JP2019172232A - 車両及び車両用温度制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】各種センサからの情報及び環境情報に基づいて、各種センサの正確性までを考慮して適切な空調制御を行うことができる車両及び車両用温度制御システムを提供する。【解決手段】車両１及び車両用温度制御システム２０は、外気温センサ１１と、位置情報取得部２１と、通信部２２と、環境情報取得部２５と、空調制御部２８とを備える。位置情報取得部２１は、車両１の現在位置を取得し、通信部２２は、外部装置４０のから位置情報に基づく環境情報を取得し、環境情報取得部２５は、外気温センサ１１が生成する外気温センサ値を取得する。環境情報取得部２５は、環境情報から得られる温度と外気温センサ値との間に所定の閾値との差を算出し、閾値以上であれば環境情報から得られる温度を採用し、閾値以下であれば、外気温センサ値を採用して、当該採用された温度に基づき車室内２の空調制御を行う。【選択図】図２

Description

本開示は、車両及び車両用温度制御システムに関する。

近年、車両室内の快適な環境を提供し、省エネの向上を図る目的から、所謂カーエアコンともと呼ばれるＨＶＡＣ（Heating, Ventilating and Air-Conditioning）ユニット（特許文献１及び２）のみならず、パネルヒータやシートヒータ等を含め、車内の環境を統合的に行う統合空調システムの車両への搭載が提案されている。

特許文献１は、車両に内気温度センサ、外気温度センサ、日射センサを取り付けることが必須となっており、その結果、車両に搭載すべきセンサの数が多くなってしまうという問題を解決するために、内気温度については車両に搭載される内気温度センサを用いて取得し、外気温度および日射量のうち少なくとも１つについては車外サーバから取得して自動空調制御する車両用空調装置を開示している。

特許文献２は、車両の走行経路の前方を含む地域の気象情報と、車両の室内の温度に関する情報を反映した車室内温度情報に基づいて、車両の窓に曇りが発生するか否かを推定して、車両の窓に曇りが発生すると推定したときに、曇りの発生を推定したことを反映して窓曇り防止処理を行い、低コストで窓曇りの発生を抑制し、良好な視界を確保できる窓曇り推定装置を開示している。

特開２０１５−２０２８１６号公報 特開２０１５−０７４３６４号公報

特許文献１及び２は、車両の室内外の温度を参照した空調や窓曇りの推定を行っているが、各種センサの正確性までを考慮して空調を行うような技術は提示されていないという課題がある。

本開示は、各種センサからの情報及び環境情報に基づいて、各種センサの正確性までを考慮して適切な空調制御を行うことができる車両及び車両用温度制御システムを提供する。

本開示の車両は、車両であって、車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、車室外側の外気温を検出して外気温センサ値を生成する外気温センサと、外部装置と通信を行う通信部と、を備え、前記位置情報取得部が取得した車両の位置に応じて、前記通信部が前記外部装置から取得した環境情報と、前記外気温センサ値とを比較し、前記環境情報から得られる温度と前記外気温センサ値との間に所定の閾値以上の差がある場合、前記環境情報から得られる温度に基づき空調制御を行う。

本開示の車両用温度制御システムは、車両の車室の温度を制御する車両用温度制御システムであって、車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、車室外側の外気温を検出して外気温センサ値を生成する外気温センサと、外部装置と通信を行う通信部と、を備え、
前記位置情報取得部が取得した車両の位置に応じて、前記通信部が前記外部装置から取得した環境情報と、前記外気温センサ値とを比較し、前記環境情報から得られる温度と前記外気温センサ値との間に所定の閾値以上の差がある場合、前記環境情報から得られる温度に基づき空調制御を行う。

本開示の車両は、車両であって、車室外側の外気温を検出して外気温センサ値を生成する外気温センサと、車両の動力源の状態を検出する動力源センサと、を備え、前記動力源センサにより、前記動力源の停止状態を検出した後所定の経過時間が経過する前であって、かつ前記動力源の起動状態を検出した後第１の所定時間内のタイミングにおいて、前記外気温センサ値に、前記経過時間に応じた所定の補正を施して外気温設定値を生成し、当該外気温設定値に基づき空調制御を行う。

