JP2019221022A - 電池監視装置、電池監視システム、および電池監視方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】BMSのグランドと電池のグランドとの絶縁状態を検出可能な構成を備え、マスタBMSとしてもスレーブBMSとしても機能することができるBMSを提供すること。【解決手段】実施形態の一態様に係る電池監視装置は、監視部と、リレーと、検出部とを備える。監視部は、負荷に接続される電池の状態を監視する。制御部は、監視部のグランドと電池のグランドとの絶縁状態を検出するための検出信号を出力する機能を有する。リレーは、検出信号の伝送線と電池のグランドとを接離可能に接続する。検出部は、検出信号に基づいて絶縁状態の劣化を検出する。制御部は、自装置が電池の状態を監視するマスタ監視装置である場合に、リレーを接続状態にして検出信号を出力し、自装置が電池と並列に負荷に接続される電池の状態を監視するスレーブ監視装置である場合には、リレーを切断状態にし、前記検出信号の出力を禁止する。【選択図】図1
Description
開示の実施形態は、電池監視装置、電池監視システム、および電池監視方法に関する。
従来、負荷に接続される第1電池の状態を監視するマスタBMS(Battery Management System)と、第1電池と並列に負荷に接続される第2電池の状態を監視するスレーブBMSとを備える電池監視システムがある(例えば、特許文献1参照)。
かかる電池監視システムでは、BMSの動作電圧は電池から負荷へ供給される電圧に比べて極めて低い。このため、電池監視システムでは、電池のグランド(以下、「高圧グランド」と記載する)と、BMSのグランド(以下、「低圧グランド」と記載する)とが絶縁されるが、様々な要因によって絶縁状態が劣化することがある。
BMSは、絶縁状態が劣化した場合、電池から高電圧が印加されて破損するおそれがあるため、絶縁状態の劣化を検出する構成を備えることが好ましい。ただし、複数のBMSを備える電池監視システムでは、低圧グランドが複数のBMSによって共用されるので、例えば、マスタBMSとスレーブBMSとを備える場合、マスタBMSだけが絶縁状態の劣化を検出する構成を備えていればよい。
しかしながら、マスタBMSおよびスレーブBMSの構成が異なる場合、2種類のBMSを製造する必要があり電池監視システムの製造コストが嵩む。また、2種類のBMSを製造した場合、2品番の管理が必要となり品番管理が煩雑になる。
さらに、マスタBMSおよびスレーブBMSの構成が異なる場合、マスタBMSとスレーブBMSとが間違えて組み付けられるおそれもある。このため、BMSのグランドと電池のグランドとの絶縁状態を検出する構成を備え、マスタBMSとしてもスレーブBMSとしても機能することができるBMSの開発が望まれている。
実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、BMSのグランドと電池のグランドとの絶縁状態を検出可能な構成を備え、マスタBMSとしてもスレーブBMSとしても機能することができるBMSを提供することを目的とする。
実施形態の一態様に係る電池監視装置は、監視部と、リレーと、検出部とを備える。監視部は、負荷に接続される電池の状態を監視する。制御部は、前記監視部のグランドと前記電池のグランドとの絶縁状態を検出するための検出信号を出力する機能を有する。リレーは、前記制御部によって制御されて前記検出信号の伝送線と前記電池のグランドとを接離可能に接続する。検出部は、前記検出信号に基づいて前記絶縁状態の劣化を検出する。前記制御部は、自装置が電池の状態を監視するマスタ監視装置である場合に、前記リレーを接続状態にして前記検出信号を出力し、自装置が前記電池と並列に前記負荷に接続される電池の状態を監視するスレーブ監視装置である場合には、前記リレーを切断状態にし、前記検出信号の出力を禁止する。
実施形態の一態様に係る電池監視装置は、BMSのグランドと電池のグランドとの絶縁状態を検出可能な構成を備え、マスタBMSとしてもスレーブBMSとしても機能することができる。
