸方向外側端部の補強要素は全体として、支承フェースに連結されないで、支承フェースの軸方向外側に位置している。本体は、アダプタ受座に向いた環状受座レインフォーサを有するのが良い。
アダプタは、本体がポリウレタン、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート、ポリブタジエンテレフタレート、シリコーンから選択された少なくとも1種類の等方性材料から成ることを特徴とする。
等方性材料は、連続に配置されても良く不連続に配置されても良い。
本発明によれば、軸方向外側端部の補強要素は、環状受座レインフォーサとは別個独立である。
軸方向外側端部の軸方向外側部は、種々の幾何学的形態を取ることができる。
本発明のアダプタは、単純な構成のものであり、組み立てしやすく、しかもタイヤ/アダプタ/リムを容易に組み立てることができるという利点を有する。さらに、タイヤのビードの下におけるクランプ度の増大に起因して、本発明のアダプタは、高トルク加重下におけるアダプタを中心とするビードの回転を阻止することができる。
最後に、本発明のアダプタは、衝撃の際にシャーシに向かう幾何学的力のレベルを著しく減少させ、かくして車両ボデーシェルおよびホイールを軽量にすることができるという利点を有する。最後に、このアダプタの最後の利点は、これが衝撃の際にホイールの機械的破損に関するしきい値を上げるということにある。
今日まで知られている可撓性アダプタは、エラストマーコンパウンドで被覆された繊維原糸の集成体で構成されていた。これら原糸は、束ねる方向で数個の層の状態に配置されかつアダプタの半径方向内側および半径方向外側端部のレインフォーサの周りを通り、その後これら原糸それ自体の上に折り返される。かかる構成(原糸/エラストマー)は、タイヤの構成材料としてのプライに類似したプライを形成し、このプライは、かかる構成が加重方向に従って互いに異なるスチフネスを示す場合であっても、走行中または単にインフレーション後において及ぼされる機械的圧力によって生じる引張り力に耐えるのに有用である。
かくして、少なくとも1つのアダプタを含む取り付け型組立体をインフレートさせることにより、横方向に生じさせる変形を僅かにする張力が得られる。具体的に説明すると、インフレーション時、2つのアダプタを追加的に設けることにより、タイヤが路面と接触状態にある接触パッチの半径方向軸線回りの回転が生じる。この現象は、一方のアダプタがタイヤをホイールの軸線回りには時計回りの方向に僅かに回転させ、これに対し、他方のアダプタが対称効果によりタイヤを他方の方向に回転させるということによって説明できる。
接触パッチのかかる僅かな回転は、僅かな舵取り角度がアダプタに加えられる荷重方向に従って互いに異なる剛性を有するプライによって適用されるということに等しい。
この現象は、アダプタが少なくとも1種類の等方性材料で作られている場合になくなる。
さらに、等方性材料は、一方において、本発明のアダプタに最終的な全体形状を与え、他方において、タイヤとリムとの間の機械的荷重をタイヤとリムとの間で伝達することができ、そして最後に、望ましくないノイズを減少させることによって車両内部の快適さを向上させることができる。
リムと接触状態に配置された等方性材料は、好ましくは、いったん装着されるとアダプタとリムとの間における気密シールの確保に適した剛性を有する。
この種の材料はまた、好ましくは、取り付け型組立体のこの領域に通常加えられるクランプ圧力および正確なクリープ挙動との適合性を有する。
公知のアダプタ(プライ)にこれまで用いられている材料は、異方性挙動を示し、これにより機械的荷重に従って互いに異なるスチフネス特性が生じていた。この現象により、アダプタの変形が生じ、およびかくしてタイヤが路面と接触している接触パッチの変形が生じ、その結果、車両の取り扱いに対してマイナスの影響が生じる。
本発明の等方性材料は、かかる作用効果が生じるのを回避する。
加うるに、本発明のアダプタにおいて、3〜10MPaのエラストマー組成物の10%ひずみ率における弾性モジュラス(MA10)よりも高い30〜50MPaの10%ひずみ率における弾性モジュラス(MA10)を有する等方性材料の使用により、取り付け型組立体が取り付け型組立体の受ける圧縮力に耐える能力を向上させることができる。
