JP2017513762A - 転動アセンブリのためのアダプタ及びそれを備えた転動アセンブリ - Google Patents

Abstract

本発明は、２つのビードを有するタイヤと、各１つが軸線方向外側端部を有する２つのリムシート（１２）の間に位置決めされたリムウェル（１３）を有し、２つのリムシートの各軸線方向外側端部の間に全幅Ｗを有するリムとを含む回転軸を有する転動アセンブリのためのアダプタに関し、アダプタは、各ビードと各リムシートの間の接続部を与え、アダプタは、各１つがアダプタシート（３）と回転軸に垂直な平面内に実質的にあるアダプタ支持面（４）とを含む２つの軸線方向外側端部（２）と、単一構成要素を形成するように２つの外側軸線方向端部（２）を接続し、かつ少なくとも１つの主補強部を含む本体（５）と、各リムシート（１２）及びリムウェル（１３）に接触するように意図され、かつ内側半径方向に位置決めされた面（１６）とを有し、アダプタは、各アダプタシート（３）の間にある軸線方向全幅Ｌを有する。本発明は、比率Ｗ／Ｌが、２０％よりも大きいか又はそれに等しく、かつ６０％よりも小さいか又はそれに等しい点で、及び本体（５）が、リムウェル（１３）にアダプタを割り込むように意図された不動化要素（８）を含む点で特徴的である。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ及びリムで主として形成された転動アセンブリのためのアダプタとこのアダプタを含む転動アセンブリとに関する。

本発明のアダプタ及び転動アセンブリは、好ましくは、乗用車及び小型トラックのような軽量車両のためのタイヤの分野に使用されるが、重量車両、土木プラントタイヤ、及び農業タイヤにも使用することができる。

本発明に使用される定義の要点を以下に示している。
−「軸線方向」：タイヤの回転軸に平行な方向、
−「半径方向」：タイヤの回転軸と交差し、かつそれと垂直な方向、
−「内側半径方向」：タイヤの回転軸から測定されたその半径方向距離が回転軸により近いことを意味する、
−「外側半径方向」：タイヤの回転軸から測定されたその半径方向距離が回転軸からより離れていることを意味する、
−「周方向」：半径に垂直であり、かつタイヤの回転軸に垂直な平面にある方向、
−「半径方向セクション」：タイヤの回転軸を含む平面内のセクション、
−「赤道面」：回転軸に垂直であり、かつトレッドの中心を通過する平面、
−「装着アセンブリ」：タイヤ、鋼又はアルミニウムリム、及び本発明によるアダプタを含むアセンブリ。

ＷＯ ０２／０６８２２３では、フープセクションの各端部に位置決めされた金属フランジによって、タイヤの各ビードとリムのシートとの間の接続部を設けるように意図されたポリマー材料で製造された可撓性フープセクションを、タイヤのリムとビードの間に挿入することが既に公知の慣例である。中心部における半径方向のその弾性変形性により、フープセクションは、膨張後にリムとフープセクションの間に最大圧力を維持することを可能にする。

ここで、剛性リムに装着されるように意図されたタイヤを設計する際の困難の１つは、それらをでこぼこ道のような衝撃に対して無反応にする点である。

しかし，そのようなフープセクションは、転動アセンブリがその半径方向変形に耐えることを可能にするが、それは、路面の縁石又は穴に対する衝撃からの十分な保護をそれに保証するほど十分な軸線方向の可撓性を転動アセンブリに与えるように設計されてはいなかった。

少なくとも、本発明者は、従来型であり、従って、完全に剛性であってサスペンション又は上下方向の可撓性に寄与しないリムを形成する別の方法を見つけようとしている。

他の公知の解決法は、衝撃に対するより良好な保護をタイヤに与えるためにタイヤのカーカス層を強化することに関わっている。しかし、それにもかかわらず、そのような解決法は、縁石に対する衝撃において車両が受ける機械的負荷の強度を適正に低減することができず、それらは、そのような衝撃がタイヤに及ぼす悪影響を低減する機能が更に劣っている。

文献ＵＳ １ ２５０ ４０５Ａは、平坦化されたアーチ、内部支持体、及び弾性コアの形態の空圧式ケーシングを構成する３つの加硫ゾーンを含むタイヤを説明している。この文献は、比率（リム幅Ｗ）／（アダプタ幅Ｌ）に関する詳細を与えていない。

