JP2019217937A

JP2019217937A - エアバッグリッド部材

Info

Publication number: JP2019217937A
Application number: JP2018117623A
Authority: JP
Inventors: 利夫下山; Toshio Shimoyama
Original assignee: Marelli Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 2018-06-21
Filing date: 2018-06-21
Publication date: 2019-12-26

Abstract

【課題】主に、開裂線の存在を外部から分かり難くする。【解決手段】芯材１１と、芯材１１に被着されるクッション層１３と、クッション層１３の表面に被着される表皮層１２と、を有するエアバッグリッド部材に関する。表皮層１２に開裂線２７が形成される。開裂線２７は、一文字線とされている。【選択図】図３

Description

この発明は、エアバッグリッド部材に関するものである。

自動車などの車両には、緊急時の安全手段としてエアバッグ装置が備えられている。例えば、助手席用のエアバッグ装置は、袋状のエアバッグ本体を折畳んだ状態で収容するエアバッグモジュールと、リッド部材（エアバッグリッド部材）と、を備えている（例えば、特許文献１参照）。

リッド部材は、通常時にエアバッグモジュールを上から覆い隠すと共に、緊急時にエアバッグモジュールから展開したエアバッグ本体を車室内に膨出させる開口を形成する。

リッド部材には、芯材の表面に、クッション層と、表皮層とを積層したものが存在している。

少なくとも芯材には、開裂線が形成される。芯材の開裂線は、芯材の表面側の一部を残して裏面側から形成された切込部などとされる。

特開２００４−３５９１７０号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたエアバッグリッド部材には、開裂線の存在が外部から分かるおそれがあるなどの問題があった。

そこで、本発明は、主に、上記した問題点を解決することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明は、
芯材と、該芯材に被着されるクッション層と、該クッション層の表面に被着される表皮層と、を有するエアバッグリッド部材において、
前記表皮層に開裂線が形成され、該開裂線は、一文字線となっていることを特徴とする。

本発明によれば、上記構成によって、開裂線の存在を外部から分かり難くすることなどができる。

本実施の形態にかかるエアバッグリッド部材の部分拡大斜視図である。図１のエアバッグリッド部材の縦断面図である。実施例１にかかるエアバッグリッド部材の分解図である。実施例１のエアバッグリッド部材の縦断面図である。実施例１の別のエアバッグリッド部材の縦断面図である。実施例２にかかるエアバッグリッド部材の分解図である。実施例２のエアバッグリッド部材の縦断面図である。実施例３にかかるエアバッグリッド部材の分解図である。実施例３のエアバッグリッド部材の縦断面図である。

以下、本実施の形態を、図面を用いて詳細に説明する。
図１〜図９は、この実施の形態を説明するためのものである。

＜構成＞以下、この実施例の構成について説明する。

図１に示すように、自動車などの車両１には、車室２内に緊急時の安全手段としてエアバッグ装置３が備えられている。例えば、助手席用のエアバッグ装置３は、袋状のエアバッグ本体を折畳んだ状態で収容するエアバッグモジュールと、リッド部材６（エアバッグリッド部材）と、を備えている。

リッド部材６は、通常時にエアバッグモジュールを上から覆い隠すと共に、緊急時にエアバッグモジュールから展開したエアバッグ本体を車室内に膨出させる開口を形成する。リッド部材６には、インストルメントパネル８などの内装パネルと一体になったもの（一体型リッド）や、別体になったもの（別体型リッド）などが存在している。

リッド部材６は、開口を形成するための（開閉可能な）リッド部２１と、リッド部２１の外周を取囲むリッド外周部２２とを備えている。リッド部材６には、リッド部２１と、リッド外周部２２とを区画するための開裂線２３が形成される。

開裂線２３は、主開裂線部２４，２５（または横開裂線部）と、この主開裂線部２４，２５とほぼ直交する副開裂線部２６（または縦開裂線部）とを有するものとされる。開裂線２３は、３本の主開裂線部２４，２５と２本の副開裂線部２６とによって、平面視ほぼ８字状とされている。３本の主開裂線部２４，２５のうちの、主開裂線部２４は、中央に位置して開成（開口の形成）時にリッド部２１の自由端となるものであり、残る２本の主開裂線部２５は、主開裂線部２４の両側に位置して開成時にリッド部２１のヒンジ中心となるものである。

