JP2017506714A - 外部燃焼／膨張室を備えた回転ピストンエンジン - Google Patents
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Abstract
シリンダ／ピストンブロックと変換ホイールが主回転軸まわりに同一の回転速度で回転するエンジンである。シリンダ／ピストンブロックの間に、ピストン運動を変換ホイールの回転とシリンダ／ピストンブロックの回転に変換する変換ホイールがある。一つのシリンダ／ピストンブロックは、空気／媒体を燃焼／膨張室へ押し込む。エネルギーを取り入れる他のシリンダ／ピストンブロックは、燃焼／膨張室内で発生している反動力を形成する。排気シリンダ／ピストンブロックは、吸気シリンダ／ピストンと比較してより大きいストロークの容積を有する。変換ホイールはその回転軸に固定され他の方向に動かない。３つの部分すべては互いに直接接続されていることから、エンジンのシリンダ／ピストンブロックと変換ホイールは同一の回転速度を有していなければならない。さらに、エンジンは、容積に基づくものであり、圧力に基づくものではない。【選択図】図２
Description
本件は、シリンダ／ピストンブロックと変換ホイールが主回転軸まわりに同一の回転速度で回転するエンジンである。
シリンダ／ピストンの数とストロークの容積は、エンジンに求められる要求によって変わる。シリンダ／ピストンブロックの間に、ピストン運動を変換ホイールの回転とシリンダ／ピストンブロックの回転に変換する変換ホイールがある。
ピストンは円形で、それらのまわりを締結リング（tightening ring）で分離されている。すべてのピストンはそれらのシリンダ内に位置し、シリンダ/ピストンブロックはボールベアリング上で同一の主回転軸(各部分用の)のまわりを回転する。
本件において、エンジンは、空気／媒体を燃焼／膨張室へ押し込む、一つのシリンダ／ピストンブロックを有している。そして、エネルギーを取り入れる他のシリンダ／ピストンブロックは、燃焼／膨張室内で発生している反動力を形成している。(燃料が使用される場合)触媒器（catalyzator）の前、あるいはその触媒器（catalyzator）の中で、連続的に燃焼／膨張があり、触媒器（catalyzator）を経た通過は燃焼効率を１００％にする。
その後、膨張した気体／媒体は、余分のエネルギーを引き出すために、吸気シリンダ／ピストンに比べてＸ倍の大きいストローク容積を有する排気シリンダ／ピストンブロックへのマニホールドを通過する。
変換ホイールは、本件エンジンの特徴の１つである。それは円形の円環に形成され、シリンダ／ピストンブロックと同一の主回転軸まわりを回転する。変換ホイールの回転角度がシリンダ／ピストンブロックと異なるので、それはピストンと変換ホイールとの間の距離が変位位置により変化することを意味している。
ピストンロッドは、他の回転角度でもって変換ホイール上に位置していることから、接触を維持してその接触を絶やさないために、変換ホイールで、変換ホイールのまわりに移動するのと変換ホイールに比べて横向きに移動する二つの異なる方向に変位することが可能である。
変換ホイールはその回転軸に固定され他の方向に動かない。変換ホイールが回転すると、それに従ってシリンダ／ピストンブロックは回転し、ピストンロッドはシリンダ内でピストンを押したり引いたりする。
吸気シリンダ／ピストンブロックのピストンに対する変換ホイールの距離(回転直径)は、異なるパワー比率を有するために、排気シリンダ／ブロックのシリンダに対する変換ホイールの距離より小さい。このことは、エンジンを１つの方向に移動させ続けることになる(したがって、エンジンでは、異なるシリンダ／ピストンブロックのピストンロッドは異なる長さを持っている。)。
エンジンのシリンダ／ピストンブロックと変換ホイールは、同一の回転速度を有していなければならない。なぜなら、３つの部分すべては、完全な同期を維持するために互いにはめば歯車（cogwheel）とロッドで接続されているからである。
メス形マニホールド（female manifold）内に位置しているオス形マニホールド（male manifold）は、ジョイント部のより良い潤滑と金属破壊を生じないために形成された湾曲状の締結リング（tightening ring）で締結されている。
完全に固定されていないことから、エンジンの最も弱い部品は恐らくマニホールドである。しかし、エンジンの他の部品は少なく、うまく協働し、多くの力が失われることはないことから、このエンジンは、そうでなければより多く、少なくとも５０％−６０％の効率を備えている。
更に、エンジンは、容積に基づくものであり、圧力に基づくものではなく、これにより４ストロークエンジンのようなものではない。
エンジンは回転式であることから、非常に小さくて重くなく、より大きな力を備えている。回転式エンジンは高速の暴れ回り（high rampage）の可能性を有し、従って小さくても多くの力を生み出す。外部燃焼は、空気や他の媒体を膨張させるために天然ガス、低級燃料、そしてさらに熱伝達部材を含めて、可燃性の燃料のほとんどすべての種類を燃焼することができる。
シリンダ／ピストンブロックと変換ホイールの配置は、流体と気体の移送の必要がある場合、種々のポンプ、冷蔵装置、冷凍装置、流体ポンプ、その他において、使用することができる。
図ＢＢシリーズ
このシリーズの図は、１つのシリンダ／ピストンブロックが変換ホイールとともにどのように回転するかをちょうど示している。細部のいくつかは省略している。これは回転のメカニズムを理解するためだけのものである。ちょうどピストンロッド上の変換ホイールの前で横に移動するジョイント部は省略している。
