JP2019206265A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用空調装置において車室外からの水が車室内に入ることを抑制する。【解決手段】車両用空調装置では、メインシール部は、ファイアウォール１０ｃの開口形成部１０ｅと空調ケーシング２０の前壁２１との間を密閉する。メインシール部の貫通孔内にコネクタ６４が入り、かつ孔形成部とコネクタ６４との間に間隔７７が設けられている。空調ケーシング２０の前壁２１の孔形成部２１ｄにコネクタ６６が入り、かつメインシール部の貫通孔内にコネクタ６６が入っている。孔形成部とコネクタ６６との間を密閉する。サブシール部７８は、貫通孔２１ａ内にコネクタ６４が入り、孔形成部２１ｃとコネクタ６４との間を密閉する。【選択図】図１１

Description

本発明は、車両用空調装置に関するものである。

従来、車両用空調装置では、冷媒と空気流との間の熱交換により空気流を加熱する室内コンデンサと、冷媒と空気流との間の熱交換により空気流を冷却する蒸発器とを室内空調ケーシング内に配置してなるものがある（例えば、特許文献１参照）。

室内コンデンサおよび蒸発器は、圧縮機、三方弁、室外コンデンサ、暖房用膨張弁、冷房用膨張弁、気液分離器等とともに、冷媒を循環させる冷凍サイクルを構成する。

一般的に、車両用空調装置では、室内コンデンサ、蒸発器、圧縮機、三方弁、室外コンデンサ、暖房用膨張弁、冷房用膨張弁、および気液分離器は、冷媒配管で接続されている。

特開 ２０１３−１５１２３号公報

本発明者等は、上記特許文献１の車両用空調装置を参考して、図１７の検討例である車両用空調装置の配管のコネクタのシール構造について検討した。

図１７の車両用空調装置では、圧縮機１、室外コンデンサ２、暖房用膨張弁３ａ、冷房用膨張弁３ｂおよび気液分離器４が車室外に配置されている。室内コンデンサ５ａおよびエバポレータ５ｂが車室内に配置されている。

冷房用膨張弁３ｂの冷媒出口に接続される冷媒配管６ａとエバポレータ５ｂの冷媒入口に接続される冷媒配管６ｂとを接続し、かつエバポレータ５ｂの冷媒出口に接続される冷媒配管６ｃと気液分離器４の冷媒入口に接続される冷媒配管６ｄを接続するコネクタ７ａが設けられている。

圧縮機１の冷媒出口に接続される冷媒配管６ｅと室内コンデンサ５ａの冷媒入口に接続される冷媒配管６ｆとを接続し、かつ室内コンデンサ５ａの冷媒出口に接続される冷媒配管６ｇと暖房用膨張弁３ａの冷媒入口に接続される冷媒配管６ｈとを接続するコネクタ７ｂが設けられている。

本発明者等の検討によれば、コネクタ７ａおよびコネクタ７ｂがファイアウォールにおける共通の１つの貫通孔に配置する場合には、図１８に示すシール材８を用いて車室外から１つの貫通孔を通して車室内に水が入ることを防止するシール構造を構成することが考えられる。

ここで、ファイアウォールは、車室内と車室外とを区分けする隔壁である。シール材８は、コネクタ７ａ、７ｂをそれぞれ貫通させる貫通孔を形成する貫通孔形成部８ａ、８ｂを形成する。シール材８は、室内空調ケーシングおよびファイアウォールの間で挟まれている。

例えば、シール材８の貫通孔形成部８ａとコネクタ７ａとの間が密閉し、かつ貫通孔形成部８ｂコネクタ７ｂとの間が密閉すれば、コネクタ７ａ、７ｂをそれぞれ貫通させる貫通孔を通して車室外からの水が車室内に侵入することを防止することができる。

しかし、振動等の各種の原因でコネクタ７ａが変位すると、シール材８では、コネクタ７ａと貫通孔形成部８ａとの間の密閉状態を維持するものの、シール材８が弾性変形してコネクタ７ｂと貫通孔形成部８ｂとの間に隙間が生じる。

