JP2019178682A - 外部燃焼／膨張室を備えた回転ピストンエンジン - Google Patents

外部燃焼／膨張室を備えた回転ピストンエンジン Download PDF

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Abstract

【課題】エネルギー変換効率の高い、往復動ピストンによる回転式機関を提供する。【解決手段】シリンダ／ピストンブロックＤ、Ｌの間に、ピストンの往復運動を回転運動に変換する変換ホイールＨがある。吸気シリンダ／ピストンブロックＤは、空気／媒体を外部燃焼器である燃焼／膨張室へ押し込む。排気シリンダ／ピストンブロックＬは、燃焼／膨張室内で発生した燃焼ガスから動力を取出す。排気シリンダ／ピストンブロックは、吸気シリンダ／ピストンと比較してより大きいストロークの容積を有する。両シリンダ／ピストンブロックは、ロッドとジョイントで変換ホイールに接続され、変換ホイールは主回転軸Ｂに固定されるので、３つの部品すべては互いに同一の回転速度を有する。【選択図】図４

Description

本件は、シリンダ／ピストンブロックと変換ホイールが主回転軸まわりに同一の回転速度で回転するエンジンである。
シリンダ／ピストンの数とストロークの容積は、エンジンに求められる要求によって変わる。シリンダ／ピストンブロックの間に、ピストン運動を変換ホイールの回転とシリンダ／ピストンブロックの回転に変換する変換ホイールがある。
ピストンは円形で、それらのまわりを締結リング（tightening ring）で分離されている。すべてのピストンはそれらのシリンダ内に位置し、シリンダ/ピストンブロックはボールベアリング上で同一の主回転軸(各部分用の)のまわりを回転する。
本件において、エンジンは、空気／媒体を燃焼／膨張室へ押し込む、一つのシリンダ／ピストンブロックを有している。そして、エネルギを取り入れる他のシリンダ／ピストンブロックは、燃焼／膨張室内で発生している反動力を形成している。(燃料が使用される場合)触媒（catalyzator）の前、あるいはその触媒（catalyzator）の中で、連続的に燃焼／膨張があり、触媒（catalyzator）を通過することで、燃焼効率が１００％となる。
その後、膨張した気体／媒体は、余剰のエネルギを引き出すために、吸気シリンダ／ピストンに比べてＸ倍の大きいストローク容積を有する排気シリンダ／ピストンブロックへのマニホールドを通過する。
変換ホイールは、本件エンジンの特徴の１つである。それは円形の円環に形成され、シリンダ／ピストンブロックと同一の主回転軸まわりを回転する。変換ホイールの回転角度がシリンダ／ピストンブロックと異なるので、それはピストンと変換ホイールとの間の距離が変位位置により変化することを意味している。
ピストンロッドは、他の回転角度でもって変換ホイール上に位置していることから、接触を維持してその接触を絶やさないために、変換ホイールで、変換ホイールのまわりに移動するのと変換ホイールに比べて横向きに移動する二つの異なる方向に変位することが可能である。
変換ホイールはその回転軸に固定され他の方向に動かない。変換ホイールが回転すると、それに従ってシリンダ／ピストンブロックは回転し、ピストンロッドはシリンダ内でピストンを押したり引いたりする。
吸気シリンダ／ピストンブロックのピストンに対する変換ホイールの距離(回転直径)は、異なるパワー比率を有するために、排気シリンダ／ブロックのシリンダに対する変換ホイールの距離より小さい。このことは、エンジンを１つの方向に移動させ続けることになる(したがって、エンジンでは、異なるシリンダ／ピストンブロックのピストンロッドは異なる長さを持っている。)。
エンジンのシリンダ／ピストンブロックと変換ホイールは、同一の回転速度を有していなければならない。なぜなら、３つの部分すべては、完全な同期を維持するために互いにはめば歯車（cogwheel）とロッドで接続されているからである。
メス形マニホールド（female manifold）内に位置しているオス形マニホールド（male manifold）は、ジョイント部のより良い潤滑と金属破壊を生じないために形成された湾曲状の締結リング（tightening ring）で締結されている。
完全に固定されていないことから、エンジンの最も弱い部品は恐らくマニホールドである。しかし、エンジンの他の部品は少なく、うまく協働し、多くの力が失われることはないことから、このエンジンは、そうでなければより多く、少なくとも５０％−６０％の効率を備えている。
更に、エンジンは、容積に基づくものであり、圧力に基づくものではなく、これにより４ストロークエンジンのようなものではない。
エンジンは回転式であることから、非常に小さくて重くなく、より大きな力を備えている。回転式エンジンは高速の暴れ回り（high rampage）の可能性を有し、従って小さくても多くの力を生み出す。外部燃焼は、空気や他の媒体を膨張させるために天然ガス、低級燃料、そしてさらに熱伝達部材を含めて、可燃性の燃料のほとんどすべての種類を燃焼することができる。
シリンダ／ピストンブロックと変換ホイールの配置は、流体と気体の移送の必要がある場合、種々のポンプ、冷蔵装置、冷凍装置、流体ポンプ、その他において、使用することができる。
図ＢＢシリーズ