以下、添付図面を参照して、電池監視装置、電池監視システム、および電池監視方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。図1は、実施形態に係る電池監視システム1の構成の一例を示す説明図である。
以下では、電池監視システム1がマスタ監視装置の一例である1つのマスタBMS(Battery Management System)2と、スレーブ監視装置の一例である1つのスレーブBMS3とを備える場合を例に挙げて説明する。
図1に示すように、電池監視システム1は、第1電池101と負荷103との間に接続されるマスタBMS2と、第1電池101と並列に負荷103に接続される第2電池102と負荷103との間に接続されるスレーブBMS3とを備える。
第1電池101および第2電池102は、例えば、リチウムイオンバッテリ等の充放電可能な二次電池である。負荷103は、例えば、インバータである。なお、ここでは、図示を省略しているが負荷103は、例えば、車両を走行させるモータに接続される。
また、電池監視システム1は、第1電池101の正極と負荷103とを切離可能に接続するPリレーSW1と、第1電池101の負極と負荷103とを切離可能に接続するNリレーSW2とを備える。また、電池監視システム1は、プリチャージ抵抗PR1を介して第1電池101の正極と負荷103とを切離可能に接続するプリチャージリレーSW3を備える。
また、電池監視システム1は、第2電池102の正極と負荷103とを切離可能に接続するPリレーSW4と、第2電池102の負極と負荷103とを切離可能に接続するNリレーSW5とを備える。また、電池監視システム1は、プリチャージ抵抗PR2を介して第2電池102の正極と負荷103とを切離可能に接続するプリチャージリレーSW6を備える。
マスタBMS2は、PリレーSW1、NリレーSW2、およびプリチャージリレーSW3の動作を制御して、第1電池101と負荷103との接続および切断を行う。また、スレーブBMS3は、PリレーSW4、NリレーSW5、およびプリチャージリレーSW6の動作を制御して、第2電池102と負荷103との接続および切断を行う。
例えば、マスタBMS2は、起動時に、まず、NリレーSW2を接続状態にした後に、プリチャージリレーSW3を接続状態にすることによって、第1電池101と負荷103とを接続し、負荷103が備える平滑コンデンサをプリチャージする。
これにより、マスタBMS2は、起動時に第1電池101から負荷103への突入電流の流入を防止することができる。その後、マスタBMS2は、PリレーSW1を接続してからプリチャージリレーSW3を切断し、第1電池101から負荷103へ電力を供給する。
スレーブBMS3もマスタBMS2と同様に、PリレーSW4、NリレーSW5、およびプリチャージリレーSW6の接続状態を切替えることによって、第2電池102から負荷103への突入電流の流入を防止しつつ第2電池102と負荷103とを接続する。
かかる電池監視システム1は、例えば、モータが電動機として機能する場合に、第1電池101および第2電池102と負荷103とを接続し、第1電池101および第2電池102を放電させてモータへ電力を供給する。
また、電池監視システム1は、例えば、モータが発電機として機能する場合に、第1電池101および第2電池102と負荷103とを接続し、モータから負荷103を介して第1電池101および第2電池102へ電力を供給して充電する。
また、電池監視システム1では、マスタBMS2と車両ECU(Electronic Control Unit)100とがCAN(Controller Area Network)通信ライン104によって接続され、マスタBMS2とスレーブBMS3とがCAN通信ライン104によって接続される。車両ECU100は、車両全体を統括制御する制御装置である。
マスタBMS2は、第1電池101が過充電または過放電にならないように、PリレーSW1およびNリレーSW2のON/OFF制御を行う。スレーブBMS3も同様に、第2電池102が過充電または過放電にならないように、PリレーSW4およびNリレーSW5のON/OFF制御を行う。
