JP2020097251A - 回転組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】満足のできる車内騒音性能および・または縁石衝撃耐性と同時に車両のステアリングを改善することができる回転組立体を提供する。【解決手段】回転組立体１は、回転軸を有し、リム２と、二つのアダプター３と、タイヤ４と、を含み、各アダプターは一方のビード４１とリムとの接続をもたらし、アダプターは一方のリムシート２１に取り付けられるようにした軸方向内側端部３１と、一方のビードを取り付けられるようにした軸方向外側端部３２と、軸方向内側端部と軸方向外側端部とを単一部品を形成するように接続するアダプター本体３３を備え、リムと、タイヤと、アダプターと、で囲まれた内腔１１を形成し、二つのアダプターは、固体材料で作られた少なくとも一つの接続手段５によって接続されている。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤビードを取り付けられるようにした径方向自由度をもたらすシートを含む車両用リムに関する。本発明は特に、タイヤとリムとの間に挿入された柔軟なアダプターを含むシステムに関する。

本発明でいうタイヤ、リム、アダプターといった物体は、子午線平面、すなわちタイヤの回転軸（回転軸）を含む平面における表現により記述される。これら全ての製品（タイヤ、リム、アダプター）は、それらの回転軸に対して回転の幾何学的形状を有する物体である。

今日利用されているタイヤは、主に路面との接触をもたらすトレッドを備え、トレッドは、一般的にトレッドの径方向内側に配置されるクラウン補強材により補強されている。クラウン補強材は、タイヤが走行するのに必要なクラウンの剛性を三次元的に付与することができる。クラウン補強材はまた、径方向補強要素の一枚以上のプライからなるカーカス補強材の径方向の膨張を制限する。タイヤが機能を発揮するように装着された際には、充填ガスを含み、公称内圧まで充填される。カーカス補強材は、合理的な限界の範囲で使用される間、静的にも走行中にも変形する。カーカス補強材は一般的に、各ビードの補強リングに固定される。ビードは、タイヤが装着されているリムのシートおよびフランジとの接触をもたらす。

タイヤに内圧が充填され、圧縮され、走行した結果として発生した機械的荷重のタイヤとリムとの間における伝達と、タイヤの密着は、ビードとリムシートおよびリムフランジとの接触力の分布と大きさによりもたらされる。耐久性の観点と、それが装着された車両にもたらす特性の観点の両面からの好ましいタイヤ挙動、ならびに装着リムの品質・価格の割合により、約０．７のタイヤ軸方向最大幅とリム幅との割合の採用がもたらされている。この割合は単に妥協であり、特定数のタイヤ特性、例えば路面保持性能はより高い割合をもたらすことができるリムを使用することによって改善されることが知られている。反対に、前記割合を０．４０以下とするような狭幅リムに装着することにより、前述の特性を犠牲にすることにはなるが、他の性能を改善することができる。

特許文献１には、リムとタイヤのビードとの間に挿入された弾性アダプターを有する回転組立体が開示されている。この弾性アダプターは径方向および軸方向に弾性変形可能である。このようなアダプターは、回転組立体のタイヤとして機能すると考えられる部分を、リムとして機能すると考えられる部分から切り離すことを可能とする。

特許文献２には、タイヤとリムとを備えた回転組立体用のアダプターが開示されていて、アダプターはリムとタイヤのビードとの接続をもたらし、アダプターは内側補強要素を備えた軸方向内側端部と、外側補強要素を備えた軸方向外側端部と、外側端部と内側端部とを接続し単一部品のように形成し、非常に良好な縁石衝撃耐性を維持しながらも衝撃時のシャシー方向への機械的な力のレベルを減少させる少なくとも一つの主補強材を備えた本体と、を備える。

特許文献３には、タイヤとリムとを備えた回転組立体用のアダプターが開示されていて、アダプターはリムとタイヤのビードとの接続をもたらし、アダプターの生産性を向上するために、アダプターの軸方向内側端部と軸方向外側端部との径方向のギャップを小さくしている。

上記文献に開示された技術は、タイヤの振動モードの周波数を低下することにより車内騒音性能を改善する。しかしながら上記文献に開示された技術では、車内騒音性能および・または縁石衝撃耐性を維持または改善しながらも、ハンドリング性能の完全は満足のできるものではない。