このシリーズの図は、１つのシリンダ／ピストンブロックが変換ホイールとともにどのように回転するかをちょうど示している。細部のいくつかは省略している。これは回転のメカニズムを理解するためだけのものである。ちょうどピストンロッド上の変換ホイールの前で横に移動するジョイント部は省略している。
図ＢＢ１
１− ３番シリンダ（シリンダ長さ=ＯＣＬ）の最も内部の３番ピストン
２− ２番シリンダ（シリンダ長さ）の５０％の内部の２番ピストン
３− ストローク量が最大のときの中心からの最大距離の１番ピストン
４− ピストンロッドと変換ホイールの間のジョイント部
５− 変換ホイール
６− ２番シリンダ内部におけるシリンダ長さの半分の２番ピストンの表面
７− ２番ピストンとピストンロッドの間のジョイント部
８−
図ＢＢ２、１／８回転後（４５度回転）
１− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの３／４にある。
２− ２番ピストンは２番シリンダの内部でシリンダ長さの１／４にある。
３−
図ＢＢ３、１／８回転後（４５度回転）
１− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの１００％にある。
２− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの５０％にある。
３− ２番ピストンはストローク量が最大で中心から最大距離にある。
図ＢＢ４、１／８回転後（４５度回転）
１− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの３／４にある。
２− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの１／４にある。
図ＢＢ５、１／８回転後（４５度回転）
１− １番ピストンは１番シリンダの内部でシリンダ長さの１００％にある。
２− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの５０％にある。
３− ３番ピストンはストローク量が最大で中心から最大距離にある。
図Ｆ−英語
エンジン全体の概観図
Ａ− 吸気シリンダ／ピストンブロックへの新鮮な空気／媒体の吸気
Ｂ− マニホールドを通じて、空気／媒体の吸気及びシリンダ／ピストンブロックから出る圧縮された空気／媒体
Ｃ− 燃焼／膨張室への圧縮された空気／媒体
Ｄ− 燃料の噴射、加熱操作（heating op.）、あるいは液化ガス等の注入
Ｅ−
Ｆ− 燃料の燃焼／、気体／媒体の膨張
Ｇ− 燃料が使用された際の触媒器（catalyzator）
Ｈ− マニホールドを通じて、排気シリンダ／ピストンブロックへの／からの膨張した気体／媒体
Ｉ−
Ｊ− エンジンから出る排気
Ｋ−
Ｌ− 排気シリンダ／ピストンブロックへの膨張した気体／媒体
Ｚ− 同期回転を保証するためのシリンダ／ピストンブロック間の安定ロッド
図１、英語
平面視断面のシリンダ／ピストンブロック。ボールベアリング及び回転メカニズムを示している。
Ａ− ピストンロッド
Ｂ− 排気シリンダ／ピストンブロックのピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部（詳細は図５）
Ｃ− 変換ホイール
Ｄ− シリンダ／ピストンブロックからの最長の垂直の距離を有する変換ホイール。この図は上方からの図面であるので明確でない。
Ｅ− シリンダ／ピストンブロックに対して最短の距離を有する変換ホイール
Ｉ− 吸気シリンダ／ピストンブロックのピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部。ここでの回転直径はＢの回転直径より小さい。この図は、異なる長さのピストンロッドの回転直径の比較を示すだけのものである。
図ＡＡ、英語
Ａ− 燃焼／膨張室への圧縮された空気
Ｂ− 主回転軸
Ｃ− 吸気マニホールドへの、吸気シリンダ／ピストンブロックへの新鮮な空気
Ｄ− 燃焼／膨張室へ空気を圧縮するための吸気シリンダ／ピストンブロック
Ｅ− 燃焼／膨張室へ向けて空気を圧縮するピストン
Ｆ− ピストンとピストンロッドとの間のジョイント部
Ｇ− 変換ホイールへのピストンからのピストンロッド
Ｈ− 変換ホイール
Ｉ− 吸気ピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部（図５）
Ｊ− 主回転軸での変換ホイールの回転ジョイント部
Ｋ− ３つすべての回転部材の間での、同期した安定した回転速度と暴れ回り（rampage）を維持するために、変換ホイールとシリンダ／ピストンブロックの間のはめば歯車（cogwheel）
Ｌ− シリンダが、吸気シリンダ／ピストンブロックのストローク容積／領域より、ストローク容積／領域においてＸ倍大きい排気シリンダ／ピストンブロック
Ｍ− 排気シリンダ／ピストンブロックからの排気ガス
Ｎ− Ｂについて、他端部
Ｏ− マニホールドを通じた、燃焼／膨張室から排気シリンダ／ピストンブロックへの膨張した気体／媒体
Ｐ− 回転アームによりエンジンから生じる超過パワー
Ｑ− エンジンからの超過パワーを得るためのシリンダ／ピストンブロックと回転アームとの間のはめば歯車（cogwheel）
Ｚ− 変換ホイールの開口の間を通過する、十分な同期回転のためにシリンダ／ピストンブロックを互いに接続するロッド
図２−英語
オス形マニホールド（male manifold）の真下で、シリンダ／ピストンブロックのシリンダに向けて／からの空気／媒体の通路が形成されるマニホールド
