JP2019212297A - 車線変更タイミングインジケータ - Google Patents

Abstract

【課題】車線変更タイミングインジケータを提供する。【解決手段】本開示は、接続車両のための車線変更タイミングインジケータの実施形態を含む。幾つかの実施形態では、方法は、自車両が車線を変更する時及び経路を決定することを含む。幾つかの実施形態では、この方法は、自車両の電子ディスプレイデバイス上に、時及び経路を示す１つ又は複数のグラフィックを表示することを含む。【選択図】図３

Description

本明細書は、接続車両のための車線変更タイミングインジケータに関する。

米国運輸省の報告によれば、警察に報告された全自動車事故の９％が、車線変更イベントに関与している。車線変更の問題の１つは、「自車両」のドライバが、自車両のスピードとは大きく異なるスピードで他のドライバが走行している場合に、車線変更の適切な時を判断することが難しい場合がある点である。

本明細書に記載するのは、本明細書において「自車両」と呼ばれる接続車両に設置された車線変更タイミングシステムの実施形態である。幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステムは、電子制御ユニット（ＥＣＵ）又は自車両のその他の搭載車両コンピュータにインストールされたソフトウェアを含む。幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステムは、近くの車両（すなわち、「周辺車両」）の挙動、ドライバの自車両の状態（例えば、そのスピード、加速度、進行方向など）、及びドライバの好みに基づいて、自車両のドライバが、最適な時に、手動で車線を変更することを助ける、新型の先進運転支援システム（「ＡＤＡＳ」：Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｅｒ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ
Ｓｙｓｔｅｍ）である。

幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステムは、ドライバが、自車両の方向指示器システムをオンにしたときに示される車線変更イベントを監視する。方向指示器システムがオンにされると、車線変更タイミングシステムは、左または右のどちらの方向指示器システムがオンにされたかに基づいて、車線を変更するためにドライバがどの方向に行きたいかを決定することによって、その機能性の提供を開始する。車線変更タイミングシステムは、周辺車両の挙動、及び自車両の状態を表すセンサデータを解析することによって、ドライバが、方向指示器システムによって示される方向への車線変更を開始する最適な時を決定する。

幾つかの実施形態では、センサデータは、以下のやり方：（１）自車両の搭載センサによって記録されること、及び（２）周辺車両から受信した無線車両間（Ｖ２Ｖ：Ｖｅｈｉｃｌｅ−ｔｏ−Ｖｅｈｉｃｌｅ）メッセージ、又は路側ユニット（ＲＳＵ：Ｒｏａｄｓｉｄｅ Ｕｎｉｔ）から受信した無線車両対インフラ（Ｖ２Ｉ：Ｖｅｈｉｃｌｅ−ｔｏ−Ｉｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ）メッセージによって受信されること、の１つ又は複数で、車線変更タイミングシステムによって受信される。幾つかの実施形態では、これらの無線メッセージは、車両対モノ（Ｖ２Ｘ：Ｖｅｈｉｃｌｅ−ｔｏ−Ａｎｙｔｈｉｎｇ）メッセージと呼ばれ（その理由は、この用語が、Ｖ２Ｖ通信及びＶ２Ｉ通信の両方を包含するからである）、Ｖ２Ｖ通信及びＶ２Ｉ通信の一方又は両方は、本明細書に記載する実施形態による使用に適している。

幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステムは、車線を変更する最適な時に関してドライバに知らせる視覚的フィードバックの生成及び提供を行う。この視覚的フィードバックは、以下：ヘッドアップディスプレイユニット（ＨＵＤ）、及び自車両のサイドミラーに設置された電子ディスプレイの１つ又は複数によって提供される。幾つかの実施形態では、視覚的フィードバックは、ドライバに対する以下の種類の情報：（１）方向指示器システムの作動によって示された車線への車線変更を行う最適な時、及び（２）車線
変更を完了するためにドライバがとるべき経路の内の１つ又は複数を含む。幾つかの実施形態では、経路は、現在の車線からターゲット車線への走行経路を表す。幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステムは、ドライバが衝突を回避することも助ける。

ここでは、車線変更との関連で、車線変更タイミングシステムの実施形態を述べるが、車線変更タイミングシステムによって提供される機能性は、他の実施形態による合流などの他の運転状況にも拡張することができる。

１つ又は複数のコンピュータのシステムが、動作時にシステムにアクションを行わせる、システムにインストールされたソフトウェア、ファームウェア、ハードウェア、又はそれらの組み合わせを有することにより、特定の動作又はアクションを行うように構成されてもよい。１つ又は複数のコンピュータプログラムが、データ処理装置によって実行されると、装置にアクションを行わせる命令を含むことにより、特定の動作又はアクションを行うように構成されてもよい。

ある一般的態様は、自車両が車線を変更する時及び経路を決定することと、自車両の電子ディスプレイデバイス上に、時及び経路を示す１つ又は複数のグラフィックを表示することと、を含む方法を含む。この態様の他の実施形態は、対応するコンピュータシステム、装置、及び１つ又は複数のコンピュータストレージデバイスに記録されたコンピュータプログラム（それぞれが、方法のアクションを行うように構成される）を含む。

実施は、以下の特徴の１つ又は複数を含み得る。時及び経路が、自車両の搭載車両コンピュータシステムによって決定される方法。時及び経路が、自車両を表す自車両情報と、１つ又は複数の周辺車両を表す周辺車両情報とに基づいて決定される方法。経路が、現在の車線からターゲット車線へと移動する命令を含み、且つ１つ又は複数の周辺車両が、ターゲット車線において走行中である方法。命令が、グラフィック命令である方法。時及び経路が、以下：自車両及び１つ又は複数の周辺車両の相対位置、自車両及び１つ又は複数の周辺車両の相対速度、自車両及び１つ又は複数の周辺車両の相対進行方向、並びに、自車両及び１つ又は複数の周辺車両の相対経路履歴の１つ又は複数に基づいて決定される方法。電子ディスプレイデバイスが、自車両のサイドミラーに設置された電子ディスプレイ、自車両のフロントガラスに設置されたＨＵＤ、及び自車両のフロントガラスに設置された三次元ヘッドアップディスプレイユニット（３Ｄ−ＨＵＤ）を含む群から選択される方法。方法が、自車両の方向指示器の作動によりトリガされる方法。方向指示器が、経路のターゲット車線を示す方法。記載した技術の実施は、ハードウェア、方法又はプロセス、又はコンピュータアクセス可能媒体のコンピュータソフトウェアを含み得る。

ある一般的態様は、電子ディスプレイデバイスと、非一時的メモリと、電子ディスプレイデバイス及び非一時的メモリと通信可能につながれたプロセッサと、を含む自車両のシステムであって、非一時的メモリが、プロセッサによって実行されると、プロセッサによって、自車両が車線を変更する時及び経路を決定することと、電子ディスプレイデバイス上に、時及び経路を示す１つ又は複数のグラフィックを表示することと、をプロセッサに行わせるように動作可能なコンピュータコードを保存する、システムを含む。この態様の他の実施形態は、対応するコンピュータシステム、装置、及び１つ又は複数のコンピュータストレージデバイスに記録されたコンピュータプログラム（それぞれが、方法のアクションを行うように構成される）を含む。

実施は、以下の特徴の１つ又は複数を含み得る。時及び経路が、自車両を表す自車両情報と、１つ又は複数の周辺車両を表す周辺車両情報とに基づいて決定されるシステム。経路が、現在の車線からターゲット車線へと移動する命令を含み、且つ１つ又は複数の周辺車両が、ターゲット車線において走行中であるシステム。時及び経路が、以下：自車両及
び１つ又は複数の周辺車両の相対位置、自車両及び１つ又は複数の周辺車両の相対速度、自車両及び１つ又は複数の周辺車両の相対進行方向、並びに自車両及び１つ又は複数の周辺車両の相対経路履歴の１つ又は複数に基づいて決定されるシステム。電子ディスプレイデバイスが、自車両のサイドミラーに設置された電子ディスプレイ、自車両のフロントガラスに設置されたＨＵＤ、及び自車両のフロントガラスに設置された３Ｄ−ＨＵＤを含む群から選択されるシステム。コンピュータコードがさらに、プロセッサによって実行されると、自車両の方向指示器の作動を監視するように動作可能であるシステム。記載した技術の実施は、ハードウェア、方法又はプロセス、又はコンピュータアクセス可能媒体のコンピュータソフトウェアを含み得る。

ある一般的態様は、自車両のコンピュータプログラム製品であって、自車両の１つ又は複数のプロセッサによって実行されると、自車両が車線を変更する時及び経路を決定することと、自車両の電子ディスプレイデバイス上に、時及び経路を示す１つ又は複数のグラフィックを表示することと、を含む動作を１つ又は複数のプロセッサに行わせる命令を備える、コンピュータプログラム製品を含む。この態様の他の実施形態は、対応するコンピュータシステム、装置、及び１つ又は複数のコンピュータストレージデバイスに記録されたコンピュータプログラム（それぞれが、方法のアクションを行うように構成される）を含む。

実施は、以下の特徴の１つ又は複数を含み得る。時及び経路が、自車両を表す自車両情報と、１つ又は複数の周辺車両を表す周辺車両情報とに基づいて決定されるコンピュータプログラム製品。経路が、現在の車線からターゲット車線へと移動する命令を含み、且つ１つ又は複数の周辺車両が、ターゲット車線において走行中であるコンピュータプログラム製品。時及び経路が、以下：自車両及び１つ又は複数の周辺車両の相対位置、自車両及び１つ又は複数の周辺車両の相対速度、自車両及び１つ又は複数の周辺車両の相対進行方向、並びに自車両及び１つ又は複数の周辺車両の相対経路履歴の１つ又は複数に基づいて決定されるコンピュータプログラム製品。電子ディスプレイデバイスが、自車両のサイドミラーに設置された電子ディスプレイ、自車両のフロントガラスに設置されたＨＵＤ、及び自車両のフロントガラスに設置された３Ｄ−ＨＵＤを含む群から選択されるコンピュータプログラム製品。動作がさらに、自車両の方向指示器の作動を監視することを含むコンピュータプログラム製品。記載した技術の実施は、ハードウェア、方法又はプロセス、又はコンピュータアクセス可能媒体のコンピュータソフトウェアを含み得る。

ドライバは、いつ車線変更を行うことが安全であるのかを知ることに苦労することがある。例えば、ターゲット車線において、どのくらい速く周辺車両が走行しているのか、及び車線変更を試みることが安全であるか否かを判断することが難しい場合がある。また、ドライバによっては、車線変更を完了するために走行すべき経路を見つけることが難しい場合がある。幾つかの実施形態では、車線変更タイミングインジケータは、車線変更を行う最適な時及び車線変更を完了するために走行すべき経路を決定し、及び最適な時及び経路をドライバに知らせるグラフィック情報を表示する向上した機能性を自車両に提供することによって、自車両の性能を向上させる。幾つかの実施形態では、グラフィック情報を表示する電子ディスプレイは、ドライバが車線変更を試みるときに、ドライバが見る自然な位置にあるように、自車両内に位置する。例えば、ドライバにとって、車線変更を試みる際に、フロントガラス又はサイドビューミラーの隅を見ることは自然である。幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステムは、ドライバが、いつ車線変更を行うことが安全であるかの判断をより上手く行うことを助ける新しいＡＤＡＳシステムである。我々の研究は、車線変更タイミングシステムが、車線変更を行う最適な時及び車線変更の際に走行すべき経路に関して自車両のドライバに知らせることによって、自車両の性能を向上させるので、車線変更タイミングシステムが、ドライバ及び自車両が衝突を回避することを助けることを示している。

同様の参照符号を用いて同様の要素を指す添付図面の図において、例として、及び限定目的ではなく、本開示を図示する。

幾つかの実施形態による車線変更タイミングシステムの動作環境を示すブロック図である。 幾つかの実施形態による、車線変更タイミングシステムによってＨＵＤ上に提供されたグラフィックを示すブロック図である。 幾つかの実施形態による、車線変更タイミングシステムによって、サイドミラーの電子ディスプレイ上に提供されたグラフィックを示すブロック図である。 幾つかの実施形態による、車線変更タイミングシステムを含む例示的コンピュータシステムを示すブロック図である。 幾つかの実施形態による、接続車両に車線変更タイミング支援を提供する方法を示す。 幾つかの実施形態による、基本安全メッセージ（ＢＳＭ）データの一例を示すブロック図である。 幾つかの実施形態による、基本安全メッセージ（ＢＳＭ）データの一例を示すブロック図である。 幾つかの実施形態による、３Ｄ−ＨＵＤのブロック図である。 幾つかの実施形態による、車線変更タイミングシステムの使用事例の例示的セットを示すブロック図である。 幾つかの実施形態による、接続車両に車線変更タイミング支援を提供する方法を示す。

接続車両は、以下：専用狭域通信（ＤＳＲＣ：Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ Ｓｈｏｒｔ−Ｒａｎｇｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）、ロングタームエボリューション（ＬＴＥ：Ｌｏｎｇ−Ｔｅｒｍ Ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ）、ワイヤレスフィディリティ（ＷｉＦｉ：ｗｉｒｅｌｅｓｓ ｆｉｄｅｌｉｔｙ）、及びミリ波（ｍｍＷａｖｅ）などの多くの異なる無線の種類を利用できる。接続車両は、車両間（Ｖ２Ｖ）通信を用いて他の車両と無線で通信する。接続車両は、車両対インフラ（Ｖ２Ｉ）通信を用いて、路側ユニット（単数形の場合は、「ＲＳＵ」、複数形の場合は、「ＲＳＵｓ」）などの道路インフラと無線で通信する。車両対モノ（Ｖ２Ｘ）通信は、Ｖ２Ｖ通信及びＶ２Ｉ通信の両方をまとめて又は個々に包含する用語である。

車線変更タイミングシステムの実施形態を説明する。車線変更タイミングシステムに対応したＶ２Ｘ通信の例には、以下の種類の無線Ｖ２Ｘ通信：ＤＳＲＣ、ＬＴＥ、ｍｍＷａｖｅ、３Ｇ、４Ｇ、５Ｇ、ＬＴＥ−Ｖｅｈｉｃｌｅ−ｔｏ−Ａｎｙｔｈｉｎｇ（ＬＴＥ−Ｖ２Ｘ）、ＬＴＥ−Ｖｅｈｉｃｌｅ−ｔｏ−Ｖｅｈｉｃｌｅ（ＬＴＥ−Ｖ２Ｖ）、ＬＴＥ−Ｄｅｖｉｃｅ−ｔｏ−Ｄｅｖｉｃｅ（ＬＴＥ−Ｄ２Ｄ）、５Ｇ−Ｖ２Ｘ、Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ−Ｇ５（ＩＴＳ−Ｇ５）、ＩＴＳ−Ｃｏｎｎｅｃｔ、Ｖｏｉｃｅ ｏｖｅｒ ＬＴＥ（ＶｏＬＴＥ）、及びここにリストしたＶ２Ｘ通信プロトコルの１つ又は複数の派生物又は分岐の内の１つ又は複数が含まれる。

幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステムを備えた接続車両は、ＤＳＲＣ装備車両である。ＤＳＲＣ装備車両は、（１）ＤＳＲＣ無線機を備え、（２）ＤＳＲＣ準拠グローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ）ユニットを備え、及び（３）ＤＳＲＣ装備車両が位置する法域において、ＤＳＲＣメッセージを合法的に送信及び受信するように動
作可能な車両である。ＤＳＲＣ無線機は、ＤＳＲＣ受信機及びＤＳＲＣ送信機を備えた機器である。ＤＳＲＣ無線機は、ＤＳＲＣメッセージを無線で送信及び受信するように動作可能である。ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニットは、車線レベルの精度を持つ車両（又はＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニットを備えたその他のＤＳＲＣ装備デバイス）に関する位置情報を提供するように動作可能である。ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニットを以下により詳細に説明する。

「ＤＳＲＣ装備」デバイスは、ＤＳＲＣ無線機及びＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニットを備え、且つ、ＤＳＲＣ装備デバイスが位置する法域において、ＤＳＲＣメッセージを合法的に送信及び受信するように動作可能なプロセッサベースのデバイスである。例えば、路側ユニット（ＲＳＵ）、スマートフォン、タブレットコンピュータ、及び上記のようにＤＳＲＣ無線機を備え、並びにＤＳＲＣメッセージを合法的に送信及び受信するように動作可能なその他のプロセッサベースのコンピューティングデバイスを含む様々なエンドポイントが、ＤＳＲＣ装備デバイスとなり得る。

幾つかの実施形態では、ＤＳＲＣ装備デバイスであるＲＳＵは、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニットを備えていないが、車線レベルの精度を持つＲＳＵに関する位置情報を表すデジタルデータを保存する非一時的メモリを備えており、及びＲＳＵのＤＳＲＣ無線機又はその他のシステムは、このデジタルデータのコピーをＲＳＵのＤＳＲＣ無線機によって送信されるＢＳＭデータに挿入する。このようにして、ＲＳＵは、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニットを備えていないが、それでも、ＤＳＲＣ規格の要件を満たすＢＳＭデータを配布するように動作可能である。幾つかの実施形態に従って、図４及び図５を参照して、ＢＳＭデータを以下により詳細に説明する。

ＤＳＲＣメッセージは、車両などの高移動性デバイスによって送信及び受信されるように特別に構成され、及び以下のＤＳＲＣ規格（それらのあらゆる派生物又は分岐を含む）：ＥＮ１２２５３：２００４専用狭域通信−５．８ＧＨｚのマイクロ波を用いた物理層（レビュー）、ＥＮ１２７９５：２００２専用狭域通信（ＤＳＲＣ）−ＤＳＲＣデータリンク層：媒体アクセス及び論理リンク制御（レビュー）、ＥＮ１２８３４：２００２専用狭域通信−アプリケーション層（レビュー）、及びＥＮ１３３７２：２００４専用狭域通信（ＤＳＲＣ）−ＲＴＴＴアプリケーションのＤＳＲＣプロファイル（レビュー）、ＥＮ ＩＳＯ１４９０６：２００４電子式料金徴収−アプリケーションインタフェースの内の１つ又は複数に準拠した無線メッセージである。

米国、ヨーロッパ、及びアジアにおいて、ＤＳＲＣメッセージは、５．９ＧＨｚで送信される。米国では、ＤＳＲＣメッセージは、５．９ＧＨｚ帯域において、７５ＭＨｚのスペクトルが割り当てられている。ヨーロッパ及びアジアでは、ＤＳＲＣメッセージは、５．９ＧＨｚ帯域において、３０ＭＨｚのスペクトルが割り当てられている。従って、無線メッセージは、５．９ＧＨｚ帯域で動作しなければ、ＤＳＲＣメッセージではない。また、無線メッセージは、ＤＳＲＣ無線機のＤＳＲＣ送信機によって送信されなければ、ＤＳＲＣメッセージではない。

従って、ＤＳＲＣメッセージは、以下：ＷｉＦｉメッセージ、３Ｇメッセージ、４Ｇメッセージ、ＬＴＥメッセージ、ミリ波通信メッセージ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈメッセージ、衛星通信、及び３１５ＭＨｚ又は４３３．９２ＭＨｚでキーフォブによって送信又は同報通信される短距離無線メッセージの何れでもない。例えば、米国では、リモートキーレスシステムのキーフォブは、３１５ＭＨｚで動作する短距離無線送信機を備え、及びこの短距離無線送信機からの送信又は同報通信は、例えば、このような送信又は同報通信が、何れのＤＳＲＣ規格にも準拠せず、ＤＳＲＣ無線機のＤＳＲＣ送信機によって送信されず、及び５．９ＧＨｚで送信されないため、ＤＳＲＣメッセージではない。別の例では、ヨーロッパ及びアジアにおいて、リモートキーレスシステムのキーフォブは、４３３．９２Ｍ
Ｈｚで動作する短距離無線送信機を備え、及びこの短距離無線送信機からの送信又は同報通信は、米国のリモートキーレスシステムに関して上記で述べた理由と同様の理由で、ＤＳＲＣメッセージではない。

リモートキーレスエントリーシステムのコンポーネントとして作られたキーフォブの無線メッセージは、さらなる理由により、ＤＳＲＣメッセージではない。例えば、ＤＳＲＣメッセージのペイロードは、各種データの多量の車両データを表すデジタルデータを含むことも必要とされる。一般に、ＤＳＲＣメッセージは、常に、最低でも、ＤＳＲＣメッセージを送信する車両の固有識別子、及びその車両に関するＧＰＳデータを含む。このデータ量は、他の種類の非ＤＳＲＣ無線メッセージに対して可能であるよりも広い帯域幅を必要とする。リモートキーレスエントリーシステムのコンポーネントとしてのキーフォブの無線メッセージは、これらが、ＤＳＲＣ規格下で許容されるペイロードを含まないことから、ＤＳＲＣメッセージではない。例えば、キーフォブは、キーフォブと対にされた車両に知られているデジタルキーを含む無線メッセージを単に送信し、これらの送信に割り当てられた帯域幅が非常に小さいことから、他のデータがペイロードに含まれるのに十分な帯域幅が存在しない。これに対して、ＤＳＲＣメッセージは、大量の帯域幅を割り当てられ、及びＤＳＲＣメッセージを送信した車両に関する固有識別子及びＧＰＳデータを含む、はるかにより多量のデータを含むことを要求される。

幾つかの実施形態では、ＤＳＲＣ装備車両は、従来のグローバルポジショニングシステムユニット（「ＧＰＳユニット」）を備えず、その代わりに、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニットを備える。従来のＧＰＳユニットは、従来のＧＰＳユニットの実際の位置のプラスマイナス１０メートルの精度で、従来のＧＰＳユニットの位置を表す位置情報を提供する。これに対して、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニットは、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニットの実際の位置のプラスマイナス１．５メートルの精度で、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニットの位置を表すＧＰＳデータ（例えば、ＧＰＳデータ１９２）を提供する。この精度の度合いは、例えば、道路の車線が、一般に約３メートル幅であり、及びプラスマイナス１．５メートルの精度が、車両が道路上でどの車線を走行しているかを識別するのに十分であることから、「車線レベルの精度」と呼ばれる。

幾つかの実施形態では、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニットは、屋外で、６８％の確率で、実際の位置の１．５メートル以内の二次元位置を識別、監視、及び追跡するように動作可能である。

米国運輸省の報告によれば、警察に報告された全自動車事故の９％が、車線変更イベントに関与している。車線変更の問題の１つは、「自車両」のドライバが、自車両のスピードとは大きく異なるスピードで他のドライバが走行している場合に、車線変更の適切な時を判断することが難しくなり得る点である。例えば、この状況は、ラッシュアワーに、中央車線にいる車両が、追越車線に移動しようとする際に、頻繁に起こる。

幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステムは、以下：近くの車両（すなわち、「周辺車両」）の挙動、ドライバの自車両の状態（例えば、そのスピード、加速度、進行方向など）、及びドライバの好みの１つ又は複数に基づいて、自車両のドライバが、最適な時に、手動で車線を変更することを助ける、新型のＡＤＡＳである。

幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステムは、ドライバに視覚的フィードバック（例えば、グラフィック）を提供する。重要な課題は、ドライバが車線を変更するときに、より自信を持つことを可能にする視覚的情報をどのようにドライバに伝えることが最良であるかという問題である。車線変更タイミングシステムは、ＨＵＤ、又は車両のサイドミラーに設置された小型電子ディスプレイを使用して、新規の視覚的情報をドライバ
に伝えることによって、この問題及び他の問題を解決する。図１Ｂ及び１Ｃは、車線変更タイミングシステムによって提供される視覚的フィードバックの例を示す。図１Ｂは、ＨＵＤによって表示されたグラフィック１６１の一例を含み、及び図１Ｃは、サイドミラーの電子ディスプレイによって表示されたグラフィック１６２の一例を含む。グラフィック１６１、１６２は共に、ドライバに対する２種類の情報：（１）方向指示器システムの作動によって示された車線への車線変更を行う最適な時、及び（２）車線変更をもたらすためにドライバがとるべき経路を含むことに留意されたい。

本明細書に記載するのは、本明細書において「自車両」と呼ばれる接続車両に設置された車線変更タイミングシステムの実施形態である。幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステムは、自車両のＥＣＵ又はその他の搭載車両コンピュータにインストールされたソフトウェアを備える。幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステムは、近くの車両（すなわち、「周辺車両」）の挙動、ドライバの自車両の状態（例えば、そのスピード、加速度、進行方向など）、及びドライバの好みに基づいて、自車両のドライバが、最適な時に、手動で車線を変更することを助ける、新型のＡＤＡＳである。

幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステムは、ドライバが、自車両の方向指示器システムをオンにしたときに示される車線変更イベントを監視する。方向指示器システムがオンにされると、車線変更タイミングシステムは、左または右のどちらの方向指示器システムがオンにされたかに基づいて、車線を変更するためにドライバがどの方向に行きたいかを決定することによって、その機能性の提供を開始する。車線変更タイミングシステムは、周辺車両の挙動、及び自車両の状態を表すセンサデータを解析することによって、ドライバが、方向指示器システムによって示される方向への車線変更を開始する最適な時を決定する。

幾つかの実施形態では、センサデータは、以下のやり方：（１）自車両の搭載センサによって記録されること、及び（２）周辺車両から、又は周辺車両から自車両へとＶ２Ｘメッセージを中継するＲＳＵから受信した無線Ｖ２Ｘメッセージによって受信されること（例えば、自車両は、周辺車両のＶ２Ｖ送信範囲外にあるが、ＲＳＵは、そうではなく、従って、ＲＳＵは、自車両がＲＳＵの送信範囲内にある又はＲＳＵの送信範囲内になると見なして、周辺車両から自車両へと無線メッセージを中継する）の１つ又は複数で、車線変更タイミングシステムによって受信される。

幾つかの実施形態では、周辺車両の挙動を表すセンサデータを提供するＶ２Ｘメッセージは、理想的には、ＤＳＲＣプロトコルに従って送信される基本安全メッセージ（Ｂａｓｉｃ Ｓａｆｅｔｙ Ｍｅｓｓａｇｅ）（単数形の場合は、「ＢＳＭ」、又は複数形の場合は、「ＢＳＭｓ」）によって提供される。しかし、実際には、車線変更タイミングシステムは、任意の形態のＶ２Ｘ通信を利用することができる。

幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステムは、車線を変更する最適な時に関してドライバに知らせる視覚的フィードバックの生成及び提供を行う。この視覚的フィードバックは、以下：ＨＵＤ、及び自車両のサイドミラーに設置された電子ディスプレイの１つ又は複数によって提供される。幾つかの実施形態では、視覚的フィードバックは、ドライバに対する以下の種類の情報：（１）方向指示器システムの作動によって示された車線への車線変更を行う最適な時、及び（２）車線変更をもたらすためにドライバがとるべき経路の内の１つ又は複数を含む。幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステムは、ドライバが衝突を回避することも助ける。

ここでは、車線変更との関連で、車線変更タイミングシステムの実施形態を述べるが、車線変更タイミングシステムによって提供される機能性は、他の実施形態による合流など
の他の運転状況にも拡張することができる。

これより、既存の解決策を説明する。第１の既存の解決策は、後部バンパーに隠された２つの中距離レーダセンサを使用することによって機能する車線変更アシスタントを含む。別の車両が、背後から高速で近づいてくるとき、又は既に死角にいるときはいつでも、サイドミラーの警告灯などの信号が、ドライバに危険を告げる。もしドライバが、それでもなお、車線を変更する意思を持って、方向指示器を作動させた場合、システムは、追加の聴覚又は触覚警告を発する。しかし、第１の既存の解決策は、車線を変更することが安全ではない場合に、聴覚及び触覚警告などの警告信号を伝える方法のみを考慮したものである。従って、第１の既存の解決策は、車線を変更する最適な時に関してドライバに知らせるタイミング情報をドライバに提供しないことから、本明細書に記載の車線変更タイミングシステムの実施形態によって解決される問題を解決するのに十分なものではなく、これに対して、本明細書に記載する車線変更タイミングシステムの実施形態は、車線を変更する最適な時に関してドライバに知らせるタイミング情報をドライバに提供するように動作可能である。また、第１の既存の解決策は、車線を変更する最適な時を決定せず、これに対して、本明細書に記載の車線変更タイミングシステムの実施形態は、車線を変更する最適な時を決定するように動作可能である。また、第１の既存の解決策は、車線を変更するためにドライバがとるべき経路の決定を行わず、又は車線を変更するためにドライバがとるべき経路をドライバに知らせる視覚的情報をドライバに提供せず、これに対して、本明細書に記載の車線変更タイミングシステムの実施形態は、車線を変更するためにドライバがとるべき経路を決定し、又は車線を変更するためにドライバがとるべき経路をドライバに知らせる視覚的情報をドライバに提供するように動作可能である。

第２の既存の解決策は、高速道路を走行する車両のドライバが、車両のバックミラーシステムによって入手可能な情報に関係なく、安全ではない車線変更又は合流操縦が試みられた場合に警告を受ける車線変更支援（ＬＣＡ：Ｌａｎｅ Ｃｈａｎｇｅ Ａｉｄ）システムである。第２の既存の解決策は、対向車両による衝突を回避するための警告信号を出すことに重点を置く。第２の既存の解決策が、車線を変更する最適な時に関してドライバに知らせるタイミング情報をドライバに提供しないことから、第２の既存の解決策は、本明細書に記載の車線変更タイミングシステムの実施形態によって解決される問題を解決するのに十分なものではない。また、第２の既存の解決策は、車線を変更する最適な時を決定しない。また、第２の既存の解決策は、車線を変更するためにドライバがとるべき経路の決定を行わず、又は車線を変更するためにドライバがとるべき経路をドライバに知らせる視覚的情報をドライバに提供しない。