国際公開００／０７８５６５号パンフレット 国際公開２０１５／０９１６２０号パンフレット 国際公開２０１７／１９１４１７号パンフレット

したがって、満足のできる車内騒音性能および・または縁石衝撃耐性と同時に車両のステアリングを改善することができる回転組立体が求められている。

定義：

径方向とは、タイヤの回転軸に対して垂直な方向のことをいう。この方向はトレッドの厚み方向に相当する。

軸方向とは、タイヤの回転軸に対して平行な方向のことをいう。

回転方向とは、回転軸を中心とする円に接する方向のことをいう。この方向は軸方向と径方向の両方に対して垂直である。

充填状態とは、回転組立体がＥＴＲＴＯ、ＪＡＴＭＡまたはＴＲＡといったタイヤ標準に定義されたタイヤサイズに呼応する公称内圧に充填された状態をいう。

そこで本発明は、タイヤと、リムと、二つのアダプターとを備えた回転組立体であって、満足のできる車内騒音性能および・または縁石衝撃耐性と同時に車両のステアリングを改善することができる回転組立体を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、回転軸を有し、リムフランジにより軸方向外側に延びる二つのリムシートを備えるリムと、二つのアダプターと、二つのビードを有するタイヤと、を含む回転組立体であって、各アダプターは一方のビードとリムとの接続をもたらし、アダプターは一方のリムシートに取り付けられるようにした軸方向内側端部と、一方のビードを取り付けられるようにした軸方向外側端部と、軸方向内側端部と軸方向外側端部とを単一部品を形成するように接続するアダプター本体と、を備え、回転組立体はリムと、タイヤと、アダプターと、で囲まれた内腔を形成し、二つのアダプターは、固体材料で作られた少なくとも一つの接続手段によって接続されている、ことを特徴としている。

上記構成を有する本発明によれば、十分な車内騒音性能および・または縁石衝撃耐性を維持しながら、車両のハンドリング性能を改善した回転組立体が提供される。

本発明においては、アダプターは片方のビードとリムとの間の接続をもたらし、アダプターは少なくとも径方向及び軸方向に変形することができるので、乗り心地と縁石衝撃耐性を向上することができる。アダプターはまた、タイヤの振動モードの周波数を低下することにより車内騒音性能を改善することができる。

本発明においては、二つのアダプターは少なくとも一つの接続手段によって接続されているので、同相におけるアダプターの柔軟性を確保しつつ、接続手段はステアリングの入力により回転組立体の特にタイヤがねじられた際の二つのアダプター間の異相における柔軟性を制限するので、乗り心地、縁石衝撃耐性や車内騒音性能の改善を維持しつつ、車両のステアリングの改善をすることができる。

少なくとも一つの接続手段は固体材料で作られているので、接続手段が二つのアダプター間の異相における柔軟性を制限するのに必要なせん断剛性を容易に満足させることができるので、効率的に接続手段を製作することができる。

本発明において、好ましくは、少なくとも一つの接続手段は、リムと、タイヤと、アダプターと、で囲まれた内腔に位置する。

このように構成された本発明においては、通常の使用条件下においてブレーキシステムやサスペンションアームといったリムの内側に位置する物体に干渉することなく、乗り心地、縁石衝撃耐性や車内騒音性能の改善を維持しつつ、車両のステアリングの改善をすることができる。

本発明において、好ましくは、リムシートと径方向最外側の少なくとも一つの接続手段との間の径方向距離Ｈ２が、内腔におけるリムシートとタイヤの径方向最外側との径方向距離Ｈ１の５％と５０％との間である。

径方向距離Ｈ２が径方向距離Ｈ１の５％よりも小さいと、接続手段がアダプターと干渉することにより、接続手段の耐久性を低下させるといったような問題を引き起こす恐れがある。径方向距離Ｈ２が径方向距離Ｈ１の５０％よりも大きいと、大きく変形可能な条件下において接続手段がタイヤと干渉することにより、接続手段の耐久性を低下させるといったような問題を引き起こす恐れがある。従って、径方向距離Ｈ２を、内腔におけるリムシートとタイヤの径方向最外側との径方向距離Ｈ１の５％と５０％との間にすることにより、接続手段がアダプターやタイヤと干渉することを防ぐことができる。

リムシートと径方向最外側の少なくとも一つの接続手段との間の径方向距離Ｈ２は、好ましくは内腔におけるリムシートとタイヤの径方向最外側との径方向距離Ｈ１の８％と４５％との間であり、より好ましくは径方向距離Ｈ１の１０％と４０％との間である。