Ａ− オス形マニホールド（male manifold）の真下で、シリンダに向けて／からの空気／媒体の通路が形成されるメス形マニホールド（female manifold）とその内部の形状。各四分円形部は、１つのシリンダに直接接続している。
Ｂ− エンジン外殻に固定されて位置し、メス形マニホールド（female manifold）の内部に位置するオス形マニホールド（male manifold）
Ｃ− ピストンとほぼ中心に近いピストンロッド
Ｄ− シリンダ／ピストンブロックと変換ホイールの両者が回転する主回転軸。主回転軸はエンジン外殻に固定されている。
Ｅ− ボールベアリング上で回転する、主回転軸上のシリンダ／ピストンブロック
Ｆ− 隣接するメス形マニホールド（female manifold）と直接接触している、気体／媒体の通過のためのシリンダ／ピストンブロックの上部の流路
Ｇ− メス形マニホールド（female manifold）におけるシリンダ通路開口間の分離領域（isolating area）
Ｈ− 最大のストローク容積を備えた、主回転軸からもっとも離れたピストンとピストンロッド
図５、英語
変換ホイールの前面上のピストンロッドのジョイント部
Ｇ ピストンからのピストンロッド
Ｂ 横向きに揺動する変換ホイールの前面のピストンロッドの第１ジョイント部
Ｉ 変換ホイールまわりの回転運動を許容するピストンロッドと変換ホイールとの間の第２ジョイント部
Ｈ 第２ジョイント部の中央の変換ホイール
５Ａ 断面図
５Ｂ 側面図
５Ｃ ジョイント部から外れたピストンロッド
図４Ａ−英語
マニホールドの構造
Ａ− オス形マニホールド（male manifold）の吸気／排気通路
Ｂ− オス形マニホールド（male manifold）の吸気及び排気通路の間の分離部材（isolating piece）
Ｃ− オス形マニホールド（male manifold）の締結リング（tightening ring）
Ｄ− シリンダの空気／媒体の吸気／排気通路
Ｆ− メス形マニホールド（female manifold）のシリンダ吸気／排気通路間の分離部材（isolating piece）
図４Ａ−英語
Ｎｏ．１：互いに分かれたマニホールドを示す。
Ｎｏ．３：メス形マニホールド（female manifold）内に取付けられたオス形マニホールド（male manifold）を示す。締結リング（tightening ring）は、その内部に位置することから見ることはできない。
本件は、シリンダ／ピストンブロックと変換ホイールが主回転軸まわりに同一の回転速度で回転するエンジンである。
シリンダ／ピストンの数とストロークの容積は、エンジンに求められる要求によって変わる。シリンダ／ピストンブロックの間に、ピストン運動を変換ホイールの回転とシリンダ／ピストンブロックの回転に変換する変換ホイールがある。
ピストンは円形で、それらのまわりを締結リング（tightening ring）で分離されている。すべてのピストンはそれらのシリンダ内に位置し、シリンダ/ピストンブロックはボールベアリング上で同一の主回転軸(各部分用の)のまわりを回転する。
本件において、エンジンは、空気／媒体を燃焼／膨張室へ押し込む、一つのシリンダ／ピストンブロックを有している。そして、エネルギを取り入れる他のシリンダ／ピストンブロックは、燃焼／膨張室内で発生している反動力を形成している。(燃料が使用される場合)触媒（catalyzator）の前、あるいはその触媒（catalyzator）の中で、連続的に燃焼／膨張があり、触媒（catalyzator）を通過することで、燃焼効率が１００％となる。
その後、膨張した気体／媒体は、余剰のエネルギを引き出すために、吸気シリンダ／ピストンに比べてＸ倍の大きいストローク容積を有する排気シリンダ／ピストンブロックへのマニホールドを通過する。
変換ホイールは、本件エンジンの特徴の１つである。それは円形の円環に形成され、シリンダ／ピストンブロックと同一の主回転軸まわりを回転する。変換ホイールの回転角度がシリンダ／ピストンブロックと異なるので、それはピストンと変換ホイールとの間の距離が変位位置により変化することを意味している。
ピストンロッドは、他の回転角度でもって変換ホイール上に位置していることから、接触を維持してその接触を絶やさないために、変換ホイールで、変換ホイールのまわりに移動するのと変換ホイールに比べて横向きに移動する二つの異なる方向に変位することが可能である。
変換ホイールはその回転軸に固定され他の方向に動かない。変換ホイールが回転すると、それに従ってシリンダ／ピストンブロックは回転し、ピストンロッドはシリンダ内でピストンを押したり引いたりする。
吸気シリンダ／ピストンブロックのピストンに対する変換ホイールの距離(回転直径)は、異なるパワー比率を有するために、排気シリンダ／ブロックのシリンダに対する変換ホイールの距離より小さい。このことは、エンジンを１つの方向に移動させ続けることになる(したがって、エンジンでは、異なるシリンダ／ピストンブロックのピストンロッドは異なる長さを持っている。)。
エンジンのシリンダ／ピストンブロックと変換ホイールは、同一の回転速度を有していなければならない。なぜなら、３つの部分すべては、完全な同期を維持するために互いにはめば歯車（cogwheel）とロッドで接続されているからである。