材料の弾性モジュラスという表現は、規格ASTM・D412,1998(試験片“C”)に準拠した試験下で得られる割線伸びモジュラスを意味し、“MA10”と呼ばれMpaで表される10%伸び率における見掛けの割線モジュラス(1999年のASTM・D1349に準拠した標準温度および相対湿度条件下)が第2の伸びの際(すなわち、適応サイクル後)に測定される。この弾性モジュラスは、圧縮の際に得られる弾性モジュラス値とは区別されるべきであり、弾性モジュラスの値は、一般に伸びの際に得られるモジュラス値に影響を及ぼさない。
本発明の別の要旨は、回転軸線を有する転動組立体であって、転動組立体は、
‐タイヤを含み、タイヤは、2つのビードと、
‐リムとを有し、
‐ビードのうちの1つとリムとの連結を可能にする少なくとも1つのアダプタを含み、
リムは、2つのリム受座を有し、
アダプタは、
‐リム受座に取り付けられるようになった軸方向内側端部を有し、内側端部は、内側補強要素を含み、
‐外側補強要素を有する軸方向外側端部を有し、
‐単一部品を形成するよう外側端部を内側端部に連結する本体を有し、本体は、外側レインフォーサと内側レインフォーサの連結を可能にする少なくとも1つの主補強材を有し、
‐ビードのうちの一方を受け入れるようになった実質的に円筒形のアダプタ受座を有し、アダプタ受座は、本体の軸方向外側端部のところに位置し、
‐回転軸線に垂直な平面内に実質的に位置するアダプタ支承フェースを有し、支承フェースは、軸方向外側端部の軸方向内側フェース上に位置している形式の転動組立体にある。
‐タイヤを含み、タイヤは、2つのビードと、
‐リムとを有し、
‐ビードのうちの1つとリムとの連結を可能にする少なくとも1つのアダプタを含み、
リムは、2つのリム受座を有し、
アダプタは、
‐リム受座に取り付けられるようになった軸方向内側端部を有し、内側端部は、内側補強要素を含み、
‐外側補強要素を有する軸方向外側端部を有し、
‐単一部品を形成するよう外側端部を内側端部に連結する本体を有し、本体は、外側レインフォーサと内側レインフォーサの連結を可能にする少なくとも1つの主補強材を有し、
‐ビードのうちの一方を受け入れるようになった実質的に円筒形のアダプタ受座を有し、アダプタ受座は、本体の軸方向外側端部のところに位置し、
‐回転軸線に垂直な平面内に実質的に位置するアダプタ支承フェースを有し、支承フェースは、軸方向外側端部の軸方向内側フェース上に位置している形式の転動組立体にある。
軸方向外側端部の補強要素は全体として、支承フェースに連結されないで、支承フェースの軸方向外側に位置する。本体は、アダプタ受座に向いた環状受座レインフォーサを有するのが良い。
この転動組立体は、本体がポリウレタン、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート、ポリブタジエンテレフタレート、シリコーンから選択された少なくとも1種類の等方性材料から成ることを特徴とする。
アダプタにより、転動組立体は、その使用中およびタイヤが公称圧力までインフレートされている間、タイヤのビードとリムとの間の十分な半径方向変形量を有することができ、それにより側方衝撃に対する所望の保護を促進することができる。
アダプタの軸方向外端部は、「タイヤのビードを受け入れるようになったハウジング」を軸方向に画定する。軸方向外端部の支承フェースは、リムフランジと同様な仕方でタイヤのビードを軸方向に支持するのに役立つ。
かくして、ハウジングは、リムの受座が従来行っているのとちょうど同様にタイヤのビードを受け入れる。次に、タイヤは、インフレーション圧力によって軸方向に不動化され、そしてリムのリムフランジに対するタイヤのビードについて従来行われているのと同じやり方でこの軸方向外端部の支承フェースに押し付けられる。
アダプタの軸方向内端部は、「アダプタビード」と呼ばれる場合があり、その理由は、この軸方向内端部がタイヤのビードによって従来行われているのと同じやり方でアダプタをリムフランジに結合するようになっているからである。