本発明において、好ましくは、接続手段はアダプターのアダプター本体に固定される。

このように構成された本発明においては、接続手段によって接続された二つのアダプター間の異相における柔軟性を効果的に制限することができ、その結果、乗り心地、縁石衝撃耐性や車内騒音性能の改善を維持しつつ、車両のステアリングの改善をすることができる。

本発明において、好ましくは、接続手段は回転組立体の周方向に対して斜めに配置される。

このように構成された本発明においては、接続手段によって接続された二つのアダプター間の異相における柔軟性をさらに効果的に制限することができ、その結果、乗り心地、縁石衝撃耐性や車内騒音性能の改善を維持しつつ、車両のステアリングの改善をすることができる。

本発明において、好ましくは、回転組立体は少なくとも二つの接続手段を有し、周方向に隣接する接続手段は互いに異なる斜め方向に延びる。

このように構成された本発明においては、接続手段によって接続された二つのアダプター間の異相における柔軟性をさらに効果的に制限することができ、その結果、乗り心地、縁石衝撃耐性や車内騒音性能の改善を維持しつつ、車両のステアリングの改善をすることができる。

本発明において、好ましくは、回転組立体は少なくとも一組の接続手段を有し、少なくとも一組の接続手段は上面視において重なり合う部分を有する。

このように構成された本発明においては、接続手段によって接続された二つのアダプター間の異相における柔軟性をさらに効果的に制限することができ、その結果、乗り心地、縁石衝撃耐性や車内騒音性能の改善を維持しつつ、車両のステアリングの改善をすることができる。

上記構成を有する本発明によれば、十分な車内騒音性能および・または縁石衝撃耐性を維持しながら、車両のハンドリング性能を改善した回転組立体が提供される。

本発明の他の特徴および利点は、本発明の実施形態を非限定的な例として示す添付の図面を参照して行われる以下の説明により明らかとなる。

本発明の第１実施形態による回転組立体を模式的に示す断面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿って見た回転組立体を模式的に示す図である。 本発明の第２実施形態による回転組立体を模式的に示す図である。 本発明の第３実施形態による回転組立体を模式的に示す図である。

以下、本発明の好ましい実施形態を図面を参照して説明する。

本発明の第１実施形態による回転組立体１を、図１乃至図２により説明する。

図１は、本発明の第１実施形態による回転組立体を模式的に示す断面図である。図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿って見た回転組立体を模式的に示す図である。

回転組立体１は、回転軸ＸＸ‘を有し、リムフランジ２２により軸方向外側に延びる二つのリムシート２１を備えるリム２と、二つのアダプター３と、二つのビード４１を有するタイヤ４と、を含む回転組立体であって、各アダプター３は一方のビード４１とリム２との接続をもたらしている。この図１において、回転組立体１は充填状態にある。

アダプター３は一方のリムシート２１に取り付けられるようにした軸方向内側端部３１と、一方のビード４１を取り付けられるようにした軸方向外側端部３２と、軸方向内側端部３１と軸方向外側端部３２とを単一部品を形成するように接続するアダプター本体３３と、を備えている。

図１に示すように、回転組立体１はリム２と、タイヤ４と、アダプター３と、で囲まれた内腔１１を形成している。二つのアダプター３は、少なくとも一つの接続手段５によって接続されている。接続手段５は固体材料で作られている。

図１に示すように、接続手段５は、リム２と、タイヤ４と、アダプター３と、で囲まれた内腔１１に位置している。

図１に示すように、接続手段５はリムシート２１と径方向最外側の接続手段５との間の径方向距離Ｈ２を有し、内腔１１におけるリムシート２１とタイヤ４の径方向最外側との径方向距離Ｈ１を有し、径方向距離Ｈ２は径方向距離Ｈ１の５％と５０％との間である。

図１および図２に示すように、接続手段５はアダプター３のアダプター本体３３に固定され、タイヤ４のビード４１の下まで外側方向に延びている。

図２に示すように、接続手段５は平面視において長方形状を有し、軸方向に対して水平に、リム２と軸方向内側端部３１およびアダプター本体３３を含むアダプター３を超えて延びている。

アダプター３は片方のビード４１とリム２との間の接続をもたらし、アダプター３は少なくとも径方向及び軸方向に変形することができるので、乗り心地と縁石衝撃耐性を向上することができる。アダプター３はまた、タイヤの振動モードの周波数を低下することにより車内騒音性能を改善することができる。