ＷＯ ２０１３／０４５６１８Ａ１は、カーボン強化プラスチックリムと軽金属で作られたホイール中心とを含む軽量ホイールを説明している。

文献ＣＡ２ ２８１ ６５１は、タイヤとそれを含む装着アセンブリとを説明している。タイヤは、リム上に装着するためのベースとタイヤをリム上に固定するための手段とを含む。

文献ＧＢ ２ ０３９ ８３１は、タイヤと取外し可能部品を含まないリムとを含む装着アセンブリを説明している。

すなわち、ＷＯ０２／０６８２２３で明らかにされたフープセクションを垂直屈曲に対してより大きい機能をそれに与え、従って同時にその内部構造の部分的な又は更には全体的な損傷を最小にし、一方、高レベルのタイヤ路面保持性能、特に、高いコーナリング又はドリフト推力を発生するタイヤの機能を維持するように改造する必要性が依然として存在する。更に、少なくとも、タイヤの異常に過酷な使用によって生じた損傷の事象において、装着アセンブリを破壊する衝撃の後、車両が短距離、走行するのを安全にすることが必要である。

本発明の１つの主題は、２つのビードを有するタイヤと、各１つが軸線方向外側端部を有する２つのリムシート間に位置決めされたリムウェルを有するリムとを含む回転軸を有する転動アセンブリのためのアダプタであり、リムは、２つのリムシートの各軸線方向外側端部間の全幅Ｗを有し、アダプタは、各ビードと各リムシートの間に接続部を与え、アダプタは、各１つがアダプタシートと回転軸に垂直な平面内に実質的にあるアダプタ支持面とを含む２つの軸線方向外側端部と、単一構成要素を形成するように２つの軸線方向外側端部を接続し、かつ少なくとも１つの主補強部を含み、アダプタが各アダプタシート間にある全軸線方向幅Ｌを有する本体と、各リムシートとかつリムウェルと接触するように意図され、かつ内側半径方向に位置決めされた面とを有する。

アダプタは、比率Ｗ／Ｌが、２０％よりも大きいか又はそれに等しく、かつ６０％よりも小さいか又はそれに等しい点で、かつ本体が、アダプタをリムウェルに割り込むように意図された不動化要素を含む点で特徴的である。

アダプタの軸線方向外側端部は、「タイヤのビードを受け入れるように意図されたハウジング」の範囲を軸線方向に制限する。軸線方向外側端部の支持面は、リムフランジ方式でタイヤのビードを軸線方向に支持する役目をする。

すなわち、ハウジングは、リムのシートが従来通りに行うのと正確に同じ方式でタイヤビードを収容する。タイヤは、従って、リムのリムフランジに対して押圧するタイヤのビードの場合に従来通りに行われる方式で、膨脹圧力によって軸線方向に固定され、かつこの軸線方向外側端部の支持面に対して確実に押圧される。

すなわち、本発明による転動アセンブリが、作動中であり、かつそれがそれに対して設計された稼働負荷にある時に、タイヤは、リムに対して軸線方向に固定され、より具体的には、タイヤのビードは、タイヤのビードがリムのシート上に直接に装着される従来の転動アセンブリの場合と同様にリムに対して軸線方向に固定され、一方、タイヤのビードは、リムに対して半径方向に固定されず、より具体的には、タイヤのビードは、リムに対して何らかの程度まで半径方向に移動することができる。標準的な走行において、アダプタの軸線方向変形は実際的に存在せず、又はそうでなければそのような変形は半径方向変形に対して無視できるものであると言うことができる。

これとは対照的に、衝撃において、アダプタの軸線方向変形は大きい場合があり、すなわち、装着アセンブリに対する応力負荷の低減に寄与する。

好ましくは、比率Ｗ／Ｌは、２５よりも大きいか又はそれに等しく、かつ５０よりも小さいか又はそれに等しい。

本発明によるアダプタは、装着段階が異なり、かつ特に低圧下の配置を伴う文献ＷＯ０２／０６８２２３のフープセクションと比較して、簡単な構成である利点、及びアダプタ上にタイヤを装着するためのリム上のタイヤの従来通りのかつ既に公知の装着を使用するという利点を提供する。このアダプタはまた、単に取外し可能であり、かつフープのような追加の固定手段の使用を除外する文献ＷＯ０２／０６８２２３のデバイスとは異なり、取外し不能であることが可能であるいう利点を提供する。