このシリーズの図は、１つのシリンダ／ピストンブロックが変換ホイールとともにどのように回転するかをちょうど示している。細部のいくつかは省略している。これは回転のメカニズムを理解するためだけのものである。ちょうどピストンロッド上の変換ホイールの前で横に移動するジョイント部は省略している。
図ＢＢ１
１− ３番シリンダの内部で（シリンダ長さ=ＯＣＬの）最大の３番ピストン
２− ２番シリンダの内部で（シリンダ長さの）５０％の２番ピストン
３− 中心から最大距離で最大のストローク容積を備えている１番ピストン
４− ピストンロッドと変換ホイールの間のジョイント部
５− 変換ホイール
６− ２番シリンダ内部でシリンダ長さの半分の２番ピストンの表面
７− ２番ピストンとピストンロッドの間のジョイント部
８−
１− ３番シリンダの内部で（シリンダ長さ=ＯＣＬの）最大の３番ピストン
２− ２番シリンダの内部で（シリンダ長さの）５０％の２番ピストン
３− 中心から最大距離で最大のストローク容積を備えている１番ピストン
４− ピストンロッドと変換ホイールの間のジョイント部
５− 変換ホイール
６− ２番シリンダ内部でシリンダ長さの半分の２番ピストンの表面
７− ２番ピストンとピストンロッドの間のジョイント部
８−
図ＢＢ２、１／８回転後（４５度回転）
１− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの３／４である。
２− ２番ピストンは２番シリンダの内部でシリンダ長さの１／４である。
３−
１− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの３／４である。
２− ２番ピストンは２番シリンダの内部でシリンダ長さの１／４である。
３−
図ＢＢ３、１／８回転後（４５度回転）
１− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの１００％である。
２− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの５０％である。
３− ２番ピストンは中心から最大距離で最大のストローク容積を備えている。
１− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの１００％である。
２− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの５０％である。
３− ２番ピストンは中心から最大距離で最大のストローク容積を備えている。
図ＢＢ４、１／８回転後（４５度回転）
１− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの３／４である。
２− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの１／４である。
１− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの３／４である。
２− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの１／４である。
図ＢＢ５、１／８回転後（４５度回転）
１− １番ピストンは１番シリンダの内部でシリンダ長さの１００％である。
２− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの５０％である。
３− ３番ピストンは中心から最大距離で最大のストローク容積を備えている。
１− １番ピストンは１番シリンダの内部でシリンダ長さの１００％である。
２− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの５０％である。
３− ３番ピストンは中心から最大距離で最大のストローク容積を備えている。
図Ｆ−英語
エンジン全体の概観図
Ａ− 吸気シリンダ／ピストンブロックへの新鮮な空気／媒体の吸気
Ｂ− マニホールドを通じて、空気／媒体の吸気及びシリンダ／ピストンブロックから出る圧縮された空気／媒体
Ｃ− 燃焼／膨張室への圧縮された空気／媒体
Ｄ− 燃料の噴射、加熱操作（heating op.）、あるいは液化ガス等の注入
Ｅ−
Ｆ− 燃料の燃焼／、気体／媒体の膨張
Ｇ− 燃料が使用された際の触媒器（catalyzator）
Ｈ− マニホールドを通じて、排気シリンダ／ピストンブロックへの／からの膨張した気体／媒体
Ｉ−
Ｊ− エンジンから出る排気
Ｋ−
Ｌ− 排気シリンダ／ピストンブロックへの膨張した気体／媒体
Ｚ− 同期回転を保証するためのシリンダ／ピストンブロック間の安定ロッド
エンジン全体の概観図
Ａ− 吸気シリンダ／ピストンブロックへの新鮮な空気／媒体の吸気
Ｂ− マニホールドを通じて、空気／媒体の吸気及びシリンダ／ピストンブロックから出る圧縮された空気／媒体
Ｃ− 燃焼／膨張室への圧縮された空気／媒体
Ｄ− 燃料の噴射、加熱操作（heating op.）、あるいは液化ガス等の注入
Ｅ−
Ｆ− 燃料の燃焼／、気体／媒体の膨張
Ｇ− 燃料が使用された際の触媒器（catalyzator）
Ｈ− マニホールドを通じて、排気シリンダ／ピストンブロックへの／からの膨張した気体／媒体
Ｉ−
Ｊ− エンジンから出る排気
Ｋ−
Ｌ− 排気シリンダ／ピストンブロックへの膨張した気体／媒体
Ｚ− 同期回転を保証するためのシリンダ／ピストンブロック間の安定ロッド
図１、英語
平面視断面のシリンダ／ピストンブロック。ボールベアリング及び回転メカニズムを示している。