二つのアダプター３は少なくとも一つの接続手段５によって接続されているので、同相におけるアダプター３の柔軟性を確保しつつ、接続手段５はステアリングの入力により回転組立体１の特にタイヤ４がねじられた際の二つのアダプター３間の異相における柔軟性を制限するので、乗り心地、縁石衝撃耐性や車内騒音性能の改善を維持しつつ、車両のステアリングの改善をすることができる。

少なくとも一つの接続手段５は固体材料で作られているので、接続手段５が二つのアダプター３間の異相における柔軟性を制限するのに必要なせん断剛性を容易に満足させることができるので、効率的に接続手段５を製作することができる。

接続手段５を構成する固体材料としては、例えば鋼、アルミニウムおよび／またはマグネシウムの合金などの金属材料、熱硬化性または熱可塑性化合物に基づく複合材料内に繊維が含まれるようにした炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維、植物繊維などの複合材料、またはエラストマーと、樹脂および炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維、植物繊維、またはこれらの材料の任意の組み合わせから選択された繊維に基づく複合体とを含む複雑な複合材料などがある。

接続手段５は、リム２と、タイヤ４と、アダプター３と、で囲まれた内腔１１に位置しているので、通常の使用条件下においてブレーキシステムやサスペンションアームといったリム２の内側に位置する物体に干渉することなく、乗り心地、縁石衝撃耐性や車内騒音性能の改善を維持しつつ、車両のステアリングの改善をすることができる。

リムシート２１と径方向最外側の少なくとも一つの接続手段５との間の径方向距離Ｈ２を、内腔１１におけるリムシート２１とタイヤ４の径方向最外側との径方向距離Ｈ１の５％と５０％との間としたので、接続手段５がアダプター３やタイヤ４と干渉することを防ぐことができる。

径方向距離Ｈ２が径方向距離Ｈ１の５％よりも小さいと、接続手段５がアダプター３と干渉することにより、接続手段５の耐久性を低下させるといったような問題を引き起こす恐れがある。径方向距離Ｈ２が径方向距離Ｈ１の５０％よりも大きいと、大きく変形可能な条件下において接続手段５がタイヤ４と干渉することにより、接続手段５の耐久性を低下させるといったような問題を引き起こす恐れがある。

このリムシート２１と径方向最外側の少なくとも一つの接続手段５との間の径方向距離Ｈ２は、好ましくは内腔１１におけるリムシート２１とタイヤ４の径方向最外側との径方向距離Ｈ１の８％と４５％との間であり、より好ましくは径方向距離Ｈ１の１０％と４０％との間である。

接続手段５はアダプター３のアダプター３３本体に固定されているので、接続手段５によって接続された二つのアダプター３間の異相における柔軟性を効果的に制限することができ、その結果、乗り心地、縁石衝撃耐性や車内騒音性能の改善を維持しつつ、車両のステアリングの改善をすることができる。

接続手段５を構成する固体材料のヤング率は、５００ＭＰａ以上であることが好ましい。

回転組立体１は複数の接続手段５を有するようにしてもよく、または単一の接続手段５が実質的に完全に周方向に巻き付くようにしてもよい。

接続手段５は単一の部品として作られてもよく、または複数の材料の組み合わせとして作られてもよい。

接続手段５は、接着剤、留め具、フックなどの任意の手段を介してアダプター３に固定するようにしてもよい。 接続手段５は、アダプター３または複数のアダプター３と一体の部品として構成されてもよい。そのような場合、接続手段５は、アダプター３を構成する材料と同じ材料で覆われるようにしてもよい。

リム２は、好ましくは鋼、アルミニウムおよび／またはマグネシウムの合金などの金属材料、熱硬化性または熱可塑性化合物に基づく複合材料内に繊維が含まれるようにした炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維、植物繊維などの複合材料、またはエラストマーと、樹脂および炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維、植物繊維、またはこれらの材料の任意の組み合わせから選択された繊維に基づく複合体とを含む複雑な複合材料などがある。

熱硬化性化合物に基づく複合材料は、エポキシ樹脂、ビニルエステル、不飽和ポリエステル、シアン酸エステル、ビスマレイミド、アクリル樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン、およびそれらの組み合わせから選択される。

