JP2019217956A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】補強コードを樹脂で被覆してベルトを形成する場合において、補強コードの耐久性を確保することができる空気入りタイヤを得る。【解決手段】空気入りタイヤは、一方のビード部から他方のビード部に跨るカーカスを含んで構成され、少なくとも前記カーカスのタイヤ幅方向の外側部がゴム材料で被覆されたタイヤケースと、波状に屈曲しながらタイヤ周方向に巻かれる補強コード３０を樹脂３２で被覆して構成され、かつ前記タイヤケースの外周側に接合されるベルト２６と、を備えている。【選択図】図３

Description

本発明は、螺旋状に巻回したコードを含んで構成されたベルトを備えた空気入りタイヤに関する。

自動車に装着する空気入りタイヤとしては、カーカスのタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に対して傾斜したコードを含んで構成された２枚以上の傾斜ベルトプライと、傾斜ベルトプライのタイヤ径方向外側に配置された補強層等を備えた複数層からなるベルトを備えた構造が一般的である（例えば、特許文献１、２参照）。

一方、特許文献３には、補強コードを樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードがタイヤ骨格部材の外周においてタイヤ周方向に螺旋状に巻かれて構成されたベルトを有するタイヤが開示されている。

特開２０１３−２４４９３０号公報 特開２０１３−２２０７４１号公報 特開２０１８−０６５４２６号公報

特許文献１、２の空気入りタイヤは、２枚以上の傾斜ベルトプライと、補強層を備えているため、カーカスのクラウン部の補強として必要な面内剪断剛性等を確保することは可能であるが、プライや補強層の層数が多いためタイヤの軽量化は困難となっている。

そこで、傾斜ベルトプライと補強層からなるベルトに代えて、特許文献３の樹脂製ベルトを備えた空気入りタイヤを形成することで軽量化を図ることができる。しかしこの場合、転動時にベルトがタイヤ周方向に圧縮されると、樹脂で被覆された補強コードはタイヤ幅方向及びタイヤ径方向への逃げ場がないため圧縮力を繰り返し受ける。そのため、空気入りタイヤにおいて単に従来のベルトを樹脂製のベルトに置き換えた場合は耐久性の向上が難しい。

本発明は、補強コードを樹脂で被覆してベルトを形成する場合において、ベルトの耐久性を確保することができる空気入りタイヤの提供を目的とする。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、一方のビード部から他方のビード部に跨るカーカスを含んで構成され、少なくとも前記カーカスのタイヤ幅方向の外側部がゴム材料で被覆されたタイヤケースと、波状に屈曲しながらタイヤ周方向に巻かれる補強コードを樹脂で被覆して構成され、かつ前記タイヤケースの外周側に接合されるベルトと、を備えている。

請求項１に記載の空気入りタイヤのベルトは、樹脂に被覆された補強コードを含んで構成されている。このベルトは、波状に屈曲する補強コードがタイヤ周方向に巻かれているため、空気入りタイヤが転動する際にタイヤ周方向に圧縮力が働いても、補強コードは波状に屈曲したまま波長方向に収縮する。補強コードは、軸方向に圧縮力を繰り返し受けることが無いため、補強コードを含むベルトは耐久性を確保することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルトは、前記補強コードを樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードが前記タイヤケースに対して螺旋状に巻かれる共に、前記樹脂被覆コードにおけるタイヤ幅方向に互いに隣接する部分同士が接合されている。

請求項２に記載の空気入りタイヤのベルトは、補強コードを樹脂で被覆した樹脂被覆コードを巻回することにより構成されている。そのため、樹脂被覆コードの巻径や巻数を変えるだけで、空気入りタイヤのサイズの違いに容易に対応させることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強コードは、タイヤ幅方向に対して波状に屈曲している。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、ベルトのタイヤ径方向の高さを変えずに補強コードの振幅を大きくすることができるため、ベルトの重量を増やすことなく耐久性を確保することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強コードは、タイヤ径方向に対して波状に屈曲している。

請求項４に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向において補強コードが占有する幅は、補強コードを直線状に配置する場合と同じであることから、ベルトにおける補強コードの密度（単位幅当たりの本数）を変えずに補強コードの振幅を大きくすることができる。そのため、ベルトの耐久性を確保しつつ、剛性の高いベルトを提供することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強コードの屈曲方向における振幅は、前記ベルトのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向中央部が大きい。