本開示の車両用温度制御システムは、車両の車室の温度を制御する車両用温度制御システムであって、車室外側の外気温を検出して外気温センサ値を生成する外気温センサと、車両の動力源の状態を検出する動力源センサと、を備え、前記動力源センサにより、前記動力源の停止状態を検出した後所定の経過時間が経過する前であって、かつ前記動力源の起動状態を検出した後第１の所定時間内のタイミングにおいて、前記外気温センサ値に、前記経過時間に応じた所定の補正を施して外気温設定値を生成し、当該外気温設定値に基づき空調制御を行う。

本開示によれば、環境情報から得られる温度を基準として、外気温センサ値の変動を監視し、外気温センサ値の正確性を容易に見いだすことができる。そして、環境情報から得られる温度と外気温センサ値との差の閾値を判定することで、真の外気温に見合う温度値が選択でき、快適な車室内の空調制御を実現できる。

また別の本開示によれば、エンジンを停止した後、それほど時間が経たないうちに（所定時間経過時間内）、起動して第１の所定時間内では、外気温センサ値は高めに出やすいため、経過時間に応じた補正をセンサ値に施して、より真の外気温に近いと推測される外気温設定値を出して空調制御を行うことができる。

本実施形態の車両に搭載されるセンサを示す模式図である。 本実施形態の車両及び車両用温度制御システムのブロック図である。 車両用温度制御システムの実施形態１の動作を示すフローチャート図。 車両用温度制御システムの実施形態２の動作を示すフローチャート図。

以下、適宜図面を参照しながら、本開示に係る車両及び車両用温度制御システムを具体的に開示した実施形態（以下、「本実施形態」という）を詳細に説明する。但し、必要以上に詳細な説明は省略する場合がある。例えば、既によく知られた事項の詳細説明や実質的に同一の構成に対する重複説明を省略する場合がある。これは、以下の説明が不必要に冗長になるのを避け、当業者の理解を容易にするためである。なお、添付図面および以下の説明は、当業者が本開示を十分に理解するために提供されるのであって、これらにより特許請求の範囲に記載の主題を限定することは意図されていない。

以下、本開示を実施するための好適な本実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、車両に搭載される各種センサを示す模式図である。車両１には、車両１の室内
（車室内）２の快適環境を提供するために環境情報の取得用の各種センサ１０（外気温センサ１１〜シートヒータ温度センサ１９）が複数搭載されている。

車両１の先端部３近傍には車室外側の外気温を検出して外気温センサ値を生成する外気温センサ１１が搭載されている。また、車両１のエンジンルーム（ボンネット）４内には、ラジエータの水温を検出して水温センサ値を生成する水温センサ１２、エバポレータの温度を検出してエバポレータセンサ値を生成するエバポレータ温度センサ１３およびＰＴＣヒータの温度を検出してＰＴＣセンサ値を生成するＰＴＣヒータ温度センサ１４が搭載されている。

そして、車両１のフロントガラス５近傍には日射量を検出する日射量センサ１５が搭載されている。さらに、車室内２には、車室内２の気温を検出して車室内センサ値を生成する内気温センサ１６、パネルヒータ５２（図２参照）近傍の温度を検出してパネルセンサ値を生成するパネルヒータ温度センサ１７、ステアリングヒータ５３（図２参照）近傍の温度を検出してステアリングセンサ値を生成するステアリングヒータ温度センサ１８、シートに収納されたシートヒータ５１（図２参照）近傍の温度を検出してシートヒータセンサ値を生成するシートヒータ温度センサ１９などが搭載されている。