Ａ− ピストンロッド
Ｂ− 排気シリンダ／ピストンブロックのピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部（詳細は図５）
Ｃ− 変換ホイール
Ｄ− シリンダ／ピストンブロックからの最長の垂直の距離を有する変換ホイール。この図は上方からの図面であるので明確でない。
Ｅ− シリンダ／ピストンブロックに対して最短の距離を有する変換ホイール
Ｉ− 吸気シリンダ／ピストンブロックのピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部。ここでの回転直径はＢの回転直径より小さい。この図は、異なる長さのピストンロッドの回転直径の比較を示すだけのものである。
平面視断面のシリンダ／ピストンブロック。ボールベアリング及び回転メカニズムを示している。
Ａ− ピストンロッド
Ｂ− 排気シリンダ／ピストンブロックのピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部（詳細は図５）
Ｃ− 変換ホイール
Ｄ− シリンダ／ピストンブロックからの最長の垂直の距離を有する変換ホイール。この図は上方からの図面であるので明確でない。
Ｅ− シリンダ／ピストンブロックに対して最短の距離を有する変換ホイール
Ｉ− 吸気シリンダ／ピストンブロックのピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部。ここでの回転直径はＢの回転直径より小さい。この図は、異なる長さのピストンロッドの回転直径の比較を示すだけのものである。
図ＡＡ、英語
Ａ− 燃焼／膨張室への圧縮された空気
Ｂ− 主回転軸
Ｃ− 吸気マニホールドへの、吸気シリンダ／ピストンブロックへの新鮮な空気
Ｄ− 燃焼／膨張室へ空気を圧縮するための吸気シリンダ／ピストンブロック
Ｅ− 燃焼／膨張室へ向けて空気を圧縮するピストン
Ｆ− ピストンとピストンロッドとの間のジョイント部
Ｇ− 変換ホイールへのピストンからのピストンロッド
Ｈ− 変換ホイール
Ｉ− 吸気ピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部（図５）
Ｊ− 主回転軸での変換ホイールの回転ジョイント部
Ｋ− ３つすべての回転部材の間での、同期した安定した回転速度と暴れ回り（rampage）を維持するために、変換ホイールとシリンダ／ピストンブロックの間のはめば歯車（cogwheel）
Ｌ− シリンダが、吸気シリンダ／ピストンブロックのストローク容積／領域より、ストローク容積／領域においてＸ倍大きい排気シリンダ／ピストンブロック
Ｍ− 排気シリンダ／ピストンブロックからの排気ガス
Ｎ− Ｂについて、他端部
Ｏ− マニホールドを通じた、燃焼／膨張室から排気シリンダ／ピストンブロックへの膨張した気体／媒体
Ｐ− 回転アームによりエンジンから生じる超過パワー
Ｑ− エンジンからの超過パワーを得るためのシリンダ／ピストンブロックと回転アームとの間のはめば歯車（cogwheel）
Ｚ− 変換ホイールの開口の間を通過する、十分な同期回転のためにシリンダ／ピストンブロックを互いに接続するロッド
Ａ− 燃焼／膨張室への圧縮された空気
Ｂ− 主回転軸
Ｃ− 吸気マニホールドへの、吸気シリンダ／ピストンブロックへの新鮮な空気
Ｄ− 燃焼／膨張室へ空気を圧縮するための吸気シリンダ／ピストンブロック
Ｅ− 燃焼／膨張室へ向けて空気を圧縮するピストン
Ｆ− ピストンとピストンロッドとの間のジョイント部
Ｇ− 変換ホイールへのピストンからのピストンロッド
Ｈ− 変換ホイール
Ｉ− 吸気ピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部（図５）
Ｊ− 主回転軸での変換ホイールの回転ジョイント部
Ｋ− ３つすべての回転部材の間での、同期した安定した回転速度と暴れ回り（rampage）を維持するために、変換ホイールとシリンダ／ピストンブロックの間のはめば歯車（cogwheel）
Ｌ− シリンダが、吸気シリンダ／ピストンブロックのストローク容積／領域より、ストローク容積／領域においてＸ倍大きい排気シリンダ／ピストンブロック
Ｍ− 排気シリンダ／ピストンブロックからの排気ガス
Ｎ− Ｂについて、他端部
Ｏ− マニホールドを通じた、燃焼／膨張室から排気シリンダ／ピストンブロックへの膨張した気体／媒体
Ｐ− 回転アームによりエンジンから生じる超過パワー
Ｑ− エンジンからの超過パワーを得るためのシリンダ／ピストンブロックと回転アームとの間のはめば歯車（cogwheel）
Ｚ− 変換ホイールの開口の間を通過する、十分な同期回転のためにシリンダ／ピストンブロックを互いに接続するロッド
図２−英語
オス形マニホールド（male manifold）の真下で、シリンダ／ピストンブロックのシリンダに向けて／からの空気／媒体の通路が形成されるマニホールド
Ａ− オス形マニホールド（male manifold）の真下で、シリンダに向けて／からの空気／媒体の通路が形成されるメス形マニホールド（female manifold）とその内部の形状。各四分円形部は、１つのシリンダに直接接続している。
Ｂ− エンジン外殻に固定されて位置し、メス形マニホールド（female manifold）の内部に位置するオス形マニホールド（male manifold）
Ｃ− ピストンとほぼ中心に近いピストンロッド
Ｄ− シリンダ／ピストンブロックと変換ホイールの両者が回転する主回転軸。主回転軸はエンジン外殻に固定されている。