この場合、車室外からの水がファイアウォールの貫通孔、および上記隙間を通して車室内に入るおそれがある。

本発明は上記点に鑑みて、車室外からの水が車室内に入ることを抑制するようにした車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室外と車室内とを区画するファイアウォール（１０ｃ）を備え、車室外および車室内の間を貫通する１つの貫通孔（１０ｄ）がファイアウォールに設けられている自動車に適用され、
車室内に配置され、空気流を流通させる空調ケーシング（２０）と、
空調ケーシング内に収納され、空気流および冷媒の間で熱交換する第１熱交換器（２２）および第２熱交換器（２６）と、
車室内に配置され、第１熱交換器に冷媒を供給する第１車室内冷媒配管（６２ｂ）、および第１熱交換器から流れる冷媒を流通させる第２車室内冷媒配管（６２ｃ）と、
車室内に配置され、第２熱交換器に冷媒を供給する第３車室内冷媒配管（６２ｆ）、および第２熱交換器から流れる冷媒を流通させる第４車室内冷媒配管（６２ｇ）と、
１つの貫通孔内に配置されている第１コネクタ（６４）および第２コネクタ（６６）と、
車室外および車室内の間を貫通する第１シール貫通孔（７４）を形成する第１シール孔形成部（７４ａ）と、車室外および車室内の間を貫通する第２シール貫通孔（７２）を形成する第２シール孔形成部（７２ａ）とを有し、ファイアウォールのうち１つの貫通孔を形成する開口形成部（１０ｅ）と空調ケーシングとの間を密閉するメインシール部（７０）と、
サブシール部（７８）と、を備え、
第１コネクタが、車室外に配置されて第１車室内冷媒配管に冷媒を供給する第１車室外冷媒配管（６２ａ）と第１車室内冷媒配管とを接続し、かつ車室外に配置されて第２車室内冷媒配管から流れる冷媒を流通させる第２車室外冷媒配管（６２ｄ）と第２車室内冷媒配管とを接続し、
第２コネクタが、車室外に配置されて第３車室内冷媒配管に冷媒を供給する第３車室外冷媒配管（６２ｅ）と第３車室内冷媒配管とを接続し、かつ車室外に配置されて第４車室内冷媒配管から流れる冷媒を流通させる第４車室外冷媒配管（６２ｈ）と第４車室内冷媒配管とを接続し、
空調ケーシングには、その内側と外側との間を貫通するケース貫通孔部（２１ａ）が設けられており、
サブシール部は、ケース貫通孔部内に第１コネクタが入った状態で、空調ケーシングのうちケース貫通孔部を形成するケース孔形成部（２１ｃ）と第１コネクタとの間を密閉し、
第１シール貫通孔内に第１コネクタが入った状態で、第１シール孔形成部と第１コネクタとの間に間隔（７７）が形成されるように第１コネクタおよびメインシール部が設けられており、
第２シール貫通孔内に第２コネクタが入った状態で、第２シール孔形成部が第２コネクタに接触して第２コネクタと第２シール孔形成部との間が密閉されている。
請求項１に記載の発明によれば、第１シール孔形成部と第１コネクタとの間に間隔が形成されているため、第１コネクタが変位したとき、第１シール貫通孔内を第１コネクタが移動するだけで、第１コネクタから第１シール孔形成部へ力が加わることはない。このため、メインシール部が弾性変形しない。このため、第２コネクタと第２シール孔形成部との間の密閉状態が維持される。これに加えて、第１コネクタが変位したときにも、サブシール部がケース孔形成部と第１コネクタとの間を密閉した状態が維持される。
一方、第２コネクタが変位したとき、メインシール部が弾性変形するものの、第２コネクタと第２シール孔形成部との間の密閉状態が維持され、かつ第１シール孔形成部と第１コネクタとの間の間隔が維持される。よって、サブシール部がケース孔形成部と第１コネクタとの間を密閉した状態が維持される。
以上により、第２コネクタ或いは第１コネクタ変位しても、第２コネクタと第２シール孔形成部との間の密閉状態が維持され、かつケース孔形成部と第１コネクタとの間の密閉状態が維持される。このため、車室外からの水がファイアウォールの１つの貫通孔を通して車室内に入ることを防ぐことができる。
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の一実施形態における車両用空調装置の全体構成、および冷媒回路構成を示す模式図である。 図１のブロワアセンブリおよびヒータアセンブリを車両進行方向前側から視た斜視図である。 図１のブロワアセンブリおよびヒータアセンブリを車両進行方向前側（すなわち、ファイアウォール側）から視た正面図である。 図１のブロワアセンブリおよびヒータアセンブリを天地方向上側から視た上面図である。 図１のヒータアセンブリの内部構成を示す図であり、車両進行方向に平行に切断した断面図である。 図１のヒータアセンブリのうち配管カバーおよびメインシール部を外した状態で、冷媒配管、コネクタ、およびサブシール部を斜め上側から視た斜視図である。 図２のエバポレータ配管用コネクタの単体を示す図である。 図２のコンデンサ配管用コネクタの単体を示す図である。 図２のメインシール部の単体を示す図である。 図２のメインシール部においてエバポレータ配管用コネクタおよびコンデンサ配管用コネクタが収納された状態を車両進行方向前側から視た図である。 図１のエバポレータ配管用コネクタおよびコンデンサ配管用コネクタがファイアウォールの貫通孔を貫通して、かつメインシール部が空調ケーシングの前面部とファイアウォールとの間に挟まれている状態を示す断面図である。 図１１に対してコンデンサ配管用コネクタが車両幅方向右側に変位した状態を示す図である。 図１１に対してエバポレータ配管用コネクタが車両幅方向左側に変位した状態を示す図である。 第１対比例においてエバポレータ配管用コネクタおよびコンデンサ配管用コネクタが共通の１つの貫通孔に貫通されるメインシール部を車両進行方向前側から視た図である。 第２対比例においてエバポレータ配管用コネクタおよびコンデンサ配管用コネクタの間にスリットを設けたメインシール部を車両進行方向前側から視た図である。 第３対比例においてメインシール部を強制的に圧縮させるリブを示す図である。 検討例における車両用空調装置の全体構成、および冷媒回路構成を示す模式図である。 検討例におけるシール部を車両進行方向前側から視た図である。

以下、本発明の一実施形態の車両用空調装置について図１等に基づいて説明する。各図において、上矢印は天地方向上側を示し、下矢印は天地方向下側を示し、前矢印は車両進行方向前側を示し、後矢印は車両進行方向後側を示し、右矢印は車両幅方向右側を示し、左矢印は車両幅方向左側を示している。

本実施形態の車両用空調装置１０は、図１、図２、図３、および図４に示すように、ブロアアセンブリ１０Ａ、ヒータアセンブリ１０Ｂを備える。

ブロアアセンブリ１０Ａは、ブロアケーシング１２、内外気切替ドア１４、および送風機１６を備える。ブロアケーシング１２は、車室内空気を導入する内気導入口１２ａ、および車室外空気を導入する外気導入口１２ｂを備える。