熱可塑性化合物に基づく複合材料は、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリアミド（ＰＡ）、半芳香族ポリアミド、ポリエステル（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、ポリエーテルケトンケトン（ＰＥＫＫ）、ポリエーテルスルホン（ＰＳＵ）、ポリエーテルイミド（ＰＥＩ）、ポリイミド（Ｐ１）、ポリアミドイミド（ＰＡｌ）、ポリフェニレンスルフィド（ＰＰＳ）、ポリオキシメチレン（ＰＯＭ）、ポリフェニレンオキシド（ＰＰＯ）から選択される。

アダプター３は、当業者に公知な半径方向および軸方向の２つの方向に弾性変形可能な任意の種類であってよい。 アダプター３は、アダプター３の内側端部３１に、タイヤ４のビード４１が通常行っているように、リム２のリムフランジ２２の上部でアダプター３を捕えることを意図したアダプタビード（図示せず）を含むようにしてもよい。リム２のリムフランジ２２の上部が通常行っているのとまったく同じ方法で、アダプター３の外側端部３２はタイヤ４のビード４１を受け入れる。アダプター３の外側端部３２も同様に、アダプター３の内側端部３１に含まれたアダプタービードと同じまたは異なるアダプタービード（図示せず）を含むようにしてもよい。

アダプター３は、硫黄架橋による化学加硫反応、過酸化物または電離放射線の作用によって作成された炭素-炭素結合、エラストマーモジュールの他の特定の原子鎖による架橋可能なゴム、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）で、弾性変形可能な部分が、非変形性の「硬い」領域間でネットワークを形成し、その凝集が物理的接続の結果である（ガラス転移温度を超える微結晶または非晶質領域）、非熱可塑性エラストマーと熱硬化性樹脂といったエラストマーでできていてもよい。アダプター３は、内側端部３１、アダプター本体３３および外側端部３２に沿って複数の、金属コード（例えば、鋼）または繊維コード（例えば、レーヨン、アラミド、ポリエチレン、ナイロン、ガラス繊維、炭素繊維、玄武岩繊維、ＰＥＮまたはＰＶＡ）からなるような補強材を含むようにしてもよい。

本発明の第２実施形態による回転組立体６１を、図３により説明する。図３は、本発明の第２実施形態による回転組立体を模式的に示す図である。この第２実施形態の構成は、図３に示す構成以外は第１実施形態の構成と同様であり、したがって、図３により説明する。

図３に示すように、接続手段６５は内腔６１１内の平面視においてリボン状の形状を有し、回転組立体６１の周方向に対して斜めに配置されるように、リム６２と軸方向内側端部６３１およびアダプター本体６３３を含むアダプター６３を超えて、アダプター６３のアダプター本体６３３に接続されている。接続手段６５は、タイヤ６４のビード６４１の下まで外側方向に延びている。

図３に示すように、回転組立体６１は少なくとも二つの接続手段６５を有し、周方向に隣接する接続手段６５は互いに異なる斜め方向に対称に延びている。

接続手段６５は回転組立体６１の周方向に対して斜めに配置されているので、接続手段６５によって接続された二つのアダプター６３間の異相における柔軟性をさらに効果的に制限することができ、その結果、乗り心地、縁石衝撃耐性や車内騒音性能の改善を維持しつつ、車両のステアリングの改善をすることができる。

回転組立体６１は少なくとも二つの接続手段６５を有し、周方向に隣接する接続手段６５は互いに異なる斜め方向に延びているので、接続手段６５によって接続された二つのアダプター６３間の異相における柔軟性をさらに効果的に制限することができ、その結果、乗り心地、縁石衝撃耐性や車内騒音性能の改善を維持しつつ、車両のステアリングの改善をすることができる。

周方向に対する各接続手段６５の斜めの角度は互いに異なるようにしてもよい。各接続手段６５は互いに間隔を置いて配置するようにしてもよい。この場合、二つの隣接する接続手段６５間の間隔は一定にしてもよく、異なるようにしてもよい。

本発明の第３実施形態による回転組立体７１を、図４により説明する。図４は、本発明の第３実施形態による回転組立体を模式的に示す図である。この第３実施形態の構成は、図４に示す構成以外は第１および第２実施形態の構成と同様であり、したがって、図４により説明する。