かくして、本発明の転動組立体が動作中でありかつこの設計上の作用応力の状態にあるとき、タイヤは、リムに対して軸方向に不動化され、より具体的に言えば、タイヤのビードは、タイヤのビードがリムの受座に直接取り付けられている従来型転動組立体の場合と同様な仕方でリムに対して軸方向に不動化され、他方、タイヤのビードは、リムに対して半径方向には不動化されず、具体的に言えば、タイヤのビードは、リムに対してある程度の半径方向運動を行うことができる。標準型転動条件下においては、アダプタの軸方向変形は事実上ゼロでありまたは軸方向変形が半径方向変形に対して無視できるほどであると言える。
これとは対照的に、強打の際、アダプタの軸方向変形は、大きい場合があり、かくして取り付け型組立体に加わる応力加重の減少の一因となる。
軸方向外側端部の補強要素は、アダプタ受座の半径方向外側に設けられる。好ましくは、第1および第2のアダプタは各々、異なるまたは同一の長さを備えた本体を有する。
好ましくは、本体は、第1の等方性材料および第2の等方性材料から成り、第1の等方性材料および第2の等方性材料は、互いに同一または異なる化学的性質のものであることが可能である。
アダプタは、第3の等方性材料から成るのが良い。この第3の材料は、タイヤキャビティノイズを吸収するフォームであるのが良い。
好ましくは、第1および第2の等方性材料は、互いに別個独立に25MPa〜800MPaの10%ひずみ率におけるモジュラス(MA10)を示す。
好ましくは、第1の等方性材料は、内側および外側補強要素を包囲し、第2の等方性材料は、第1の等方性材料の全てまたは一部を覆う。
2種類の等方性材料が存在する場合、好ましくは、第1の等方性材料の10%ひずみ率におけるモジュラス(MA10)は、250MPa〜800MPaであり、第2の等方性材料の10%ひずみ率におけるモジュラス(MA10)は、25MPa〜50MPaである。
かかる場合、第2の材料は、第1の材料外部攻撃から保護するとともに、幾何学的形状のばらつきにも関わらず、一方においてアダプタとタイヤとの間および他方においてアダプタとリムとの間の容易な封止を可能にする機能を有する。
第2の等方性材料はまた、アダプタとタイヤとの間のグリップの一因にもなる。これにより、制動下における相対的スリップを回避することができる。
第2の材料の特定の選択により、タイヤ内における最大ノイズエネルギー量を吸収することができ、かくしてタイヤキャビティノイズを減少させることができる。
第2の材料は、内側および外側補強要素を包囲している第1の材料の剛性の1/10から1/30までの範囲にある剛性を有することができる。
好ましくは、環状受座レインフォーサは、1GPa以上、好ましくは4GPaを超え、より好ましくは10GPaを超える圧縮弾性率を有する。環状受座レインフォーサは、エラストマーによって包囲されたコアまたは任意の可能な組み合わせで配置されたエラストマー組成物および金属および/または繊維レインフォーサの層の連続体で構成されるのが良い。コアは、金属、複合材料、熱可塑性樹脂、およびこれらの混合物から選択された少なくとも1つの要素から成るのが良い。複合材料は、樹脂マトリックス中に埋め込まれたガラス繊維で作られるのが良い。
使用できるエラストマーのリストとしては、第1に、硫黄橋による化学的加硫反応によって、過酸化物または電離放射線の作用により生じる炭素‐炭素結合によって、エラストマー分子の他の特定の原子鎖によって架橋可能なゴム、第2に、弾性変形可能な部分が相当に非変形性の「硬い」領域(かかる領域の凝集力は、物理的結合の結果である(微結晶またはこれらのガラス転移温度を超える非晶質領域))相互間のネットワークを形成する熱可塑性エラストマー(TPE)、次に熱可塑性エラストマーおよび最後に熱硬化性樹脂が挙げられる。
環状受座レインフォーサは、互いに異なる成分の少なくとも2つの層が交互に配置されて構成されたものであるのが良い。交互に配置されるという表現は、第1の層および次の第2の層を連続して数回配置することを意味している。
環状受座レインフォーサは、タイヤのビードの幅の30%以上、かつこの幅の150%未満、より好ましくは、タイヤのビードの幅の40〜110%の全体的軸方向長さを有するのが良い。
環状受座レインフォーサは、タイヤのサイズおよび使用に応じて、0.3mm以上かつ20mm以下の平均半径方向厚さを有するのが良い。かくして、乗用車用タイヤの場合、この厚さは、好ましくは、0.5〜10mmである。