これに加えて、文献ＷＯ０２／０６８２２３に開示されたフープセクションとは異なり、本発明によるアダプタとリムウェルとの間の接続部は、様々な装着段階を通して常に存在しなければならない。文献ＷＯ０２／０６８２２３によれば、装着中、タイヤは、最初にフープセクション上に置かれ、次に、このアセンブリは、軸線方向の摺動によってリム上に位置決めされ、次にその公称圧力まで膨張される前に、フープセクションの弾性に起因して低圧下に置かれる。装着中に低圧下に置かれることは、フープセクション及びリムが接触しないことをもたらす。その結果、装着終了時にタイヤをリム上に適正に保つことを可能にするように、リムは、膨張後に最大負荷をタイヤとフープセクションの間に印加することができるようにできるだけ幅広いものである必要がある。

リムの全幅Ｗは、衝撃に固有の機械的力の伝達を適正に吸収するのに十分な弾性をこのアダプタに保証するためにアダプタの全幅Ｌよりも小さい必要がある。そのような弾性は、リム幅が大きすぎると取得することはできない。

すなわち、本発明によるアダプタに定義されるような比率Ｗ／Ｌは、装着されて膨張されたアセンブリが、一方で、タイヤとアダプタの間に恒久的かつ十分な機械的接続部を有し、他方で、衝撃に固有の機械的力を適正に吸収することを保証することを可能にする。

本発明の別の主題は、２つのビードとリムとを含むタイヤから構成された転動アセンブリである。このアセンブリは、タイヤの各ビードと各リムシートの間に接続部を設ける上述のようなアダプタを含む点で特徴的である。

好ましくは、各外側軸線方向端部は、金属（鋼）、ナイロン、ＰＥＴ、アラミドから選択された外側補強要素を含む。それは、樹脂、及び／又はレーヨン、アラミド、ＰＥＴ、ナイロン、ガラス繊維、炭素繊維、玄武岩線維、ポリ（エチレン２，６−ナフタレート）（ＰＥＮ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）のような補強繊維のマトリクスを含むことができる。

不動化要素は、リムの全幅Ｗの１０％よりも大きいか又はそれに等しく、かつ８０％よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、３０％よりも大きいか又はそれに等しく、かつ５０％よりも小さいか又はそれに等しい軸線方向全長を有することができる。

この不動化要素は、好ましくは、アダプタの中心部に存在し、後者は、リムの対応するリムウェルに挿入されるように意図される。不動化要素は、互いに結合されるか又はそうでない場合もある１又は２以上の部分で構成することができる。

不動化要素はまた、軸線方向外側端部のうちの１つの近くに、又はアダプタの中心位置と軸線方向外側端部のうちの１つとの間に位置決めされた本体上のどこにでも存在することができる。

リムウェルはまた、それがリムの中心からオフセットされるように配置することができる。リムは、従って、異なる長さの２つのリムシートを有すると考えられる。

すなわち、不動化要素は、リムウェルに挿入される。ウェルは、次に、２つのリムシートのうちの一方上のあらゆる可能な位置に位置決めすることができる。不動化要素は、好ましくは、４ＧＰａよりも大きく、好ましくは１２ＧＰａよりも大きい膨脹係数を有する補強材を有する。この補強材は、金属（鋼）、ナイロン、ポリエチレンテレフタラート（ＰＥＴ）、アラミドから選択することができる。不動化要素は、樹脂、及び／又はレーヨン、アラミド、ＰＥＴ、ナイロン、ガラス繊維、炭素繊維、玄武岩線維、ポリ（エチレン２，６−ナフタレート）（ＰＥＮ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ポリケトンのような補強繊維のマトリクスを含むことができる。