図２に示すように、リッド部材６には、芯材１１の表面に、クッション層１３と、表皮層１２とを積層したものが存在している。芯材１１は、硬質の樹脂で形成される。上記した開裂線２３は、主に、芯材１１に対して形成される。芯材１１の開裂線２３は、芯材１１の表面側の一部を残して裏面側から形成された切込部などとされる。

上記のような基本的な構成に対し、この実施例では、以下のような構成を備えるようにしている。

（１）図３に示すように、表皮層１２に開裂線２７が形成される。開裂線２７は、一文字線とされる。

ここで、一文字線は、芯材１１の開裂線２３における中央の主開裂線部２４に相当するものである。この場合、一文字線は、芯材１１の中央の主開裂線部２４と（リッド部材６の厚み方向に）重なる位置に設けられる。一文字線は、芯材１１の主開裂線部２４の全長に及ぶ長さとしても良いし、主開裂線部２４の幅中央部のみと重なる短い線としても良い。この実施例では、主開裂線部２４よりも短い線としている。一文字線は、芯材１１の開裂線２３における両側の主開裂線部２５および副開裂線部２６を含まないものとされる。

この場合に使用できる表皮層１２には、様々なものが存在しているが、例えば、図４に示すように、表皮層１２に本皮革７４を使用したり、図５に示すように、表皮層１２にＰＶＣ材７５（ポリ塩化ビニル）を使用したりすることができる。

なお、本皮革７４は、表面側に緻密な組織の銀面７４ａを有し、裏面側に組織が粗い床面７４ｂを有している。本皮革７４は、一枚ごとに特性が異なっているので、引張強度の異方性の有無については不明である。ＰＶＣ材７５は、特に、引張強度に異方性を有していない。ＰＶＣ材７５は単層状態で表皮層１２に用いられることが多い。ＰＶＣ材７５には、予め裏面にクッション層１３が貼付けられているものが存在している。

（２）クッション層１３が引張強度に異方性を有する材料７１で構成されても良い。
クッション層１３は、引張強度の弱い方向７２が、一文字線と平行に配置されても良い。

ここで、引張強度に異方性を有する材料７１は、一方向の引張りには強いが（強い方向７３）、これと直交する方向の引張りには弱い（弱い方向７２）という特性を有する素材である。引張強度に異方性を有する材料７１は、引張強度の弱い方向７２へ引張ることで、引張強度の弱い方向７２と垂直な方向、即ち、引張強度の強い方向７３に沿って破れ易い。

クッション層１３には、引張強度に異方性を有する材料７１として、例えば、スペーサーファブリックなどと呼ばれる立体織物１６を使用することができる。スペーサーファブリックは、ダブルラッセル織によって形成された厚みのある柔軟な織物である。スペーサーファブリックは、上下の表面層１６ａの間に縦網層１６ｂを有する構造を有している。クッション層１３は、接着剤１７によって芯材１１や表皮層１２に貼付けられる。

クッション層１３には、開裂線を設けなくても良いが、開裂線を設けても良い。開裂線を設ける場合、開裂線は、クッション層１３の表面側の一部を残して裏面側から形成された切込部などとされる。クッション層１３の開裂線は、表皮層１２の開裂線２７と同様にすることができる。また、クッション層１３の開裂線は、芯材１１の開裂線２３における中央の１本の主開裂線部２４と２本の副開裂線部２６とを有するものに相当する、平面視ほぼＨ字状としても良い。

（３）表皮層１２が引張強度に異方性を有する材料７１で構成されても良い。
表皮層１２は、引張強度の弱い方向７２が、一文字線と平行に配置されても良い。

ここで、図７に示すように、表皮層１２には、例えば、ＰＥ材７６（ポリエステル）を使用することができる。ＰＥ材７６は引張強度に異方性を有している。ＰＥ材７６は単層状態で表皮層１２に用いられている。