メス形マニホールド（female manifold）内に位置しているオス形マニホールド（male manifold）は、ジョイント部のより良い潤滑と金属破壊を生じないために形成された湾曲状の締結リング（tightening ring）で締結されている。
完全に固定されていないことから、エンジンの最も弱い部品は恐らくマニホールドである。しかし、エンジンの他の部品は少なく、うまく協働し、多くの力が失われることはないことから、このエンジンは、そうでなければより多く、少なくとも５０％−６０％の効率を備えている。
更に、エンジンは、容積に基づくものであり、圧力に基づくものではなく、これにより４ストロークエンジンのようなものではない。
エンジンは回転式であることから、非常に小さくて重くなく、より大きな力を備えている。回転式エンジンは高速の暴れ回り（high rampage）の可能性を有し、従って小さくても多くの力を生み出す。外部燃焼は、空気や他の媒体を膨張させるために天然ガス、低級燃料、そしてさらに熱伝達部材を含めて、可燃性の燃料のほとんどすべての種類を燃焼することができる。
シリンダ／ピストンブロックと変換ホイールの配置は、流体と気体の移送の必要がある場合、種々のポンプ、冷蔵装置、冷凍装置、流体ポンプ、その他において、使用することができる。
図１Ａから１Ｅ
このシリーズの図は、１つのシリンダ／ピストンブロックが変換ホイールとともにどのように回転するかをちょうど示している。細部のいくつかは省略している。これは回転のメカニズムを理解するためだけのものである。ちょうどピストンロッド上の変換ホイールの前で横に移動するジョイント部は省略している。
図１Ａ
１− ３番シリンダ（シリンダ長さ=ＯＣＬ）の最も内部の３番ピストン
２− ２番シリンダ（シリンダ長さ）の５０％の内部の２番ピストン
３− ストローク量が最大のときの中心からの最大距離の１番ピストン
４− ピストンロッドと変換ホイールの間のジョイント部
５− 変換ホイールＨ
６− ２番シリンダ内部におけるシリンダ長さの半分の２番ピストンの表面
７− ２番ピストンとピストンロッドの間のジョイント部
図１Ｂ、１／８回転後（４５度回転）
１− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの３／４にある。
２− ２番ピストンは２番シリンダの内部でシリンダ長さの１／４にある。
図１Ｃ、１／８回転後（４５度回転）
１− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの１００％にある。
２− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの５０％にある。
３− ２番ピストンはストローク量が最大で中心から最大距離にある。
図１Ｄ、１／８回転後（４５度回転）
１− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの３／４にある。
２− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの１／４にある。
図１Ｅ、１／８回転後（４５度回転）
１− １番ピストンは１番シリンダの内部でシリンダ長さの１００％にある。
２− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの５０％にある。
３− ３番ピストンはストローク量が最大で中心から最大距離にある。
図２−英語
エンジン全体の概観図
Ｃ− 吸気シリンダ／ピストンブロックへの新鮮な空気／媒体の吸気
Ｒ− マニホールドを通じて、空気／媒体の吸気及びシリンダ／ピストンブロックから出る圧縮された空気／媒体
Ａ− 燃焼／膨張室への圧縮された空気／媒体
Ｓ− 燃料の噴射、加熱操作（heating op.）、あるいは液化ガス等の注入
Ｔ− 燃料の燃焼／、気体／媒体の膨張
Ｕ− 燃料が使用された際の触媒（catalyzator）
Ｖ− マニホールドを通じて、排気シリンダ／ピストンブロックへの／からの膨張した気体／媒体
Ｍ− エンジンから出る排気
Ｏ− 排気シリンダ／ピストンブロックへの膨張した気体／媒体
Ｚ− 同期回転を保証するためのシリンダ／ピストンブロック間の安定ロッド
図３、英語
平面視断面のシリンダ／ピストンブロック。ボールベアリング及び回転メカニズムを示している。
Ｇ− ピストンロッド
Ｗ− 排気シリンダ／ピストンブロックのピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部（詳細は図５）
Ｈ− 変換ホイール
Ｘ− シリンダ／ピストンブロックからの最長の垂直の距離を有する変換ホイール。この図は上方からの図面であるので明確でない。
Ｙ− シリンダ／ピストンブロックに対して最短の距離を有する変換ホイール
Ｉ− 吸気シリンダ／ピストンブロックのピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部。ここでの回転直径はＷの回転直径より小さい。この図は、異なる長さのピストンロッドの回転直径の比較を示すだけのものである。
図４、英語
Ａ− 燃焼／膨張室への圧縮された空気
Ｂ− 主回転軸
Ｃ− 吸気マニホールドへの、吸気シリンダ／ピストンブロックへの新鮮な空気
Ｄ− 燃焼／膨張室へ空気を圧縮するための吸気シリンダ／ピストンブロック
Ｅ− 燃焼／膨張室へ向けて空気を圧縮するピストン
Ｆ− ピストンとピストンロッドとの間のジョイント部