このとき、スレーブBMS3は、CAN通信ライン104を介して、第2電池102の充電状態を示す情報をマスタBMS2へ送信する。マスタBMS2は、CAN通信ライン104を介して、第1電池101の充電状態を示す情報と、スレーブBMS3から受信する第2電池102の充電状態を示す情報とを車両ECU100へ送信する。
車両ECU100は、マスタBMS2から受信する情報に基づいて、第1電池101および第2電池102の充放電制御指示をマスタBMS2へ出力する。マスタBMS2は、充放電指示に従って、第1電池101の充放電制御を行うと共に、スレーブBMS3に充放電制御指示に従った第2電池102の充放電制御を行わせる。
かかる電池監視システム1では、マスタBMS2およびスレーブBMS3の動作電圧は第1電池101および第2電池102から負荷103へ供給される電圧に比べて極めて低い。
このため、電池監視システム1では、第1電池101および第2電池102のグランド(以下、「高圧グランドHG」と記載する)と、マスタBMS2およびスレーブBMS3のグランド(以下、「低圧グランドLG」と記載する)とが絶縁される。
しかし、電池監視システム1では、様々な要因によって高圧グランドHGと低圧グランドLGとの絶縁状態が劣化することがある。例えば、高圧グランドHGの配線を覆う絶縁外装ケーブルの絶縁性が何等かの原因で劣化する場合がある。
かかる場合、第1電池101および第2電池102からマスタBMS2およびスレーブBMS3へ高電圧が印加されてマスタBMS2およびスレーブBMS3が破損するおそれがある。
このため、マスタBMS2およびスレーブBMS3は、高圧グランドHGと低圧グランドLGとの絶縁状態を検出する構成を備え、絶縁状態が劣化した場合に、第1電池101および第2電池102と負荷103との接続を切断することが望ましい。
なお、マスタBMS2の低圧グランドLGと、スレーブBMS3の低圧グランドLGとは低圧グランドライン105によって接続される。つまり、電池監視システム1では、低圧グランドLGがマスタBMS2およびスレーブBMS3によって共用されるため、マスタBMS2およびスレーブBMS3のいずれか一方(例えば、マスタBMS)が絶縁状態を検出する構成を備えていれば問題ない。
しかし、マスタBMS2およびスレーブBMS3の構成が異なる場合、2種類のBMSを製造する必要があり電池監視システム1の製造コストが嵩む。また、2種類のBMSを製造した場合、2品番の管理が必要となり品番管理が煩雑になる。
さらに、マスタBMS2およびスレーブBMS3の構成が異なる場合、マスタBMS2とスレーブBMS3とが間違えて組み付けられるおそれもある。そこで、電池監視システム1は、高圧グランドHGと低圧グランドLGとの絶縁状態を検出可能な構成を備え、構成が同一のマスタBMS2と、スレーブBMS3とを備える。
具体的には、マスタBMS2は、監視部21と、制御部22と、メカリレー23と、検出部24とを備える。監視部21は、第1電池101の状態を監視する。マスタBMS2は、監視部21による第1電池101の状態監視結果に応じて、PリレーSW1およびNリレーSW2の動作制御を行う。
制御部22は、CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)などを有するマイクロコンピュータや各種の回路を含む。なお、制御部22は、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)やFPGA(Field Programmable Gate Array)等のハードウェアで構成されてもよい。
制御部22は、CPUがROMに記憶されたプログラムを、RAMを作業領域として使用して実行することにより、高圧グランドHGと低圧グランドLGとの絶縁状態を検出するための検出信号を出力する機能を有する。検出信号は、例えば、矩形波のパルス信号である。