第３の既存の解決策は、ホスト車両と、隣接するターゲット車線上の他の車両との間の差が小さい場合に機能する車線変更支援システムを含む。第３の既存の解決策は、車線変更支援の期間を決定し、及び自動車線変更を行うことができるように、車両の目標スピード範囲を設定する。第３の既存の解決策は、恐らくレベル３以上の自動化車両に限定される。一方、本明細書に記載の車線変更タイミングシステムは、手動で操作される非自律走行車両（すなわち、「手動車両」）、又はレベル３以下の自律走行車両において動作する。さらに、第３の既存の解決策は、（１）車線を変更する最適な時に関してドライバに知らせるタイミング情報をドライバに提供せず、及び（２）道路状況に対処する最良の方法に関してドライバに知らせることに重点を置く手動車両で動作するのに必要な機能性を開示しないので、車線変更タイミングシステムの実施形態によって解決される問題を解決するのに十分なものではない。また、第３の既存の解決策は、本発明によって行われるような車線を変更する最適な時の計算を行わない。また、この既存の解決策は、車線を変更するためにドライバがとるべき経路の決定を行わず、又は車線を変更するためにドライバがとるべき経路をドライバに知らせる視覚的情報をドライバに提供しない。

第４の既存の解決策は、「自動車線変更（Ａｕｔｏ Ｌａｎｅ Ｃｈａｎｇｅ）」技術と呼ばれる。自動車線変更技術は、ターゲット車線（すなわち、第１の車線から第２の車線へと車線を変更する際に入る第２の車線）における対向交通を検出することができないため、自動車線変更技術は、ドライバが車線を変更したいときに、車線が安全又は適切であるか否かを決定することができず、これに対して、本明細書に記載の車線変更タイミングシステムの実施形態は、他の周辺車両又はＲＳＵｓとのＶ２Ｘ通信を使用して、ターゲット車線の対向交通を検出するように動作可能である。また、自動車線変更技術は、ドライバが車線変更を行うことが安全又は適切であるか否かを決定することができず、これに対して、本明細書に記載の車線変更タイミングシステムの実施形態は、ドライバが車線変更を行うことが安全又は適切であるか否かを決定するように動作可能である。また、自動車線変更技術は、車線変更を行うことが安全及び適切であるか否かをドライバが知ることを支援することはできず、これに対して、本明細書に記載の車線変更タイミングシステムの実施形態は、車線変更を行うことが安全及び適切であるか否かをドライバが知ることを支援するように動作可能である。また、自動車線変更技術は、車線変更を行うことが安全であるか否かを示す視覚的情報をドライバに提供するグラフィックを生成せず、これに対して、本明細書に記載の車線変更タイミングシステムの実施形態は、車線変更を行うことが安全であるか否かを示す視覚的情報をドライバに提供するように動作可能である。

図１Ａを参照すると、幾つかの実施形態による車線変更タイミングシステム１９９の動作環境１００が示されている。図示されるように、動作環境１００は、以下の要素：自車両１２３、第１の周辺車両１２４、Ｎ番目の周辺車両１２８（「Ｎ」は、２以上の正の整数であり、及び動作環境１００が、任意の正の整数のインフラデバイスを含むことを示す）、及びインフラデバイス１２２を含む。これらの要素は、ネットワーク１０５によって、互いに通信可能につながれる。

図１Ａでは、１つの自車両１２３、１つのインフラデバイス１２２、及び１つのネットワーク１０５が示されるが、実際には、動作環境１００は、１つ又は複数の自車両１２３、１つ又は複数のインフラデバイス１２２、及び１つ又は複数のネットワーク１０５を含み得る。図１Ａは、Ｎ個の周辺車両１２４、…、１２８を示すが、実際には、動作環境１００は、第１の周辺車両１２４のみを含んでいてもよい。

自車両１２３、第１の周辺車両１２４、及びＮ番目の周辺車両１２８は、接続車両である。例えば、自車両１２３、第１の周辺車両１２４、及びＮ番目の周辺車両１２８のそれぞれは、通信ユニット１４５Ａ、１４５Ｂ、１４５Ｎを備え、従って、それぞれが、ネットワーク１０５を介して電子メッセージを送信及び受信するように動作可能な接続車両である。

以下のデバイスは、同様の機能性を提供し、同様のコンポーネントを備え、及びまとめて又は個々に、「通信ユニット１４５」：自車両１２３の通信ユニット１４５Ａ；第１の周辺車両１２４の通信ユニット１４５Ｂ；インフラデバイス１２２の通信ユニット１４５Ｃ；及びＮ番目の周辺車両１２８の通信ユニット１４５Ｎと呼ばれる。

以下のデバイスは、同様の機能性を提供し、同様のコンポーネントを備え、及びまとめて又は個々に、「Ｖ２Ｘ無線機１４６」：自車両１２３のＶ２Ｘ無線機１４６Ａ；第１の周辺車両１２４のＶ２Ｘ無線機１４６Ｂ；インフラデバイス１２２のＶ２Ｘ無線機１４６Ｃ；及びＮ番目の周辺車両１２８のＶ２Ｘ無線機１４６Ｎと呼ばれる。

ネットワーク１０５は、従来の種類、有線、又は無線であり、及び星形構成、トークンリング構成、又は他の構成を含む、多数の異なる構成を有していてもよい。さらに、ネットワーク１０５は、ローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）、広域ネットワーク（ＷＡＮ
）（例えば、インターネット）、又は複数のデバイス及び／又はエンティティが通信することができる他の相互接続データ経路を含み得る。幾つかの実施形態では、ネットワーク１０５は、ピアツーピアネットワークを含んでいてもよい。また、ネットワーク１０５は、各種の異なる通信プロトコルでデータを送信するための通信網につながれてもよく、又はその通信網の一部を含んでいてもよい。幾つかの実施形態では、ネットワーク１０５は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）通信ネットワーク、又はショートメッセージサービス（ＳＭＳ）、マルチメディアメッセージサービス（ＭＭＳ）、ハイパーテキスト転送プロトコル（ＨＴＴＰ）、直接データ接続、無線アプリケーションプロトコル（ＷＡＰ）、電子メール、ＤＳＲＣ、全二重無線通信、ｍｍＷａｖｅ、ＷｉＦｉ（インフラモード）、ＷｉＦｉ（アドホックモード）、可視光通信、テレビホワイトスペース通信、及び衛星通信によることを含む、データの送信及び受信を行うためのセルラー通信ネットワークを含む。ネットワーク１０５は、３Ｇ、４Ｇ、５Ｇ、ＬＴＥ、ＬＴＥ−Ｖ２Ｖ、ＬＴＥ−Ｖ２Ｉ、ＬＴＥ−Ｖ２Ｘ、ＬＴＥ−Ｄ２Ｄ、５Ｇ−Ｖ２Ｘ、ＩＴＳ−Ｇ５、ＩＴＳ−Ｃｏｎｎｅｃｔ、ＶｏＬＴＥ、又はその他のモバイルデータネットワーク又は複数のモバイルデータネットワークの組み合わせも含み得る。さらに、ネットワーク１０５は、１つ又は複数のＩＥＥＥ８０２．１１無線ネットワークを含んでもよい。

以下：自車両１２３、第１の周辺車両１２４、インフラデバイス１２２、及びＮ番目の周辺車両１２８は、ネットワーク１０５のエンドポイントである。幾つかの実施形態では、自車両１２３、第１の周辺車両１２４、及びＮ番目の周辺車両１２８は、車線変更タイミングシステム１９９のインスタンスを含む。自車両１２３、第１の周辺車両１２４、及びＮ番目の周辺車両１２８は、まとめて又は個々に「車両エンドポイント」又は「複数の車両エンドポイント」と呼ばれる場合がある。幾つかの実施形態では、車両エンドポイントは、インフラデバイス１２２、又は互いを使用して、Ｖ２Ｘメッセージを互いに対して中継することができる。例えば、Ｎ番目の周辺車両１２８が、自車両１２３のＶ２Ｖ送信範囲外にある場合に、Ｎ番目の周辺車両１２８は、第１の周辺車両１２４及びインフラデバイス１２２の１つ又は複数を介して、Ｖ２Ｘメッセージを自車両１２３に中継する。

自車両１２３は、任意の種類の接続車両である。例えば、自車両１２３は、通信ユニット１４５を備えた以下の種類の車両：乗用車、トラック、ＳＵＶ車、バス、セミトラック、ロボットカー、ドローン、又はその他の道路ベースの乗り物の１つである。幾つかの実施形態では、自車両１２３は、ＤＳＲＣ装備車両である。

幾つかの実施形態では、自車両１２３は、自律走行車両又は半自律走行車両である。例えば、自車両１２３は、自車両１２３を自律走行車両にするのに十分な自律走行特徴を自車両１２３に提供する先進運転支援システムセット１８０（ＡＤＡＳシステムセット１８０）を備える。ＡＤＡＳシステムセット１８０は、１つ又は複数のＡＤＡＳシステムを含む。

米国高速道路交通安全事業団（「ＮＨＴＳＡ」：Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｈｉｇｈｗａｙ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｓａｆｅｔｙ Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ）は、自律走行車両の異なる「レベル」、例えば、レベル０、レベル１、レベル２、レベル３、レベル４、及びレベル５を定義している。ある自律走行車両が、別の自律走行車両よりも高いレベルの数字を有する場合（例えば、レベル３は、レベル２又は１よりも高いレベルの数字である）、より高いレベルの数字を有する自律走行車両は、より低いレベルの数字を有する車両と比べて、より広い組み合わせ及びより多数の自律走行特徴を提供する。自律走行車両の異なるレベルを以下に簡単に説明する。

レベル０：車両に設置されたＡＤＡＳシステムセット１８０は、車両の制御を全く行わない。ＡＤＡＳシステムセット１８０は、車両のドライバに警告を出すことができる。レ
ベル０の車両は、自律走行又は半自律走行車両ではない。

レベル１：ドライバは、いつでも自律走行車両の運転制御を獲得する用意ができていなければならない。自律走行車両に設置されたＡＤＡＳシステムセット１８０は、以下：適応走行制御（ＡＣＣ：Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）、及び自動ステアリング及び車線維持支援（ＬＫＡ：Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ）タイプＩＩを備えた駐車支援の１つ又は複数などの自律走行特徴を任意の組み合わせで提供することができる。

レベル２：ドライバは、道路環境内の物体及びイベントを検出し、自律走行車両に設置されたＡＤＡＳシステムセット１８０が適切に応答し損ねた場合に応答する（ドライバの主観的判断に基づいて）義務がある。自律走行車両に設置されたＡＤＡＳシステムセット１８０は、加速、制動、及びステアリングを実行する。自律走行車両に設置されたＡＤＡＳシステムセット１８０は、ドライバによって引継がれると即座に動作停止することができる。

レベル３：既知の限られた環境（高速道路など）内では、ドライバは、安全に運転作業から注意を逸らすことができるが、それでもやはり、必要に応じて自律走行車両を制御する準備ができていなければならない。

レベル４：自律走行車両に設置されたＡＤＡＳシステムセット１８０は、悪天候などの２〜３の環境を除いた全てにおいて、自律走行車両を制御することができる。ドライバは、自動化システム（車両に設置されたＡＤＡＳシステムセット１８０から成る）の有効化を、それを行うことが安全である場合にのみ行わなければならない。自動化システムが有効にされると、自律走行車両が安全且つ受け入れられる基準と合致して動作するために、ドライバの注意は必要とされない。

レベル５：目的地の設定及びシステムの開始以外は、人の介入が必要とされない。自動化システムは、運転することが合法であるどのような場所にも車で行くことができ、且つそれ自身の決定（この決定は、車両が位置する法域に基づいて異なり得る）を行うことができる。

高度自律走行車両（ＨＡＶ：ｈｉｇｈｌｙ ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ ｖｅｈｉｃｌｅ）は、レベル３以上の自律走行車両である。

従って、幾つかの実施形態では、自車両１２３は、以下：レベル１の自律走行車両、レベル２の自律走行車両、レベル３の自律走行車両、レベル４の自律走行車両、レベル５の自律走行車両、及びＨＡＶの１つである。

ＡＤＡＳシステムセット１８０は、以下のＡＤＡＳシステム：ＡＣＣシステム、適応ハイビームシステム、適応調光システム、自動駐車システム、自動車用暗視システム、死角モニタ、衝突回避システム、横風安定化システム、ドライバ眠気検知システム、ドライバ監視システム、緊急ドライバ支援システム、前方衝突警告システム、交差点支援システム、インテリジェントスピード適応システム、車線逸脱警告システム（ＬＫＡシステムとも呼ばれる）、歩行者保護システム、交通標識認識システム、ターニング支援、逆走警告システム、自動操縦装置、標識認識、及び標識支援の１つ又は複数を含む。これらの各ＡＤＡＳシステム例は、本明細書において、それぞれ「ＡＤＡＳ特徴」又は「ＡＤＡＳ機能性」と呼ばれ得る個々の特徴及び機能性を提供する。これらのＡＤＡＳシステム例によって提供される特徴及び機能性は、本明細書において、それぞれ「自律走行特徴」又は「自律走行機能性」とも呼ばれる。

幾つかの実施形態では、自車両１２３は、以下の要素：ＡＤＡＳシステムセット１８０、搭載ユニット１２６、プロセッサ１２５、メモリ１２７、通信ユニット１４５、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット１５０、センサセット１８４、電子ディスプレイデバイス１４０、方向指示器システム１８８、及び車線変更タイミングシステム１９９を備える。自車両１２３のこれらの要素は、バス１２０を介して、互いに通信可能につながれる。

ＡＤＡＳシステムセット１８０を上記で説明したので、その説明は、ここでは繰り返さない。

幾つかの実施形態では、プロセッサ１２５及びメモリ１２７は、搭載車両コンピュータシステムの要素であってもよい。搭載車両コンピュータシステムは、自車両１２３の車線変更タイミングシステム１９９の動作を生じさせる、又は自車両１２３の車線変更タイミングシステム１９９の動作を制御するように動作可能であってもよい。搭載車両コンピュータシステムは、メモリ１２７に保存されたデータにアクセスして、そのデータを実行することにより、自車両１２３の車線変更タイミングシステム１９９又はその要素に関して本明細書に記載した機能性を提供するように動作可能であってもよい。搭載車両コンピュータシステムは、搭載車両コンピュータシステムに、図３を参照して以下に説明する方法３００及び図８を参照して以下に説明する方法８００の１つ又は複数の１つ又は複数のステップを実行させる車線変更タイミングシステム１９９を実行するように動作可能であってもよい。搭載車両コンピュータシステムは、搭載車両コンピュータシステムに、図８を参照して以下に説明する方法８００の１つ又は複数のステップを実行させる車線変更タイミングシステム１９９を実行するように動作可能であってもよい。

幾つかの実施形態では、プロセッサ１２５及びメモリ１２７は、搭載ユニット１２６の要素であってもよい。搭載ユニット１２６は、ＥＣＵ、又は車線変更タイミングシステム１９９の動作を生じさせる、又は車線変更タイミングシステム１９９の動作を制御するように動作可能となることができる搭載車両コンピュータシステムを含む。幾つかの実施形態では、搭載ユニット１２６は、メモリ１２７に保存されたデータにアクセスして、そのデータを実行することにより、車線変更タイミングシステム１９９又はその要素に関して本明細書に記載した機能性を提供するように動作可能である。搭載ユニット１２６は、搭載ユニット１２６に、図３を参照して以下に説明する方法３００及び図８を参照して以下に説明する方法８００の１つ又は複数の１つ又は複数のステップを実行させる車線変更タイミングシステム１９９を実行するように動作可能であってもよい。