環状受座レインフォーサは、好ましくは、金属、複合材料、熱可塑性樹脂、およびこれらの混合物から選択された少なくとも1つの要素から成る。このコアまたはこの多層は、好ましくは、上述のエラストマー、樹脂またはこれらの混合物の上述の選択を含むマトリックスの2つの相互間に含まれる。
環状受座レインフォーサは、好ましくは、同一または互いに異なる化学的性質を有するエラストマーコンパウンドの互いに異なる層の積み重ねから成る。
レインフォーサは、これが層の積み重ねの形態をしている場合、好ましくは、5mm超かつ25mm未満の軸方向長さおよび0.1mm以上かつ4mm以下の半径方向厚さを有する。
レインフォーサのスタックを構成する各単一の要素は、1mm超かつ25mm未満の軸方向幅および0.1mm以上かつ2mm以下の同一のまたは異なる半径方向厚さを有するのが良い。
環状受座レインフォーサはまた、エラストマー、熱可塑性コンパウンド、樹脂、またはこれらの混合物の上述の選択を含むマトリックスの層相互間に単一の原糸または細線のスタックの形態をしていても良い。単一の原糸は、従来用いられている原糸、例えば繊維原糸(ポリエステル、ナイロン、PET、アラミド、レーヨン、天然繊維(綿、フラックス、ヘンプ))、金属原糸、複合材原糸(炭素、ガラス繊維強化樹脂)、またはこれらの成分の混合物であるのが良い。
環状受座レインフォーサは、レインフォーサがタイヤの周方向に対して0〜90°の角度をなして配置された1枚または2枚以上のプライの形態をしていても良い。
好ましくは、環状レインフォーサは、アダプタの本体の半径方向外側もしくは半径方向内側、この本体の各側、またはアダプタの本体の補強要素のプライ相互間に配置されるのが良い。
外側および内側補強要素は、互いに別個独立に、金属(鋼)、ナイロン、PETまたはアラミドから成るのが良い。環状補強要素は、樹脂および/または補強繊維、例えばレーヨン、アラミド、PET、ナイロン、ガラス繊維、炭素繊維、玄武岩繊維、ポリ(エチレン2,6‐ナフタレート)(PEN)、ポリビニルアルコール(PVA)のマトリックスから成っていても良い。
上述の本体の主補強要素は、4GPa以上の弾性率を有するのが良く、この主補強要素は、金属(鋼)から成りまたは繊維コード(レーヨン、アラミド、PET、ナイロン、ガラス繊維、炭素繊維、玄武岩繊維、ポリ(エチレン2,6‐ナフタレート)(PEN)、ポリビニルアルコール(PVA))から成るのが良い。
好ましくは、アダプタは、リムの一方の側だけに、好ましくは車両の外側に位置決めされるのが良い。この場合、リムは、一方の側だけにアダプタが存在することに適合するよう非対称の幾何学的形状を有する。
本発明のアダプタの本体の軸方向長さLは、2.54cm超かつ8cm未満、好ましくは3.17cm超かつ5.10cm未満である。
取り付け型組立体が2つのアダプタを有する場合、これらアダプタは、対称であっても良く非対称であっても良い。アダプタの対称性または非対称性という概念は、アダプタの本体の軸方向長さによって定められる。2つのアダプタは、これらのうちの一方の本体が他方の本体よりも長い軸方向長さを有する場合に非対称である。
取り付け時、アダプタは、まず最初に、リムフランジに取り付けられ、次に第2段階では、タイヤがアダプタの外端部に取り付けられてこれに装着される。この取り付け作業中、外向き突起(「ハンプ」とも呼ばれる)がアダプタの本体上に形成されるようになる場合がある。このハンプが生じることにより、リムフランジへの組立体の嵌り具合が向上する。
好ましくは、本発明の転動組立体は、各々が長さの同一または異なる本体を備えた第1および第2のアダプタを有する。
第1の材料と第2の材料は、同一の色を有しても良く互いに異なる色を有しても良い。
本発明のアダプタの構成材料から選択される材料の集まりは、路面とホイールとの間およびかくして路面と車両との間における電気の導通を可能にするような仕方で選択される。用いられる1つまたは2つ以上の材料がこの導通性を提供することができないことを仮定して、この作用効果を提供するためにタイヤの分野において知られている任意の成分をタイヤの構造に追加することが可能である。