内外気切替ドア１４は、内気導入口１２ａ、および外気導入口１２ｂのうち何れかを開閉する。送風機１６は、内気導入口１２ａを通過した車室内空気、或いは外気導入口１２ｂを通過した車室外空気を導入してヒータアセンブリ１０Ｂの室内空調ケーシング２０の導入口２０ａに吹き出す。

本実施形態のブロアアセンブリ１０Ａは、図４に示すように、車室内のうちファイアウォール１０ｃに対して車両進行方向後側に配置されている。ファイアウォール１０ｃは、車室内と車室外とを区分けする隔壁である。ブロアアセンブリ１０Ａは、車両幅方向中央側にに対して若干左側（すなわち、助手席側）にオフセットして配置されている。

室内空調ケーシング２０は、図４に示すように、車室内のうちファイアウォール１０ｃに対して車両進行方向後側に配置されている。室内空調ケーシング２０は、ブロアアセンブリ１０Ａに対して車両幅方向右側（すなわち、運転席側）に配置されている。

本実施形態のヒータアセンブリ１０Ｂは、室内空調ケーシング２０、エバポレータ２２、ヒータコア２４、室内コンデンサ２６、エアミックスドア２８ａ、２８ｂ、モードドア３０ａ、３０ｂ、３０ｃを備える。

室内空調ケーシング２０は、ブロアアセンブリ１０Ａから導入口２０ａを通して導入される空気流を吹出口２０ｂ、２０ｃ、２０ｄ（図５参照）に向けて流通させる空気流路を形成する。吹出口２０ｂ、２０ｃ、２０ｄは、それぞれ、車室内に向けて開口されている。

図５に示す吹出口２０ｂは、上側空気流路２０ｅからの空調風をフロントガラスの内表面に吹き出すデフロスタ吹出口である。吹出口２０ｃは、上側空気流路２０ｅからの空調風を乗員上半身に吹き出すフェイス吹出口である。

吹出口２０ｄは、下側空気流路２０ｆからの空調風を乗員下半身に吹き出すフット吹出口である。室内空調ケーシング２０には、上側空気流路２０ｅと下側空気流路２０ｆとを区分けする上下分離壁２０ｇが設けられている。

エバポレータ２２は、室内空調ケーシング２０内にて、立てた状態で、配置されている。エバポレータ２２は、導入口２０ａを通して導入される空気流と冷媒との間の熱交換によって空気流を冷却する第１熱交換器である。

ヒータコア２４は、室内空調ケーシング２０のうち上側空気流路２０ｅと下側空気流路２０ｆとに跨るように配置されている。ヒータコア２４は、エバポレータ２２に対して車両進行方向後側に配置されている。ヒータコア２４は、エバポレータ２２から吹き出される冷風と温水との間の熱交換により冷風を加熱する。

本実施形態のヒータコア２４は、走行用エンジン４０およびラジエータ４１とともに温水配管４２ａ〜４２ｈおよびコネクタ４３等で接続されて、温水を循環させる温水回路を構成する。走行用エンジン４０およびラジエータ４１は、車室外のエンジンルーム内に配置されている。

コネクタ４３は、ファイアウォール１０ｃの貫通孔（図示省略）内に配置されている。ラジエータ４１は、送風機５６ａから送風される空気流と温水との間に熱交換により温水を冷却する。

室内コンデンサ２６は、室内空調ケーシング２０のうち上側空気流路２０ｅと下側空気流路２０ｆとに跨るように配置されている。室内コンデンサ２６は、ヒータコア２４に対して車両進行方向後側に配置されている。室内コンデンサ２６は、ヒータコア２４から吹き出される温風と冷媒との間の熱交換によって温風を加熱する第２熱交換器である。

本実施形態の室内コンデンサ２６は、エバポレータ２２とともに、冷媒を循環させる冷凍サイクル装置５０を構成する。冷凍サイクル装置５０の具体的な構成は後述する。

室内空調ケーシング２０の上側空気流路２０ｅのうち室内コンデンサ２６およびヒータコア２４をバイパスしてエバポレータ２２からの冷風を吹出口２０ｂ、２０ｃ、２０ｄに導くバイパス通路２０ｊが設けられている。

室内空調ケーシング２０の下側空気流路２０ｆのうち室内コンデンサ２６およびヒータコア２４をバイパスしてエバポレータ２２からの冷風を吹出口２０ｃに導くバイパス通路２０ｋが設けられている。

エアミックスドア２８ａは、エバポレータ２２からの冷風のうちヒータコア２４のうち上側領域に流れる風量とバイパス通路２０ｊに流れる風量との比率を調整する。エアミックスドア２８ｂは、エバポレータ２２からの冷風のうちヒータコア２４のうち下側領域に流れる風量とバイパス通路２０ｋに流れる風量との比率を調整する。

モードドア３０ａは、吹出口２０ｂを開閉する。モードドア３０ｂは、吹出口２０ｃを開閉する。モードドア３０ｃは、吹出口２０ｄおよび貫通孔２０ｈのうち一方を開けて、他方を閉じる。

次に、本実施形態の冷凍サイクル装置５０の具体的な構成について図１等を参照してを説明する。

本実施形態の冷凍サイクル装置５０は、室内コンデンサ２６およびエバポレータ２２以外に、圧縮機５２、暖房用膨張弁５４、室外コンデンサ５６、冷房用膨張弁５８、およびアキュムレータ６０を備える。