Ｇ− 変換ホイールへのピストンからのピストンロッド
Ｈ− 変換ホイール
Ｉ− 吸気ピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部（図６）
Ｊ− 主回転軸での変換ホイールの回転ジョイント部
Ｋ− ３つすべての回転部材の間での、同期した安定した回転速度と暴れ回り（rampage）を維持するために、変換ホイールとシリンダ／ピストンブロックの間のはめば歯車（cogwheel）
Ｌ− シリンダが、吸気シリンダ／ピストンブロックのストローク容積／領域より、ストローク容積／領域においてＸ倍大きい排気シリンダ／ピストンブロック
Ｍ− 排気シリンダ／ピストンブロックからの排気ガス
Ｎ− Ｂについて、他端部
Ｏ− マニホールドを通じた、燃焼／膨張室から排気シリンダ／ピストンブロックへの膨張した気体／媒体
Ｐ− 回転アームによりエンジンから生じる超過パワー
Ｑ− エンジンからの超過パワーを得るためのシリンダ／ピストンブロックと回転アームとの間のはめば歯車（cogwheel）
Ｚ− 変換ホイールの開口の間を通過する、十分な同期回転のためにシリンダ／ピストンブロックを互いに接続するロッド
図５−英語
オス形マニホールド（male manifold）の真下で、シリンダ／ピストンブロックのシリンダに向けて／からの空気／媒体の通路が形成されるマニホールド
１０− オス形マニホールド（male manifold）の真下で、シリンダに向けて／からの空気／媒体の通路が形成されるメス形マニホールド（female manifold）とその内部の形状。各四分円形部は、１つのシリンダに直接接続している。
１１− エンジン外殻に固定されて位置し、メス形マニホールド（female manifold）の内部に位置するオス形マニホールド（male manifold）
１２− ピストンとほぼ中心に近いピストンロッド
１３− シリンダ／ピストンブロックと変換ホイールの両者が回転する主回転軸。主回転軸はエンジン外殻に固定されている。
１４− ボールベアリング上で回転する、主回転軸上のシリンダ／ピストンブロック
１５− 隣接するメス形マニホールド（female manifold）と直接接触している、気体／媒体の通過のためのシリンダ／ピストンブロックの上部の流路
１６− メス形マニホールド（female manifold）におけるシリンダ通路開口間の分離領域（isolating area）
１７− 最大のストローク容積を備えた、主回転軸からもっとも離れたピストンとピストンロッド
図６、英語
変換ホイールの前面上のピストンロッドのジョイント部
Ｇ ピストンからのピストンロッド
１２ 横向きに揺動する変換ホイールの前面のピストンロッドの第１ジョイント部
１１ 変換ホイールまわりの回転運動を許容するピストンロッドと変換ホイールとの間の第２ジョイント部
Ｈ 第２ジョイント部の中央の変換ホイール
６Ａ 断面図
６Ｂ 側面図
６Ｃ ジョイント部から外れたピストンロッド
図７−英語
マニホールドの構造
１８− オス形マニホールド（male manifold）の吸気／排気通路
１９− オス形マニホールド（male manifold）の吸気及び排気通路の間の分離部材（isolating piece）
２０− オス形マニホールド（male manifold）の締結リング（tightening ring）
２１− シリンダの空気／媒体の吸気／排気通路
２２− メス形マニホールド（female manifold）のシリンダ吸気／排気通路間の分離部材（isolating piece）
図７−英語
Ｎｏ．１とＮｏ．２：互いに分かれたマニホールドを示す。
Ｎｏ．３：メス形マニホールド（female manifold）内に取付けられたオス形マニホールド（male manifold）を示す。締結リング（tightening ring）は、その内部に位置することから見ることはできない。
回転角度が異なる変換ホイールを回転させるエンジンの形態は、内部にピストンが嵌め込まれて回転するエンジンブロックと比べて、どちらも同じ回転軸（この場合、同じ主回転軸）の周りに回転する。システムの主回転軸は、変換ホイールとエンジンブロックの両者において同じであるが、主回転軸に対する回転角度は異なる。エンジンブロック内のピストンは、ピストンロッドにより変換ホイールと接触している。
種々の可動部材の主回転軸は、このシステムにおけるように種々の場所に取付けることができ、そのシステムを実施する必要はない。
図面中にはその構成は示されていない。
このエンジン／発明は、化学反応あるいは物理的作用からの運動エネルギ及び運動の発生が必要である、すべての種類の輸送用乗物及び場所で使用することができる。
物質又は組合わせた物質の膨張を発生する、炭化水素のような化学物質あるいは他の物質。膨張室内で膨張を発生する、熱、光、又はその他の物理エネルギー波動のような物理的作用物質。
エンジンは、自動車及び他の乗物、オートバイ、自転車、飛行物体、及び他の装置の運動に使用することができる。
さらに、このシステムは、流体と気体の移送のために種々のシステムでの気体及び流体のポンプ作用に使用され、そして、冷蔵庫システムでのように、超過圧力と低い圧力を発生するために使用される。