幾つかの実施形態では、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット１５０は、以下のＤＳＲＣ規格（それらのあらゆる派生物又は分岐を含む）：ＥＮ１２２５３：２００４専用狭域通信−５．８ＧＨｚのマイクロ波を用いた物理層（レビュー）、ＥＮ１２７９５：２００２専用狭域通信（ＤＳＲＣ）−ＤＳＲＣデータリンク層：媒体アクセス及び論理リンク制御（レビュー）、ＥＮ１２８３４：２００２専用狭域通信−アプリケーション層（レビュー）、及びＥＮ１３３７２：２００４専用狭域通信（ＤＳＲＣ）−ＲＴＴＴアプリケーションのＤＳＲＣプロファイル（レビュー）、ＥＮ ＩＳＯ１４９０６：２００４電子式料金徴収−アプリケーションインタフェースの内の１つ又は複数に自車両１２３又はＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット１５０を準拠させるのに必要な任意のハードウェア及びソフトウェアを含む。

幾つかの実施形態では、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット１５０は、車線レベルの精度で、自車両１２３の場所を表すＧＰＳデータ１９２を提供するように動作可能である。例えば、自車両１２３は、道路のある車線を走行中である。車線レベルの精度とは、自車両１２３の場所がＧＰＳデータ１９２によって非常に正確に表されるので、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳ
ユニット１５０によって提供されるこの自車両１２３に関するＧＰＳデータ１９２に基づいて、道路内の自車両１２３の走行車線を正確に決定することができることを意味する。幾つかの実施形態では、ＧＰＳデータ１９２は、ＢＳＭの要素として通信ユニット１４５Ａによって送信されるＢＳＭデータの要素である。

幾つかの実施形態では、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット１５０は、ＧＰＳデータ１９２を抽出するために、ＧＰＳ衛星と無線で通信するハードウェアを含む。ＧＰＳデータ１９２は、ＤＳＲＣ規格に準拠した正確さで、自車両１２３の地理的位置を表すデジタルデータである。ＤＳＲＣ規格は、ＧＰＳデータ１９２が、２つの車両（例えば、一方の車両が自車両１２３である）が隣接する走行車線に位置するかどうかを推測するのに十分な正確さであることを必要とする。幾つかの実施形態では、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット１５０は、屋外で、６８％の確率で、実際の位置の１．５メートル以内の二次元位置を識別、監視、及び追跡するように動作可能である。走行車線は、一般に、３メートル幅以上であるので、ＧＰＳデータ１９２の二次元エラーが１．５メートル未満であれば必ず、本明細書に記載の車線変更タイミングシステム１９９は、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット１５０によって提供されたＧＰＳデータ１９２を解析し、同時に道路を走行している２つ以上の異なる車両（例えば、これらの車両の１つは、自車両１２３である）の相対位置に基づいて、自車両１２３がどの車線を走行しているかを決定することができる。

ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット１５０と比較して、ＤＳＲＣ規格に準拠していない従来のＧＰＳユニットは、車線レベルの精度で、自車両１２３の場所を決定することができない。例えば、一般的な道路の車線は、約３メートル幅である。しかし、従来のＧＰＳユニットは、自車両１２３の実際の場所に対してプラスマイナス１０メートルの精度を有するにすぎない。その結果、このような従来のＧＰＳユニットは、ＧＰＳデータ１９２のみに基づいた場合、自車両１２３の走行車線を識別するのに十分な精度を持たず、代わりに、従来のＧＰＳユニットのみを有するシステムは、自車両１２３の走行車線を識別するために、カメラなどのセンサを利用しなければならない。車両の走行車線を識別することは、例えば、それが、自車両による車線変更先のターゲット車線にいる他の車両の走行車線に対して、自車両の現在の走行車線を車線変更タイミングシステム１９９がより正確に識別することを助けるので、有益であり、これは、それが、車線変更の際に自車両１２３が上記の他の車両と衝突することを車線変更タイミングシステム１９９が回避することを助けるので有益である。

幾つかの実施形態では、自車両１２３は、センサセット１８４を備えていてもよい。センサセット１８４は、自車両１２３の外側の物理的環境を測定するように動作可能な１つ又は複数のセンサを備える。例えば、センサセット１８４は、自車両１２３に近接した物理的環境の１つ又は複数の物理的特性を記録する１つ又は複数のセンサを備えていてもよい。メモリ１２７は、センサデータ１９１を保存することができる。センサデータ１９１は、センサセット１８４の１つ又は複数のセンサによって記録された１つ又は複数の物理的特性を表すデジタルデータである。

幾つかの実施形態では、センサデータ１９１は、ＢＳＭデータ１９７を含む。幾つかの実施形態では、ＢＳＭデータ１９７は、センサセット１８４によって記録され、及びセンサデータ１９１によって表されるセンサ測定の一部又は全てを使用して生成される。ＢＳＭデータ１９７の実施形態例を図４及び図５に示す。

幾つかの実施形態では、センサセット１８４は、図４及び図５に示すＢＳＭデータ１９７に含まれるセンサデータ１９１を記録するのに必要な任意のセンサを含む。例えば、センサセット１８４は、スピードメータ、羅針盤、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット１５０、車両ＡＤＡＳシステムの動作を表すセンサ、加速度計、及びＧＰＳデータ１９２、進行方向
データ、速度データ、車両運動データ、車両サイズデータ、経路履歴データ、及び図４及び図５に示すようなＢＳＭデータ１９７の他の要素を記録するのに必要なその他のセンサを含む。進行方向データ、速度データ、車両運動データ、車両サイズデータ、及び経路履歴データは、図４及び図５に定義するので、それらの説明は、ここでは繰り返さない。

幾つかの実施形態では、センサセット１８４が周辺車両（例えば、第１の周辺車両１２４及びＮ番目の周辺車両１２８）内に存在する場合、センサセット１８４は、周辺車両に関する以下：ＧＰＳデータ１９２、進行方向データ、速度データ、車両運動データ、車両サイズデータ、経路履歴データ、及び図４及び図５に示すようなＢＳＭデータ１９７の他の要素の１つ又は複数を表すＢＳＭデータ１９７を記録する。センサセット１８４が自車両１２３内に存在する場合、センサセット１８４は、自車両に関する以下：ＧＰＳデータ１９２、進行方向データ、速度データ、車両運動データ、車両サイズデータ、経路履歴データ、及び図４及び図５に示すようなＢＳＭデータ１９７の他の要素の１つ又は複数を表すセンサデータ１９１を記録する。

幾つかの実施形態では、センサデータ１９１は、１つ又は複数の周辺車両の場所、速度、進行方向、及び経路履歴に関する測定を表すデジタルデータを含む。幾つかの実施形態では、センサデータ１９１は、自車両の場所、速度、進行方向、及び経路履歴に関する測定を表すデジタルデータを含む。幾つかの実施形態では、センサデータ１９１は、自車両及び１つ又は複数の周辺車両の場所、速度、進行方向、及び経路履歴に関する測定を表すデジタルデータを含む。幾つかの実施形態では、１つ又は複数の周辺車両に関する場所、速度、進行方向、及び経路履歴情報が、１つ又は複数のＢＳＭを介して受信され、及びＢＳＭデータ１９７によって表されるので、センサセット１８４は、１つ又は複数の周辺車両に関する情報を表すセンサデータ１９１を記録する必要がない。幾つかの実施形態では、センサセット１８４は、１つ又は複数の周辺車両に関する情報を表すセンサデータ１９１を記録し、この情報を使用して、１つ又は複数のＢＳＭを介して受信され、及びこれらの１つ又は複数のＢＳＭに含まれるＢＳＭデータ１９７によって表される、１つ又は複数の周辺車両に関する場所、速度、進行方向、及び経路履歴情報の精度を検証する。

幾つかの実施形態では、センサセット１８４は、センサデータ１９１を記録するのに必要な任意のセンサを含む。

幾つかの実施形態では、自車両１２３のセンサセット１８４は、以下の車両センサ：クロック、ネットワークトラフィックスニファ、カメラ、ＬＩＤＡＲセンサ、レーダセンサ、レーザ高度計、赤外線検出器、運動検出器、サーモスタット、音響検出器、一酸化炭素センサ、二酸化炭素センサ、酸素センサ、質量気流センサ、エンジン冷却水温度センサ、スロットル位置センサ、クランクシャフト位置センサ、自動車エンジンセンサ、バルブタイマ、空燃比メータ、死角メータ、縁石フィーラ、欠陥検出器、ホール効果センサ、マニホルド絶対圧力センサ、駐車センサ、レーダガン、スピードメータ、スピードセンサ、タイヤ空気圧監視センサ、トルクセンサ、トランスミッション液温度センサ、タービンスピードセンサ（ＴＳＳ）、可変リラクタンスセンサ、車両スピードセンサ（ＶＳＳ）、水分センサ、車輪スピードセンサ、及びその他の種類の自動車用センサの１つ又は複数を含み得る。幾つかの実施形態では、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット１５０は、センサセット１８４の要素である。

通信ユニット１４５は、ネットワーク１０５に対して、又は別の通信チャネルに対して、データの送受信を行う。幾つかの実施形態では、通信ユニット１４５は、ＤＳＲＣ送受信機、ＤＳＲＣ受信機、及び自車両１２３をＤＳＲＣ装備デバイスにするために必要な他のハードウェア又はソフトウェアを含んでいてもよい。

幾つかの実施形態では、通信ユニット１４５は、ネットワーク１０５又は別の通信チャネルへの直接的な物理的接続用のポートを備える。例えば、通信ユニット１４５は、ＵＳＢ、ＳＤ、ＣＡＴ−５、又はネットワーク１０５との有線通信用の類似のポートを備える。幾つかの実施形態では、通信ユニット１４５は、ＩＥＥＥ８０２．１１、ＩＥＥＥ８０２．１６、ＢＬＵＥＴＯＯＴＨ（登録商標）、ＥＮ ＩＳＯ１４９０６：２００４電子式料金徴収−アプリケーションインタフェースＥＮ１１２５３：２００４専用狭域通信−５．８ＧＨｚのマイクロ波を用いた物理層（レビュー）、ＥＮ１２７９５：２００２専用狭域通信（ＤＳＲＣ）−ＤＳＲＣデータリンク層：媒体アクセス及び論理リンク制御（レビュー）、ＥＮ１２８３４：２００２専用狭域通信−アプリケーション層（レビュー）、ＥＮ１３３７２：２００４専用狭域通信（ＤＳＲＣ）−ＲＴＴＴアプリケーションのＤＳＲＣプロファイル（レビュー）、２０１４年８月２８日に出願され、「全二重調整システム」というタイトルの米国特許出願第１４／４７１，３８７号明細書に記載の通信方法、又は別の適宜の無線通信方法を含む１つ又は複数の無線通信方法を使用して、ネットワーク１０５又は他の通信チャネルとデータ交換を行うための無線送受信機を備える。

幾つかの実施形態では、通信ユニット１４５は、その全体を本明細書に援用する、２０１４年８月２８日に出願され、「全二重調整システム」というタイトルの米国特許出願第１４／４７１，３８７号明細書に記載の全二重調整システムを含む。

幾つかの実施形態では、通信ユニット１４５は、ショートメッセージサービス（ＳＭＳ）、マルチメディアメッセージサービス（ＭＭＳ）、ハイパーテキスト転送プロトコル（ＨＴＴＰ）、直接データ接続、ＷＡＰ、電子メール、又は別の適宜の種類の電子通信によることを含む、セルラー通信ネットワーク上でデータの送信及び受信を行うためのセルラー通信送受信機を含む。幾つかの実施形態では、通信ユニット１４５は、有線ポート及び無線送受信機を備える。通信ユニット１４５は、ＴＣＰ／ＩＰ、ＨＴＴＰ、ＨＴＴＰＳ、及びＳＭＴＰを含む標準ネットワークプロトコル、ミリ波、ＤＳＲＣなどを使用して、ファイル又は媒体オブジェクトを配布するために、ネットワーク１０５に対する他の従来の接続も提供する。

幾つかの実施形態では、通信ユニット１４５は、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ａを含む。Ｖ２Ｘ無線機１４６Ａは、任意のＶ２Ｘプロトコルを用いて無線メッセージの送信及び受信を行うように動作可能な送信機及び受信機を含むハードウェアユニットである。例えば、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ａは、以下の種類のＶ２Ｘメッセージ：ＤＳＲＣ、ＬＴＥ、ミリ波通信、３Ｇ、４Ｇ、５Ｇ、ＬＴＥ−Ｖ２Ｘ、ＬＴＥ−Ｖ２Ｖ、ＬＴＥ−Ｄ２Ｄ、５Ｇ−Ｖ２Ｘ、ＩＴＳ−Ｇ５、ＩＴＳ−Ｃｏｎｎｅｃｔ、ＶｏＬＴＥ、及びここにリストしたＶ２Ｘ通信プロトコルの１つ又は複数のあらゆる派生物又は分岐の１つ又は複数の送信及び受信に必要な任意のハードウェア及びソフトウェアを含む。

幾つかの実施形態では、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ａは、複数のチャネルを含むマルチチャネルＶ２Ｘ無線機である。幾つかの実施形態では、チャネルの幾つかは、第１のＶ２ＸプロトコルによってＶ２Ｘメッセージの送信及び受信を行うように動作可能であり、チャネルの幾つかは、Ｎ番目のＶ２ＸプロトコルによってＶ２Ｘメッセージの送信及び受信を行うように動作可能である。

幾つかの実施形態では、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ａは、ＤＳＲＣ無線機である。例えば、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ａは、ＤＳＲＣによって、無線メッセージを送信及び受信するように動作可能である。Ｖ２Ｘ送信機は、５．９ＧＨｚ帯域で、ＤＳＲＣメッセージの送信及び同報通信を行うように動作可能である。Ｖ２Ｘ受信機は、５．９ＧＨｚ帯域で、ＤＳＲＣメッセージの受信を行うように動作可能である。Ｖ２Ｘ無線機は、７つのチャネル（例えば、ＤＳＲＣチャネル番号１７２、１７４、１７６、１７８、１８０、１８２、及び１８４
）を含み、これらのチャネルの少なくとも１つは、ＢＳＭｓの送信及び受信用に確保される（例えば、ＤＳＲＣチャネル番号１７２は、ＢＳＭｓ用に確保される）。幾つかの実施形態では、これらのチャネルの少なくとも１つが、その全体を本明細書に援用する、２０１７年１０月２７日に出願され、「車両網目状ネットワークのＰＳＭメッセージベースデバイスの発見」というタイトルの米国特許出願第１５／７９６，２９６号明細書に記載の歩行者安全メッセージ（Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ Ｓａｆｅｔｙ Ｍｅｓｓａｇｅ）（単数形の場合、「ＰＳＭ」、又は複数形の場合、「ＰＳＭｓ」）の送信及び受信を行うために確保される。幾つかの実施形態では、ＤＳＲＣチャネル番号１７２は、ＰＳＭｓの送信及び受信を行うために確保される。