圧縮機５２、室内コンデンサ２６、暖房用膨張弁５４、エバポレータ２２、室外コンデンサ５６、冷房用膨張弁５８、アキュムレータ６０は、冷媒配管６２ａ、６２ｂ、６２ｃ、６２ｄ、６２ｅ、６２ｆ、６２ｇ、６２ｈ、コネクタ６４、６６等によって接続されて閉回路を構成する。本実施形態の閉回路は、冷媒を循環して車室内を冷房・暖房する冷凍サイクル装置を構成する。

圧縮機５２は、冷媒をアキュムレータ６０から吸入して圧縮して吐出する。室内コンデンサ２６は、冷媒と空気流との間の熱交換によって空気流を加熱する。暖房用膨張弁５４は、室内コンデンサ２６からの冷媒を減圧する。

室外コンデンサ５６は、送風機５６ａから送風される空気流と暖房用膨張弁５４を通過した冷媒との間の熱交換により冷媒を冷却する。冷房用膨張弁５８は、室外コンデンサ５６からの冷媒を減圧する。

エバポレータ２２は、冷房用膨張弁５８を通過した冷媒と空気流との間で熱交換して空気流を冷却する。アキュムレータ６０は、エバポレータ２２からの冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離して気相冷媒を圧縮機５２に導く気液分離器である。

コネクタ６４、６６は、ファイアウォール１０ｃのうち共通の１つの貫通孔１０ｄ内において車室内および車室外に跨るように配置されている。

コネクタ６４は、室内空調ケーシング２０の前壁２１のケース貫通孔としての貫通孔２１ａ（図１１参照）を貫通している。コネクタ６４のうち車両進行方向後側は、空調ケーシング２０内に位置する。コネクタ６４のうち車両進行方向前側端部は、ファイアウォール１０ｃよりも車両進行方向前側に位置する。

コネクタ６４には、車両進行方向に貫通する貫通孔６４ａ、６４ｂが設けられている（図７参照）。

コネクタ６４の貫通孔６４ａには、冷房用膨張弁５８の冷媒出口に接続される冷媒配管６２ａとエバポレータ２２の冷媒入口に接続される冷媒配管６２ｂとが接続されている。

コネクタ６４の貫通孔６４ｂには、エバポレータ２２の冷媒出口に接続される冷媒配管６２ｃとアキュムレータ６０の冷媒入口に接続される冷媒配管６２ｄとが接続されている。

また、コネクタ６６は、室内空調ケーシング２０の前壁２１の貫通孔２１ｂを貫通している。コネクタ６６のうち車両進行方向後側は、空調ケーシング２０内に位置する。コネクタ６６のうち車両進行方向前側端部は、ファイアウォール１０ｃよりも車両進行方向前側に位置する。

コネクタ６６には、車両進行方向に貫通する貫通孔６６ａ、６６ｂが設けられている（図８参照）。

コネクタ６６の貫通孔６６ａには、圧縮機５２の冷媒出口に接続される冷媒配管６２ｅと室外コンデンサ５６の冷媒入口に接続される冷媒配管６２ｆとが接続されている。

コネクタ６６の貫通孔６６ｂには、室外コンデンサ５６の冷媒出口に接続される冷媒配管６２ｇと暖房用膨張弁５４の冷媒入口に接続される冷媒配管６２ｈとが接続されている。

ここで、室内空調ケーシング２０の前壁２１は、室内空調ケーシング２０のうち車両進行方向前側において車両進行方向前側に向けて形成されている。室内空調ケーシング２０は、ヒータケース２５ａ（図６参照）や配管カバー２５ｂ（図２参照）等の複数の分割ケースが組み合わさって構成されている。

前壁２１は、ヒータケース２５ａと配管カバー２５ｂとが組み合わさって構成されている。配管カバー２５ｂは、ヒータケース２５ａに対して天地方向上側に配置されている。 前壁２１とファイアウォール１０ｃとの間には、メインシール部７０が弾性変形により車両進行方向に圧縮した状態で挟まれている。メインシール部７０は、ファイアウォール１０ｃのうち貫通孔１０ｄを形成する開口形成部１０ｅと室内空調ケーシング２０の前壁２１との間を密閉する。

メインシール部７０は、ファイアウォール１０ｃの貫通孔１０ｄを通して車室外から車室内に水が入ることを防止するためのシール構造を構成する。メインシール部７０は、板状に形成されている。メインシール部７０は、ウレタン等の弾性変形可能な弾性部材によって構成されている。

メインシール部７０には、車室内と車室外との間を貫通する第２、第１シール貫通孔としての貫通孔７２、７４（図９参照）が設けられている。

貫通孔７２には、コネクタ６６入っている。メインシール部７０のうち貫通孔７２を形成する第２シール孔形成部としての孔形成部７２ａは、弾性変形により車両進行方向に直交する方向に圧縮された状態でコネクタ６６の外周部に接触されている。

このことにより、メインシール部７０の孔形成部７２ａから弾性力がコネクタ６６に与えられた状態で、メインシール部７０の孔形成部７２ａとコネクタ６６との間が密閉されている。

貫通孔７４には、コネクタ６４が入っている。メインシール部７０のうち貫通孔７４を形成する第１シール孔形成部としての孔形成部７４ａとコネクタ６４との間には、隙間７７が形成されている。隙間７７は、後述するように、コネクタ６４の位置ずれを吸収する役割を果たす。