（４）表皮層１２が基布１４および表皮材１５を有しても良い。
基布１４が引張強度に異方性を有する材料７１で構成されても良い。
基布１４は、引張強度の弱い方向７２が、一文字線と平行に配置されても良い。

ここで、図９に示すような、表皮層１２には、例えば、ＴＰＵ材７７（熱可塑性ポリウレタン）を使用することができる。ＴＰＵ材７７は、表面側にＴＰＵでできた表皮材１５を有し、裏面側に基布１４を有するものとされている。表皮材１５と基布１４は、予め一体化されたものが存在している。この基布１４が引張強度に異方性を有している。表皮材１５は、引張強度に異方性を有していない。開裂線２７は、基布１４の裏面側に設けられる。

＜作用＞以下、この実施例の作用について説明する。

緊急時にエアバッグ本体が展開してエアバッグモジュールを出ると、エアバッグ本体は膨張してリッド部材６のリッド部２１を下側から押す。このエアバッグ本体の押圧力によって、開裂線２３が開裂され、リッド部２１が開成されて、リッド部材６に開口が形成される。エアバッグ本体はこの開口から車室２内へ膨出して、座席に正しく着座している乗員の上体を保護拘束する。

この際、リッド部材６では、エアバッグ本体で下側から押されることによって、芯材１１の開裂線２３の中央に位置する主開裂線部２４が、幅中央部から開裂を開始し、開裂が主開裂線部２４の両端部まで拡がった後に、９０度方向転換して副開裂線部２６へ伝わって副開裂線部２６が開裂されることによって、リッド部２１が開成されるのが理想的である。芯材１１の開裂線２３の開裂と共に、クッション層１３および表皮層１２も開裂される。

＜効果＞この実施例によれば、以下のような効果を得ることができる。

（効果１）表皮層１２の開裂線２７を一文字線とした。これにより、表皮層１２の開裂線２７をより小さくて単純な形状にできる。よって、開裂線２７の存在が外部から分かってしまう不具合が改善される（外部から分かり難くなる）。また、表皮層１２の開裂線２７を一文字線とすることで、開裂線２７の残存肉厚の管理が少なくなる。また、開裂線２７の加工時間もかからなくなる。開裂線２７の一文字線は、開裂の起点だけの短いものにしても、芯材１１が開裂線２３を有しているので、リッド部２１を開かせることは可能である。

（効果２）表皮層１２には一文字線とされた開裂線２７があるので、芯材１１の開裂線２３の開裂が始まるとクッション層１３や表皮層１２は慣性力で一文字線に沿って開裂が進む。

しかし、一文字線と直交する方向については表皮層１２に開裂線２７がないので、クッション層１３や表皮層１２は開裂し難い状態になる。そこで、クッション層１３を、引張強度に異方性を有するものにしても良い。そして、クッション層１３の引張強度の弱い方向７２を、一文字線と平行に配置しても良い。

これにより、リッド部材６が副開裂線部２６に沿って破れ易い層を有することになるので、一文字線とほぼ直交する（向きが９０度変わる）方向については、一文字線の開裂による慣性力が働かなくてもクッション層１３や表皮層１２を開き易くすることができる。よって、クッション層１３に開裂線を設けなくてもリッド部材６を開裂し易くすることが可能になる。

クッション層１３に開裂線を形成する必要がなくなると、クッション層１３に開裂線２７を形成するための工数が不要化されると共に、芯材１１の開裂線２７の位置とクッション層１３の開裂線２７の位置を合わせる必要がなくなるので、面倒な手間をなくし得る。

上記構造は、例えば、図４に示すような、表皮層１２に本皮革７４を使用したエアバッグリッド部材や、図５に示すような、表皮層１２にＰＶＣ材７５（ポリ塩化ビニル）を使用したエアバッグリッド部材などに適用することができる。

（効果３）表皮層１２には一文字線とされた開裂線２７があるので、芯材１１の開裂線２３の開裂が始まるとクッション層１３や表皮層１２は慣性力で一文字線に沿って開裂が進む。