シリンダ／ピストンブロックの斜視図。 シリンダ／ピストンブロックの斜視図。 シリンダ／ピストンブロックの斜視図。 シリンダ／ピストンブロックの斜視図。 シリンダ／ピストンブロックの斜視図。 エンジン全体の概観図。 シリンダ／ピストンブロックの断面図。 シリンダ／ピストンブロックの断面図。 シリンダ／ピストンブロックの部分断面図。 Ａはピストンロッドのジョイント部の断面図、Ｂはピストンロッドのジョイント部の側面図、Ｃはジョイント部から外れたピストンロッドの図。 Ｎｏ.１は互いに分かれたマニホールドを示す図、Ｎｏ.２は互いに分かれたマニホールドを示す図、Ｎｏ.３はオス形マニホールドを示す図。
本件は、シリンダ／ピストンブロックと変換ホイールが主回転軸まわりに同一の回転速
度で回転するエンジンである。
シリンダ／ピストンの数とストロークの容積は、エンジンに求められる要求によって変
わる。シリンダ／ピストンブロックの間に、ピストン運動を変換ホイールの回転とシリン
ダ／ピストンブロックの回転に変換する変換ホイールがある。
ピストンは円形で、それらのまわりを締結リング（tightening ring）で分離されてい
る。すべてのピストンはそれらのシリンダ内に位置し、シリンダ/ピストンブロックはボ
ールベアリング上で同一の主回転軸(各部分用の)のまわりを回転する。
本件において、エンジンは、空気／媒体を燃焼／膨張室へ押し込む、一つのシリンダ／
ピストンブロックを有している。そして、エネルギを取り入れる他のシリンダ／ピストン
ブロックは、燃焼／膨張室内で発生している反動力を形成している。(燃料が使用される
場合)触媒（catalyzator）の前、あるいはその触媒（catalyzator）の中で、連続的に燃
焼／膨張があり、触媒（catalyzator）を通過することで、燃焼効率が１００％となる。
その後、膨張した気体／媒体は、余剰のエネルギを引き出すために、吸気シリンダ／ピ
ストンに比べてＸ倍の大きいストローク容積を有する排気シリンダ／ピストンブロックへ
のマニホールドを通過する。
変換ホイールは、本件エンジンの特徴の１つである。それは円形の円環に形成され、シ
リンダ／ピストンブロックと同一の主回転軸まわりを回転する。変換ホイールの回転角度
がシリンダ／ピストンブロックと異なるので、それはピストンと変換ホイールとの間の距
離が変位位置により変化することを意味している。
ピストンロッドは、他の回転角度でもって変換ホイール上に位置していることから、接
触を維持してその接触を絶やさないために、変換ホイールで、変換ホイールのまわりに移
動するのと変換ホイールに比べて横向きに移動する二つの異なる方向に変位することが可
能である。
変換ホイールはその回転軸に固定され他の方向に動かない。変換ホイールが回転すると
、それに従ってシリンダ／ピストンブロックは回転し、ピストンロッドはシリンダ内でピ
ストンを押したり引いたりする。
吸気シリンダ／ピストンブロックのピストンに対する変換ホイールの距離(回転直径)は
、異なるパワー比率を有するために、排気シリンダ／ブロックのシリンダに対する変換ホ
イールの距離より小さい。このことは、エンジンを１つの方向に移動させ続けることにな
る(したがって、エンジンでは、異なるシリンダ／ピストンブロックのピストンロッドは
異なる長さを持っている。)。
エンジンのシリンダ／ピストンブロックと変換ホイールは、同一の回転速度を有してい
なければならない。なぜなら、３つの部分すべては、完全な同期を維持するために互いに
はめば歯車（cogwheel）とロッドで接続されているからである。
メス形マニホールド（female manifold）内に位置しているオス形マニホールド（male
manifold）は、ジョイント部のより良い潤滑と金属破壊を生じないために形成された湾曲
状の締結リング（tightening ring）で締結されている。
完全に固定されていないことから、エンジンの最も弱い部品は恐らくマニホールドであ
る。しかし、エンジンの他の部品は少なく、うまく協働し、多くの力が失われることはな
いことから、このエンジンは、そうでなければより多く、少なくとも５０％−６０％の効
率を備えている。
更に、エンジンは、容積に基づくものであり、圧力に基づくものではなく、これにより
４ストロークエンジンのようなものではない。
エンジンは回転式であることから、非常に小さくて重くなく、より大きな力を備えてい
る。回転式エンジンは高速の暴れ回り（high rampage）の可能性を有し、従って小さくて
も多くの力を生み出す。外部燃焼は、空気や他の媒体を膨張させるために天然ガス、低級
燃料、そしてさらに熱伝達部材を含めて、可燃性の燃料のほとんどすべての種類を燃焼す
ることができる。
シリンダ／ピストンブロックと変換ホイールの配置は、流体と気体の移送の必要がある
場合、種々のポンプ、冷蔵装置、冷凍装置、流体ポンプ、その他において、使用すること
ができる。
シリンダ／ピストンブロックの斜視図。 シリンダ／ピストンブロックの斜視図。 シリンダ／ピストンブロックの斜視図。 シリンダ／ピストンブロックの斜視図。 シリンダ／ピストンブロックの斜視図。 エンジン全体の概観図。 シリンダ／ピストンブロックの断面図。 シリンダ／ピストンブロックの断面図。 シリンダ／ピストンブロックの部分断面図。 Ａはピストンロッドのジョイント部の断面図、Ｂはピストンロッドのジョイント部の側面図、Ｃはジョイント部から外れたピストンロッドの図。 Ｎｏ.１は互いに分かれたマニホールドを示す図、Ｎｏ.２は互いに分かれたマニホールドを示す図、Ｎｏ.３はオス形マニホールドを示す図。