次に、例示として与えられているに過ぎない以下の実施例および図の助けにより本発明を説明する。
先行技術のアダプタを示している図1は、タイヤP(部分的に示されている)、アダプタAおよびリムJを示している。
本発明では設計それ自体が変更されることはないタイヤは、タイヤの中心を通る赤道面XX′の各側で2つのサイドウォールによって2つのビードBに接合されたクラウン補強材によって補強されているトレッドを有する。主としてサイドウォール1を補強するカーカス補強材2は、形状が疑似三角形の異形要素5によってカーカス補強材の主要部から隔てられている巻き上げ部4を形成するようこの場合「編組」型の少なくとも1本のビードワイヤ3に各ビードB内で繋留されている。
本発明を極めて多数の形式のタイヤで具体化できることに注目することが重要であり、このことは、これらタイヤがラジアルタイヤであるにせよクロスプライタイヤであるにせよ、あるいはそれどころか自立型サイドウォールを備えた形式のタイヤである場合でもそうである。
リムJは、赤道面の各側で2つのリム受座7を互いに連結している取り付け溝と呼ばれている溝6を有し、2つのリム受座の軸方向延長部として、リムフランジ8が設けられ、これらリムフランジの半径方向外縁部は、湾曲している。
アダプタAは、主要構成要素として、軸方向外側端部9、軸方向内側端部10および端部9を端部10に連結している本体11を有する。
軸方向外側端部9は、第1の部分20aが第2の部分20bに連結されたもので構成された外側補強要素20を有し、第1の部分20aと第2の部分20bとは実質的に垂直の角度をなしている。タイヤの取り付け中、ビードBのためのビード受座は、この外側補強要素20によって作られた空間に嵌め込まれる。
図2は、タイヤPのビードBをリムJの2つのリムフランジ8に連結している本発明の2つのアダプタAを含む取り付け型組立体を示している。この図2のアダプタは、リムJから、そしてタイヤのビードBから取り外し可能である。
アダプタAは、タイヤの各ビードBのところに位置決めされており、このアダプタは、対称であっても良く非対称であっても良い。対称は、本体11の全長が2つのアダプタについて同一であるということを意味するものとして定義される。組立体(タイヤ、リムおよびアダプタ)が取り付けられると、タイヤのビードBは、アダプタ受座4上に位置決めされかつ支承フェース21に軸方向に当接するようになっている。
図3は、リムに取り付けられていない本発明のアダプタを示している。このアダプタは、一方の側に断面が実質的に球形の幾何学的形状を有していて複合材料、例えばガラス繊維強化プラスチックから成る外側レインフォーサ15を備えた軸方向外側端部9を有するとともに他方の側に金属レインフォーサ16を備えた軸方向外側端部10を有し、最後に、等方性材料であるポリウレタンで作られた本体11を有する。
本体11は、本体11の軸方向外側端部のところに設けられたタイヤのビードを受け入れるようになっている実質的に円筒形のアダプタ受座18を有する。本体11の全厚“d”は、約6mmである。
本体11は、回転軸線に垂直な平面内に実質的に含まれ、軸方向外側端部の軸方向内側フェース上に位置し、しかもビードをそのハウジング内の定位置に保つようになったアダプタ支承フェース21を更に有する。このアダプタ受座18は、100GPaに等しい圧縮モジュラスを有する環状受座レインフォーサ19を含む。この図3の記載によれば、レインフォーサ19の全体は、本体11の表面の半径方向外側フェースのところに位置決めされている。
本体11の長さは、約3.175cm(1.25インチ)である。この長さは、支承フェース21と軸方向内側端部10の軸方向外側リップ22との間で測定される。
公知の装置(図1)とは対照的に、環状受座レインフォーサ19は、外側レインフォーサ15には固定されていない。これら2つのレインフォーサ19,15は、互いに完全に独立している。
レインフォーサ19は、ワイヤの形態をした金属レインフォーサを有し、ゴム‐樹脂形式のエラストマーと交互に位置した三層で構成されている。レインフォーサ19は、約1.5mmの半径方向厚さおよび約15mmの軸方向長さを有する。