不動化要素は、不動化要素の中心を通過する中心軸ＹＹ’とアダプタの支持面のうちの１つとの間に位置する長さ「ｌ」に、位置決めすることができる。

この長さ「ｌ」は、以下の数式によって定義される最小長と最大長の間にある。
ｌ_mini＝０．１（Ｗ＋Ｗ／２＋Ｌ）、及び
ｌ_maxi＝Ｌ−０．１（Ｗ＋Ｗ／２＋Ｌ）
乗用車に対する使用の場合に、リムシートは、５ｍｍに少なくとも等しい長さを有することになり、ここで、以下の通りである。
ｌ_mini＝５＋０．１０Ｗ／２＋０．１Ｌ、及び
ｌ_maxi＝Ｌ−（５＋０．１Ｗ／２＋０．１Ｌ）

アダプタの本体は、少なくとも１つの突出部を含むことができる。この突出部は、必要に応じて一方の軸線方向外側端部上又は両方上に存在する場合がある。突出部は、好ましくは、従来通りにタイヤの分野に使用されるエラストマーで製造される。

本発明によるアダプタ上の突出部の位置は、有利なことに、ＥＴＲＴＯ（欧州タイヤ及びリム技術機構）によって定義されたパラメータ条件に適合することができる。

すなわち、突出部の中心とアダプタの支持面との間にある距離「ｄ」は、アダプタの全軸線方向幅Ｌに依存することになる。下表は、Ｌ及び「ｄ」の値の間のいくつかのペアリングを提供している。

（表Ｉ）

リムシート幅「Ａ」は、リムの幅Ｗの１０％よりも大きいか又はそれに等しい。

アダプタの軸線方向外側端部の支持面と支持面に最も近いリムシートの軸線方向外側端部との間の幅「Ｂ」は、アダプタの全幅Ｌの１０％よりも大きいか又はそれに等しく、好ましくは、１５％よりも大きいか又はそれに等しい。乗用車のホイールに関して、この幅「Ｂ」は、２１ｍｍよりも大きいか又はそれに等しいである。

本発明によるアダプタの本体は、好ましくは、層内で互いに平行であって半径方向である金属（鋼）、織物（レーヨン）、アラミド、ＰＥＴ、ナイロン、ガラス繊維、炭素繊維、玄武岩線維、ポリ（エチレン２，６−ナフタレート）（ＰＥＮ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ポリケトンで製造されたコードの少なくとも１つの層で形成された主補強部から構成される。層は、ビードワイヤのような各外側補強要素に各軸線方向外側端部において係止されて折返しを形成する。本体がいくつかの補強層を含む時に、これらは、周方向に対して３５°と９０°の間にある角度をなす。本体が１つの補強層のみを含む時に、これは、周方向に関して６０°と９０°の間で、より好ましくは、９０°で向けられることになる。

本体の主補強部は、４ＧＰａよりも大きいか又はそれに等しい膨脹係数を有することができる。

層は、好ましくは、硫黄架橋による加硫化学反応により、過酸化物又は電離放射線の作用によって生成された炭素−炭素結合により、エラストマー分子内の特定の原子の他のチェーンにより架橋することができるゴム、第２に、弾性変形可能部分が多少の変形不能な「硬質」領域間のネットワークを形成し、その結合が物理結合（それらのガラス転移温度よりも高い結晶領域又は無定形領域）の生成物である熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、次に、非熱可塑性エラストマー、最後に、熱硬化性樹脂のようなタイヤの分野に従来的に使用されるエラストマー成分を含有する。

アダプタの本体は、その半径方向外面の少なくとも一部及び／又は補強部の少なくとも半径方向内側部分上に配置されたフープを含むことができる。本発明により使用されるフープは、この機能に及びタイヤの分野に従来的に使用され、かつ４ＧＰａよりも大きいか又はそれに等しく、又は更に１２ＧＰａよりも大きいか又はそれに等しい膨脹係数を有する材料から選択される。

このフープは、アダプタに固定されるか又はそうでない場合もある。それがアダプタに固定されない場合に、それは、アダプタがリム上に装着された後に取り付けることができる。

フープは、アダプタに冷間又は熱間結合することができる。フープは、これに代えて、クランプ又はネジによるなどのあらゆる機械的手段によって固定することができる。

アダプタが、リムに付加される前に定位置に固定される事象において、リムとアダプタの間の組み付けが、次に、力によって実行される。アダプタは、従って、リムから分離不可能にされ、従って、取り外すことができない。