図２は、車両用温度制御システムのブロック図である。図２に基づいて本実施形態の車両用温度制御システムを詳述する。

車両用温度制御システム２０は、上述の各種センサ１０からの取得情報の他、環境情報や位置情報などに基づいて車室内２の快適環境を図るため、空調等を統合的に制御するもので、統合空調システムにも利用できる。

車両用温度制御システム２０は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含む制御部（図示せず）を備え、各種センサ１０と、外部情報を取得するための位置情報取得部２１および通信部２２、車両１の走行状態等を取得するための動力源センサ２３、車速センサ２４などが設けられている。これらは、車両用温度制御システム２０の環境情報取得部２５と接続され、環境情報取得部２５は、メモリ２６と時計２７及び空調制御部２８とに接続されている。

空調制御部２８は、車室内２の空調や冷暖房を行うエアコンユニット３０およびヒータユニット５０に接続されている。エアコンユニット３０には、エアコンユニット３０を駆動するアクチュエータ３１、空気を循環させるブロア３２、加熱用熱交換器用のＰＴＣヒータ３３、空気を圧縮するコンプレッサ３４などが設けられている。ヒータユニット５０には、シートヒータセンサ値に基づきシートを暖めるシートヒータ５１、パネルセンサ値に基づきパネルを暖めるパネルヒータ５２、ステアリングセンサ値に基づきステアリングを暖めるステアリングヒータ５３などが設けられている。

本実施形態の車両１は、一例として、道路運送車両法の区分に基づく自動車（乗用車）であり、エンジン車のみならず、ハイブリッド車（ＨＶ車）や電気自動車（ＥＶ車）を想定しており、エンジン（すなわち、内燃機関）とモータとの双方または一方のみを走行動力源としている。動力源は、エンジンが主対象であるが、リチウムイオン電池、燃料電池なども含まれる。

上述の各構成は、車両１内の多重通信バス（例えばＣＡＮ、Ｆｌｅｘ、Ｒａｙ、ＬＩＮなど）を介して互いに通信可能に接続されている。また、近距離通信Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）を利用すれば、配線に依存しなくても良い。

位置情報取得部２１は、衛星からの電波に基づいて車両１の位置を検出するＧＰＳ（Global Positioning System）などを利用して車両１の現在の位置情報を取得する。通信部２２は、車両1の外部に設置された外部装置４０と通信を行い、車両１の位置情報に応じて、外部装置４０から環境情報を取得する。

外部装置４０には、環境情報がデータベース化され、データベースには、周知のナビゲーション装置に記憶されているリンク情報およびノード情報を含む道路に関する情報の他に、地形や構図物に関する情報を含む地図情報、季節や時間を含む日時情報、天候、気温、湿度を含む気象情報を記憶している。これらの環境情報は、常時更新され、最新の状態となっている。

外部装置４０との通信は、例えば４Ｇ、５Ｇ等の移動体通信や、中距離通信ＷｉＭＡＸなどを利用することができ、片方向であれば、外部装置４０で配信されている車両１の位置を含む地域すべての環境情報から、現在地に最も近い位置のデータを取得することができる。一方、双方向であれば、環境情報取得部２５から外部装置４０へ、現在地の環境情報をリクエストして、その結果を受け取ることができる。

動力源センサ２３は、車両１の動力源であるエンジン、モータ、電池の状態を検出する。車速センサ２４は、車両１の速度を検出する。環境情報取得部２５は、各センサ１０、動力源センサ２３、車速センサ２４、位置情報取得部２１、通信部２２、などから取得される情報に基づいて、空調制御部２８にエアコンユニット３０の制御を指令する。

メモリ２６は、各種データを記憶するために、例えばＳＲＡＭやフラッシュメモリ等の半導体メモリで構成され、動力源の停止及び起動時間、各センサ１０からの現在及び過去のセンサ値、または当該センサ値からら算出された外気温設定値が記憶される。

時計２７は、電波・電子時計であり、例えば、動力源の停止状態（ＩＧ−ＯＦＦ）または起動状態（ＩＧ−ＯＮ）からの時間を測定する。または、コンデンサに蓄積された電荷の放電時間を利用して時間を求めても良い。