レインフォーサ19のエラストマー層は、約0.3mmの半径方向厚さおよび約15mmの軸方向長さを有する。
エラストマー20の層がアダプタを構成する要素、すなわちレインフォーサ15、レインフォーサ16、本体11およびレインフォーサ19の半径方向外面の全てを覆っている。
図4は、2種類の異方性材料が本体11内に設けられている点で図3とは異なっている。第1の材料23は、ポリエチレンテレフタレートであり、この第1の材料は、2つのレインフォーサ、すなわち外側レインフォーサ15と内側レインフォーサ16を連結するように位置決めされている。この第1の材料23は、500MPaの10%ひずみ率におけるモジュラス(MA10)を有する。第2の材料24は、ポリウレタンであり、この第2の材料は、第1の材料23の全体を覆うような仕方で位置決めされている。第2の材料24は、30MPaの10%ひずみ率にけるモジュラス(MA10)を有する。
本体11の全厚“d”は、3〜4mmである。第1の材料23の厚さ“d1”は、2〜3mmである。第2の材料24の厚さ“d2”は、0.5〜1mmである。
別の変形形態(図示せず)によれば、第2の材料24は、第1の材料23の一部だけ、好ましくは、車両の外部から見えるアダプタの一部だけを覆うような仕方で位置決めされるのが良く、これは、美的理由のためである。第2の材料は、タイヤのリムと接触状態にあるアダプタの一部だけを覆っても良く、これは、機能的理由のためである。
図5Aおよび図5Bは、第1の材料23が不連続に配置され、この第1の材料が連続的に配置された第2の材料24で覆われている状態を示している。
以下の実施例は、本発明のアダプタで得られた結果を示している。
実施例1:縁石ぶつかり試験
この試験では、取り付け型組立体が30°の攻撃角度で縁石に乗り上がるようにした。この角度の選択は、この角度がタイヤにとって極めて有害な応力を生じさせるということに基づいている。この試験は、2つの互いに異なる縁石高さ(90mmおよび110mm)で行われた。
この試験では、取り付け型組立体が30°の攻撃角度で縁石に乗り上がるようにした。この角度の選択は、この角度がタイヤにとって極めて有害な応力を生じさせるということに基づいている。この試験は、2つの互いに異なる縁石高さ(90mmおよび110mm)で行われた。
試験は、次のように進んだ。互いに異なる速度でホイールの数回のパスをタイヤがパンクするまで実施した。開始速度は、20km/hであり、次に、速度を各新たなパスで5km/hだけ小刻みに上げた。
アダプタが設けられていない従来型組立体(コントロール1)を国際公開第00/78565号パンフレットのアダプタ(コントロール2)を備えた組立体と比較するとともに本発明のアダプタを備えた組立体(本発明)と比較した。これら組立体は、全てが6.5J16リムを有するサイズ205/55R16のものであった。結果は、以下の表1に対照表示されていて、パーセントで表されている。
表1
表1
90mmの縁石高さで実施された試験の結果、30km/hの速度でのコントロールタイヤのパンクが生じ、これに対し、本発明の組立体は、同じ速度で、あるいはそれどころか50km/hを超える速度でも損傷を何ら生じなかった。
110mmの縁石高さで実施された試験では、20km/hの速度でのコントロールタイヤのパンクが生じ、これに対し、本発明の組立体は、同一速度、またはそれどころか40km/hの速度であっても損傷を何ら生じなかった。
実施例2:全体的剛性を維持する一方で全重量を減少させる
アダプタが本発明に従って寸法決めされる場合、このアダプタを含む取り付け型組立体の全体的垂直方向剛性を考慮に入れる必要がある。アダプタがその唯一の等方性材料としてポリウレタンを含む場合、得られるアダプタの全厚は、6mmであり、重量は、レインフォーサの重量を除き940gである。
アダプタが本発明に従って寸法決めされる場合、このアダプタを含む取り付け型組立体の全体的垂直方向剛性を考慮に入れる必要がある。アダプタがその唯一の等方性材料としてポリウレタンを含む場合、得られるアダプタの全厚は、6mmであり、重量は、レインフォーサの重量を除き940gである。