請求項５に記載の空気入りタイヤのベルトによれば、タイヤ幅方向中央部の振幅を増すことにより、タイヤ幅方向端部よりもタイヤ周方向の圧縮力の高いタイヤ幅方向中央部の耐久性を向上させることができる。

本発明の空気入りタイヤによれば、補強コードを樹脂で被覆してベルトを形成する場合において、ベルトの耐久性を確保することができる。

第１の実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。 第１の実施形態に係る空気入りタイヤのショルダー付近を示す拡大断面図である。 第１の実施形態に係る空気入りタイヤのベルトの平面図である。 ベルト成形ドラムに樹脂被覆コードを巻き付ける工程を示す断面斜視図である。 第２の実施形態に係る空気入りタイヤのベルトの平面図である。 第３の実施形態に係る空気入りタイヤのベルトの側面図である。 第４の実施形態に係る空気入りタイヤのベルトの平面図である。

［第１の実施形態］
図１〜図３を用いて、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、例えば、乗用車に用いられる所謂ラジアルタイヤであり、ビードコア１２が埋設された一対のビード部２０を備え、一方のビード部２０と他方のビード部２０との間に、１枚のカーカスプライ１４からなるカーカス１６が跨っている。なお、図１は、空気入りタイヤ１０の空気充填前の自然状態の形状を示している。カーカス１６は、タイヤケースの一例である。

カーカスプライ１４は、空気入りタイヤ１０のラジアル方向に延びる複数本のコード（図示せず）をコーティングゴム（図示せず）で被覆して形成されている。即ち、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、所謂ラジアルタイヤである。カーカスプライ１４のコードの材料は、例えば、ＰＥＴであるが、従来公知の他の材料であっても良い。

カーカスプライ１４は、タイヤ幅方向（タイヤ軸方向）の端部分がビードコア１２をタイヤ径方向外側に折り返されている。カーカスプライ１４は、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２に跨る部分が本体部１４Ａと呼ばれ、ビードコア１２から折り返されている部分が折り返し部１４Ｂと呼ばれる。

カーカスプライ１４の本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとの間には、ビードコア１２からタイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー１８が配置されている。なお、空気入りタイヤ１０において、ビードフィラー１８のタイヤ径方向外側端１８Ａからタイヤ径方向内側の部分がビード部２０とされている。

カーカス１６のタイヤ内側にはゴムからなるインナーライナー２２が配置されており、カーカス１６のタイヤ幅方向外側には、第１のゴム材料からなるサイドゴム層２４が配置されている。

なお、本実施形態では、ビードコア１２、カーカス１６、ビードフィラー１８、インナーライナー２２、及びサイドゴム層２４によってタイヤケース２５が構成されている。タイヤケース２５は、言い換えれば、空気入りタイヤ１０の骨格を成すタイヤ骨格部材のことである。

（ベルト）
カーカス１６のクラウン部の外側、言い換えればカーカス１６のタイヤ径方向外側には、ベルト２６が配置されており、ベルト２６はカーカス１６の外周面に密着している。図２に示すように、ベルト２６は、複数本（本実施形態では２本）の補強コード３０を樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４をタイヤ周方向に巻回することで形成されている。

また、図３に示すように、平面視において補強コード３０は、タイヤ周方向に延びる樹脂被覆コード３４に対してタイヤ幅方向に波状（本実施形態では正弦波状）に屈曲した状態で樹脂３２に被覆されている。つまり、本実施形態のベルト２６は、正弦波状に屈曲しながらタイヤ周方向に巻かれる補強コード３０を含んで構成されている。なお、ベルト２６の製法方法は後述する。

ベルト２６の補強コード３０は、カーカスプライ１４のコードよりも太く、かつ、強力（引張強度）が大きいものを用いることが好ましい。ベルト２６の補強コード３０は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成することができる。本実施形態の補強コード３０は、スチールコードである。補強コード３０としては、例えば、直径が０．２２５ｍｍの“１×５”のスチールコードを用いることができるが、従来公知の他の構造のスチールコードを用いることもできる。

補強コード３０を被覆する樹脂３２には、サイドゴム層２４を構成するゴム、及び後述するトレッド３６を構成する第２のゴム材料よりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられている。補強コード３０を被覆する樹脂３２としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。

また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、１００ＭＰａ以上が好ましい。また、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率の上限は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率は、２００〜７００ＭＰａの範囲内が特に好ましい。