メカリレー23は、制御部22によって制御されて検出信号の伝送線と高圧グランドGLとを接離可能に接続する。検出部24は、検出信号に基づいて高圧グランドHGと低圧グランドLGとの絶縁状態の劣化を検出する機能を備える。
制御部22の検出信号出力端子は、アンプA1の入力に接続される。アンプA1は、制御部22から入力される検出信号を増幅して出力する。アンプA1の出力端子は、分圧抵抗R1,R2の一端が接続される。
分圧抵抗R1の他端は、低圧グランドLGに接続される。分圧抵抗R2の他端は、直列コンデンサC1の一端と、検出部24の入力端子に接続される。直列コンデンサC1の他端は、メカリレー23の入力端子に接続される。メカリレー23の出力端子は、高圧グランドHGに接続される。
ここで、マスタBMS2の低圧グランドLGと、第1電池101の高圧グランドHGとの間には、例えば、高圧グランドHGの配線を覆う絶縁外装ケーブル等の絶縁抵抗Rや浮遊容量Cが存在する。これにより、マスタBMS2の低圧グランドLGと、第1電池101の高圧グランドHGとは、絶縁性に劣化がなければ絶縁される。
また、スレーブBMS3は、マスタBMS2と同様に、監視部31、制御部32、メカリレー33、および検出部34を備える。また、スレーブBMS3は、マスタBMS2と同様に、アンプA2、分圧抵抗R3,R4、および直列コンデンサC2を備える。
そして、スレーブBMS3が備える各構成要素は、全てマスタBMS2の構成要素と同様の接続態様で接続される。このように、マスタBMS2とスレーブBMS3とは、同一の構成である。
ただし、マスタBMS2とスレーブBMS3とでは、制御部22,32の動作だけが異なる。具体的には、マスタBMS2の制御部22は、車両ECU100からマスタBMS2として機能する指令を受信した場合に、メカリレー23を接続状態にし、検出信号を出力して絶縁状態の劣化を検出してマスタBMS2として動作する。
一方、スレーブBMS3は、マスタBMS2を介して車両ECU100からスレーブBMSとして機能する指令を受信した場合に、メカリレー33を切断状態にし、検出信号の出力を禁止してスレーブBMS3として動作する。
すなわち、制御部22および制御部32には、どちらもマスタBMSとして機能する制御プログラムとスレーブBMSとして機能する制御プログラムが内蔵されており、車両ECU100からの指令によりどちらの機能として制御するかが決定される。
かかるマスタBMS2、スレーブBMS3、および車両ECU100の動作の一例については、図2を参照して後述し、検出信号の流れの一例については、図3および図4を参照して後述する。
このように、マスタBMS2およびスレーブBMS3は、同一の構成でありながら、車両ECU100からの指令に従って制御部22,32が異なる動作を行うことで、マスタBMS2としても、スレーブBMS3としても機能することができる。そして、マスタBMS2として機能する方は、高圧グランドHGと低圧グランドLGとの絶縁性の劣化を検出することができる。
したがって、電池監視システム1によれば、マスタ専用とスレーブ専用として2種類のBMSを製造する必要がないので、2品番の管理も不要となり、製造コストの高騰を抑制することができる。また、電池監視システム1によれば、マスタBMS2およびスレーブBMS3が同一構成なので、組み付け間違いの心配もない。
次に、図2〜図4を参照し、電池監視システム1の動作の一例について説明する。図2は、実施形態に係る車両ECU100、マスタBMS2、およびスレーブBMS3の動作タイミングを示すタイミングチャートである。また、図3および図4は、実施形態に係る検出信号の流れを示す説明図である。
なお、図3には、絶縁状態が劣化していない場合の検出信号の流れを太線矢印で示しており、図4には、絶縁状態が劣化した場合の検出信号の流れを太線矢印で示している。また、図3および図4では、検出信号の流れが明瞭になるように、一部の符号の図示を省略している。
図2に示すように、例えば、時刻t1に車両のイグニッションスイッチがONにされると、マスタBMS2の制御部22は、検出信号の出力を開始する。これにより、検出信号がマスタBMS2の検出部24へ入力されるので、図2に示す検出信号入力波高値(検出部24へ入力される検出信号の波高値)がHighになる。