アダプタがその第1の材料として2mmの厚さd1を有するポリエチレンテレフタレートおよびその第2の材料として0.5mmの厚さd2を有するポリウレタンを含む場合、得られる物体の全厚dは、3mmであり、重量は、レインフォーサの重量を除き700gである。
全厚が4mmの場合、アダプタの重量は、レインフォーサの重量を除き、765gである。
実施例3:垂直剛性測定
この実施例では、本発明のアダプタを含む取り付け型組立体の垂直剛性を測定する。このアダプタは、30〜50MPaの10%ひずみ率におけるモジュラス(MA10)を有する単一の異方性材料(ポリウレタン)、ガラス繊維の方向において40000MPaの10%ひずみ率におけるモジュラス(MA10)および他の2つの寸法方向において4000MPaの10%ひずみ率におけるモジュラス(MA10)、および2500MPaの剪断モジュラスを有する外側補強要素としてのガラス繊維強化プラスチック複合材を含む。
この実施例では、本発明のアダプタを含む取り付け型組立体の垂直剛性を測定する。このアダプタは、30〜50MPaの10%ひずみ率におけるモジュラス(MA10)を有する単一の異方性材料(ポリウレタン)、ガラス繊維の方向において40000MPaの10%ひずみ率におけるモジュラス(MA10)および他の2つの寸法方向において4000MPaの10%ひずみ率におけるモジュラス(MA10)、および2500MPaの剪断モジュラスを有する外側補強要素としてのガラス繊維強化プラスチック複合材を含む。
この測定では、リムと接触状態にありかつ250daNの力を受けた剛性的に不動化されているアダプタの撓みを見積もる。
撓みは、約9mm(これは、アダプタ1つあたり27.5daN/mm、すなわち2つのアダプタについて55daN/mmの割線剛性に相当している)のところに位置する。
ポリウレタンの変形は、制限されたままであり、約11%を表している。
Claims (23)
- 回転軸線を有する転動組立体用のアダプタであって、前記転動組立体は、
‐タイヤ(P)を含み、前記タイヤは、2つのビード(B)と、
‐リム(J)と、を含み、
‐前記アダプタは、前記ビード(B)のうちの一方と前記リムの連結を可能にし、
前記リムは、2つのリム受座(7)を有し、
前記アダプタは、
‐前記リム受座(7)に取り付けられるようになった軸方向内側端部(10)を有し、前記内側端部は、内側補強要素(16)を含み、
‐外側補強要素(15)を有する軸方向外側端部(9)を有し、
‐単一部品を形成するよう前記外側端部(9)を前記内側端部(10)に連結する本体(11)を有し、前記本体は、前記外側レインフォーサと前記内側レインフォーサの連結を可能にする少なくとも1つの主補強材を有し、
‐前記ビード(B)のうちの一方を受け入れるようになった実質的に円筒形のアダプタ受座(18)を有し、前記アダプタ受座(18)は、前記本体(11)の前記軸方向外側端部(9)のところに位置し、
‐前記回転軸線に垂直な平面内に実質的に位置するアダプタ支承フェース(21)を有し、前記支承フェース(21)は、前記軸方向外側端部(9)の軸方向内側フェース上に位置し、
前記軸方向外側端部(9)の前記補強要素(15)は全体として、前記支承フェース(21)に連結されないで、前記支承フェース(21)の軸方向外側に位置している、アダプタにおいて、前記本体(11)は、ポリウレタン、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート、ポリブタジエンテレフタレート、シリコーンから選択された少なくとも1種類の等方性材料(23,24)から成る、アダプタ。 - 前記本体(11)は、第1の等方性材料(23)および第2の等方性材料(24)から成る、請求項1記載のアダプタ。
- 前記第1の等方性材料(23)および前記第2の等方性材料(24)は、同一の化学的性質のものである、請求項2記載のアダプタ。
- 前記第1の等方性材料(23)と前記第2の等方性材料(24)は、互いに異なる化学的性質のものである、請求項2または3記載のアダプタ。
- 前記第1および前記第2の等方性材料は、互いに別個独立に25MPa〜800MPaの10%ひずみ率におけるモジュラス(MA10)を示す、請求項1〜4のうちいずれか一に記載のアダプタ。
- 前記第1の等方性材料(23)は、前記内側および前記外側補強要素を包囲している、請求項1〜5のうちいずれか一に記載のアダプタ。