本実施形態のベルト２６の厚さ寸法ｔは、補強コード３０の直径寸法よりも大きくすることが好ましい、言い換えれば、補強コード３０が完全に樹脂３２に埋設されていることが好ましい。ベルト２６の厚さ寸法ｔは、空気入りタイヤ１０が乗用車用の場合、具体的には、０.７０ｍｍ以上とすることが好ましい。

図１に示すように、ベルト２６のタイヤ径方向外側には、第２のゴム材料からなるトレッド３６が配置されている。トレッド３６に用いる第２のゴム材料は、従来一般公知のものが用いられる。トレッド３６には、排水用の溝３７が形成されている。また、トレッド３６のパターンも従来一般公知のものが用いられる。

タイヤ幅方向に沿って計測するベルト２６の幅ＢＷは、タイヤ幅方向に沿って計測するトレッド３６の接地幅ＴＷに対して７５％以上とすることが好ましい。なお、ベルト２６の幅ＢＷの上限は、接地幅ＴＷに対して１１０％とすることが好ましい。ここで、ベルト２６の幅ＢＷは、ベルト２６における一方のタイヤ幅方向端から他方のタイヤ幅方向端までに範囲をいう。

ここで、トレッド３６の接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１８年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で水平な平板に対して回転軸が平行となるように配置し、最大の負荷能力に対応する質量を加えたときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

また、ベルト２６の面内剪断剛性は、ゴム被覆で形成されたベルト以上であることが好ましい。

（空気入りタイヤの製造方法）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の製造方法の一例を説明する。

まず、公知のタイヤ成形ドラム（不図示）の外周に、ゴム材料からなるインナーライナー２２、ビードコア１２、ゴム材料からなるビードフィラー１８、コードをゴム材料で被覆したカーカスプライ１４、及びサイドゴム層２４からなる未加硫のタイヤケース２５を形成する。ここまでの製造方法は、従来通りである。

一方、樹脂被覆コード３４（図２及び図３において、２点鎖線で図示。）は、２本の補強コード３０を被覆用の樹脂３２で被覆して形成される。ここで、補強コード３０を構成するスチールコードは、予め波状に屈曲させた上で、樹脂３２で被覆する。本実施形態の樹脂被覆コード３４の断面形状は矩形（タイヤ幅方向に長い長方形）である。
ベルト２６は、樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻回して形成される。

以下に、ベルト２６の製造工程の一例を図４にしたがって説明する。
まず、ベルト成形ドラム４０の近傍にコード供給装置４２、加熱装置５０、押付ローラ６０、及び冷却ローラ７０を移動可能に配置する。

コード供給装置４２は、補強コード３０を被覆用の樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４を巻き付けたリール４３と、このリール４３から巻き出された樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周に案内するためのガイド部材４４とを含んで構成されている。このガイド部材４４は、筒状とされ、内部を樹脂被覆コード３４が通過するようになっている。また、ガイド部材４４の口部４６からは、ベルト成形ドラム４０の外周面に向かって樹脂被覆コード３４が送り出される。

加熱装置５０は、熱風を樹脂被覆コード３４に吹き当てて、吹き当てた部分を加熱し溶融させるものである。なお、本実施形態では、電熱線（不図示）で加熱した空気をファン（不図示）で発生させた気流で吹出し口５２から吹き出し、この吹き出した熱風を樹脂被覆コード３４に吹き当てるようになっている。なお、加熱装置５０の構成は、上記構成に限定されず、熱可塑性樹脂を加熱溶融できれば、どのような構成であってもよい。例えば、樹脂被覆コード３４の側面に熱鏝を接触させて側面を加熱溶融させてもよく、輻射熱で加熱溶融させてもよく、赤外線を照射して加熱溶融させてもよい。

押付ローラ６０は、後述する樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０外周面に押し付けるものであり、押付力Ｆを調整できるようになっている。また、押付ローラ６０のローラ表面には、溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。そして、押付ローラ６０は、回転自在となっており、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周に押し付けている状態では、ベルト成形ドラム４０の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転するようになっている。

また、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０よりもベルト成形ドラム４０の回転方向下流側に配置され、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に押し付けつつ、樹脂被覆コード３４を冷却するものである。この冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に、押付力を調整でき、かつ、ローラ表面に溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。さらに、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に、回転自在となっており、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に押し付けている状態では、ベルト成形ドラム４０の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転するようになっている。また、冷却ローラ７０は、ローラ内部を液体（例えば、水など）が流通するようになっており、この液体の熱交換によりローラ表面に接触した部材（本実施形態では、樹脂被覆コード３４）などを冷却することができる。なお、溶融状態の樹脂材料を自然冷却させる場合には、冷却ローラ７０を省略してもよい。