本実施形態のコネクタ６４には、サブシール部７８が巻きつけられている。サブシール部７８は、弾性変形により圧縮された状態で、室内空調ケーシング２０の前壁２１のうち貫通孔２１ａを形成するケース孔形成部としての孔形成部２１ｃとコネクタ６４との間を密閉する。ここで、サブシール部７８は、ウレタン等の弾性変形可能な弾性部材によって構成されている。

本実施形態の冷凍サイクル装置５０を構成する冷媒配管６２ｂ、６２ｃ、６２ｆ、６２ｇ等は、シール部材７９ａ、７９ｂ、７９ｃ等を介して室内空調ケーシング２０に対して支えられている。このことにより、冷媒配管６２ｂ、６２ｃ、６２ｆ、６２ｇは、室内空調ケーシング２０に対して非接触状態になるように配置されている。

これは、圧縮機５２から発生される振動・異音が冷媒配管６２ｂ、６２ｃ、６２ｆ、６２ｇを通して室内空調ケーシング２０に伝達されることを未然に防ぐためである。
本実施形態の冷媒配管６２ａ、６２ｄ、６２ｅ、６２ｈは、車室外に配置されている。冷媒配管６２ｂ、６２ｃ、６２ｆ、６２ｇは、車室内に配置されている。
冷媒配管６２ａは、冷房用膨張弁５８を通過した冷媒を流通させる冷媒配管である。冷媒配管６２ｂは、冷媒配管６２ａを通過した冷媒をエバポレータ２２の冷媒入口に供給する冷媒配管である。
冷媒配管６２ｃは、エバポレータ２２の冷媒出口からの冷媒を流通させる冷媒配管である。冷媒配管６２ｄは、冷媒配管６２ｃを通過した冷媒をアキュムレータ６０の冷媒入口に流す冷媒配管である。
冷媒配管６２ｅは、圧縮機５２の出口から吐出される冷媒を流通させる冷媒配管である。冷媒配管６２ｆは、冷媒配管６２ｅからの冷媒を室外コンデンサ５６の冷媒入口に流す冷媒配管である。
冷媒配管６２ｇは、室外コンデンサ５６の冷媒出口からの冷媒を流通させる冷媒配管である。冷媒配管６２ｈは、冷媒配管６２ｇからの暖房用膨張弁５４の冷媒入口に流通させる冷媒配管である。

次に、本実施形態の車両用空調装置１０の作動について図１１〜図１３等を参照して説明する。

まず、メインシール部７０は、ファイアウォール１０ｃの開口形成部１０ｅと室内空調ケーシング２０の前壁２１との間にて弾性変形により圧縮された状態で開口形成部１０ｅと前壁２１との間を密閉している。

これに加えて、メインシール部７０の孔形成部７２ａがコネクタ６６によって弾性変形されて圧縮された状態でコネクタ６６に触れている。このため、孔形成部７２ａからコネクタ６６に弾性力が与えられた状態で孔形成部７２ａとコネクタ６６との間が密閉されている。

これに加えて、メインシール部７０のうち孔形成部７４ａとコネクタ６４との間には隙間７７が形成されている。

さらに、サブシール部７８は、室内空調ケーシング２０の前壁２１の孔形成部２１ｃとコネクタ６４とによって弾性変形により圧縮された状態で、孔形成部２１ｃとコネクタ６４との間を密閉している。

ここで、冷媒配管６２ｂ、６２ｃ、６２ｆ、６２ｇは、室内空調ケーシング２０に対して非接触状態になるように配置されている。

例えば、車両の振動等により、コネクタ６６に対して力が作用すると、コネクタ６６が変位する。

この際に、メインシール部７０のうち孔形成部７２ａが弾性変形するものの、孔形成部７４ａからコネクタ６４に力が加わることはない。

このため、孔形成部７２ａとコネクタ６６との間が密閉され、かつファイアウォール１０ｃの開口形成部１０ｅと室内空調ケーシング２０の前壁２１との間をメインシール部７０が密閉した状態が維持される。

この場合、サブシール部７８が室内空調ケーシング２０の前壁２１の孔形成部２１ｃとコネクタ６４との間を密閉した状態が維持される。

例えば、車両の振動等により、コネクタ６４に対して力が作用すると、コネクタ６６が貫通孔７４内に変位する。この際に、サブシール部７８が弾性変形するものの、室内空調ケーシング２０の前壁２１の孔形成部２１ｃとコネクタ６４との間を密閉した状態がサブシール部７８によって維持される。

このため、コネクタ６４からメインシール部７０の孔形成部７４ａに力が作用されることはない。したがって、孔形成部７２ａとコネクタ６６との間が密閉され、かつファイアウォール１０ｃの開口形成部１０ｅと室内空調ケーシング２０の前壁２１との間をメインシール部７０が密閉した状態が維持される。

以上により、メインシール部７０とサブシール部７８とが車室内と車室外との間を密閉する。このため、ファイアウォール１０ｃの１つの貫通孔１０ｄを通して車室外から車室内に水が侵入することを防ぐことができる。

以上説明した本実施形態によれば、車両用空調装置は、車室外と車室内とを区画するファイアウォール１０ｃを備え、車室外および車室内の間を貫通する１つの貫通孔１０ｄがファイアウォール１０ｃに設けられている自動車に適用される。

車両用空調装置は、車室内に配置されて空気流を流通させる空調ケーシング２０と、空調ケーシング２０内に収納されて空気流および冷媒の間の熱交換により空気流を冷却するエバポレータ２２と、空調ケーシング２０内に収納され、空気流および冷媒の間の熱交換により空気流を加熱する室内コンデンサ２６とを備える。