アダプタは、必要である場合のリムが製造される金属の予備処理の後にリムに冷間又は熱間結合することができる。アダプタがリムに熱間又は冷間結合された時に、アダプタは、取外し不能である。

他の事例において、それは、取外し可能と考えることができる。

アダプタは、アダプタの円周方向の周縁の全て又は一部にわたって、かつアダプタ支持面からリムＪまで延びる全経路にわたって位置決めされた少なくとも１つの取外し可能又は他に導電ストリップを含む。導電ストリップの存在はまた，タイヤがホイール上に直接に位置せずにアダプタに対して位置する時になおさらそうであるが、特にエラストマー組成物の導電率が不十分である時に、地面とホイールの間、従って、地面と車両の間の電気の導電を保証することを可能にする。

好ましくは、導電ストリップが取外し可能又は取外し不能であるときに、それは、本体の半径方向外面に全体的に位置決めされる。

好ましくは、導電ストリップが取外し不能であるときに、それは、本体の半径方向外面の下に部分的に埋められる。

好ましくは、導電ストリップは、１０⁸オーム．ｃｍよりも小さいか又はそれに等しい、好ましくは、１０⁷オーム．ｃｍよりも小さいか又はそれに等しい電気抵抗率を有する。

好ましくは、導電ストリップは、必要に応じて、金属箔から又は１５％よりも大きいか又はそれに等しい量でカーボンブラックを含有するエラストマー組成物から構成される。

好ましくは、エラストマー組成物中のカーボンブラックは、５００ｍ²／ｇよりも大きいか又はそれに等しい特定の表面積を有する。

好ましくは、導電ストリップが取外し不能である時に、それは、本体のエラストマー組成物に結合又は架橋される。

リムは、アルミニウム及び／又はマグネシウムの合金から、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維、植物繊維に基づく複合材料であって、この繊維が熱硬化性複合物又は熱可塑性複合物に基づくマトリクスにある上記複合材料から、又はエラストマーと、樹脂と炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維、植物繊維から選択された繊維とに基づく錯体とを含む錯化合物から、又は材料のあらゆる組合せから選択された材料から製造することができる。

好ましくは、繊維ベース複合材料は、５ｍｍよりも大きいか又はそれに等しい長さの繊維を含有する。

熱硬化性化合物に基づくマトリクスは、エポキシ樹脂、ビニルエステル、不飽和ポリエステル、シアン酸エステル、ビスマレイミド、アクリル酸樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン、及びその組合せから選択される。

熱可塑性化合物に基づくマトリクスは、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリアミド（ＰＡ）、半芳香族ポリアミド、ポリエステル（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、ポリエーテルケトンケトン（ＰＥＫＫ）、ポリエーテルスルホン（ＰＳＵ）、ポリエーテルイミド（ＰＥＩ）、ポリイミド（ＰＩ）、ポリアミドイミド（ＰＡＩ）、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、ポリオキシメチレン（ＰＯＭ）、ポリフェニレンオキシド（ＰＰＯ）から選択される。

ここで、単に例示として与える実施例及び添付図面の助けを借りて本発明を以下に説明する。

本発明によるアダプタの一実施形態の概略断面図である。 リム上に装着された本発明によるアダプタの一実施形態の概略断面図である。 本発明によるアダプタの別の実施形態の概略断面図である。 本発明によるアダプタ、タイヤ、及び第１の実施形態によるリムを含む転動アセンブリの概略断面図である。 本発明によるアダプタ、タイヤ、及び第２の実施形態によるリムを含む転動アセンブリの概略断面図である。 本発明によるアダプタ、タイヤ、及び第３の実施形態によるリムを含む転動アセンブリの概略断面図である。

図１が示すように、実質的に直線形状の参照番号１のアダプタは、各々がアダプタシート３を有する２つの軸線方向外側の両端２と、タイヤの回転軸と垂直な平面に実質的にある対応するアダプタ支持面４とを備えている。本体５が、単体構成要素を形成するように２つの端２を連結している。本体は、織物補強材を含む２つの層で構成された少なくとも１つの補強部６を備えている。２つの層は、周方向と４５°の角度をなす。アダプタは、各支持面４間に測定された１９０．５ｍｍに等しい軸線方向全幅Ｌを有する。