空調制御部２８は、環境情報取得部２５が取得した情報に基づいてエアコンユニット３０を駆動させ、車室内２の空調（冷暖房、湿度などを含む）制御により、快適環境を実現させる。

空調制御部２８は、環境情報取得部２５に基づく自動空調制御の他、運転者等の搭乗者による手動操作に基づく空調制御を行うことが可能であり、吹出温度制御、風量制御、内気吸気・外気吸気切替制御、および吹出口切替制御等の周知の空調制御を実行する。

エアコンユニット３０のアクチュエータ３１は、エアコンユニット３０の駆動や停止、ダクトの流路切り替え等を行い、ブロア（ブロアモータ）３２は、アクチュエータ３１により駆動され温度調整された空気が車室内２へ吹き出し、車室内２の空気を吸引する。エアコンユニット３０には、図示しない車両エンジンの冷却水（温水）が内部を循環し、このエンジン冷却水を熱源として空気を加熱する加熱用熱交換器や、空気を冷却するエバポレータである冷却用熱交換器も含まれる。

また、エアコンユニット３０は、例えば、車室内の空調状態を運転席側と助手席側とで独立して調整可能に構成され、後部座席も座席毎に独立して調整可能に構成してもよい。

（実施形態１）
＜ケース１＞
車両用温度制御システム２０は、位置情報取得部２１が取得した車両１の位置に応じて、通信部２２が外部装置４０から取得した環境情報と、外気温センサ１１が生成した外気温センサ値とを比較し、環境情報から得られる温度と外気温センサ値との間に所定の閾値以上の差がある場合、環境情報から得られる温度に基づき空調制御を行うことができる。

図３の車両用温度制御システムのフローチャート図に基づいて実施形態１を詳述する。

位置情報取得部２１は、既存のナビゲーションシステムに備えてあるＧＰＳ（全地球測位システム）通信により車両１の現在位置を取得する（ステップＳ１）。次に、通信部２２は、外部装置４０のサーバに登録されている環境情報から位置情報に基づく現在位置を含む周辺地域の環境情報を取得する（ステップＳ２）。外気温センサ１１が生成する外気温センサ値を取得し（ステップＳ３）、メモリ２６に記憶させる。

環境情報取得部２５は、環境情報から得られる温度と外気温センサ１１から取得されている外気温センサ値との間に所定の閾値との差を算出し、所定の閾値以上の差があるか否かを判定する（ステップＳ４）。すなわち、｜環境情報から得られる温度―外気温センサ値｜≧閾値を算出する。

環境情報取得部２５は、閾値以上であれば（ステップＳ４がＹＥＳ）、環境情報から得られる温度を採用し（ステップＳ５）、閾値以下であれば（ステップＳ４がＮＯ）、外気温センサ値を採用する（ステップＳ６）。

環境情報取得部２５は、採用された温度（センサ値）を空調制御部２８に送信し、空調制御部２８は当該温度に基づきエアコンユニット３０を駆動させ、空調制御を行う。

環境情報から得られる温度を採用する場合（ステップＳ５）、環境情報から得られる温度と外気温センサ値の平均値を採用しても良い。また、外気温センサ値を採用する場合（ステップＳ６）、環境から得られる温度と外気温センサ値の重み平均値や、外気温センサ値の重みを大きくした値を採用しても良い。

これにより、環境情報から得られる温度を基準として、外気温センサ値の変動を監視し、外気温センサ値の正確性を容易に見いだすことができる。外気温センサ１１から生成される外気温センサ値は、車両１のエンジンルーム（ボンネット）４内の先端部３近傍での温度を検出するため、車両状態（走行状態を含む）、気象状態などにより左右され、その結果、車室内２の求められる温度も本来の値と異なることがあり、搭乗者が満足できる状態にあるとは限らない。本実施形態では、環境情報から得られる温度と外気温センサ値との差の閾値を判定することで、真の外気温に見合う温度値が選択でき、快適な車室内２の空調制御を実現できる。