車両用空調装置は、車室内に配置されてエバポレータ２２の冷媒入口に冷媒を供給する
第１車室内冷媒配管としての冷媒配管６２ｂ、および車室内に配置されてエバポレータ２２の冷媒出口から流れる冷媒を流通させる第２車室内冷媒配管としての冷媒配管６２ｃとを備える。

車両用空調装置は、車室内に配置されて室内コンデンサ２６の冷媒入口に冷媒を供給する第３車室内冷媒配管としての冷媒配管６２ｆと、車室内に配置されて室内コンデンサ２６の冷媒出口から流れる冷媒を流通させる第４車室内冷媒配管としての冷媒配管６２ｇとを備える。

車両用空調装置は、冷媒配管６２ａ、６２ｂを接続し、かつ冷媒配管６２ｃ、６２ｄとを接続するコネクタ６４と、冷媒配管６２ｅ、６２ｆを接続し、かつ冷媒配管６２ｇ、６２ｈとを接続するコネクタ６６を備える。コネクタ６４、６６は、ファイアウォール１０ｃの１つの貫通孔１０ｄ内に配置されている。

冷媒配管６２ａは、車室外に配置されて冷房用膨張弁５８からの冷媒を冷媒配管６２ｂに冷媒を供給する第１車室外冷媒配管である。冷媒配管６２ｄは、車室外に配置されて冷媒配管６２ｃから流れる冷媒をアキュムレータ６０の冷媒入口に流通させる第２車室外冷媒配管である。
冷媒配管６２ｅは、車室外に配置されて圧縮機５２の冷媒出口から冷媒配管６２ｆに冷媒を供給する第３車室外冷媒配管である。冷媒配管６２ｈは、車室外に配置されて冷媒配管６２ｇから流れる冷媒を暖房用膨張弁５４の冷媒入口に流通させる第３車室外冷媒配管である。

メインシール部７０は、車室外および車室内の間を貫通する貫通孔７２を形成する孔形成部７２ａと、車室外および車室内の間を貫通する貫通孔７４を形成する孔形成部７４ａ都を備える。

メインシール部７０は、ファイアウォール１０ｃのうち貫通孔１０ｄを形成する開口形成部１０ｅと空調ケーシング２０の前壁２１との間に挟まれて密閉する。メインシール部７０の貫通孔７４内にコネクタ６４が入った状態で、孔形成部７４ａとコネクタ６４との間に間隔７７が設けられている。

空調ケーシング２０の前壁２１には、その内側と外側との間を貫通する貫通孔２１ａ、２１ｂを形成する孔形成部２１ｃ、２１ｄが形成されている。

空調ケーシング２０の前壁２１の貫通孔２１ｂ内にコネクタ６６が入った状態で、メインシール部７０の貫通孔７２内にコネクタ６６が入っている。孔形成部７２ａがコネクタ６６によって弾性変形により圧縮されて孔形成部７２ａがコネクタ６６に接触して孔形成部７２ａからコネクタ６６に弾性力が与えられた状態で、孔形成部７２ａとコネクタ６６との間を密閉する。

サブシール部７８は、貫通孔２１ａ内にコネクタ６４が入った状態で、孔形成部２１ｃとコネクタ６４とによって弾性変形により圧縮されて孔形成部２１ｃとコネクタ６４とに弾性力を与えた状態で、孔形成部２１ｃとコネクタ６４との間を密閉する。

本実施形態では、圧縮機５２から発生される振動・騒音が冷媒配管６２ｂ、６２ｃ、６２ｆ、６２ｇを通して空調ケーシング２０に伝わることを避けるために、冷媒配管６２ｂ、６２ｃ、６２ｆ、６２ｇが空調ケーシング２０に対して非接触となるように配置されている。

以上によれば、コネクタ６４が変位しても、コネクタ６４が貫通孔７４内を移動するだけで、コネクタ６４からメインシール部７０へ力が加わらない。

したがって、サブシール部７８が前壁２１の孔形成部２１ｃとコネクタ６４との間を密閉し、かつメインシール部７０は、ファイアウォール１０ｃの開口形成部１０ｅと前壁２１との間を密閉し、さらに孔形成部７２ａとコネクタ６６との間が密閉された状態が維持される。

一方、コネクタ６６が変位しても、孔形成部７４ａとコネクタ６４との間に間隔７７が形成されているため、メインシール部７０が弾性変形しても、メインシール部７０からコネクタ６４へ力が加わらない。

したがって、サブシール部７８が前壁２１の孔形成部２１ｃとコネクタ６４との間を密閉し、かつメインシール部７０は、ファイアウォール１０ｃの開口形成部１０ｅと前壁２１との間を密閉し、さらに孔形成部７２ａとコネクタ６６との間が密閉された状態が維持される。

以上により、メインシール部７０およびサブシール部７８によってファイアウォール１０ｃの１つの貫通孔１０ｄを通して車室外から車室内へ水が入ることを入ることを抑制することができる。

なお、コネクタ６６、６４を独立して設けるのではなく、図１４に示すように、コネクタ６６、６４を一体化した一体化コネクタ６５を用いることも考えられるが、一体化コネクタ６５にを組み付ける冷媒配管６２ａ〜６２ｈを製造することが困難である。