表面上のマークによって範囲が定められ、かつアダプタ１の内側半径方向に位置する面１６は、リムウェル１３及びリムシート１２と接触するように意図されている（図２）。

その中心部（軸線７によって表現）にある本体５は、幅７．５インチ、すなわち、１９０．５ｍｍの乗用車ホイールのための幅Ｌの２５％に等しい軸線方向の全長を有する不動化要素８を含む。不動化要素８は、５０ＧＰａに等しい膨脹係数を有するゴムで製造されている。

この実施形態によれば、アダプタは、本体５の半径方向外面の少なくとも一部にわたって位置決めされたフープ９を備えている。フープは、タイヤに従来的に使用される、織物又は金属に基づく材料で製造される。

半径方向外側端２の各々は、ガラス樹脂複合材料で製造されたビードワイヤとしても知られる、外側補強要素１０を備えている。

図２が示すように、アダプタ１は、部分的に示すリム１１上に位置決めされる。このリムは、リムウェル１３よって分離された２つのリムシート１２を含む。

図３の実施形態において、アダプタは、本明細書で上述した要素に加えて、各１つが本体５上に位置決めされ、その中心が支持面４の端から測定して少なくとも２１ｍｍの距離「ｄ」離間した２つの突出部１４を含む。

これらの２つの突出部１４は、主として周方向に延びるコードを用いて補強することが可能なエラストマーゴムで製造される。

図４は、アダプタ１がその上に挿入され、かつ従来のタイヤ１７がその上にビード１８を通じて挿入される幅Ｗのリム１１を含む装着アセンブリを示している。

このアセンブリは、不動化要素８がウェル１３に挿入された状態になるようにアダプタをリム上に強制的に位置決めすることにより、従来のかつ公知の方法で組み付けられる。タイヤ１７のビード１８は、次に、各々がアダプタ１のシート１２上に位置決めされる。装着アセンブリは、次に、その公称圧力まで膨張される。図４において、不動化要素８は、リムの中心部に位置決めされる。

図５に示すように、不動化要素８は、アダプタの中央軸線ＸＸ’からオフセットされるがリムの中央軸線ＺＺ’に対しては中心に位置決めされる。それは、幅７．５インチ、すなわち、１９０．５ｍｍのホイールの場合に（Ｗ／２＋２ｌ）ｍｍよりも大きいか又はそれに等しい距離「ｌ」に位置決めされる。

リムウェルの中心とアダプタの軸線方向外側端との間の長さ「ｌ」は、物理的制約Ａ＞５ｍｍ及びＢ＞２１ｍｍに従い、ここで、Ａは、リムシートの幅であり、Ｂは、アダプタの軸線方向外側端の支持面４とリムシートの軸線方向端１１Ａとの間の距離である。

図６に示すように、不動化要素８は、リムの中央軸線ＺＺ’からオフセットされてアダプタの中央軸線ＸＸ’に対して位置決めされる。この図において、それは、車両の車内側で軸線方向外側端部の中心から離れてｍｍ単位で距離「ｌ」に位置決めされ、ここで、以下の通りである。
ｌ＝Ｌ−Ｗ＋５＋Ｗ／２００−２ｌ
レファランス７．５ Ｊ １７の乗用車ホイールに関して、Ｗは、５０ｍｍに等しく、Ｌは、１９０．５ｍｍに等しく、「ｌ」は、５６ｍｍに等しい。

以下の実施例は、本発明によるアダプタを用いて得られた結果を示している。

縁石衝撃試験
この試験は、装着アセンブリに３０°の迎え角で縁石に乗り上げさせることを伴っている。角度のこの選択は、この角度がタイヤに非常に不利である負荷を表すという事実に基づいている。試験は、２つの異なる縁石高さ（９０ｍｍ及び１１０ｍｍ）で行われた。
試験は、以下のように進む。いくつかの通過が、タイヤがパンクするまで異なる速度でホイールを用いて行われた。開始速度は、２０ｋｍ／ｈであり、次に、速度は、新たな通過毎に５ｋｍ／ｈずつ増分された。
アダプタのない従来のアセンブリ（対照１）は、文献ＷＯ００／７８５６５によるアダプタを備えたアセンブリ（対照２）に対して比較され、かつ本発明によるアダプタを備えたアセンブリ（本発明）と比較された。これらのアセンブリは、全てが６．５Ｊ１６リムを含むサイズ２０５／５５Ｒ１６のものである。結果は、以下の表ＩＩに照合され、百分率で与えられている。