幾つかの実施形態では、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ａは、ＢＳＭｓの同報通信を行うための周波数を制御するデジタルデータを保存する非一時的メモリを備える。幾つかの実施形態では、非一時的メモリは、自車両１２３のＧＰＳデータ１９２が、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ａによって定期的に同報通信されるＢＳＭｓの要素として同報通信されるように、自車両１２３のＧＰＳデータ１９２のバッファリングバージョンを保存する。ＢＳＭｓは、様々なＶ２Ｘプロトコルで（ＤＳＲＣだけでなく）、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ａによって同報通信され得る。

幾つかの実施形態では、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ａは、自車両１２３をＤＳＲＣ規格に準拠させるのに必要な任意のハードウェア又はソフトウェアを含む。幾つかの実施形態では、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット１５０は、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ａの要素である。

図示した実施形態では、図１Ａに示すエンドポイントは、自車両１２３の通信ユニット１４５Ａなどの通信ユニット（例えば、通信ユニット１４５Ｂ、１４５Ｃ、…、１４５Ｎ）を含み、これらの通信ユニットは、まとめて又は個々に、「通信ユニット１４５」と呼ばれる。図示した実施形態では、通信ユニット１４５は、自車両１２３のＶ２Ｘ無線機１４６ＡなどのＶ２Ｘ無線機（例えば、Ｖ２Ｘ無線機１４６Ｂ、１４６Ｃ、…、１４６Ｎ）を含み、これらのＶ２Ｘ無線機は、まとめて又は個々に、「Ｖ２Ｘ無線機１４６」と呼ばれる。

電子ディスプレイデバイス１４０は、例えば、以下：自車両１２３のＨＵＤ、自車両１２３のサイドミラーに設置された電子ディスプレイ、自車両１２３の拡張現実（ＡＲ）ディスプレイ又はビューイングデバイス、自車両１２３のヘッドユニット、及び自車両１２３のダッシュメータディスプレイの１つ又は複数を含む、任意の種類の電子ディスプレイデバイスを含む。図１Ｂ及び図６は、幾つかの実施形態による適切なＨＵＤの例を示す。図１Ｃは、自車両１２３のサイドミラーに設置された適切な電子ディスプレイの一例を示す。適切なＨＵＤ及びＡＲビューイングデバイスの別の例が、その全体を本明細書に援用する、２０１７年５月２３日に出願され、「ドライバに対するカーブミラー内容の提供」というタイトルの米国特許出願第１５／６０３，０８６号明細書に記載される。適切なＨＵＤ及びＡＲビューイングデバイスのさらに別の例が、その全体を本明細書に援用する、２０１７年５月９日に出願され、「車両車線ガイダンスの拡張現実」というタイトルの米国特許出願第１５／５９１，１００号明細書に記載される。

プロセッサ１２５は、論理演算装置、マイクロプロセッサ、汎用コントローラ、又は算出を行い、及び電子ディスプレイ信号を電子ディスプレイデバイス１４０に提供するその他のプロセッサアレイを含む。プロセッサ１２５は、データ信号を処理し、及び複雑命令セットコンピュータ（ＣＩＳＣ）アーキテクチャ、縮小命令セットコンピュータ（ＲＩＳＣ）アーキテクチャ、又は命令セットの組み合わせを実施するアーキテクチャを含む様々なコンピューティングアーキテクチャを含み得る。自車両１２３は、１つ又は複数のプロセッサ１２５を含んでいてもよい。他のプロセッサ、オペレーティングシステム、センサ
、ディスプレイ、及び物理的構成が可能となり得る。

方向指示器システム１８８は、自車両１２３などの車両の従来の方向指示器システムである。幾つかの実施形態では、方向指示器システム１８８は、自車両１２３の運転席内に位置するレバーを含む。レバーは、上下に移動するように構成され、これにより、自車両１２３が、現在運転可能である（例えば、自車両の点火が成功した［燃焼機関によって動力が供給される場合］、又は自車両の電源スイッチが、オンにされる［完全電気式ドライブトレインによって動力が供給される場合］）ならば、自車両１２３の左又は右後部のターニングライトを点滅（すなわち、「作動」）させる。レバーは、ターニングライト（「方向指示器」又は「ウインカー」と呼ばれることもある）に電子的につながれ、及びターニングライトの動作を制御するように動作可能である。このようにして、レバーは、自車両１２３のターニングライトの作動、又は自車両１２３のターニングライトの動作停止を行うように動作可能である。

幾つかの実施形態では、作動したターニングライトは、点滅し、作動していないターニングライトは、点灯しない。

幾つかの実施形態では、レバーは、トップ位置、中央位置、及びボトム位置を含む三位置レバーである。方向指示器システム１８８は、２つのターニングライトを含み、一方が、自車両１２３の後部の左側（すなわち、自車両１２３のドライバ側）にあり、他方が、自車両１２３の後部の右側（すなわち、自車両１２３の助手席側）にある。レバーをトップ位置に入れると、左又は右のターニングライトが点滅し、レバーをボトム位置に入れると、残りのターニングライトが点滅する。レバーを中央位置に入れると、左のターニングライトも右のターニングライトも点滅しない。

メモリ１２７は、プロセッサ１２５によるアクセス及び実行が行われ得る命令又はデータを保存する非一時的メモリである。命令又はメモリは、本明細書に記載の技術を行うためのコードを含んでいてもよい。メモリ１２７は、動的ランダムアクセスメモリ（ＤＲＡＭ）デバイス、静的ランダムアクセスメモリ（ＳＲＡＭ）デバイス、フラッシュメモリ、又はその他のメモリデバイスでもよい。幾つかの実施形態では、メモリ１２７は、ハードディスクドライブ、フロッピーディスクドライブ、ＣＤ−ＲＯＭデバイス、ＤＶＤ−ＲＯＭデバイス、ＤＶＤ−ＲＡＭデバイス、ＤＶＤ−ＲＷデバイス、フラッシュメモリデバイス、又は情報をより永続的に保存するその他のマスストレージデバイスを含む、不揮発性メモリ又は類似の永久ストレージデバイス及び媒体も含む。メモリ１２７の一部は、バッファ又は仮想ランダムアクセスメモリ（仮想ＲＡＭ）として使用するために確保されてもよい。自車両１２３は、１つ又は複数のメモリ１２７を含んでいてもよい。

自車両１２３のメモリ１２７は、以下の種類のデジタルデータ：センサデータ１９１、ＢＳＭデータ１９７、タイミングデータ１８９、グラフィックデータ１９３、好みデータ１９４、ＧＰＳデータ１９２、及び経路データ１９６の１つ又は複数を保存する。

センサデータ１９１及びＢＳＭデータ１９７を上記で説明し、図４及び図５を参照して下記でも説明するので、それらの説明は、ここでは繰り返さない。幾つかの実施形態では、ＢＳＭデータ１９７は、インフラデバイス１２２、第１の周辺車両１２４、又はＮ番目の周辺車両１２８から受信したＢＳＭのペイロードとして受信され得る。例えば、幾つかの実施形態では、ＢＳＭデータ１９７は、第１の周辺車両１２４及びＮ番目の周辺車両１２８の１つ又は複数の地理的位置を表すＧＰＳデータ１９２を含む。このＢＳＭデータ１９７は、ネットワーク１０５のエンドポイントの１つ又は複数から自車両１２３へと中継されてもよい。幾つかの実施形態では、ＢＳＭデータ１９７に含まれるＧＰＳデータ１９２は、第１の周辺車両１２４及びＮ番目の周辺車両１２８の１つ又は複数の地理的位置を
車線レベルの精度で表す。幾つかの実施形態では、メモリ１２７が、自車両１２３のＤＳＲＣ送信範囲内に存在する複数の接続車両のセンサ測定を保存するように、自車両１２３のメモリ１２７は、ＢＳＭデータ１９７の複数のインスタンスを保存する。例えば、メモリ１２７が、ＢＳＭデータ１９７のＮ個のインスタンスを保存するように、自車両１２３の各メモリ１２７は、第１の周辺車両１２４、…、及びＮ番目の周辺車両１２８のＢＳＭデータ１９７の複数のインスタンスを含む。

幾つかの実施形態では、メモリ１２７は、ＤＳＲＣメッセージで受信された、又はＤＳＲＣメッセージとして送信されたデジタルデータであるＤＳＲＣデータを保存する。ＤＳＲＣデータは、ＢＳＭデータ１９７に含まれる任意の情報を表す。例えば、ＢＳＭメッセージは、一定間隔で（例えば、０．１０秒に１回）送信される特別な種類のＤＳＲＣメッセージであるが、ＤＳＲＣメッセージの内容又はペイロード（すなわち、ＤＳＲＣデータ）は、ＢＳＭメッセージのものと同じである（すなわち、ＤＳＲＣメッセージのＤＳＲＣデータは、ＢＳＭメッセージのＢＳＭデータと同じ又は類似している）。

幾つかの実施形態では、メモリ１２７は、本明細書に記載のデータの何れかを保存する。幾つかの実施形態では、メモリ１２７は、車線変更タイミングシステム１９９がその機能性を提供するために必要などのようなデータも保存する。

センサデータ１９１は、センサセット１８４に含まれる１つ又は複数のセンサのセンサ測定を表すデジタルデータである。

ＧＰＳデータ１９２は、自車両１２３の地理的位置を表すデジタルデータである。幾つかの実施形態では、ＧＰＳデータ１９２は、自車両１２３の地理的位置を車線レベルの精度で表す。

タイミングデータ１８９は、現在の走行車線から方向指示器システム１８８のターニングライトの作動によって示される車線（自車両１２３の左側の車線、又は自車両１２３の右側の車線）への自車両１２３による車線変更を開始する最適な時を表すデジタルデータである。幾つかの実施形態では、タイミングデータ１８９は、自車両１２３のドライバ１０３が、現在の走行車線から方向指示器システム１８８のターニングライトの作動によって示されるターゲット走行車線への移動を開始する前に待つべき最適な時間を表すデジタルデータである。ドライバ１０３は、自車両１２３の人間の操作者である。

幾つかの実施形態では、タイミングデータ１８９は、現在の車線からターゲット車線への車線変更の経路を実行するタイミングセマンティクスを表す。例えば、幾つかの実施形態では、タイミングデータ１８９は、以下：（１）現在の走行車線から方向指示器システム１８８のターニングライトの作動によって示される車線への自車両１２３による車線変更を開始する最適な時、及び（２）現在の走行車線から方向指示器システム１８８のターニングライトの作動によって示される車線への自車両による車線変更を完了する最適な時の１つ又は複数を表す。幾つかの実施形態では、タイミンググラフィックが、車線変更を開始する最適な時、それとも車線変更を完了する最適な時を表示するかは、自車両１２３のドライバによって設定可能である。

幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステム１９９は、プロセッサ１２５又は搭載ユニット１２６によって実行されると、プロセッサ１２５又は搭載ユニット１２６に、１つ又は複数の周辺車両の挙動を表すＢＳＭデータ１９７、及び自車両１２３のセンサセット１８４によって収集されたセンサデータ１９１によって表される自車両１２３の状態を解析させ、それによって、自車両１２３のドライバ１０３が、方向指示器システム１８８のターニングライトの作動によって示される方向に車線変更を開始する最適な時を表
すタイミングデータ１８９を決定するように動作可能なコード及びルーチンを含む。

幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステム１９９は、２つ以上の車両（例えば、自車両１２３、第１の周辺車両１２４、…、及びＮ番目の周辺車両１２８のうちの２つ以上）に関するＢＳＭデータ１９７の１つ又は複数のインスタンスに含まれたセンサデータ１９１を解析し、それによって、タイミングデータ１８９を決定するように動作可能なコード及びルーチンを含む。例えば、車線変更タイミングシステム１９９は、自車両１２３のドライバ１０３が、方向指示器システム１８８のターニングライトの作動によって示される方向に車線変更を開始する最適な時を決定するために、以下：自車両１２３及び１つ又は複数の周辺車両の相対位置、自車両１２３及び１つ又は複数の周辺車両の相対速度、自車両１２３及び１つ又は複数の周辺車両の相対進行方向、及び自車両１２３及び１つ又は複数の周辺車両の相対経路履歴の１つ又は複数を考慮する。

経路データ１９６は、方向指示器システム１８８のターニングライトの作動によって示される車線変更を完了するために自車両１２３のドライバ１０３がとるべき経路を表すデジタルデータである。幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステム１９９は、プロセッサ１２５又は搭載ユニット１２６によって実行されると、プロセッサ１２５又は搭載ユニット１２６に、１つ又は複数の周辺車両の挙動を表すＢＳＭデータ１９７、及び自車両１２３のセンサセット１８４によって収集されたセンサデータ１９１によって表される自車両１２３の状態を解析させ、それによって、方向指示器システム１８８のターニングライトの作動によって示される車線変更を完了するために自車両１２３のドライバ１０３がとるべき経路を表す経路データ１９６を決定するように動作可能なコード及びルーチンを含む。

幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステム１９９は、２つ以上の車両（例えば、自車両１２３、第１の周辺車両１２４、…、及びＮ番目の周辺車両１２８のうちの２つ以上）に関するＢＳＭデータ１９７の１つ又は複数のインスタンスに含まれたセンサデータ１９１を解析し、それによって、経路データ１９６を決定するように動作可能なコード及びルーチンを含む。例えば、車線変更タイミングシステム１９９は、方向指示器システム１８８のターニングライトの作動によって示される車線変更を完了するために自車両１２３のドライバ１０３がとるべき経路を決定するために、以下：自車両１２３及び１つ又は複数の周辺車両の相対位置、自車両１２３及び１つ又は複数の周辺車両の相対速度、自車両１２３及び１つ又は複数の周辺車両の相対進行方向、及び自車両１２３及び１つ又は複数の周辺車両の相対経路履歴の１つ又は複数を考慮する。

グラフィックデータ１９３は、タイミングデータ１８９によって表される最適な時及び経路データ１９６によって表される経路を表す１つ又は複数のグラフィックを電子ディスプレイデバイス１４０に表示させるように動作可能なデジタルデータである。幾つかの実施形態による、グラフィックデータ１９３に基づいて生成されたグラフィックの一例を図１Ｂ及び図１Ｃに示す。

好みデータ１９４は、最適な時及び経路を表すグラフィックが、ＨＵＤによって、それとも自車両１２３のサイドビューミラーの電子ディスプレイによって表示されるかに関するドライバ１０３の好みを表すデジタルデータである。

幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステム１９９は、プロセッサ１２５によって実行されると、プロセッサ１２５に、図３に示す方法３００の１つ又は複数のステップを実行させるように動作可能なソフトウェアを含む。幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステム１９９は、プロセッサ１２５によって実行されると、プロセッサ１２５に、図８に示す方法８００の１つ又は複数のステップを実行させるように動作可能なソ
フトウェアを含む。

幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステム１９９は、搭載ユニット１２６によって実行されると、搭載ユニット１２６に、以下のステップ：作動される方向指示器システム１８８のターニングライトを監視すること、ターニングライトが作動されたことを検出すること、左または右のターニングライトのどちらが作動したかを決定すること、センサデータ１９１及びＢＳＭデータ１９７の１つ又は複数を解析し、それによって、（ａ）ターニングライトの作動によって示される車線［自車両１２３の左側の車線、又は自車両１２３の右側の車線］への車線変更を開始する最適な時、及び（ｂ）車線変更を完了するためにドライバ１０３がとるべき経路を決定すること、最適な時及び経路を示す１つ又は複数のグラフィックを電子ディスプレイデバイス１４０に表示させるように動作可能なグラフィックデータ１９３を生成すること、グラフィックデータ１９３を電子ディスプレイデバイス１４０に提供すること、及び電子ディスプレイデバイス１４０に１つ又は複数のグラフィックを表示させることの１つ又は複数を実行させるように動作可能な自車両１２３の搭載ユニット１２６にインストールされるソフトウェアを含む。幾つかの実施形態では、グラフィックは、好みデータ１９４に従って表示される。

幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステム１９９は、フィールドプログラマブルゲートアレイ（「ＦＰＧＡ」）又は特定用途向け集積回路（「ＡＳＩＣ」）を含むハードウェアを用いて実施される。幾つかの他の実施形態では、車線変更タイミングシステム１９９は、ハードウェア及びソフトウェアの組み合わせを用いて実施される。

第１の周辺車両１２４は、自車両１２３に類似の要素を含むので、それらの説明は、ここでは繰り返さない。例えば、第１の周辺車両１２４は、以下の要素：車線変更タイミングシステム１９９、センサセット１８４、センサセット１８４によって記録されたセンサデータを含むＢＳＭデータ１９７を保存する非一時的メモリ、及びＶ２Ｘ無線機１４６を含む通信ユニット１４５の１つ又は複数を含む。第１の周辺車両１２４の車線変更タイミングシステム１９９は、自車両１２３の車線変更タイミングシステム１９９と同じ機能性を提供するので、その説明は、ここでは繰り返さない。第１の周辺車両１２４の通信ユニット１４５及びＶ２Ｘ無線機１４６は、自車両１２３の通信ユニット１４５及びＶ２Ｘ無線機１４６と同じ機能性を提供するので、それらの説明は、ここでは繰り返さない。

図１Ａには示されないが、幾つかの実施形態では、第１の周辺車両１２４は、自車両１２３の要素の１つ又は複数を含む。例えば、第１の周辺車両１２４は、以下：搭載ユニット１２６、プロセッサ１２５、メモリ１２７、ＡＤＡＳシステムセット１８０、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット１５０、及び電子ディスプレイデバイス１４０の１つ又は複数を含む。

第１の周辺車両１２４の車線変更タイミングシステム１９９は、自車両１２３の車線変更タイミングシステム１９９が自車両１２３に提供するのと同じ機能性を第１の周辺車両１２４に提供する。

図１Ａに示すように、第１の周辺車両１２４は、検出モジュール１９８を含む。幾つかの実施形態では、検出モジュール１９８は、第１の周辺車両１２４のセンサセット１８４の動作を制御して、センサセット１８４にセンサデータ（センサデータ１９１など）を生成させ、このセンサデータからＢＳＭデータ１９７のインスタンスを構築させる、第１の周辺車両１２４の搭載ユニットにインストールされたソフトウェアである。幾つかの実施形態では、検出モジュール１９８は、第１の周辺車両１２４のＶ２Ｘ無線機１４６（及びネットワーク１０５の他のエンドポイントのＶ２Ｘ無線機１４６）の要素である。例えば、Ｖ２Ｘ無線機１４６は、このセンサデータが定期的に生成されるので、ＤＳＲＣ無線機
であり、このＢＳＭデータ１９７は、ＤＳＲＣプロトコルに従って、センサデータを使用して定期的に構築される。このため、検出モジュール１９８は、幾つかの実施形態では、自車両１２３及びＮ番目の周辺車両１２８にも存在する。幾つかの実施形態では、検出モジュール１９８は、車線変更タイミングシステム１９９の要素である。

インフラデバイス１２２は、ＲＳＵ、又は通信ユニット１４５と、ＢＳＭデータ１９７などのデジタルデータを保存するように動作可能な非一時的メモリとを含むその他のプロセッサベースのコンピューティングデバイスを含む。幾つかの実施形態では、インフラデバイス１２２は、ＤＳＲＣ装備デバイスである。インフラデバイス１２２は、例えば、Ｖ２Ｘメッセージを受信し、これらのメッセージを自車両１２３、第１の周辺車両１２４、及びＮ番目の周辺車両１２８などの他の接続デバイスに中継するように動作可能である。このようにして、インフラデバイス１２２は、その他の場合はＶ２Ｘメッセージを送信したエンドポイントの送信範囲外に存在するエンドポイントにＶ２Ｘメッセージを中継することができる。幾つかの実施形態では、インフラデバイス１２２は、ネットワーク１０５のエンドポイント間でＢＳＭｓを中継する。

Ｎ番目の周辺車両１２８は、自車両１２３及び第１の周辺車両１２４に類似の要素を含むので、それらの説明は、ここでは繰り返さない。例えば、Ｎ番目の周辺車両１２８は、以下の要素：車線変更タイミングシステム１９９、センサセット１８４、センサセット１８４によって記録されたセンサデータを含むＢＳＭデータ１９７を保存する非一時的メモリ、Ｖ２Ｘ無線機１４６を含む通信ユニット１４５、及び検出モジュール１９８の１つ又は複数を含む。Ｎ番目の周辺車両１２８の車線変更タイミングシステム１９９は、自車両１２３の車線変更タイミングシステム１９９と同じ機能性を提供するので、その説明は、ここでは繰り返さない。Ｎ番目の周辺車両１２８の通信ユニット１４５及びＶ２Ｘ無線機１４６は、自車両１２３の通信ユニット１４５及びＶ２Ｘ無線機１４６と同じ機能性を提供するので、それらの説明は、ここでは繰り返さない。

図１Ａには示されないが、幾つかの実施形態では、Ｎ番目の周辺車両１２８は、自車両１２３の要素の１つ又は複数を含む。例えば、Ｎ番目の周辺車両１２８は、以下：搭載ユニット１２６、プロセッサ１２５、メモリ１２７、ＡＤＡＳシステムセット１８０、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット１５０、及び電子ディスプレイデバイス１４０の１つ又は複数を含む。

Ｎ番目の周辺車両１２８の車線変更タイミングシステム１９９は、自車両１２３の車線変更タイミングシステム１９９が自車両１２３に提供するのと同じ機能性をＮ番目の周辺車両１２８に提供する。

ここで図１Ｂを参照し、図示されるのは、幾つかの実施形態による、車線変更タイミングシステムによってＨＵＤ上に提供されたグラフィックを示すブロック図１０１である。図示した実施形態では、電子ディスプレイデバイス１４０は、ＨＵＤである。電子ディスプレイデバイス１４０は、経路グラフィック１６１及びタイミンググラフィック１６２を示す。経路グラフィック１６１は、自車両１２３のドライバ側の隣接車線へと走行するために、自車両１２３のドライバ１０３がとるべき経路を示す。タイミンググラフィック１６２は、自車両１２３のドライバ１０３が、このあと３秒以内に車線変更を開始すべきであることを示す。従って、自車両１２３のドライバ１０３が、図１Ｂに示された時点から３秒を超えて待つ場合には、ドライバ１０３が、望み通りに安全に車線変更を行うには遅すぎる。

幾つかの実施形態では、経路グラフィック１６１は、現在の車線からターゲット車線へと移動する命令を含む経路を示す。幾つかの実施形態では、命令は、グラフィック命令で
ある。

幾つかの実施形態では、タイミンググラフィック１６２は、ドライバ１０３が、安全に車線変更を行う（又は車線変更を完了する）ために残された時間をカウントダウンするように車線変更タイミングシステム１９９によって更新される。例えば、図１Ｂに示した瞬間の１秒後には、タイミンググラフィック１６２は、ドライバが、車線変更を行うのに２秒（又はその他の所定の時間間隔）あることを示す。幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステム１９９は、ドライバ１０３が、安全に車線変更を行う（又は車線変更を完了する）ために残された時間をカウントダウンする、自車両１２３のドライバに可聴フィードバックを提供する（例えば、自車両１２３の搭載スピーカシステムによって）音声インタフェースを含む。

幾つかの実施形態では、経路グラフィック１６１及びタイミンググラフィック１６２の１つ又は複数は、ドライバ１０３が車線変更を行うのに安全である限り緑色で示されるが、ドライバ１０３が車線変更を行うのにもはや安全ではない場合には、その色が赤色に変わる。幾つかの実施形態では、経路グラフィック１６１及びタイミンググラフィック１６２の１つ又は複数の色は、ドライバが、車線変更を行うために、２秒又は１秒残されている場合には黄色である。この例のように、幾つかの実施形態によれば、ドライバ１０３は、周辺視野を使用して、グラフィックの色を知覚することによって、タイミンググラフィック１６２の内容を理解することができる。

幾つかの実施形態では、タイミンググラフィック１６２は、以下：（１）現在の走行車線から方向指示器システム１８８のターニングライトの作動によって示される車線への自車両１２３による車線変更を開始する最適な時、及び（２）現在の走行車線から方向指示器システム１８８のターニングライトの作動によって示される車線への自車両による車線変更を完了する最適な時の１つ又は複数を示す。

ここで図１Ｃを参照し、図示されるのは、幾つかの実施形態による、サイドミラーの電子ディスプレイ上に車線変更タイミングシステムによって提供されたグラフィックを示すブロック図１０２である。図示した実施形態では、電子ディスプレイデバイス１４０は、自車両１２３のサイドミラーの電子ディスプレイである。例えば、自車両１２３のドライバ側のサイドミラーは、図１Ｃに示すような埋込電子ディスプレイデバイス１４０を含む。電子ディスプレイデバイス１４０は、経路グラフィック１６３及びタイミンググラフィック１６４を示す。経路グラフィック１６３は、自車両１２３のドライバ側の隣接車線へと走行するために、自車両１２３のドライバ１０３がとるべき経路を示す。タイミンググラフィック１６４は、自車両１２３のドライバ１０３が、このあと３秒以内に車線変更を開始すべきであることを示す。従って、自車両１２３のドライバ１０３が、図１Ｃに示された時点から３秒を超えて待つ場合には、ドライバ１０３が、望み通りに安全に車線変更を行うには遅すぎる。

幾つかの実施形態では、経路グラフィック１６３は、現在の車線からターゲット車線へと移動する命令を含む経路を示す。幾つかの実施形態では、命令は、グラフィック命令である。

幾つかの実施形態では、タイミンググラフィック１６４によって示される時間は、３秒を超え、又は３秒未満である。

幾つかの実施形態では、タイミンググラフィック１６４は、ドライバ１０３が、安全に車線変更を行うために残された時間をカウントダウンするように車線変更タイミングシステム１９９によって更新される。例えば、図１Ｃに示した瞬間の１秒後には、タイミング
グラフィック１６４は、ドライバが、車線変更を行うのに２秒あることを示す。

幾つかの実施形態では、経路グラフィック１６３及びタイミンググラフィック１６４の１つ又は複数は、ドライバ１０３が車線変更を行うのに安全である限り緑色で示されるが、ドライバ１０３が車線変更を行うのにもはや安全ではない場合には、その色が赤色に変わる。幾つかの実施形態では、経路グラフィック１６３及びタイミンググラフィック１６４の１つ又は複数の色は、ドライバが、車線変更を行うために、２秒又は１秒（又はその他の所定の時間間隔）残されている場合には黄色である。

ドライバは、いつ車線変更を行うことが安全であるのかを知ることに苦労することがある。例えば、ターゲット車線において、どのくらい速く周辺車両が走行しているのか、及び車線変更を試みることが安全であるか否かを判断することが難しい場合がある。また、ドライバによっては、車線変更を完了するために走行すべき経路を見つけることが難しい場合がある。幾つかの実施形態では、車線変更タイミングインジケータは、車線変更を行う最適な時及び車線変更を完了するために走行すべき経路を決定し、及び最適な時及び経路をドライバに知らせるグラフィック情報を表示する向上した機能性を自車両に提供することによって、自車両の性能を向上させる。幾つかの実施形態では、グラフィック情報を表示する電子ディスプレイは、ドライバが車線変更を試みるときに、ドライバが見る自然な位置にあるように、自車両内に位置する。例えば、ドライバにとって、車線変更を試みる際に、フロントガラス又はサイドビューミラーの隅を見ることは自然である。幾つかの実施形態では、車線変更タイミングシステムは、ドライバが、いつ車線変更を行うことが安全であるかの判断をより上手く行うことを助ける新しいＡＤＡＳシステムである。我々の研究は、車線変更タイミングシステムが、車線変更を行う最適な時及び車線変更の際に走行すべき経路に関して自車両のドライバに知らせることによって、自車両の性能を向上させるので、車線変更タイミングシステムが、ドライバ及び自車両が衝突を回避することを助けることを示している。

幾つかの実施形態では、タイミンググラフィック１６４は、以下：（１）現在の走行車線から方向指示器システム１８８のターニングライトの作動によって示される車線への自車両１２３による車線変更を開始する最適な時、及び（２）現在の走行車線から方向指示器システム１８８のターニングライトの作動によって示される車線への自車両による車線変更を完了する最適な時の１つ又は複数を示す。

幾つかの実施形態では、タイミンググラフィックは、経路グラフィックによって表される経路の異なる部分を実行する異なる時を表す。例えば、経路は、複数の転回を含み、タイミンググラフィックは、経路の各転回のタイミングセマンティクスを表す（例えば、経路は、経路グラフィック１６３によって行われるように、左折に続いて右折を含み、タイミンググラフィック１６４は、左折を実行するための第１の最適な時を示し、左折が実行された後に、右折を実行するための第２の最適な時を示す）。

ここで図２を参照し、図示されるのは、幾つかの実施形態による、車線変更タイミングシステム１９９を含む例示的コンピュータシステム２００を示すブロック図である。幾つかの実施形態では、コンピュータシステム２００は、図３を参照して以下に説明する方法３００、及び図８を参照して以下に説明する方法８００の１つ又は複数の１つ又は複数のステップを行うようにプログラムされた専用コンピュータシステムを含み得る。

幾つかの実施形態では、コンピュータシステム２００は、自車両１２３、第１の周辺車両１２４、又はＮ番目の周辺車両１２８などの車両の搭載車両コンピュータである。幾つかの実施形態では、コンピュータシステム２００は、自車両１２３、第１の周辺車両１２４、又はＮ番目の周辺車両１２８の搭載ユニットである。幾つかの実施形態では、コンピ
ュータシステム２００は、ＥＣＵ、ヘッドユニット、又は自車両１２３、第１の周辺車両１２４、又はＮ番目の周辺車両１２８のその他のプロセッサベースのコンピューティングデバイスである。

コンピュータシステム２００は、幾つかの例によれば、以下の要素：車線変更タイミングシステム１９９、プロセッサ２２５、通信ユニット２４５、メモリ２２７、ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット２５０、センサユニット２８４、方向指示器システム２８８、及び電子ディスプレイデバイス２４０の１つ又は複数を含む。コンピュータシステム２００のコンポーネントは、バス２２０によって通信可能につながれる。