しかし、一文字線と直交する方向については表皮層１２に開裂線２７がないので、クッション層１３や表皮層１２は開裂し難い状態になる。そこで、表皮層１２を、引張強度に異方性を有するものにしても良い。そして、表皮層１２の引張強度の弱い方向７２を、一文字線と平行に配置しても良い。

これにより、リッド部材６が副開裂線部２６に沿って破れ易い層を有することになるので、一文字線とほぼ直交する（向きが９０度変わる）方向については、一文字線の開裂による慣性力が働かなくてもクッション層１３や表皮層１２を開き易くすることができる。よって、表皮層１２に一文字線以外の開裂線２７を設けなくても良くすることが可能になる。

表皮層１２に一文字線以外の開裂線２７を形成する必要がなくなると、表皮層１２に開裂線２７を形成するための工数が削減されると共に、芯材１１の開裂線２７の位置と表皮層１２の開裂線２７の位置を合わせる必要性が低くなるので、面倒な手間をなくし得る。

上記構造は、例えば、図７に示すような、表皮層１２にＰＥ材７６（ポリエステル）を使用したエアバッグリッド部材などに適用することができる。

（効果４）表皮層１２の基布１４には一文字線とされた開裂線２７があるので、芯材１１の開裂線２３の開裂が始まるとクッション層１３や表皮層１２の基布１４および表皮材１５は慣性力で一文字線に沿って開裂が進む。

しかし、一文字線と直交する方向については表皮層１２に開裂線２７がないので、クッション層１３や表皮層１２は開裂し難い状態になる。そこで、表皮層１２の基布１４を、引張強度に異方性を有するものとしても良い。そして、基布１４の引張強度の弱い方向７２を、一文字線と平行に配置しても良い。

これにより、リッド部材６が副開裂線部２６に沿って破れ易い層を有することになるので、一文字線とほぼ直交する（向きが９０度変わる）方向については、一文字線の開裂による慣性力が働かなくてもクッション層１３や表皮層１２を開き易くすることができる。よって、表皮層１２の基布１４に一文字線以外の開裂線２７を設けなくても良くすることが可能になる。

表皮層１２の基布１４に一文字線以外の開裂線２７を形成する必要がなくなると、表皮層１２の基布１４に開裂線２７を形成するための工数が削減されると共に、芯材１１の開裂線２７の位置と基布１４の開裂線２７の位置を合わせる必要性が低くなるので、面倒な手間をなくし得る。

上記構造は、例えば、図９に示すような、表皮層１２に、裏面側に基布１４を有するＴＰＵ材７７（熱可塑性ポリウレタン）を使用したエアバッグリッド部材などに適用することができる。

６リッド部材
１１芯材
１２表皮層
１３クッション層
１４基布
１５表皮材
２３開裂線
２４主開裂線部
２５主開裂線部
２７開裂線
７２弱い方向

Claims

芯材と、該芯材に被着されるクッション層と、該クッション層の表面に被着される表皮層と、を有するエアバッグリッド部材において、
前記表皮層に開裂線が形成され、該開裂線は、一文字線となっていることを特徴とするエアバッグリッド部材。
請求項１に記載のエアバッグリッド部材において、
前記クッション層が引張強度に異方性を有する材料で構成され、
前記クッション層は、引張強度の弱い方向が、前記一文字線と平行に配置されたことを特徴とするエアバッグリッド部材。
請求項１または請求項２に記載のエアバッグリッド部材において、
前記表皮層が引張強度に異方性を有する材料で構成され、
前記表皮層は、引張強度の弱い方向が、前記一文字線と平行に配置されたことを特徴とするエアバッグリッド部材。
請求項１または請求項２に記載のエアバッグリッド部材において、
前記表皮層が基布および表皮材を有し、
該基布が引張強度に異方性を有する材料で構成され、
前記基布は、引張強度の弱い方向が、前記一文字線と平行に配置されたことを特徴とするエアバッグリッド部材。