Ｅ− ボールベアリング上で回転する、主回転軸上のシリンダ／ピストンブロック
Ｆ− 隣接するメス形マニホールド（female manifold）と直接接触している、気体／媒体の通過のためのシリンダ／ピストンブロックの上部の流路
Ｇ− メス形マニホールド（female manifold）におけるシリンダ通路開口間の分離領域（isolating area）
Ｈ− 最大のストローク容積を備えた、主回転軸からもっとも離れたピストンとピストンロッド
オス形マニホールド（male manifold）の真下で、シリンダ／ピストンブロックのシリンダに向けて／からの空気／媒体の通路が形成されるマニホールド
Ａ− オス形マニホールド（male manifold）の真下で、シリンダに向けて／からの空気／媒体の通路が形成されるメス形マニホールド（female manifold）とその内部の形状。各四分円形部は、１つのシリンダに直接接続している。
Ｂ− エンジン外殻に固定されて位置し、メス形マニホールド（female manifold）の内部に位置するオス形マニホールド（male manifold）
Ｃ− ピストンとほぼ中心に近いピストンロッド
Ｄ− シリンダ／ピストンブロックと変換ホイールの両者が回転する主回転軸。主回転軸はエンジン外殻に固定されている。
Ｅ− ボールベアリング上で回転する、主回転軸上のシリンダ／ピストンブロック
Ｆ− 隣接するメス形マニホールド（female manifold）と直接接触している、気体／媒体の通過のためのシリンダ／ピストンブロックの上部の流路
Ｇ− メス形マニホールド（female manifold）におけるシリンダ通路開口間の分離領域（isolating area）
Ｈ− 最大のストローク容積を備えた、主回転軸からもっとも離れたピストンとピストンロッド
図５、英語
変換ホイールの前面上のピストンロッドのジョイント部
Ｇ ピストンからのピストンロッド
Ｂ 横向きに揺動する変換ホイールの前面のピストンロッドの第１ジョイント部
Ｉ 変換ホイールまわりの回転運動を許容するピストンロッドと変換ホイールとの間の第２ジョイント部
Ｈ 第２ジョイント部の中央の変換ホイール
５Ａ 断面図
５Ｂ 側面図
５Ｃ ジョイント部から外れたピストンロッド
変換ホイールの前面上のピストンロッドのジョイント部
Ｇ ピストンからのピストンロッド
Ｂ 横向きに揺動する変換ホイールの前面のピストンロッドの第１ジョイント部
Ｉ 変換ホイールまわりの回転運動を許容するピストンロッドと変換ホイールとの間の第２ジョイント部
Ｈ 第２ジョイント部の中央の変換ホイール
５Ａ 断面図
５Ｂ 側面図
５Ｃ ジョイント部から外れたピストンロッド
図４Ａ−英語
マニホールドの構造
Ａ− オス形マニホールド（male manifold）の吸気／排気通路
Ｂ− オス形マニホールド（male manifold）の吸気及び排気通路の間の分離部材（isolating piece）
Ｃ− オス形マニホールド（male manifold）の締結リング（tightening ring）
Ｄ− シリンダの空気／媒体の吸気／排気通路
Ｆ− メス形マニホールド（female manifold）のシリンダ吸気／排気通路間の分離部材（isolating piece）
図４Ａ−英語
Ｎｏ．１：互いに分かれたマニホールドを示す。
Ｎｏ．３：メス形マニホールド（female manifold）内に取付けられたオス形マニホールド（male manifold）を示す。締結リング（tightening ring）は、その内部に位置することから見ることはできない。
マニホールドの構造
Ａ− オス形マニホールド（male manifold）の吸気／排気通路
Ｂ− オス形マニホールド（male manifold）の吸気及び排気通路の間の分離部材（isolating piece）
Ｃ− オス形マニホールド（male manifold）の締結リング（tightening ring）
Ｄ− シリンダの空気／媒体の吸気／排気通路
Ｆ− メス形マニホールド（female manifold）のシリンダ吸気／排気通路間の分離部材（isolating piece）
図４Ａ−英語
Ｎｏ．１：互いに分かれたマニホールドを示す。
Ｎｏ．３：メス形マニホールド（female manifold）内に取付けられたオス形マニホールド（male manifold）を示す。締結リング（tightening ring）は、その内部に位置することから見ることはできない。
本件は、シリンダ／ピストンブロックと変換ホイールが主回転軸まわりに同一の回転速度で回転するエンジンである。
シリンダ／ピストンの数とストロークの容積は、エンジンに求められる要求によって変わる。シリンダ／ピストンブロックの間に、ピストン運動を変換ホイールの回転とシリンダ／ピストンブロックの回転に変換する変換ホイールがある。
ピストンは円形で、それらのまわりを締結リング（tightening ring）で分離されている。すべてのピストンはそれらのシリンダ内に位置し、シリンダ/ピストンブロックはボールベアリング上で同一の主回転軸(各部分用の)のまわりを回転する。
本件において、エンジンは、空気／媒体を燃焼／膨張室へ押し込む、一つのシリンダ／ピストンブロックを有している。そして、エネルギーを取り入れる他のシリンダ／ピストンブロックは、燃焼／膨張室内で発生している反動力を形成している。(燃料が使用される場合)触媒器（catalyzator）の前、あるいはその触媒器（catalyzator）の中で、連続的に燃焼／膨張があり、触媒器（catalyzator）を経た通過は燃焼効率を１００％にする。