その後、マスタBMS2の制御部22は、時刻t2にメカリレー23をON(接続状態)にする。これにより、図3に太線矢印で示すように、検出信号が制御部22から低圧グランドLG、検出部24、および高圧グランドHGへ流れる。これに伴い、それまで、低圧グランドLGおよび検出部24へ流れていた検出信号の一部が高圧グランドHGへ流れるため、図2に示す検知信号入力波高値が若干低下する。
この間、スレーブBMS3の制御部32は、検出信号の出力を禁止する。つまり、スレーブBMS3の制御部32は、検出信号を出力しない。また、スレーブBMS3の制御部32は、メカリレー33の切断状態を維持させる制御を行う。
その後、図2に示すように、車両ECU100は、時刻t3でマスタBMS2の出力信号の出力が安定した場合に、絶縁性劣化検知を実行させる指令をマスタBMS2へ送信する。
マスタBMS2の検出部24は、車両ECU100からの指令にしたがい、時刻t3からCAN通信ライン104を使用して検出信号の波高値を絶縁状態の検出結果として車両ECU100へ送信する。これにより、図2に示すように、時刻t3から検出信号出力波高値がHighになる。
このとき、検出信号出力波高値は、絶縁抵抗Rおよび浮遊容量Cの絶縁特性が劣化していない場合、図2に実線で示すように、Highが継続する。これに対して、絶縁抵抗Rおよび浮遊容量Cの絶縁特性が徐々に劣化する場合、検出信号出力波高値は、図2に点線で示すように徐々にHighから低下する。
具体的には、絶縁抵抗Rおよび浮遊容量Cの絶縁特性が劣化した場合、図4に太点線矢印で示すように、検出信号は、絶縁抵抗Rおよび浮遊容量Cを通ってマスタBMS2の低圧グランドLGへも流れる。その分、検出部24へ入力される検出信号の電流が減少するので、検出信号出力波高値は、絶縁状態が劣化していない場合に比べて低くなる。
したがって、車両ECU100は、マスタBMS2の検出部24から入力される検出信号出力波高値を監視し、例えば、検出信号出力波高値が所定の閾値以下になった場合に、絶縁状態が劣化したと判定することができる。
そして、車両ECU100は、絶縁状態が劣化したと判定した場合、第1電池101と負荷103との接続を禁止する指令をマスタBMS2へ送信し、第2電池102と負荷103との接続を禁止する指令をスレーブBMS3送信する。これにより、車両ECU100は、高圧グランドHGと低圧グランドLGとのショートによるマスタBMS2およびスレーブBMSの破損を防止することができる。
また、車両ECU100は、絶縁状態が劣化していないと判定した場合、時刻t4にBMSへの通電指令をONにする。これにより、図2に示すように、マスタBMS2およびスレーブBMS3は、時刻t4に通電リレーをONにする。
具体的には、マスタBMS2は、NリレーSW2をONにした後、プリチャージリレーSW3をONにし、その後、PリレーSW1をONにしてからプリチャージリレーSW3をOFFにして、第1電池101から負荷103へ電力の供給を開始する。
同様に、スレーブBMS3は、NリレーSW5をONにした後、プリチャージリレーSW6をONにし、その後、PリレーSW4をONにしてからプリチャージリレーSW6をOFFにして、第2電池102から負荷103へ電力の供給を開始する。
その後、車両ECU100は、時刻t5に車両のイグニッションスイッチがOFFにされると、終了処理を行って時刻t6にBMSへの通電指令をOFFにし、絶縁性劣化検知を停止させる指令をマスタBMS2へ送信する。
これにより、マスタBMS2では、時刻t6に制御部22がメカリレー23をOFF(切断状態)にする。これにより、検出信号が第1電池101の高圧グランドHGへ流れなくなるため、図2に示すように、検知信号入力波高値がHighになる。
また、制御部22は、時刻t6に給電リレー(PリレーSW1、NリレーSW2、およびプリチャージリレーSW3)をOFFにする。このとき、制御部22は、時刻t6以降も検出信号の出力は所定時間継続する。