- 前記第2の等方性材料(24)は、前記第1の等方性材料の全てまたは一部を覆っている、請求項1〜6のうちいずれか一に記載のアダプタ。
- 2種類の等方性材料が存在する場合、第1の等方性材料は、10%ひずみ率におけるモジュラス(MA10)が250MPa〜800MPaであり、前記第2の等方性材料は、10%ひずみ率におけるモジュラス(MA10)が25MPa〜50MPaである、請求項1〜7のうちいずれか一に記載のアダプタ。
- 前記本体(11)は、前記アダプタ受座(18)に向いた環状受座レインフォーサ(19)を有する、請求項1記載のアダプタ。
- 前記軸方向外側端部(9)の前記補強要素(15)は、金属、ナイロン、ポリエチレン、アラミド、および複合材料から選択される、請求項1記載のアダプタ。
- 前記軸方向内側端部(10)の前記補強要素(16)は、金属、ナイロン、ポリエチレン、アラミド、および複合材料から選択される、請求項1記載のアダプタ。
- 前記複合材料は、樹脂材料に埋め込まれたガラス繊維で作られている、請求項10または11記載のアダプタ。
- 前記本体(11)は、2.54cm超かつ8cm未満の軸方向長さを有する、請求項1〜12のうちいずれか一に記載のアダプタ。
- 前記本体(11)は、3.17cm超かつ5.10cm未満の軸方向長さを有する、請求項9記載のアダプタ。
- 回転軸線を有する転動組立体であって、前記転動組立体は、
‐タイヤ(P)を含み、前記タイヤは、2つのビード(B)と、
‐リム(J)と、を有し、
‐前記ビード(B)のうちの1つと前記リム(J)との連結を可能にする請求項1〜14のうちいずれか一に記載のアダプタを少なくとも1つ含み、
前記リムは、2つのリム受座(7)を有し、
前記アダプタは、
‐前記リム受座(7)に取り付けられるようになった軸方向内側端部(10)を有し、前記内側端部は、内側補強要素(16)を含み、
‐外側補強要素(15)を有する軸方向外側端部(9)を有し、
‐単一部品を形成するよう前記外側端部(9)を前記内側端部(10)に連結する本体(11)を有し、前記本体は、前記外側レインフォーサと前記内側レインフォーサの連結を可能にする少なくとも1つの主補強材を有し、
‐前記ビード(B)のうちの一方を受け入れるようになった実質的に円筒形のアダプタ受座(18)を有し、前記アダプタ受座(18)は、前記本体(11)の前記軸方向外側端部(9)のところに位置し、
‐前記回転軸線に垂直な平面内に実質的に位置するアダプタ支承フェース(21)を有し、前記支承フェース(21)は、前記軸方向外側端部(9)の軸方向内側フェース上に位置し、
前記軸方向外側端部(9)の前記補強要素(15)は全体として、前記支承フェース(21)の軸方向外側に位置している、転動組立体において、前記本体(11)は、ポリウレタン、ナイロン、ポリエチレンテレフタレート、ポリブタジエンテレフタレート、シリコーンから選択された少なくとも1種類の等方性材料(23,24)から成る、転動組立体。 - 第1および第2のアダプタは各々、長さが同一または異なる本体(11)を有する、請求項15記載の転動組立体。
- 前記本体(11)は、2種類の等方性材料(23,24)から成る、請求項15記載の転動組立体。
- 前記2種類の等方性材料(23,24)は、同一の化学的性質のものである、請求項15記載の転動組立体。
- 前記2種類の等方性材料(23,24)は、互いに異なる化学的性質のものである、請求項16記載の転動組立体。
- 前記本体(11)は、2.54cm超かつ8cm未満の軸方向長さを有する、請求項15記載の転動組立体。
- 前記本体(11)は、3.17cm超かつ5.10cm未満の軸方向長さを有する、請求項15記載の転動組立体。
- 前記軸方向外側端部(9)の前記補強要素(15)は、金属、ナイロン、ポリエチレン、アラミド、および複合材料から選択される、請求項15記載の転動組立体。
- 前記軸方向内側端部(10)の前記補強要素(16)は、金属、ナイロン、ポリエチレン、アラミド、および複合材料から選択される、請求項15記載の転動組立体。
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