図１Ａから１Ｅ
このシリーズの図は、１つのシリンダ／ピストンブロックが変換ホイールとともにどの
ように回転するかをちょうど示している。細部のいくつかは省略している。これは回転の
メカニズムを理解するためだけのものである。ちょうどピストンロッド上の変換ホイール
の前で横に移動するジョイント部は省略している。
図１Ａ
１− ３番シリンダ（シリンダ長さ=ＯＣＬ）の最も内部の３番ピストン
２− ２番シリンダ（シリンダ長さ）の５０％の内部の２番ピストン
３− ストローク量が最大のときの中心からの最大距離の１番ピストン
４− ピストンロッドと変換ホイールの間のジョイント部
５− 変換ホイールＨ
６− ２番シリンダ内部におけるシリンダ長さの半分の２番ピストンの表面
７− ２番ピストンとピストンロッドの間のジョイント部
図１Ｂ、１／８回転後（４５度回転）
１− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの３／４にある。
２− ２番ピストンは２番シリンダの内部でシリンダ長さの１／４にある。
図１Ｃ、１／８回転後（４５度回転）
１− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの１００％にある。
２− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの５０％にある。
３− ２番ピストンはストローク量が最大で中心から最大距離にある。
図１Ｄ、１／８回転後（４５度回転）
１− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの３／４にある。
２− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの１／４にある。
図１Ｅ、１／８回転後（４５度回転）
１− １番ピストンは１番シリンダの内部でシリンダ長さの１００％にある。
２− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの５０％にある。
３− ３番ピストンはストローク量が最大で中心から最大距離にある。
図２−英語
エンジン全体の概観図
Ｃ− 吸気シリンダ／ピストンブロックへの新鮮な空気／媒体の吸気
Ｒ− マニホールドを通じて、空気／媒体の吸気及びシリンダ／ピストンブロックから
出る圧縮された空気／媒体
Ａ− 燃焼／膨張室への圧縮された空気／媒体
Ｓ− 燃料の噴射、加熱操作（heating op.）、あるいは液化ガス等の注入
Ｔ− 燃料の燃焼／、気体／媒体の膨張
Ｕ− 燃料が使用された際の触媒（catalyzator）
Ｖ− マニホールドを通じて、排気シリンダ／ピストンブロックへの／からの膨張した
気体／媒体
Ｍ− エンジンから出る排気
Ｏ− 排気シリンダ／ピストンブロックへの膨張した気体／媒体
Ｚ− 同期回転を保証するためのシリンダ／ピストンブロック間の安定ロッド
図３、英語
平面視断面のシリンダ／ピストンブロック。ボールベアリング及び回転メカニズムを示
している。
Ｇ− ピストンロッド
Ｗ− 排気シリンダ／ピストンブロックのピストンロッドと変換ホイールとの間のジョ
イント部（詳細は図５）
Ｈ− 変換ホイール
Ｘ− シリンダ／ピストンブロックからの最長の垂直の距離を有する変換ホイール。こ
の図は上方からの図面であるので明確でない。
Ｙ− シリンダ／ピストンブロックに対して最短の距離を有する変換ホイール
Ｉ− 吸気シリンダ／ピストンブロックのピストンロッドと変換ホイールとの間のジョ
イント部。ここでの回転直径はＷの回転直径より小さい。この図は、異なる長さのピスト
ンロッドの回転直径の比較を示すだけのものである。
図４、英語
Ａ− 燃焼／膨張室への圧縮された空気
Ｂ− 主回転軸
Ｃ− 吸気マニホールドへの、吸気シリンダ／ピストンブロックへの新鮮な空気
Ｄ− 燃焼／膨張室へ空気を圧縮するための吸気シリンダ／ピストンブロック
Ｅ− 燃焼／膨張室へ向けて空気を圧縮するピストン
Ｆ− ピストンとピストンロッドとの間のジョイント部
Ｇ− 変換ホイールへのピストンからのピストンロッド
Ｈ− 変換ホイール
Ｉ− 吸気ピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部（図６）
Ｊ− 主回転軸での変換ホイールの回転ジョイント部
Ｋ− ３つすべての回転部材の間での、同期した安定した回転速度と暴れ回り（rampag
e）を維持するために、変換ホイールとシリンダ／ピストンブロックの間のはめば歯車（c
ogwheel）
Ｌ− シリンダが、吸気シリンダ／ピストンブロックのストローク容積／領域より、ス
トローク容積／領域においてＸ倍大きい排気シリンダ／ピストンブロック
Ｍ− 排気シリンダ／ピストンブロックからの排気ガス
Ｎ− Ｂについて、他端部
Ｏ− マニホールドを通じた、燃焼／膨張室から排気シリンダ／ピストンブロックへの
膨張した気体／媒体
Ｐ− 回転アームによりエンジンから生じる超過パワー
Ｑ− エンジンからの超過パワーを得るためのシリンダ／ピストンブロックと回転アー
ムとの間のはめば歯車（cogwheel）
Ｚ− 変換ホイールの開口の間を通過する、十分な同期回転のためにシリンダ／ピスト
ンブロックを互いに接続するロッド
図５−英語
オス形マニホールド（male manifold）の真下で、シリンダ／ピストンブロックのシリ
ンダに向けて／からの空気／媒体の通路が形成されるマニホールド