また、検出部24は、検出信号の波高値の出力を終了する。これにより、図2に示すように、時刻t6から検出信号出力波高値がLowになる。また、スレーブBMS3では、時刻t6に、制御部32が給電リレー(PリレーSW4、NリレーSW5、およびプリチャージリレーSW6)をOFFにする。
その後、マスタBMS2は、時刻t7から時刻t9までの期間にメカリレー23の溶着診断を実行する。具体的には、図2に示すように、マスタBMS2の制御部22は、時刻t7から時刻t8までの期間瞬間的にメカリレー23をONにする。
これにより、メカリレー23がONになっている期間だけ検出信号が第1電池101の高圧グランドHGへ流れるため、メカリレー23がOFF固着していなければ、図2に示すように、この期間だけ検知信号入力波高値が低下する。
このため、マスタBMS2の検出部24は、時刻t7に検知信号入力波高値がHighから低下し、時刻t8に検知信号入力波高値がHighに戻ることを検出した場合に、メカリレー23がOFF固着していないと診断する。
また、検出部24は、時刻t7に検知信号入力波高値がHighから低下しない場合に、メカリレー23がOFF固着していると診断する。その後、制御部22は、時刻t10に検出信号の出力を停止して処理を終了する。
このように、マスタBMS2の制御部22は、監視対象の第1電池101から負荷103への電力供給が終了されてメカリレー23を切断状態にした後、所定時間接続状態にして切断状態にする。
そして、検出部24は、負荷103への電力供給が終了された後の検出信号に基づいてメカリレー23の溶着診断を行う。これにより、検出部24は、メカリレー23がOFF固着していないかを診断することができる。
また、スレーブBMS3の制御部32は、前述したように、常時メカリレー33を切断状態にする制御を行う。これにより、高圧グランドHGと低圧グランドLGとが正常に絶縁されているにも関わらず、車両ECU100により絶縁状態が劣化していると誤判定されることを防止することができる。
かかる点について、図5を参照して説明する。図5は、実施形態に係るスレーブBMS3のメカリレー33が接続状態であった場合の説明図である。図5に示すように、スレーブBMS3のメカリレー33が接続状態であった場合に、マスタBMS2のNリレーSW2と、スレーブBMS3のNリレーSW2がONにされると、同図に太一点鎖線矢印で示す経路にも検出信号が流れる。
具体的には、検出信号は、制御部22から低圧グランドLG、検出部24、および高圧グランドHGへだけでなく、NリレーSW2,SW5、メカリレー33、直列コンデンサC2、分圧抵抗R4,R3を経由してスレーブBMS3の低圧グランドLGへ流れる。
このため、絶縁抵抗Rおよび浮遊容量Cによって高圧グランドHGと低圧グランドLGとが正常に絶縁されていても、検出信号出力波高値がHighよりも低くなり、車両ECU100によって絶縁状態が劣化していると誤判定されるおそれがある。
このため、スレーブBMS3の制御部32は、常時メカリレー33を切断状態にする制御を行う。これにより、高圧グランドHGと低圧グランドLGとが正常に絶縁されているにも関わらず、車両ECU100により絶縁状態が劣化していると誤判定されることを防止することができる。
なお、上述した実施形態では、電池監視システム1が1つのマスタBMS2と、1つのスレーブBMS3とを備える場合を例に挙げて説明したが、これは一例である。電池監視システム1は、1つのマスタBMSと2つ以上のスレーブBMS3とを備えるものであってもよい。
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
1 電池監視システム
2 マスタBMS
3 スレーブBMS
21,31 監視部
22,32 制御部
23,33 メカリレー
24,34 検出部
100 車両ECU
101 第1電池
102 第2電池
103 負荷
SW1,SW4 Pリレー
SW2,SW5 Nリレー
SW3,SW6 プリチャージリレー
A1,A2 アンプ
R1,R2,R3,R4 分圧抵抗
R 絶縁抵抗