さらに、図１５に示すように、メインシール部７０のうちコネクタ６６、６４の間に車両進行方向に貫通するスリット６８を設けてコネクタ６６、６４のうち一方のコネクタの位置ずれをスリット６８で吸収することも考えられる。しかし、スリット６８を通して車室外から車室内に水が入るおそれがある。

また、メインシール部７０のうちコネクタ６６、６４の間の中間領域７０ａに向けて突起するリブ２３（図１６参照）を室内空調ケーシング２０の前壁２１に設ける。この場合、リブ２３を中間領域７０ａに押し付けて中間領域７０ａを強制的に圧縮させることにより、コネクタ６６、６４のうち一方のコネクタがずれても他方のコネクタと孔形成部との間に隙間が生じることを未然に防ぐことができる。

しかし、ファイアウォール１０ｃからメインシール部７０、リブ２３を通して室内空調ケーシング２０の前壁２１に振動が伝わるおそれがある。

（他の実施形態）
（１）上記実施形態では、メインシール部７０の孔形成部７４ａとコネクタ６４との間に間隔７７を設け、かつ室内空調ケーシング２０の前壁２１の孔形成部２１ｃとコネクタ６４との間をサブシール部７８によって密閉した例について説明した。

しかし、これに代えて、メインシール部７０の孔形成部７２ａとコネクタ６６との間に間隔７７を設け、かつ室内空調ケーシング２０の前壁２１の孔形成部２１ｄとコネクタ６６との間をサブシール部７８によって密閉してもよい。

この場合、メインシール部７０の孔形成部７４ａがコネクタ６４によって弾性変形により圧縮された状態で孔形成部７４ａがコネクタ６４に接触して孔形成部７４ａからコネクタ６４へ弾性力が与えられて孔形成部７４ａとコネクタ６４との間が密閉されている。

つまり、メインシール部７０の孔形成部７２ａとエバポレータ２２用のコネクタ６４との間に間隔７７を設け、かつエバポレータ２２用のコネクタ６４にサブシール部７８を設ける場合に限らない。

そして、メインシール部７０の孔形成部７２ａと室内コンデンサ２６用コネクタ６６との間に間隔７７を設け、かつ室内コンデンサ２６用コネクタ６６にサブシール部７８を設けてもよい。
（２）上記実施形態では、２つのコネクタ（すなわち、熱交換器）を設けた例について説明したが、これに代えて、３つ以上のコネクタを設けてもよい。

ここで、説明の便宜上、３つ以上のコネクタを第１コネクタ、第２コネクタ、第３コネクタとし、第１コネクタ、第２コネクタ、第３コネクタに対応して第１シール孔形成部、第２シール孔形成部、第３シール孔形成部が設けられているとする。第２コネクタ、第３コネクタに対応して第２ケース孔形成部、第３ケース孔形成部が設けられている。

この場合、第１孔形成部に第１コネクタが接触して第１孔形成部と第１コネクタとの間が密閉され、第２孔形成部と第２コネクタとの間に間隔が設けられ、かつ第３孔形成部と第３コネクタとの間に間隔が設けられている。

ここで、第２ケース孔形成部と第２コネクタとの間が第１サブシールによって密閉されている。第３ケース孔形成部と第３コネクタとの間が第２サブシールによって密閉されている。
（３）上記実施形態では、共通の冷凍サイクル装置５０を構成するエバポレータ２２および室内コンデンサ２６のうち一方を第１熱交換器とし、他方を第２熱交換器とした例について説明したが、これに代えて、次の（ａ）（ｂ）（ｃ）のようにしてもよい。