１０− オス形マニホールド（male manifold）の真下で、シリンダに向けて／からの
空気／媒体の通路が形成されるメス形マニホールド（female manifold）とその内部の形
状。各四分円形部は、１つのシリンダに直接接続している。
１１− エンジン外殻に固定されて位置し、メス形マニホールド（female manifold）
の内部に位置するオス形マニホールド（male manifold）
１２− ピストンとほぼ中心に近いピストンロッド
１３− シリンダ／ピストンブロックと変換ホイールの両者が回転する主回転軸。主回
転軸はエンジン外殻に固定されている。
１４− ボールベアリング上で回転する、主回転軸上のシリンダ／ピストンブロック
１５− 隣接するメス形マニホールド（female manifold）と直接接触している、気体
／媒体の通過のためのシリンダ／ピストンブロックの上部の流路
１６− メス形マニホールド（female manifold）におけるシリンダ通路開口間の分離
領域（isolating area）
１７− 最大のストローク容積を備えた、主回転軸からもっとも離れたピストンとピス
トンロッド
図６、英語
変換ホイールの前面上のピストンロッドのジョイント部
Ｇ ピストンからのピストンロッド
１２ 横向きに揺動する変換ホイールの前面のピストンロッドの第１ジョイント部
１１ 変換ホイールまわりの回転運動を許容するピストンロッドと変換ホイールとの間
の第２ジョイント部
Ｈ 第２ジョイント部の中央の変換ホイール
６Ａ 断面図
６Ｂ 側面図
６Ｃ ジョイント部から外れたピストンロッド
図７−英語
マニホールドの構造
１８− オス形マニホールド（male manifold）の吸気／排気通路
１９− オス形マニホールド（male manifold）の吸気及び排気通路の間の分離部材（i
solating piece）
２０− オス形マニホールド（male manifold）の締結リング（tightening ring）
２１− シリンダの空気／媒体の吸気／排気通路
２２− メス形マニホールド（female manifold）のシリンダ吸気／排気通路間の分離
部材（isolating piece）
図７−英語
Ｎｏ．１とＮｏ．２：互いに分かれたマニホールドを示す。
Ｎｏ．３：メス形マニホールド（female manifold）内に取付けられたオス形マニホー
ルド（male manifold）を示す。締結リング（tightening ring）は、その内部に位置する
ことから見ることはできない。
回転角度が異なる変換ホイールを回転させるエンジンの形態は、内部にピストンが嵌め
込まれて回転するエンジンブロックと比べて、どちらも同じ回転軸（この場合、同じ主回
転軸）の周りに回転する。システムの主回転軸は、変換ホイールとエンジンブロックの両
者において同じであるが、主回転軸に対する回転角度は異なる。エンジンブロック内のピ
ストンは、ピストンロッドにより変換ホイールと接触している。
種々の可動部材の主回転軸は、このシステムにおけるように種々の場所に取付けること
ができ、そのシステムを実施する必要はない。
図面中にはその構成は示されていない。
このエンジン／発明は、化学反応あるいは物理的作用からの運動エネルギ及び運動の発
生が必要である、すべての種類の輸送用乗物及び場所で使用することができる。
物質又は組合わせた物質の膨張を発生する、炭化水素のような化学物質あるいは他の物
質。膨張室内で膨張を発生する、熱、光、又はその他の物理エネルギー波動のような物理
的作用物質。
エンジンは、自動車及び他の乗物、オートバイ、自転車、飛行物体、及び他の装置の運
動に使用することができる。
さらに、このシステムは、流体と気体の移送のために種々のシステムでの気体及び流体
のポンプ作用に使用され、そして、冷蔵庫システムでのように、超過圧力と低い圧力を発
生するために使用される。

Claims (1)

  1. 同じ回転軸（この場合同じ主回転軸）まわりに回転し、内部にピストンがはめ込まれた回転するエンジンブロックに対して、異なる回転角度で回転する変換ホイールを備えたエンジンの形態。システムの主回転軸は、変換ホイールとエンジンブロックの両者において同じである。しかし、主回転軸に対する回転角度は異なる。エンジンブロックのピストンは、ピストンロッドにより変換ホイールと接触している。種々の可動部材の主回転軸は、このシステムにおけるように種々の場所に取付けることができ、そのシステムを実施する必要はない。図面中にはその構成は示されていない。特許において以下のことを求める。このエンジン／発明は、化学反応あるいは物理的作用からの運動エネルギ及び運動の発生が必要である、すべての種類の輸送用乗物及び場所で使用することができる。物質又は組合わせた物質の膨張を発生する、炭化水素のような化学物質あるいは他の物質。膨張室内で膨張を発生する、熱、光、又はその他の物理エネルギ波動のような物理的作用物質。エンジンは、自動車及び他の乗物、オートバイ、自転車、飛行物体、及び他の装置の運動に使用することができる。さらに、このシステムは、流体と気体の移送のために種々のシステムでの気体及び流体のポンプ作用に使用され、そして、冷蔵庫システムでのように、超過圧力と低い圧力を発生するために使用される。
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