PR1,PR2 プリチャージ抵抗
C1,C2 直列コンデンサ
C 浮遊容量
HG 高圧グランド
LG 低圧グランド
2 マスタBMS
3 スレーブBMS
21,31 監視部
22,32 制御部
23,33 メカリレー
24,34 検出部
100 車両ECU
101 第1電池
102 第2電池
103 負荷
SW1,SW4 Pリレー
SW2,SW5 Nリレー
SW3,SW6 プリチャージリレー
A1,A2 アンプ
R1,R2,R3,R4 分圧抵抗
R 絶縁抵抗
PR1,PR2 プリチャージ抵抗
C1,C2 直列コンデンサ
C 浮遊容量
HG 高圧グランド
LG 低圧グランド
Claims (4)
- 負荷に接続される電池の状態を監視する監視部と、
前記監視部のグランドと前記電池のグランドとの絶縁状態を検出するための検出信号を出力する機能を有する制御部と、
前記制御部によって制御されて前記検出信号の伝送線と前記電池のグランドとを接離可能に接続するリレーと、
前記検出信号に基づいて前記絶縁状態の劣化を検出する検出部と
を備え、
前記制御部は、
自装置が電池の状態を監視するマスタ監視装置である場合に、前記リレーを接続状態にして前記検出信号を出力し、自装置が前記電池と並列に前記負荷に接続される電池の状態を監視するスレーブ監視装置である場合には、前記リレーを切断状態にし、前記検出信号の出力を禁止する
ことを特徴とする電池監視装置。 - 前記制御部は、
自装置が前記マスタ監視装置である場合、監視対象の前記電池から前記負荷への電力供給が終了されて前記リレーを切断状態にした後、所定時間接続状態にして切断状態にし、
前記検出部は、
前記負荷への電力供給が終了された後の前記検出信号に基づいて前記リレーの溶着診断を行う
ことを特徴とする請求項1に記載の電池監視装置。 - 負荷に接続される電池の状態を監視する監視部と、
前記監視部のグランドと前記電池のグランドとの絶縁状態を検出するための検出信号を出力する機能を有する制御部と、
前記制御部によって制御されて前記検出信号の伝送線と前記電池のグランドとを接離可能に接続するリレーと、
前記検出信号に基づいて前記絶縁状態の劣化を検出する検出部と
を備えるマスタ監視装置と、
前記マスタ監視装置と同一の構成を有し、前記電池と並列に前記負荷に接続される電池の状態を監視するスレーブ監視装置と
を備え、
前記マスタ監視装置の制御部は、当該マスタ監視装置のリレーを制御して当該マスタ監視装置の検出信号の伝送線と前記電池のグランドとを接続して前記検出信号を出力し、
前記スレーブ監視装置の制御部は、当該スレーブ監視装置のリレーを制御して当該スレーブ監視装置の検出信号の伝送線と前記電池のグランドとの接続を切断し、前記検出信号の出力を禁止する
ことを特徴とする電池監視システム。 - 負荷に接続される電池の状態を監視する監視部と、
前記監視部のグランドと前記電池のグランドとの絶縁状態を検出するための検出信号を出力する機能を有する制御部と、
前記制御部によって制御されて前記検出信号の伝送線と前記電池のグランドとを接離可能に接続するリレーと、
前記検出信号に基づいて前記絶縁状態の劣化を検出する検出部と
を備える電池監視装置の前記制御部が、
電池の状態を監視するマスタ監視装置であると自装置を判定した場合に、前記リレーを接続状態にし、前記検出信号を出力する工程と、
前記電池と並列に前記負荷に接続される電池の状態を監視するスレーブ監視装置であると自装置を判定した場合に、前記リレーを切断状態にし、前記検出信号の出力を禁止する工程と
を含むことを特徴とする電池監視方法。
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DE102023107237A1 (de) | 2022-03-24 | 2023-09-28 | Isuzu Motors Limited | Klebediagnosevorrichtung und verfahren zur klebediagnose |
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