次に、ベルト成形ドラム４０を矢印Ａ方向に回転させると共にコード供給装置４２の口部４６から樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に向けて送り出す。

そして、加熱装置５０の吹出し口５２から樹脂被覆コード３４に向かって熱風を吹き出して加熱し樹脂３２の表面を溶融させながら、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０に付着させつつ、樹脂被覆コード３４を押付ローラ６０でベルト成形ドラム４０の外周面に押し付ける。この押付ローラ６０によって樹脂被覆コード３４は、側部がタイヤ幅方向に膨出するように変形（押し潰しによる変形）して、樹脂３２のタイヤ幅方向に隣接する側面同士が接触して溶着する。
その後、樹脂３２の溶融部分は、冷却ローラ７０に接触して固化され、隣接する樹脂被覆コード３４同士の溶着が完了する。

このようにして、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に螺旋状に巻き付けると共に該外周面に押し付けていくことで、ベルト成形ドラム４０の外周面にベルト２６が形成される。なお、樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻き付けるには、コード供給装置４２の口部４６の位置を、タイヤケース１７の回転に伴ってタイヤ幅方向に移動させたり、タイヤケース１７をタイヤ幅方向に移動させたりすればよい。

次に、樹脂３２が固化したベルト２６をベルト成形ドラム４０から取り外し、タイヤ成形ドラムのタイヤケースの径方向外側に配置し、タイヤケースを拡張してタイヤケースの外周面、言い換えればカーカス１６の外周面をベルト２６の内周面に圧着する。

最後に、ベルト２６の外周面に、一般の空気入りタイヤと同様に未加硫のトレッド３６を貼り付け、生タイヤが完成する。

このようにして製造された生タイヤは、一般の空気入りタイヤと同様に加硫成形モールドで加硫成形され、空気入りタイヤ１０が完成する。

（作用、効果）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用、効果を説明する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、カーカス１６のクラウン部が、螺旋状に巻回された補強コード３０が樹脂３２で被覆されたベルト２６で補強されているため、従来タイヤの２枚以上のベルトプライから構成された複数層からなるベルトに比較して軽量となり、製造も簡単になる。

本実施形態のベルト２６は、補強コード３０を樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４が螺旋状に巻回されることにより構成されている。そのため、樹脂被覆コード３４の巻径や巻数を変えるだけで、空気入りタイヤ１０のサイズの違いに容易に対応させることができる。

本実施形態のベルト２６は、補強コード３０を被覆している樹脂３２の引張弾性率が５０ＭＰａ以上とされ、厚みも０．７ｍｍ以上確保されているので、ベルト２６のタイヤ幅方向の面内剪断剛性を十分に確保することができる。

ベルト２６の面内剪断剛性が確保されることで、空気入りタイヤ１０にスリップ角を付与した場合の横力を十分に発生させることができ、操縦安定性を確保することができ、また、応答性も向上させることができる。

また、ベルト２６の面外曲げ剛性が確保されることで、空気入りタイヤ１０に大きな横力が入力した際、トレッド３６のバックリング（トレッド３６の表面が波打って、一部が路面から離間する現象）を抑制することができる。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、面内剪断剛性が高いベルト２６を用いており、ベルト２６の幅ＢＷをトレッド３６の接地幅ＴＷの７５％以上としているので、ショルダー３９付近の剛性を高めることができる。

空気入りタイヤ１０におけるベルト２６は、補強コード３０が螺旋状に巻回され、周上で補強コード３０がタイヤ径方向に重なる部分が無く、タイヤ周方向に厚さが均一となっているので、空気入りタイヤ１０はユニフォミティーに優れたものとなる。

ところで、空気入りタイヤでは、ベルトはタイヤケースの形状に合わせて、タイヤ幅方向中央側に比べてタイヤ幅方向端側が僅かに小径となるように形成されている。そのため、空気入りタイヤが転動する際、ベルトはタイヤ幅方向端部においてはタイヤが拡径する方向の力、つまりタイヤ周方向の張力を受け、タイヤ幅方向中央部においてはタイヤが縮径する方向の力、つまりタイヤ周方向の圧縮力を受けている。

ここで、ベルト２６のタイヤ幅方向端部とは、ベルト２６のタイヤ幅方向端から所定の範囲をいい、好適には、ベルト２６の幅ＢＷの１５〜３５％の領域である。また、ベルト２６のタイヤ幅方向中央部とは、タイヤ赤道面ＣＬを中心に所定の範囲をいい、好適には、タイヤ幅方向端部に挟まれた、ベルト２６の幅ＢＷの３０〜７０％の領域である。