図４に示すように、接続手段７５は内腔７１１内の平面視においてリボン状の形状を有し、回転組立体７１の周方向に対して斜めに配置されるように、リム７２と軸方向内側端部７３１およびアダプター本体７３３を含むアダプター７３を超えて、アダプター７３のアダプター本体７３３に接続されている。接続手段７５は、タイヤ７４のビード７４１の下まで外側方向に延びている。

図４に示すように、回転組立体７１は少なくとも一組の接続手段７５を有し、少なくとも一組の接続手段７５は上面視において重なり合う部分５１を有している。少なくとも一組の接続手段７５の各接続手段７５は対象に配置されている。

回転組立体７１は少なくとも一組の接続手段７５を有し、少なくとも一組の接続手段７５は上面視において重なり合う部分５１を有しているので、接続手段７５によって接続された二つのアダプター７３間の異相における柔軟性をさらに効果的に制限することができ、その結果、乗り心地、縁石衝撃耐性や車内騒音性能の改善を維持しつつ、車両のステアリングの改善をすることができる。

以上、本発明の好ましい実施形態について記述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、特許請求の範囲の記載の範囲内において、種々の変更、変形が可能である。

本発明の効果を明確にするため、本発明の実施例に係る回転組立体と、リムとタイヤからなる比較例に係る回転組立体と、リムとタイヤと二つのアダプターからなる従来例に係る回転組立体と、を、コンピューターシミュレーションを用いて行った検証結果について説明する。

コンピューターシミュレーションの結果によれば、従来例は比較例に対して２０％のハンドリング性能（コーナリング剛性）の低下を示し、実施例は、アダプターの同相における柔軟性の確保、すなわち、比較例に対して乗り心地、縁石衝撃耐性および車内騒音性能を維持または改善しつつ、従来例と比較して１０％以上のハンドリング性能（コーナリング剛性）の向上を示した。

１，６１，７１ 回転組立体
１１，６１１，７１１ 内腔
２，６２，７２ リム
２１ リムシート
２２ リムフランジ
３，６３，７３ アダプター
３１，６３１，７３１ 軸方向内側端部
３２ 軸方向外側端部
３３，６３３，７３３ アダプター本体
４，６４，７４ タイヤ
４１，６４１，７４１ ビード
５，６５，７５ 接続手段
５１ 重なり合う部分

Claims (7)

1. 回転軸を有し、リムフランジ（２２）により軸方向外側に延びる二つのリムシート（２１）を備えるリム（２）と、二つのアダプター（３）と、二つのビード（４１）を有するタイヤ（４）と、を含む回転組立体（１）であって、各アダプター（３）は一方のビード（４１）とリム（２）との接続をもたらし、アダプター（３）は一方のリムシート（２１）に取り付けられるようにした軸方向内側端部（３１）と、一方のビード（４１）を取り付けられるようにした軸方向外側端部（３２）と、軸方向内側端部（３１）と軸方向外側端部（３２）とを単一部品を形成するように接続するアダプター本体（３３）と、を備え、回転組立体（１）はリム（２）と、タイヤ（４）と、アダプター（３）と、で囲まれた内腔（１１）を形成し、
   二つのアダプター（３）は、固体材料で作られた少なくとも一つの接続手段（５）によって接続されている、ことを特徴とする回転組立体（１）。
2. 少なくとも一つの接続手段（５）は、リム（２）と、タイヤ（４）と、アダプター（３）と、で囲まれた内腔（１１）に位置する、請求項１に記載の回転組立体（１）。
3. リムシート（２１）と径方向最外側の少なくとも一つの接続手段（５）との間の径方向距離Ｈ２が、内腔（１１）におけるリムシート（２１）とタイヤ（４）の径方向最外側との径方向距離Ｈ１の５％と５０％との間である、請求項１または請求項２に記載の回転組立体（１）。
4. 接続手段（５）はアダプター（３）のアダプター本体（３３）に固定される、請求項１乃至３の何れか一項に記載の回転組立体（１）。
5. 接続手段（５）は回転組立体（１）の周方向に対して斜めに配置される、請求項１乃至４の何れか一項に記載の回転組立体（１）。
6. 回転組立体（１）は少なくとも二つの接続手段（５）を有し、周方向に隣接する接続手段（５）は互いに異なる斜め方向に延びる、請求項５に記載の回転組立体（１）。
7. 回転組立体（１）は少なくとも一組の接続手段（５）を有し、少なくとも一組の接続手段（５）は上面視において重なり合う部分（５１）を有する、請求項５に記載の回転組立体（１）。
   
   

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