その後、膨張した気体／媒体は、余分のエネルギーを引き出すために、吸気シリンダ／ピストンに比べてＸ倍の大きいストローク容積を有する排気シリンダ／ピストンブロックへのマニホールドを通過する。
変換ホイールは、本件エンジンの特徴の１つである。それは円形の円環に形成され、シリンダ／ピストンブロックと同一の主回転軸まわりを回転する。変換ホイールの回転角度がシリンダ／ピストンブロックと異なるので、それはピストンと変換ホイールとの間の距離が変位位置により変化することを意味している。
ピストンロッドは、他の回転角度でもって変換ホイール上に位置していることから、接触を維持してその接触を絶やさないために、変換ホイールで、変換ホイールのまわりに移動するのと変換ホイールに比べて横向きに移動する二つの異なる方向に変位することが可能である。
変換ホイールはその回転軸に固定され他の方向に動かない。変換ホイールが回転すると、それに従ってシリンダ／ピストンブロックは回転し、ピストンロッドはシリンダ内でピストンを押したり引いたりする。
吸気シリンダ／ピストンブロックのピストンに対する変換ホイールの距離(回転直径)は、異なるパワー比率を有するために、排気シリンダ／ブロックのシリンダに対する変換ホイールの距離より小さい。このことは、エンジンを１つの方向に移動させ続けることになる(したがって、エンジンでは、異なるシリンダ／ピストンブロックのピストンロッドは異なる長さを持っている。)。
エンジンのシリンダ／ピストンブロックと変換ホイールは、同一の回転速度を有していなければならない。なぜなら、３つの部分すべては、完全な同期を維持するために互いにはめば歯車（cogwheel）とロッドで接続されているからである。
メス形マニホールド（female manifold）内に位置しているオス形マニホールド（male manifold）は、ジョイント部のより良い潤滑と金属破壊を生じないために形成された湾曲状の締結リング（tightening ring）で締結されている。
完全に固定されていないことから、エンジンの最も弱い部品は恐らくマニホールドである。しかし、エンジンの他の部品は少なく、うまく協働し、多くの力が失われることはないことから、このエンジンは、そうでなければより多く、少なくとも５０％−６０％の効率を備えている。
更に、エンジンは、容積に基づくものであり、圧力に基づくものではなく、これにより４ストロークエンジンのようなものではない。
エンジンは回転式であることから、非常に小さくて重くなく、より大きな力を備えている。回転式エンジンは高速の暴れ回り（high rampage）の可能性を有し、従って小さくても多くの力を生み出す。外部燃焼は、空気や他の媒体を膨張させるために天然ガス、低級燃料、そしてさらに熱伝達部材を含めて、可燃性の燃料のほとんどすべての種類を燃焼することができる。
シリンダ／ピストンブロックと変換ホイールの配置は、流体と気体の移送の必要がある場合、種々のポンプ、冷蔵装置、冷凍装置、流体ポンプ、その他において、使用することができる。
図１Ａから１Ｅ
このシリーズの図は、１つのシリンダ／ピストンブロックが変換ホイールとともにどのように回転するかをちょうど示している。細部のいくつかは省略している。これは回転のメカニズムを理解するためだけのものである。ちょうどピストンロッド上の変換ホイールの前で横に移動するジョイント部は省略している。
このシリーズの図は、１つのシリンダ／ピストンブロックが変換ホイールとともにどのように回転するかをちょうど示している。細部のいくつかは省略している。これは回転のメカニズムを理解するためだけのものである。ちょうどピストンロッド上の変換ホイールの前で横に移動するジョイント部は省略している。
図１Ａ
１− ３番シリンダの内部で（シリンダ長さ=ＯＣＬの）最大の３番ピストン
２− ２番シリンダの内部で（シリンダ長さの）５０％の２番ピストン
３− 中心から最大距離で最大のストローク容積を備えている１番ピストン
４− ピストンロッドと変換ホイールの間のジョイント部
５− 変換ホイールＨ
６− ２番シリンダ内部でシリンダ長さの半分の２番ピストンの表面
７− ２番ピストンとピストンロッドの間のジョイント部
１− ３番シリンダの内部で（シリンダ長さ=ＯＣＬの）最大の３番ピストン
２− ２番シリンダの内部で（シリンダ長さの）５０％の２番ピストン
３− 中心から最大距離で最大のストローク容積を備えている１番ピストン
４− ピストンロッドと変換ホイールの間のジョイント部
５− 変換ホイールＨ
６− ２番シリンダ内部でシリンダ長さの半分の２番ピストンの表面
７− ２番ピストンとピストンロッドの間のジョイント部
図１Ｂ、１／８回転後（４５度回転）
１− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの３／４である。
２− ２番ピストンは２番シリンダの内部でシリンダ長さの１／４である。
１− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの３／４である。
２− ２番ピストンは２番シリンダの内部でシリンダ長さの１／４である。
図１Ｃ、１／８回転後（４５度回転）
１− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの１００％である。
２− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの５０％である。
３− ２番ピストンは中心から最大距離で最大のストローク容積を備えている。
１− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの１００％である。
２− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの５０％である。
３− ２番ピストンは中心から最大距離で最大のストローク容積を備えている。
図１Ｄ、１／８回転後（４５度回転）
１− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの３／４である。
２− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの１／４である。
１− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの３／４である。
２− ３番ピストンは３番シリンダの内部でシリンダ長さの１／４である。
図１Ｅ、１／８回転後（４５度回転）
１− １番ピストンは１番シリンダの内部でシリンダ長さの１００％である。
２− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの５０％である。
３− ３番ピストンは中心から最大距離で最大のストローク容積を備えている。
１− １番ピストンは１番シリンダの内部でシリンダ長さの１００％である。
２− ４番ピストンは４番シリンダの内部でシリンダ長さの５０％である。
３− ３番ピストンは中心から最大距離で最大のストローク容積を備えている。
図２−英語
エンジン全体の概観図
Ｃ− 吸気シリンダ／ピストンブロックへの新鮮な空気／媒体の吸気
Ｒ− マニホールドを通じて、空気／媒体の吸気及びシリンダ／ピストンブロックから出る圧縮された空気／媒体
Ａ− 燃焼／膨張室への圧縮された空気／媒体
Ｓ− 燃料の噴射、加熱操作（heating op.）、あるいは液化ガス等の注入
Ｔ− 燃料の燃焼／、気体／媒体の膨張
Ｕ− 燃料が使用された際の触媒器（catalyzator）
Ｖ− マニホールドを通じて、排気シリンダ／ピストンブロックへの／からの膨張した気体／媒体
Ｍ− エンジンから出る排気
Ｏ− 排気シリンダ／ピストンブロックへの膨張した気体／媒体
Ｚ− 同期回転を保証するためのシリンダ／ピストンブロック間の安定ロッド
エンジン全体の概観図
Ｃ− 吸気シリンダ／ピストンブロックへの新鮮な空気／媒体の吸気
Ｒ− マニホールドを通じて、空気／媒体の吸気及びシリンダ／ピストンブロックから出る圧縮された空気／媒体
Ａ− 燃焼／膨張室への圧縮された空気／媒体
Ｓ− 燃料の噴射、加熱操作（heating op.）、あるいは液化ガス等の注入
Ｔ− 燃料の燃焼／、気体／媒体の膨張
Ｕ− 燃料が使用された際の触媒器（catalyzator）
Ｖ− マニホールドを通じて、排気シリンダ／ピストンブロックへの／からの膨張した気体／媒体
Ｍ− エンジンから出る排気
Ｏ− 排気シリンダ／ピストンブロックへの膨張した気体／媒体
Ｚ− 同期回転を保証するためのシリンダ／ピストンブロック間の安定ロッド
図３、英語
平面視断面のシリンダ／ピストンブロック。ボールベアリング及び回転メカニズムを示している。
Ｇ− ピストンロッド
Ｗ− 排気シリンダ／ピストンブロックのピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部（詳細は図５）
Ｈ− 変換ホイール
Ｘ− シリンダ／ピストンブロックからの最長の垂直の距離を有する変換ホイール。この図は上方からの図面であるので明確でない。
Ｙ− シリンダ／ピストンブロックに対して最短の距離を有する変換ホイール
Ｉ− 吸気シリンダ／ピストンブロックのピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部。ここでの回転直径はＷの回転直径より小さい。この図は、異なる長さのピストンロッドの回転直径の比較を示すだけのものである。
平面視断面のシリンダ／ピストンブロック。ボールベアリング及び回転メカニズムを示している。
Ｇ− ピストンロッド
Ｗ− 排気シリンダ／ピストンブロックのピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部（詳細は図５）
Ｈ− 変換ホイール
Ｘ− シリンダ／ピストンブロックからの最長の垂直の距離を有する変換ホイール。この図は上方からの図面であるので明確でない。
Ｙ− シリンダ／ピストンブロックに対して最短の距離を有する変換ホイール
Ｉ− 吸気シリンダ／ピストンブロックのピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部。ここでの回転直径はＷの回転直径より小さい。この図は、異なる長さのピストンロッドの回転直径の比較を示すだけのものである。
図４、英語
Ａ− 燃焼／膨張室への圧縮された空気
Ｂ− 主回転軸
Ｃ− 吸気マニホールドへの、吸気シリンダ／ピストンブロックへの新鮮な空気
Ｄ− 燃焼／膨張室へ空気を圧縮するための吸気シリンダ／ピストンブロック
Ｅ− 燃焼／膨張室へ向けて空気を圧縮するピストン
Ｆ− ピストンとピストンロッドとの間のジョイント部
Ｇ− 変換ホイールへのピストンからのピストンロッド
Ｈ− 変換ホイール
Ｉ− 吸気ピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部（図６）
Ｊ− 主回転軸での変換ホイールの回転ジョイント部
Ｋ− ３つすべての回転部材の間での、同期した安定した回転速度と暴れ回り（rampage）を維持するために、変換ホイールとシリンダ／ピストンブロックの間のはめば歯車（cogwheel）