（ａ）互いに異なる冷凍サイクル装置５０を構成する２つの熱交換器のうち第１熱交換器とし、他方を第２熱交換器としてもよい。

（ｂ）冷凍サイクル装置に無関係である２つの熱交換器のうち第１熱交換器とし、他方を第２熱交換器としてもよい。

（ｃ）冷凍サイクル装置を構成する１つの熱交換器を第１熱交換器とし、冷凍サイクル装置に無関係である１つの熱交換器を第２熱交換器としてもよい。
（４）なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記実施形態および上記他の実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記実施形態およびおよび上記他の実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記実施形態および上記他の実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記実施形態および上記他の実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。
（まとめ）
上記実施形態、および他の実施形態の一部または全部に記載された第１の観点によれば、
車両用空調装置は、車室外と車室内とを区画するファイアウォールを備え、車室外および車室内の間を貫通する１つの貫通孔がファイアウォールに設けられている自動車に適用される。
車両用空調装置は、車室内に配置され、空気流を流通させる空調ケーシングと、空調ケーシング内に収納され、空気流および冷媒の間で熱交換する第１熱交換器および第２熱交換器とを備える。
車両用空調装置は、車室内に配置され、第１熱交換器に冷媒を供給する第１車室内冷媒配管、および第１熱交換器から流れる冷媒を流通させる第２車室内冷媒配管とを備える。
車両用空調装置は、車室内に配置され、第２熱交換器に冷媒を供給する第３車室内冷媒配管、および第２熱交換器から流れる冷媒を流通させる第４車室内冷媒配管を備える。
車両用空調装置は、１つの貫通孔内に配置されている第１コネクタおよび第２コネクタを備える。
車両用空調装置は、車室外および車室内の間を貫通する第１シール貫通孔を形成する第１シール孔形成部と、車室外および車室内の間を貫通する第２シール貫通孔を形成する第２シール孔形成部とを有し、ファイアウォールのうち１つの貫通孔を形成する開口形成部と空調ケーシングとの間に挟まれているメインシール部と、サブシール部とを備える。
第１コネクタが、車室外に配置されて第１車室内冷媒配管に冷媒を供給する第１車室外冷媒配管と第１車室内冷媒配管とを接続し、かつ車室外に配置されて第２車室内冷媒配管から流れる冷媒を流通させる第２車室外冷媒配管と第２車室内冷媒配管とを接続する。
第２コネクタが、車室外に配置されて第３車室内冷媒配管に冷媒を供給する第３車室外冷媒配管と第３車室内冷媒配管とを接続し、かつ車室外に配置されて第４車室内冷媒配管から流れる冷媒を流通させる第４車室外冷媒配管と第４車室内冷媒配管とを接続する。
空調ケーシングには、その内側と外側との間を貫通するケース貫通孔部が設けられている。
サブシール部は、ケース貫通孔部内に第１コネクタが入った状態で、空調ケーシングのうちケース貫通孔部を形成するケース孔形成部と第１コネクタとの間を密閉する。
第１シール貫通孔内に第１コネクタが入った状態で、第１シール孔形成部と第１コネクタとの間に間隔が形成されるように第１コネクタおよびメインシール部が設けられている。
第２シール貫通孔内に第２コネクタが入った状態で、第２シール孔形成部が第２コネクタに接触して第２コネクタと第２シール孔形成部との間が密閉されている。
第２の観点によれば、第１車室内冷媒配管、第２車室内冷媒配管、第３車室内冷媒配管、および第４車室内冷媒配管は、それぞれ空調ケーシングに対して非接触となるように配置されている。
これにより、圧縮機等からの振動が第１車室内冷媒配管、第２車室内冷媒配管、第３車室内冷媒配管、および第４車室内冷媒配管を通して空調ケーシングに伝わることを未然に防ぐことができる。

１０ 車両用空調装置
１０ｃ ファイアウォール
２２ エバポレータ
２４ ヒータコア
２６ 室内コンデンサ
６２ａ〜６２ｈ 冷媒配管
６４ コネクタ
６６ コネクタ
７０ メインシール部
７２ サブシール部

Claims (2)

1. 車室外と車室内とを区画するファイアウォール（１０ｃ）を備え、前記車室外および前記車室内の間を貫通する１つの貫通孔（１０ｄ）が前記ファイアウォールに設けられている自動車に適用され、
   前記車室内に配置され、空気流を流通させる空調ケーシング（２０）と、
   前記空調ケーシング内に収納され、前記空気流および冷媒の間で熱交換する第１熱交換器（２２）および第２熱交換器（２６）と、
   前記車室内に配置され、前記第１熱交換器に冷媒を供給する第１車室内冷媒配管（６２ｂ）、および前記第１熱交換器から流れる冷媒を流通させる第２車室内冷媒配管（６２ｃ）と、
   前記車室内に配置され、前記第２熱交換器に冷媒を供給する第３車室内冷媒配管（６２ｆ）、および前記第２熱交換器から流れる冷媒を流通させる第４車室内冷媒配管（６２ｇ）と、
   前記１つの貫通孔内に配置されている第１コネクタ（６４）および第２コネクタ（６６）と、
   前記車室外および前記車室内の間を貫通する第１シール貫通孔（７４）を形成する第１シール孔形成部（７４ａ）と、前記車室外および前記車室内の間を貫通する第２シール貫通孔（７２）を形成する第２シール孔形成部（７２ａ）とを有し、前記ファイアウォールのうち前記１つの貫通孔を形成する開口形成部（１０ｅ）と前記空調ケーシングとの間を密閉するメインシール部（７０）と、
   サブシール部（７８）とを備え、
   前記第１コネクタが、車室外に配置されて前記第１車室内冷媒配管に冷媒を供給する第１車室外冷媒配管（６２ａ）と前記第１車室内冷媒配管とを接続し、かつ車室外に配置されて前記第２車室内冷媒配管から流れる冷媒を流通させる第２車室外冷媒配管（６２ｄ）と前記第２車室内冷媒配管とを接続し、
   前記第２コネクタが、車室外に配置されて前記第３車室内冷媒配管に冷媒を供給する第３車室外冷媒配管（６２ｅ）と前記第３車室内冷媒配管とを接続し、かつ車室外に配置されて前記第４車室内冷媒配管から流れる冷媒を流通させる第４車室外冷媒配管（６２ｈ）と前記第４車室内冷媒配管とを接続し、
   前記空調ケーシングには、その内側と外側との間を貫通するケース貫通孔部（２１ａ）が設けられており、
   前記サブシール部は、前記ケース貫通孔部内に前記第１コネクタが入った状態で、前記空調ケーシングのうち前記ケース貫通孔部を形成するケース孔形成部（２１ｃ）と前記第１コネクタとの間を密閉し、
   前記第１シール貫通孔内に前記第１コネクタが入った状態で、前記第１シール孔形成部と前記第１コネクタとの間に間隔（７７）が形成されるように前記第１コネクタおよび前記メインシール部が設けられており、
   前記第２シール貫通孔内に前記第２コネクタが入った状態で、前記第２シール孔形成部が前記第２コネクタに接触して前記第２コネクタと前記第２シール孔形成部との間が密閉されている車両用空調装置。
2. 前記第１車室内冷媒配管、前記第２車室内冷媒配管、前記第３車室内冷媒配管、および前記第４車室内冷媒配管は、それぞれ前記空調ケーシングに対して非接触となるように配置されている請求項１に記載の車両用空調装置。

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