（表ＩＩ）

１００よりも大きい結果は、横方向衝撃を受けた時の挙動の改善を示している。９０ｍｍの縁石高さで実施された試験は、対照タイヤが３０ｋｍ／ｈの速度でパンクすることをもたらし、本発明によるアセンブリは、この同じ速度で又は更に５０ｋｍ／ｈの速度でも損傷を受けない。１１０ｍｍの縁石高さで実施された試験は、対照タイヤが２０ｋｍ／ｈの速度でパンクすることをもたらし、本発明によるアセンブリは、この同じ速度で又は更に５０ｋｍ／ｈの速度でも損傷を受けない。

Claims (10)

1. 回転軸を有する転動アセンブリ用のアダプタであって、
   前記アセンブリが、２つのビードを有するタイヤと、リムとを有し、該リムが２つのリムシート（１２）間に位置決めされたリムウェル（１３）を有し、前記リムシートの各々が軸線方向外側端部を有し、前記リムが前記２つのリムシートの軸線方向外側端部の間の全幅Ｗを有し、
   前記アダプタが、各ビードと各リムシートとの間の連結部を提供し、
   前記アダプタが、
   ２つの軸線方向外側端部（２）であって、各々がアダプタシート（３）と前記回転軸に垂直な平面内に実質的に設けられるアダプタ支持面（４）とを有している２つの軸線方向外側端部（２）と、
   単一構成要素を形成するように前記２つの軸線方向外側端部（２）を連結し、少なくとも１つの主補強部を有する本体（５）と、
   各リムシート（１２）と前記リムウェル（１３）とに接触するように意図され、内側半径方向に位置決めされた面（１６）と、を有し、
   各アダプタシート（３）の間に軸線方向全幅Ｌを有するアダプタであって、
   比率Ｗ／Ｌが２０％よりも大きいか又はそれに等しく、かつ６０％よりも小さいか又はそれに等しく、
   前記本体（５）が、前記リムウェル（１３）にアダプタを割り込むように意図された不動化要素（８）を有している、
   ことを特徴とするアダプタ。
2. 前記比率Ｗ／Ｌは、好ましくは、２５％よりも大きいか又はそれに等しく、かつ５０％よりも小さいか又はそれに等しい、
   請求項１に記載のアダプタ。
3. 各外側軸線方向端部（２）が、金属、複合材料、熱可塑性材料、樹脂から選択された外側補強要素を有している、
   請求項１に記載のアダプタ。
4. 前記不動化要素（８）は、前記リムの前記全幅Ｗの１０％よりも大きいか又はそれに等しく、かつ８０％よりも小さいか又はそれに等しく、好ましくは、３０％よりも大きいか又はそれに等しく、かつ５０％よりも小さいか又はそれに等しい軸線方向全長を有する、
   請求項１に記載のアダプタ。
5. 前記不動化要素（８）は、４ＧＰａよりも大きく、好ましくは、１２ＧＰａよりも大きい膨脹係数を備えた補強材を有する、
   請求項１または４のいずれか１項に記載のアダプタ。
6. 前記不動化要素（８）は、金属、ナイロン、ＰＥＴ、アラミドから選択された補強材を有している、
   請求項１ないし５のいずれか１項に記載のアダプタ。
7. 前記本体（５）は、少なくとも１つの軸線方向外側端部上に位置決めされた少なくとも１つの突出部（１４）を備えている、
   請求項１に記載のアダプタ。
8. 前記突出部（１４）は、金属、複合材料、熱可塑性材料、樹脂から選択される、
   請求項７に記載のアダプタ。
9. ４ＧＰａよりも大きいか又はそれに等しい膨脹係数を有するフープ（９）を備えている、
   請求項１ないし８のいずれか１項に記載のアダプタ。
10. ２つのビードとリムを有するタイヤで構成された転動アセンブリであって、
    請求項１ないし９のいずれか１項に記載のアダプタを備え、
    前記アダプタが、前記タイヤの各ビードと各リムシートとの間の接続部を与える、
    ことを特徴とする転動アセンブリ。

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