Ｌ− シリンダが、吸気シリンダ／ピストンブロックのストローク容積／領域より、ストローク容積／領域においてＸ倍大きい排気シリンダ／ピストンブロック
Ｍ− 排気シリンダ／ピストンブロックからの排気ガス
Ｎ− Ｂについて、他端部
Ｏ− マニホールドを通じた、燃焼／膨張室から排気シリンダ／ピストンブロックへの膨張した気体／媒体
Ｐ− 回転アームによりエンジンから生じる超過パワー
Ｑ− エンジンからの超過パワーを得るためのシリンダ／ピストンブロックと回転アームとの間のはめば歯車（cogwheel）
Ｚ− 変換ホイールの開口の間を通過する、十分な同期回転のためにシリンダ／ピストンブロックを互いに接続するロッド
Ａ− 燃焼／膨張室への圧縮された空気
Ｂ− 主回転軸
Ｃ− 吸気マニホールドへの、吸気シリンダ／ピストンブロックへの新鮮な空気
Ｄ− 燃焼／膨張室へ空気を圧縮するための吸気シリンダ／ピストンブロック
Ｅ− 燃焼／膨張室へ向けて空気を圧縮するピストン
Ｆ− ピストンとピストンロッドとの間のジョイント部
Ｇ− 変換ホイールへのピストンからのピストンロッド
Ｈ− 変換ホイール
Ｉ− 吸気ピストンロッドと変換ホイールとの間のジョイント部（図６）
Ｊ− 主回転軸での変換ホイールの回転ジョイント部
Ｋ− ３つすべての回転部材の間での、同期した安定した回転速度と暴れ回り（rampage）を維持するために、変換ホイールとシリンダ／ピストンブロックの間のはめば歯車（cogwheel）
Ｌ− シリンダが、吸気シリンダ／ピストンブロックのストローク容積／領域より、ストローク容積／領域においてＸ倍大きい排気シリンダ／ピストンブロック
Ｍ− 排気シリンダ／ピストンブロックからの排気ガス
Ｎ− Ｂについて、他端部
Ｏ− マニホールドを通じた、燃焼／膨張室から排気シリンダ／ピストンブロックへの膨張した気体／媒体
Ｐ− 回転アームによりエンジンから生じる超過パワー
Ｑ− エンジンからの超過パワーを得るためのシリンダ／ピストンブロックと回転アームとの間のはめば歯車（cogwheel）
Ｚ− 変換ホイールの開口の間を通過する、十分な同期回転のためにシリンダ／ピストンブロックを互いに接続するロッド
図５−英語
オス形マニホールド（male manifold）の真下で、シリンダ／ピストンブロックのシリンダに向けて／からの空気／媒体の通路が形成されるマニホールド
１０− オス形マニホールド（male manifold）の真下で、シリンダに向けて／からの空気／媒体の通路が形成されるメス形マニホールド（female manifold）とその内部の形状。各四分円形部は、１つのシリンダに直接接続している。
１１− エンジン外殻に固定されて位置し、メス形マニホールド（female manifold）の内部に位置するオス形マニホールド（male manifold）
１２− ピストンとほぼ中心に近いピストンロッド
１３− シリンダ／ピストンブロックと変換ホイールの両者が回転する主回転軸。主回転軸はエンジン外殻に固定されている。
１４− ボールベアリング上で回転する、主回転軸上のシリンダ／ピストンブロック
１５− 隣接するメス形マニホールド（female manifold）と直接接触している、気体／媒体の通過のためのシリンダ／ピストンブロックの上部の流路
１６− メス形マニホールド（female manifold）におけるシリンダ通路開口間の分離領域（isolating area）
１７− 最大のストローク容積を備えた、主回転軸からもっとも離れたピストンとピストンロッド
オス形マニホールド（male manifold）の真下で、シリンダ／ピストンブロックのシリンダに向けて／からの空気／媒体の通路が形成されるマニホールド
１０− オス形マニホールド（male manifold）の真下で、シリンダに向けて／からの空気／媒体の通路が形成されるメス形マニホールド（female manifold）とその内部の形状。各四分円形部は、１つのシリンダに直接接続している。
１１− エンジン外殻に固定されて位置し、メス形マニホールド（female manifold）の内部に位置するオス形マニホールド（male manifold）
１２− ピストンとほぼ中心に近いピストンロッド
１３− シリンダ／ピストンブロックと変換ホイールの両者が回転する主回転軸。主回転軸はエンジン外殻に固定されている。
１４− ボールベアリング上で回転する、主回転軸上のシリンダ／ピストンブロック
１５− 隣接するメス形マニホールド（female manifold）と直接接触している、気体／媒体の通過のためのシリンダ／ピストンブロックの上部の流路
１６− メス形マニホールド（female manifold）におけるシリンダ通路開口間の分離領域（isolating area）
１７− 最大のストローク容積を備えた、主回転軸からもっとも離れたピストンとピストンロッド
図６、英語
変換ホイールの前面上のピストンロッドのジョイント部
Ｇ ピストンからのピストンロッド
１２ 横向きに揺動する変換ホイールの前面のピストンロッドの第１ジョイント部
１１ 変換ホイールまわりの回転運動を許容するピストンロッドと変換ホイールとの間の第２ジョイント部
Ｈ 第２ジョイント部の中央の変換ホイール
６Ａ 断面図
６Ｂ 側面図
６Ｃ ジョイント部から外れたピストンロッド
変換ホイールの前面上のピストンロッドのジョイント部
Ｇ ピストンからのピストンロッド
１２ 横向きに揺動する変換ホイールの前面のピストンロッドの第１ジョイント部
１１ 変換ホイールまわりの回転運動を許容するピストンロッドと変換ホイールとの間の第２ジョイント部
Ｈ 第２ジョイント部の中央の変換ホイール
６Ａ 断面図