図示した実施形態では、プロセッサ２２５は、信号線２３８を介してバス２２０に通信可能につながれる。通信ユニット２４５は、信号線２２６を介してバス２２０に通信可能につながれる。メモリ２２７は、信号線２４２を介してバス２２０に通信可能につながれる。センサセット２８４は、信号線２４４を介してバス２２０に通信可能につながれる。ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット２５０は、信号線２２８を介してバス２２０に通信可能につながれる。センサセット２８４は、信号線２４４を介してバス２２０に通信可能につながれる。方向指示器システム２８８は、信号線２４７を介してバス２２０に通信可能につながれる。電子ディスプレイデバイス２４０は、信号線２４６を介してバス２２０に通信可能につながれる。

プロセッサ２２５は、図１Ａを参照して上記で説明したプロセッサ１２５と類似の機能性を提供するので、その説明は、ここでは繰り返さない。通信ユニット２４５は、図１Ａを参照して上記で説明した通信ユニット１４５と類似の機能性を提供するので、その説明は、ここでは繰り返さない。メモリ２２７は、図１Ａを参照して上記で説明したメモリ１２７と類似の機能性を提供するので、その説明は、ここでは繰り返さない。センサセット２８４は、図１Ａを参照して上記で説明したセンサセット１８４と類似の機能性を提供するので、その説明は、ここでは繰り返さない。ＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット２５０は、図１Ａを参照して上記で説明したＤＳＲＣ準拠ＧＰＳユニット１５０と類似の機能性を提供するので、その説明は、ここでは繰り返さない。電子ディスプレイデバイス２４０は、図１Ａを参照して上記で説明した電子ディスプレイデバイス１４０と類似の機能性を提供するので、その説明は、ここでは繰り返さない。方向指示器システム２８８は、図１Ａを参照して上記で説明した方向指示器システム１８８と類似の機能性を提供するので、その説明は、ここでは繰り返さない。通信ユニット２４５は、検出モジュール２９８を含む。検出モジュール２９８は、図１Ａを参照して上記で説明した検出モジュール１９８と類似の機能性を提供するので、その説明は、ここでは繰り返さない。

メモリ２２７は、図１Ａを参照して上記に、又は図３〜図８を参照して下記に説明するデータの何れを保存してもよい。メモリ２２７は、コンピュータシステム２００がその機能性を提供するために必要などのようなデータを保存してもよい。

図２に示した図示した実施形態では、車線変更タイミングシステム１９９は、通信モジュール２０２及び決定モジュール２０４を含む。

通信モジュール２０２は、車線変更タイミングシステム１９９と、図１Ａの動作環境１００の他のコンポーネントとの間の通信を扱うルーチンを含むソフトウェアでもよい。

幾つかの実施形態では、通信モジュール２０２は、車線変更タイミングシステム１９９と、コンピュータシステム２００の他のコンポーネントとの間の通信を扱うための下記の機能性を提供するための、プロセッサ２２５によって実行される命令セットでもよい。幾つかの実施形態では、通信モジュール２０２は、コンピュータシステム２００のメモリ２
２７に保存されてもよく、及びプロセッサ２２５によってアクセス可能及び実行可能であってもよい。通信モジュール２０２は、信号線２２２を介してプロセッサ２２５及びコンピュータシステム２００の他のコンポーネントと協働及び通信を行うように適応されてもよい。

通信モジュール２０２は、通信ユニット２４５を介して、動作環境１００の１つ又は複数の要素に対して、データの送信及び受信を行う。例えば、通信モジュール２０２は、通信ユニット２４５を介して、メモリ２２７に保存されたデジタルデータの一部又は全ての受信又は送信を行う。通信モジュール２０２は、通信ユニット２４５を介して、図１Ａを参照して上記に説明した、又は図３〜図８を参照して下記に説明するデジタルデータ又はメッセージの何れかの送信又は受信を行うことができる。

幾つかの実施形態では、通信モジュール２０２は、車線変更タイミングシステム１９９のコンポーネントからデータを受信し、そのデータをメモリ２２７（又はメモリ２２７のバッファ又はキャッシュ、又は図２では不図示のスタンドアロンバッファ又はキャッシュ）に保存する。例えば、通信モジュール２０２は、ＢＳＭデータ１９７を通信ユニット２４５から受信し、ＢＳＭデータ１９７をメモリ２２７に保存する。

幾つかの実施形態では、通信モジュール２０２は、車線変更タイミングシステム１９９のコンポーネント間の通信を扱うことができる。

幾つかの実施形態では、決定モジュール２０４は、図３を参照して以下に説明する方法３００の１つ又は複数のステップを実行するためのルーチンを含むソフトウェアである。幾つかの実施形態では、決定モジュール２０４は、図８を参照して以下に説明する方法８００の１つ又は複数のステップを実行するためのルーチンを含むソフトウェアである。

幾つかの実施形態では、決定モジュール２０４は、コンピュータシステム２００のメモリ２２７に保存することができ、及びプロセッサ２２５によってアクセス可能及び実行可能であってもよい。決定モジュール２０４は、信号線２２４を介してプロセッサ２２５及びコンピュータシステム２００の他のコンポーネントと協働及び通信を行うように適応されてもよい。

ここで図３を参照し、図示されるのは、幾つかの実施形態による、接続車両のための車線変更タイミング支援を提供する方法３００である。方法３００のステップは、必ずしも図３に示した順序ではなく、どのような順序でも実行可能である。

ステップ３０１では、好みデータが、自車両のドライバから受信される。

ステップ３０３では、自車両の方向指示器システムのターニングライトが作動したか否かの監視を開始する。

ステップ３０５では、センサセットが、センサデータを測定し、ＢＳＭデータを構築するように作動される。ＢＳＭデータを含むＢＳＭが、生成され、１つ又は複数の周辺車両による受信のために送信されてもよい。幾つかの実施形態では、ＢＳＭは、同報通信される。ＢＳＭは、ＤＳＲＣを含む任意のＶ２Ｘプロトコルを用いて送信することができる。

ステップ３０７では、センサデータ及びＢＳＭデータが、自車両の非一時的メモリに保存される。

ステップ３０９では、自車両のターニングライトの作動が検出される。

ステップ３１０では、左または右のどちらのターニングライトが作動されたかに関する決定が行われる。幾つかの実施形態では、左のターニングライトが作動された場合には、ドライバは、自車両の左側の車線への走行を開始することを望んでいる。右のターニングライトが作動された場合には、ドライバは、自車両の右側の車線への走行を開始することを望んでいる。

ステップ３１１では、１つ又は複数のＢＳＭが、１つ又は複数の周辺車両から受信される。各ＢＳＭは、ＢＳＭを送信した周辺車両のＢＳＭデータを含む。これらの周辺車両のＢＳＭデータは、自車両の非一時的メモリに保存される。幾つかの実施形態では、後で使用するために周辺車両のＢＳＭデータを整理するデータ構造が、構築される。

ステップ３１２では、ステップ３０５で測定した自車両のセンサデータ及びステップ３１１で受信した周辺車両のＢＳＭデータを解析して、（１）ターニングライトの作動によって示される車線［自車両の左側の車線、又は自車両の右側の車線］への車線変更を開始する最適な時を表すタイミングデータ、及び（２）車線変更を完了するためにドライバがとるべき経路を表す経路データを決定する。

ステップ３１４では、タイミングデータ及び経路データに基づいて、グラフィックデータが生成される。グラフィックデータは、自車両の電子ディスプレイデバイスに、最適な時及び経路を示すグラフィックを表示させるように動作可能である。

ステップ３１６では、グラフィックデータが、好みデータによって指定された電子ディスプレイデバイスに提供される。

ステップ３１８では、電子ディスプレイデバイスにグラフィックを表示させるように、電子ディスプレイデバイスが、グラフィックデータを実行する。

ここで図４を参照し、図示されるのは、幾つかの実施形態による、ＢＳＭデータ１９７の一例を示すブロック図である。

ＢＳＭｓを送信する一定間隔は、ユーザ設定可能であってもよい。幾つかの実施形態では、この間隔のデフォルト設定は、０．１０秒毎に、又は実質的に０．１０秒毎にＢＳＭを送信することであってもよい。

ＢＳＭは、５．９ＧＨｚのＤＳＲＣ帯域で、同報通信される。ＤＳＲＣ範囲は、実質的に１，０００メートルであってもよい。幾つかの実施形態では、ＤＳＲＣ範囲は、実質的に１００メートル〜実質的に１，０００メートルの範囲を含んでもよい。ＤＳＲＣ範囲は、ＤＳＲＣ装備エンドポイント間のトポグラフィ及びオクルージョンなどの変数に応じて、一般に３００〜５００メートルである。幾つかの実施形態では、図１Ａに示す車両１２３、１２４、及び図１Ａに示すインフラデバイス１２２の１つ又は複数は、ＤＳＲＣ装備エンドポイントである。

ここで図５を参照し、図示されるのは、幾つかの実施形態による、ＢＳＭデータ１９７の一例を示すブロック図である。

ＢＳＭは、２つの部分を含み得る。これらの２つの部分は、図５に示すように、異なるＢＳＭデータ１９７を含むことができる。

ＢＳＭデータ１９７の第１部分は、以下：車両のＧＰＳデータ１９２、車両進行方向、
車両スピード、車両加速度、車両ハンドル角度、及び車両サイズの１つ又は複数を表してもよい。

ＢＳＭデータ１９７の第２部分は、任意選択要素のリストから選び出されたデータ要素の可変セットを含み得る。ＢＳＭの第２部分に含まれるＢＳＭデータ１９７の一部は、イベントトリガに基づいて選択される（例えば、アンチロックブレーキシステム（「ＡＢＳ」）の作動が、車両のＡＢＳシステムに関連したＢＳＭデータ１９７をトリガし得る）。

幾つかの実施形態では、第２部分の要素の幾つかは、帯域幅を節約するために、少ない頻度で送信される。

ここで図６を参照し、図示されるのは、幾つかの実施形態による、３Ｄ−ＨＵＤ６００の一例である。幾つかの実施形態では、電子ディスプレイデバイス１４０は、３Ｄ−ＨＵＤ６００である。

３Ｄ−ＨＵＤ６００は、プロジェクタ１００１、可動スクリーン１００２、スクリーン駆動ユニット１００３、及び光学系（レンズ１００４、１００６、リフレクタ１００５などを含む）を含む。プロジェクタ１００１は、デジタルミラーデバイス（ＤＭＤ）プロジェクタ又は液晶プロジェクタなどの任意の種類のプロジェクタでよい。プロジェクタ１００１は、画像（グラフィック）１００８を可動スクリーン１００２上に投影する。画像１００８は、仮想物体を含んでもよい。例えば、画像１００８は、道路の線が、その他の場合では見えないときに、３Ｄ−ＨＵＤ６００を使用して、ドライバがこれらの線を見ることができるように、道路の線を示す経路グラフィック１６１及びタイミンググラフィック１６２の１つ又は複数であってもよい。

可動スクリーン１００２は、透明板を含むので、投影画像の光は、可動スクリーン１００２を透過して、車両のフロントガラス１００７上に投影される。フロントガラス１００７に投影された画像は、フロントガラス上に投影された物体とは対照的に、実世界の三次元空間に存在する実物体（１０１１ａ、１０１１ｂとして示される）であるかのように、ドライバ１０１０によって知覚される。

３Ｄ−ＨＵＤ６００は、スクリーン１００２上の投影位置を調節することによって、ドライバ１０１０に対する画像の方向（つまり、フロントガラスにおける画像位置）を制御することができる。さらに、スクリーン１００２は、位置１００３ａと位置１００３ｂとの間の範囲で、スクリーン駆動ユニット１００３によって移動可能である。スクリーン１００２の位置を調節することにより、実世界におけるドライバ１０１０からの投影画像の深さ（距離）を変化させることができる。一例では、スクリーン１００２の可動範囲（位置１００３ａと位置１００３ｂとの間の距離）は、５ｍｍでもよく、これは、実世界における５ｍ離れたところから無限遠に対応する。３Ｄ−ＨＵＤ６００の使用により、ドライバ１０１０が、実世界（三次元空間）に存在する投影画像を知覚することが可能になる。例えば、画像が、実物体（信号機、又は車両のブレーキライトなど）と同じ三次元位置（又は少なくとも実質的に同じ深さ）に投影されると、ドライバは、投影画像を見るために目の焦点を調節する必要がなく、実物体を見ながら、投影画像を簡単に把握することができる。

ここで図７を参照して、図示されるのは、幾つかの実施形態による、車線変更タイミングシステム１９９の使用事例７０２、７０３、７０４の例示的セット７００を示すブロック図である。

第１の使用事例７０２では、自車両のドライバは、５マイル毎時（ｍｐｈ）で走行して
おり、自車両のドライバ側に位置する追越車線に入りたいと望んでいる。車線変更タイミングシステム１９９は、その搭載センサを使用して、追越車線において６０ｍｐｈで走行している周辺車両を検出するか、又は周辺車両に関するこの情報を示すＶ２Ｘメッセージを周辺車両から受信する。車線変更タイミングシステム１９９は、自車両のドライバが、追越車線への操縦を行う経路及び時を決定する。タイミングデータは、最適には、ドライバが、このあと２秒以内に操縦を開始しなければならないことを示す。車線変更タイミングシステム１９９は、電子ディスプレイデバイスに、その操縦にとって最適な時及び経路を表すグラフィック７０５を示させる。

第２の使用事例７０３では、自車両のドライバは、６５ｍｐｈで走行しており、自車両のドライバ側に位置する追越車線に入りたいと望んでいる。車線変更タイミングシステム１９９は、その搭載センサを使用して、追越車線において６０ｍｐｈで走行している周辺車両を検出するか、又は周辺車両に関するこの情報を示すＶ２Ｘメッセージを周辺車両から受信する。車線変更タイミングシステム１９９は、自車両のドライバが、追越車線への操縦を行う経路及び時を決定する。タイミングデータは、最適には、ドライバが、いつでも追越車線に入ることを開始することができる（例えば、周辺車両及び自車両の相対スピードにより）ことを示す。車線変更タイミングシステム１９９は、電子ディスプレイデバイスに、その操縦にとって最適な時及び経路を表すグラフィック７０６を示させる。

第３の使用事例７０４では、自車両のドライバは、６０ｍｐｈで走行しており、自車両のドライバ側に位置する追越車線に入りたいと望んでいる。車線変更タイミングシステム１９９は、その搭載センサを使用して、追越車線において６５ｍｐｈで走行している周辺車両を検出するか、又は周辺車両に関するこの情報を示すＶ２Ｘメッセージを周辺車両から受信する。車線変更タイミングシステム１９９は、自車両のドライバが、追越車線への操縦を行う経路及び時を決定する。タイミングデータは、最適には、ドライバが、このあと５秒以内に操縦を開始しなければならないことを示す。車線変更タイミングシステム１９９は、電子ディスプレイデバイスに、その操縦にとって最適な時及び経路を表すグラフィック７０７を示させる。

ここで図８を参照して、図示されるのは、幾つかの実施形態による、接続車両のための車線変更タイミング支援を提供する方法８００である。

ステップ８０１では、自車両のドライバが、自車両の車線変更タイミングシステムを作動させる。例えば、自車両の電子ディスプレイデバイスは、車線変更タイミングシステムを作動させる選択可能なグラフィックを示す。