ここで、補強コードを樹脂で被覆した樹脂被覆コードを形成し、この樹脂被覆コードを螺旋状に巻いてベルトを構成する場合、ベルトが圧縮力を受けると樹脂被覆コードを構成する樹脂は弾性圧縮する。一方、タイヤ周方向に延びる樹脂被覆コードに対して直線状に補強コードを配した場合、補強コードは樹脂被覆コードの断面内部においてタイヤ幅方向及びタイヤ径方向への逃げ場がない。そのため樹脂被覆コードがタイヤ周方向の圧縮力を受けると補強コードは軸方向に向かう圧縮力を受ける。そして、補強コードがスチールコードの場合、圧縮力を繰り返し受けると樹脂被覆コードの内部で座屈して、金属疲労を生ずる可能性がある。

これに対して、本実施形態のベルト２６によれば、樹脂被覆コード３４の内部において補強コード３０が波状に屈曲している。そのため、ベルト２６がタイヤ周方向の圧縮力を受けた場合、弾性圧縮される樹脂３２と共に、補強コード３０は波状に屈曲したまま波長方向に収縮する。すなわち、補強コード３０では、ベルト２６に対するタイヤ周方向の圧縮力が軸方向に及ばないため、補強コード３０を含むベルト２６の耐久性を確保することができる。

本実施形態の補強コード３０はタイヤ幅方向に正弦波状に屈曲した状態で樹脂３２に被覆されている。本実施形態では、ベルト２６のタイヤ径方向の高さ（図２の厚さ寸法ｔ）を変えずに補強コード３０の振幅を大きくすることができるため、ベルト２６の重量を増やすことなく耐久性を確保することができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図５に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、樹脂製からなる一の円筒体によりベルト２６が形成されている。本実施形態のベルト２６においても、補強コード３０はタイヤ幅方向に波状（本実施形態では正弦波状）に屈曲した状態で樹脂３２に被覆されている。

本実施形態のベルト２６は、例えば、予め円筒状に形成された樹脂製のリングの外周に補強コード３０を螺旋状に巻回し、巻回された補強コード３０の外周をさらに樹脂３２で被覆することで形成することができる。樹脂製で円筒状のリングは、インジェクション成形や、押出し成形した樹脂円筒を所定の長さに切断して形成することができる。

本実施形態においても、第１の実施形態と同様の作用効果を奏する。また、樹脂被覆コードを巻回し、隣接する部分同士を接合した形成したベルトの場合、溶着不良によりベルトが幅方向に分断される可能性があるが、本実施形態のベルト２６はタイヤ幅方向に界面を有していない。そのため、溶着不良によりベルト２６がタイヤ幅方向に分断される懸念が無く、耐久性を向上させることができる。また、樹脂被覆コードを溶着してベルトを形成する場合に比べて、工数が減るため生産性が向上すると共に、コストの低減を図ることができる。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、補強コード３０を被覆用の樹脂３２で被覆して形成された樹脂被覆コード３４を巻回してベルト２６が形成されている。図６に示すように、本実施形態のベルト２６では、補強コード３０はタイヤ径方向に波状（本実施形態では正弦波状）に屈曲した状態で樹脂３２に被覆されている。
本実施形態においても、第１の実施形態と同様の作用効果を奏する。

ここで、補強コード３０をタイヤ幅方向に波状に屈曲させて配置する場合、補強コード３０を直線状に配置する場合と比べて、補強コード３０の占有する幅が広いため、ベルト２６における補強コード３０の密度（単位幅当たりの本数）を増やすことができない。これに対して、本実施形態のベルト２６によれば、タイヤ幅方向において補強コード３０が占有する幅は、補強コードを直線状に配置する場合と同じであることから、ベルト２６における補強コード３０の密度を変えずに補強コード３０の振幅を大きくすることができる。そのため、本実施形態によれば、ベルト２６の耐久性を確保しつつ、剛性の高いベルト２６を提供することができる。

［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、補強コード３０を被覆用の樹脂３２で被覆して形成された樹脂被覆コード３４を巻回してベルト２６が形成されている。本実施形態のベルト２６では、補強コード３０はタイヤ幅方向に波状（本実施形態では正弦波状）に屈曲した状態で樹脂３２に被覆されているが、振幅はタイヤ幅方向の位置によって異なる。具体的には、図７に示すように、ベルト２６に配置される補強コード３０は、タイヤ幅方向端部の振幅Ａよりもタイヤ幅方向中央部の振幅Ｂの方が大きい。本実施形態のベルト２６では、端部ほど振幅が小さく、中央ほど振幅の大きい樹脂被覆コード３４を巻回することで形成することができる。