６Ｂ 側面図
６Ｃ ジョイント部から外れたピストンロッド
図７−英語
マニホールドの構造
１８− オス形マニホールド（male manifold）の吸気／排気通路
１９− オス形マニホールド（male manifold）の吸気及び排気通路の間の分離部材（isolating piece）
２０− オス形マニホールド（male manifold）の締結リング（tightening ring）
２１− シリンダの空気／媒体の吸気／排気通路
２２− メス形マニホールド（female manifold）のシリンダ吸気／排気通路間の分離部材（isolating piece）
図７−英語
Ｎｏ．１とＮｏ．２：互いに分かれたマニホールドを示す。
Ｎｏ．３：メス形マニホールド（female manifold）内に取付けられたオス形マニホールド（male manifold）を示す。締結リング（tightening ring）は、その内部に位置することから見ることはできない。
マニホールドの構造
１８− オス形マニホールド（male manifold）の吸気／排気通路
１９− オス形マニホールド（male manifold）の吸気及び排気通路の間の分離部材（isolating piece）
２０− オス形マニホールド（male manifold）の締結リング（tightening ring）
２１− シリンダの空気／媒体の吸気／排気通路
２２− メス形マニホールド（female manifold）のシリンダ吸気／排気通路間の分離部材（isolating piece）
図７−英語
Ｎｏ．１とＮｏ．２：互いに分かれたマニホールドを示す。
Ｎｏ．３：メス形マニホールド（female manifold）内に取付けられたオス形マニホールド（male manifold）を示す。締結リング（tightening ring）は、その内部に位置することから見ることはできない。
同じ回転軸（この場合同じ主回転軸）まわりに回転し、内部にピストンがはめ込まれた回転するエンジンブロックに対して、異なる回転角度で回転する変換ホイールを備えたエンジンの形態。システムの主回転軸は、変換ホイールとエンジンブロックの両者において同じである。しかし、主回転軸に対する回転角度は異なる。エンジンブロックのピストンは、ピストンロッドにより変換ホイールと接触している。
種々の可動部材の主回転軸は、このシステムにおけるように種々の場所に取付けることができ、そのシステムを実施する必要はない。
図面中にはその構成は示されていない。
このエンジン／発明は、化学反応あるいは物理的作用からの運動エネルギー及び運動の発生が必要である、すべての種類の輸送用乗物及び場所で使用することができる。
物質又は組合わせた物質の膨張を発生する、炭化水素のような化学物質あるいは他の物質。膨張室内で膨張を発生する、熱、光、又はその他の物理エネルギー波動のような物理的作用物質。
エンジンは、自動車及び他の乗物、オートバイ、自転車、飛行物体、及び他の装置の運動に使用することができる。
さらに、このシステムは、流体と気体の移送のために種々のシステムでの気体及び流体のポンプ作用に使用され、そして、冷蔵庫システムでのように、超過圧力と低い圧力を発生するために使用される。
種々の可動部材の主回転軸は、このシステムにおけるように種々の場所に取付けることができ、そのシステムを実施する必要はない。
図面中にはその構成は示されていない。
このエンジン／発明は、化学反応あるいは物理的作用からの運動エネルギー及び運動の発生が必要である、すべての種類の輸送用乗物及び場所で使用することができる。
物質又は組合わせた物質の膨張を発生する、炭化水素のような化学物質あるいは他の物質。膨張室内で膨張を発生する、熱、光、又はその他の物理エネルギー波動のような物理的作用物質。
エンジンは、自動車及び他の乗物、オートバイ、自転車、飛行物体、及び他の装置の運動に使用することができる。
さらに、このシステムは、流体と気体の移送のために種々のシステムでの気体及び流体のポンプ作用に使用され、そして、冷蔵庫システムでのように、超過圧力と低い圧力を発生するために使用される。
Claims (1)
- 同じ回転軸（この場合同じ主回転軸）まわりに回転し、内部にピストンがはめ込まれた回転するエンジンブロックに対して、異なる回転角度で回転する変換ホイールを備えたエンジンの形態。システムの主回転軸は、変換ホイールとエンジンブロックの両者において同じである。しかし、主回転軸に対する回転角度は異なる。エンジンブロックのピストンは、ピストンロッドにより変換ホイールと接触している。
種々の可動部材の主回転軸は、このシステムにおけるように種々の場所に取付けることができ、そのシステムを実施する必要はない。
図面中にはその構成は示されていない。
特許において以下のことを求める。
このエンジン／発明は、化学反応あるいは物理的作用からの運動エネルギー及び運動の発生が必要である、すべての種類の輸送用乗物及び場所で使用することができる。
物質又は組合わせた物質の膨張を発生する、炭化水素のような化学物質あるいは他の物質。膨張室内で膨張を発生する、熱、光、又はその他の物理エネルギー波動のような物理的作用物質。
エンジンは、自動車及び他の乗物、オートバイ、自転車、飛行物体、及び他の装置の運動に使用することができる。
さらに、このシステムは、流体と気体の移送のために種々のシステムでの気体及び流体のポンプ作用に使用され、そして、冷蔵庫システムでのように、超過圧力と低い圧力を発生するために使用される。
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