ステップ８０３では、自車両のドライバが、自車両のターニングライトを作動させる。

ステップ８０５では、周辺車両に関する情報が受信される。周辺車両に関する情報は、ＢＳＭに含まれるＢＳＭデータとして受信されると上記で説明した情報を含む。周辺車両に関するこの情報は、自車両のセンサセットによって測定することができ、又は周辺車両に由来するＶ２Ｘメッセージ（例えば、ＢＳＭ）で受信することができる。周辺車両に関する情報は、以下：周辺車両の位置、周辺車両の速度、周辺車両の進行方向、周辺車両の経路履歴、及び図４及び図５に示すようなＢＳＭに含まれるその他の情報の１つ又は複数を表す。

ステップ８０６では、自車両のセンサセットは、センサデータに関して上記で説明したもののような、自車両に関する情報を記録する。例えば、自車両のセンサセットは、以下：自車両の位置、自車両の速度、自車両の進行方向、自車両の経路履歴、及び図４及び図５に示すようなＢＳＭに含まれるその他の情報の１つ又は複数を表す、自車両に関する情
報を記録する。

ステップ８０７では、自車両の車線変更タイミングシステムは、ターニングライトの作動によって示される車線変更を行う操縦を開始する最適な時間を推定する。最適な時は、タイミングデータによって表される。最適な時は、周辺車両に関する情報（これは、本明細書において「周辺車両情報」と呼ばれる場合がある）及び自車両に関する情報（これは、本明細書において「自車両情報」と呼ばれる場合がある）に基づいて、車線変更タイミングシステムによって決定される。例えば、最適な時は、以下：自車両及び周辺車両の相対位置、自車両及び周辺車両の相対速度、自車両及び周辺車両の相対進行方向、及び自車両及び周辺車両の相対経路履歴の１つ又は複数に基づいて、車線変更タイミングシステムによって決定される。

ステップ８０９では、車線変更の経路は、周辺車両情報及び自車両情報に基づいて推定される。例えば、経路は、以下：自車両及び周辺車両の相対位置、自車両及び周辺車両の相対速度、自車両及び周辺車両の相対進行方向、及び自車両及び周辺車両の相対経路履歴の１つ又は複数に基づいて、車線変更タイミングシステムによって決定される。経路は、経路データによって表される。

ステップ８１０では、タイミング情報及び経路情報は、それらの情報を表示するための、ドライバの好みによって示された電子ディスプレイデバイス上に表示される。ドライバの好みは、好みデータによって表される。

上記の記載では、説明目的で、本明細書の完全な理解をもたらすように、多数の具体的詳細を記載した。しかし、本開示が、これらの具体的詳細なしに実施可能であることは当業者には明らかとなるだろう。幾つかの例では、説明を分かりにくくすることを避けるために、構造及びデバイスをブロック図形式で示している。例えば、本実施形態は、主にユーザインタフェース及び特定のハードウェアに関連して、上記で説明することができる。しかし、本実施形態は、データ及びコマンドを受信することができる、どのような種類のコンピュータシステムにも、及びサービスを提供するどのような周辺デバイスにも適用することができる。

本明細書における「幾つかの実施形態」又は「幾つかの例」への言及は、実施形態又は例に関連して記載したある特定の特徴、構造、又は特性が、記載の少なくとも１つの実施形態に含まれ得ることを意味する。本明細書の様々な箇所における「幾つかの実施形態では」というフレーズの出現は、必ずしも全て同じ実施形態に言及しているわけではない。

以下の詳細な記載の幾つかの部分は、コンピュータメモリ内のデータビットに対する演算のアルゴリズム及び記号表現の観点から提示される。これらのアルゴリズム的記述及び表現は、データ処理分野の当業者によって、最も効果的に自身の研究の内容を他の当業者に伝えるために使用される手段である。アルゴリズムは、ここでは、及び一般的に、所望の結果をもたらす、セルフコンシステントな一連のステップであると考えられる。これらのステップは、物理量の物理的操作を必要とするものである。一般に、必ずではないが、これらの量は、保存、転送、結合、比較、及びその他の操作が行われることが可能な電気又は磁気信号の形をとる。時には、主に一般的な用法が理由で、ビット、値、要素、記号、文字、用語、又は数字などとして、これらの信号に言及することが便利であると分かっている。

しかし、これら及び類似の用語の全てが、適切な物理量と関連付けられるべきであること、及びこれらの量に適用される便利なラベルにすぎないことが留意されるべきである。具体的な別段の記載のない限り、以下の記述から明らかなように、記載全体を通して、「
処理する」、「算出する」、「計算する」、「決定する」、又は「表示する」などを含む用語を利用した記述は、コンピュータシステムのレジスタ及びメモリ内で物理（電子）量として表されるデータを、コンピュータシステムのメモリ又はレジスタ、又は他のそのような情報ストレージ、送信、又はディスプレイデバイス内で同様に物理量として表される他のデータへと操作及び変換する、コンピュータシステム又は類似の電子コンピューティングデバイスのアクション及びプロセスを指す。

本明細書の本実施形態はまた、本明細書における動作を行うための装置に関してもよい。この装置は、必要とされる目的のために特別に構築されてもよく、又はコンピュータに保存されたコンピュータプログラムによって選択的に作動又は再設定される汎用コンピュータを含んでいてもよい。このようなコンピュータプログラムは、限定されないが、フロッピーディスク、光ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、及び磁気ディスクを含むあらゆる種類のディスク、読取り専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、磁気又は光カード、不揮発性メモリを備えたＵＳＢキーを含むフラッシュメモリ、又はそれぞれコンピュータシステムバスに結合された電子命令を保存するのに適したあらゆる種類の媒体を含む、コンピュータ可読ストレージ媒体に保存されてもよい。

本明細書は、幾つかの完全なハードウェア実施形態、幾つかの完全なソフトウェア実施形態、又はハードウェア及びソフトウェア要素の両方を含有した幾つかの実施形態の形をとり得る。幾つかの好ましい実施形態では、本明細書は、限定されないが、ファームウェア、常駐ソフトウェア、マイクロコードなどを含むソフトウェアで実施される。

さらに、記載は、コンピュータ又は任意の命令実行システムによって、又は関連して使用されるプログラムコードを提供するコンピュータ使用可能又はコンピュータ可読媒体からアクセス可能なコンピュータプログラム製品の形をとり得る。この記載を目的として、コンピュータ使用可能又はコンピュータ可読媒体は、命令実行システム、装置、又はデバイスによって、又は関連して使用されるプログラムの含有、保存、伝達、伝搬、又は伝送を行うことができる、どのような装置でもよい。

プログラムコードの保存又は実行に適したデータ処理システムは、システムバスによってメモリ素子と直接的又は間接的に結合された少なくとも１つのプロセッサを含む。メモリ素子は、プログラムコードの実際の実行中に用いられるローカルメモリ、大容量ストレージ、及び実行中に大容量ストレージからコードが抽出されなければならない回数を減らすために少なくとも一部のプログラムコードの一時的ストレージを提供するキャッシュメモリを含み得る。

入出力又はＩ／Ｏデバイス（限定されないが、キーボード、ディスプレイ、ポインティングデバイスなどを含む）は、システムに直接的に、又は介在するＩ／Ｏコントローラを通して結合され得る。

ネットワークアダプタは、データ処理システムが、介在する私設又は公衆ネットワークを通して他のデータ処理システム、リモートプリンタ、又はストレージデバイスに結合されることを可能にするために、システムに結合されてもよい。モデム、ケーブルモデム、及びイーサネットカードは、現在利用可能なネットワークアダプタの種類のほんの数例である。

最後に、本明細書に提示するアルゴリズム及びディスプレイは、どの特定のコンピュータ又は他の装置とも本質的に関連していない。本明細書の教示に従って、様々な汎用システムをプログラムと共に使用することができ、又は必要な方法ステップを行うように、よ
り専門化された装置を構築することが便利であると判明する場合がある。様々なこれらのシステムのために必要な構造は、以下の記載から分かるだろう。加えて、本明細書は、特定のプログラミング言語に関連して記載されていない。様々なプログラミング言語を使用して、ここに記載される本明細書の教示を実施することができることが認識されるだろう。

本明細書の実施形態の上記の記載は、例示及び説明を目的として提示されたものである。包括的であること、又は開示した正確な形態に本明細書を限定することを意図したものではない。上記の教示に鑑みて、多くの変更形態及び変形形態が可能である。本開示の範囲が、この詳細な説明によってではなく、本出願の特許請求の範囲によって限定されることが意図される。当該分野に精通する者には理解されるように、本明細書は、その精神又は必須の特性から逸脱することなく、他の特定の形態で具現化されてもよい。同様に、モジュール、ルーチン、特徴、属性、手法、及び他の態様の特定の命名及び区分は、義務的又は重要なものではなく、本明細書又はその特徴を実施する機構は、異なる名称、区分、又は形式を有していてもよい。さらに、関連技術の当業者には明らかとなるように、本開示のモジュール、ルーチン、特徴、属性、手法、及び他の態様は、ソフトウェア、ハードウェア、ファームウェア、又はこれら３つの任意の組み合わせとして実施することができる。また、本明細書のコンポーネント（その一例は、モジュールである）がソフトウェアとして実施される場合はいつでも、そのコンポーネントは、スタンドアロンプログラムとして、より大きなプログラムの一部として、複数の別個のプログラムとして、静的又は動的にリンクしたライブラリとして、カーネルロード可能モジュールとして、デバイスドライバとして、又はコンピュータプログラミング分野の当業者に現在又は将来公知のあらゆる及びその他の方法で実施することができる。加えて、本開示は、どの特定のプログラミング言語の実施形態にも、又はどの特定のオペレーティングシステム又は動作環境の実施形態にも決して限定されない。従って、本開示は、以下の特許請求の範囲に記載される本明細書の範囲を説明するものであって、限定するものではないことが意図される。

Claims (20)

1. 自車両が車線を変更する時及び経路を決定することと、
   前記自車両の電子ディスプレイデバイス上に、前記時及び前記経路を示す１つ又は複数のグラフィックを表示することと、
   を含む方法。
2. 前記時及び前記経路が、前記自車両の搭載車両コンピュータシステムによって決定される、請求項１に記載の方法。
3. 前記時及び前記経路が、前記自車両を表す自車両情報と、１つ又は複数の周辺車両を表す周辺車両情報とに基づいて決定される、請求項１に記載の方法。
4. 前記経路が、現在の車線からターゲット車線へと移動する命令を含み、且つ前記１つ又は複数の周辺車両が、前記ターゲット車線において走行中である、請求項３に記載の方法。
5. 前記時及び前記経路が、以下：前記自車両及び前記１つ又は複数の周辺車両の相対位置、前記自車両及び前記１つ又は複数の周辺車両の相対速度、前記自車両及び前記１つ又は複数の周辺車両の相対進行方向、並びに、前記自車両及び前記１つ又は複数の周辺車両の相対経路履歴の１つ又は複数に基づいて決定される、請求項３に記載の方法。
6. 前記電子ディスプレイデバイスが、前記自車両のサイドミラーに設置された電子ディスプレイ、前記自車両のフロントガラスに設置されたヘッドアップディスプレイユニット、及び前記自車両の前記フロントガラスに設置された三次元ヘッドアップディスプレイユニットを含む群から選択される、請求項１に記載の方法。
7. 前記方法が、前記自車両の方向指示器の作動によりトリガされる、請求項１に記載の方法。
8. 前記方向指示器が、前記経路のターゲット車線を示す、請求項７に記載の方法。
9. 電子ディスプレイデバイスと、
   非一時的メモリと、
   前記電子ディスプレイデバイス及び前記非一時的メモリと通信可能につながれたプロセッサと、
   を含む、自車両のシステムであって、
   前記プロセッサによって実行されると、
   前記プロセッサによって、前記自車両が車線を変更する時及び経路を決定することと、
   前記電子ディスプレイデバイス上に、前記時及び前記経路を示す１つ又は複数のグラフィックを表示することと、
   を前記プロセッサに行わせるように動作可能なコンピュータコードを前記非一時的メモリが保存する、システム。
10. 前記時及び前記経路が、前記自車両を表す自車両情報と、１つ又は複数の周辺車両を表す周辺車両情報とに基づいて決定される、請求項９に記載のシステム。
11. 前記経路が、現在の車線からターゲット車線へと移動する命令を含み、且つ前記１つ又は複数の周辺車両が、前記ターゲット車線において走行中である、請求項１０に記載のシ
    ステム。
12. 前記時及び前記経路が、以下：前記自車両及び前記１つ又は複数の周辺車両の相対位置、前記自車両及び前記１つ又は複数の周辺車両の相対速度、前記自車両及び前記１つ又は複数の周辺車両の相対進行方向、並びに、前記自車両及び前記１つ又は複数の周辺車両の相対経路履歴の１つ又は複数に基づいて決定される、請求項１０に記載のシステム。
13. 前記電子ディスプレイデバイスが、前記自車両のサイドミラーに設置された電子ディスプレイ、前記自車両のフロントガラスに設置されたヘッドアップディスプレイユニット、及び前記自車両の前記フロントガラスに設置された三次元ヘッドアップディスプレイユニットを含む群から選択される、請求項９に記載のシステム。
14. 前記コンピュータコードがさらに、前記プロセッサによって実行されると、前記自車両の方向指示器の作動を監視するように動作可能である、請求項９に記載のシステム。
15. 自車両のコンピュータプログラム製品であって、前記自車両の１つ又は複数のプロセッサによって実行されると、
    前記自車両が車線を変更する時及び経路を決定することと、
    前記自車両の電子ディスプレイデバイス上に、前記時及び前記経路を示す１つ又は複数のグラフィックを表示することと、
    を含む動作を前記１つ又は複数のプロセッサに行わせる命令を備える、コンピュータプログラム製品。
16. 前記時及び前記経路が、前記自車両を表す自車両情報と、１つ又は複数の周辺車両を表す周辺車両情報とに基づいて決定される、請求項１５に記載のコンピュータプログラム製品。
17. 前記経路が、現在の車線からターゲット車線へと移動する命令を含み、且つ前記１つ又は複数の周辺車両が、前記ターゲット車線において走行中である、請求項１６に記載のコンピュータプログラム製品。
18. 前記時及び前記経路が、以下：前記自車両及び前記１つ又は複数の周辺車両の相対位置、前記自車両及び前記１つ又は複数の周辺車両の相対速度、前記自車両及び前記１つ又は複数の周辺車両の相対進行方向、並びに、前記自車両及び前記１つ又は複数の周辺車両の相対経路履歴の１つ又は複数に基づいて決定される、請求項１６に記載のコンピュータプログラム製品。
19. 前記電子ディスプレイデバイスが、前記自車両のサイドミラーに設置された電子ディスプレイ、前記自車両のフロントガラスに設置されたヘッドアップディスプレイユニット、及び前記自車両の前記フロントガラスに設置された三次元ヘッドアップディスプレイユニットを含む群から選択される、請求項１５に記載のコンピュータプログラム製品。
20. 前記動作がさらに、前記自車両の方向指示器の作動を監視することを含む、請求項１５に記載のコンピュータプログラム製品。

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