なお、本実施形態のベルト２６では、補強コード３０の振幅を段階的（二段階）に変化させているが、漸次的に変化させてもよい。

本実施形態においても、第１の実施形態と同様の作用効果を奏する。特に、タイヤ幅方向中央部の振幅を増すことにより、タイヤ幅方向端部よりもタイヤ周方向の圧縮力の高いタイヤ幅方向中央部の耐久性を向上させることができる。

［その他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

また、各実施形態の特徴をそれぞれ組み合わせてもよい。例えば、第１の実施形態の特徴と第３の実施形態の特徴とを組み合わせることで、補強コード３０がタイヤ幅方向かつタイヤ径方向（つまり、タイヤ幅方向断面において斜め方向）に波状に屈曲するベルト２６を形成してもよい。

上記実施形態の補強コード３０は正弦波状に屈曲しているが、この限りではなく、例えば方形波状や三角波状に屈曲していてもよい。

上記実施形態の補強コード３０は、タイヤ周方向の波長や、隣接する補強コード３０同士のピッチを一定にしていたがこれに限らず、空気入りタイヤ１０のサイズに応じて適宜調整してもよい。なお、各実施形態のベルト２６において、補強コード３０はタイヤ幅方向に分散している方が、ベルト２６と共に弾性圧縮される樹脂３２の影響を受け難い。

上記実施形態のベルト２６では、隣接する補強コード３０における波の位相（山谷の位置）が揃っていないが、補強コード３０の巻径に基づいて波長を変えることで、隣接する補強コード３０同士の波の位相を揃えてもよい。一方、隣接する補強コード３０同士の波の位相が一致しないようにランダムに配置してもよい。

上記実施形態では、ベルト２６を製造する際に用いた樹脂被覆コード３４が、２本の補強コード３０を樹脂３２で被覆したものであったが、樹脂被覆コード３４は１本の補強コード３０を樹脂３２で被覆したものであってもよく、３本以上の補強コード３０を樹脂３２で被覆したものであってもよい。

上記実施形態の樹脂被覆コード３４は断面形状が矩形であり、図２に示すように、カーカス１６側（図面下方側）の内周面３４Ａと、トレッド３６側（図面上方側）の外周面３４Ｂとが、ベルト幅方向に変位していないが、樹脂被覆コード３４は断面形状は矩形に限らず、カーカス側（図面下方側）の内周面３４Ａと、トレッド側（図面上方側）の外周面３４Ｂとが、ベルト幅方向に変位していてもよい。例えば、樹脂被覆コード３４は断面形状が平行四辺形状であってもよい。

本実施形態のベルト２６は、一般的な空気入りタイヤに限らず、サイド部を補強ゴムで補強したランフラットタイヤに用いることもできる。

第１、第３及び第４の実施形態のベルト２６では、ベルト幅方向に隣接する樹脂被覆コード３４のタイヤ幅方向の側面同士が溶着により接合されていたが、接着剤を用いて接合されていてもよい。

１０…空気入りタイヤ、１６…カーカス、２０…ビード部、２５…タイヤケース、２６…ベルト、３０…補強コード、３２…樹脂、３４…樹脂被覆コード、ＢＷ…ベルトの幅、ＴＷ…接地幅

Claims (5)

1. 一方のビード部から他方のビード部に跨るカーカスを含んで構成され、少なくとも前記カーカスのタイヤ幅方向の外側部がゴム材料で被覆されたタイヤケースと、
   波状に屈曲しながらタイヤ周方向に巻かれる補強コードを樹脂で被覆して構成され、かつ前記タイヤケースの外周側に接合されるベルトと、
   を備える空気入りタイヤ。
2. 前記ベルトは、
   前記補強コードを樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードが前記タイヤケースに対して螺旋状に巻かれる共に、前記樹脂被覆コードにおけるタイヤ幅方向に互いに隣接する部分同士が接合されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補強コードは、
   タイヤ幅方向に対して波状に屈曲している請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強コードは、
   タイヤ径方向に対して波状に屈曲している請求項１〜３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補強コードの屈曲方向における振幅は、前記ベルトのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ幅方向中央部が大きい請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。