＜ケース２＞
また、車両用温度制御システム２０は、外気温センサ１１の異常を検出した場合、環境情報から得られる温度に基づき空調制御を行うことができる。当該「異常」とは、故障などにより値が全く得られない状態や、およそ取り得ない値が検出される状態などを指す。これにより、より適切な空調制御が実現できる。

外気温センサ１１の異常は、氷点下の外気温やエンジンルーム内の熱などにより生じる。例えば、外気温が氷点下で、その後気温が上がり０℃以上になった場合、凍結が解消されるまでは、外気温センサ１１は０℃近傍の値が継続する可能性がある。また、一定時間以上動力源を停止した場合、０℃以下で外気温センサ１１が凍結し、動力源を起動した直後では凍結が解消されるまで、外気温センサ値は０℃近傍の値が継続する。

エンジンルーム４内のエンジンや日射による熱がこもり、外気温センサ１１が高めに出る可能性がある。例えば、動力源起動中で車両１が停止中やわずかしか進まない渋滞中などにおいて、エンジンルーム４内に熱がこもり、外気温センサ値が高めに出る。また、動力源停止直後しばらくの間は動力源の余熱でエンジンルーム４内に熱がこもり、その後動力源起動直後で外気温センサ値が高めに出る。日射による熱のこもりの例であるが、外気温が高く、日射が強い場合、一定時間以上の動力源停止であっても、エンジンルーム４内に熱がこもり、外気温センサ値が高めに出る。また、外気温が高く、日射が強い場合、車両１が、停止中やわずかしか進まない渋滞中などにおいて、エンジンルーム４内に熱がこもり、外気温センサ値が高めに出るなどである。

ケース２では、ステップＳ４の「閾値以上か？」が、「異常検出した？」に置き換えることができる。

＜ケース３＞
そして、車両用温度制御システム２０は、動力源センサ２３により動力源の起動状態が所定の起動時間以上検出され、かつ車速センサ２４により検出された速度が所定の値以下である場合、環境情報から得られる温度に基づき空調制御を行ことができる。

これにより、例えばアイドリング時間が長い場合や渋滞中などは外気温センサ１１の外気温センサ値が高めに出やすくなる可能性があるため、環境情報から得られる温度を選択することにより、車室内２のより快適な空調制御が実現できる。

ケース３では、ステップＳ４の「閾値以上か？」が、「所定の起動時間以上で速度が所定の値以下？」に置き換えることができる。

＜ケース４＞
また、車両用温度制御システム２０は、動力源センサ２３により動力源の起動状態を検出した後、所定の限界時間が経過するまで、環境情報から得られる温度に基づき空調制御を行う。これにより、動力源を起動したばかりの時は外気温センサ値が不安定になりやすいため、外部の環境情報を利用することで車室内２のより良い環境を提供できる。

ケース４では、ステップＳ４の「閾値以上か？」が、「動力源起動状態で所定の限界時間以内？」に置き換えることができる。

尚、上記の説明では、環境情報取得部２５が、環境情報から得られる温度と外気温センサ値との間の差を算出し、所定の閾値以上の差があるか否かを判定している（ステップＳ４）。しかしながら、この環境情報取得部２５の判定の有無に関わらず、外気温センサ１１自身が、ステップＳ４に相当する処理として、自己診断で異常状態にあるか否かの判断を行い、その判断が異常状態である場合、環境情報から得られる温度を採用してもよい（ステップＳ５）。このように外気温センサ１１の異常状態の検出は、外気温センサ１１自身による自己診断をも含むものである。

（実施形態２）
実施形態２は、外気温センサ１１が生成する外気温センサ値Ｔ１の信頼性が低い場合、気温設定値の生成方法に関する。動力源センサ２３により動力源の起動状態（ＩＧ−ＯＮ）を検出した後、第１の所定時間経過したか否かが基本の判断となる。実施形態２を図４のフローチャートに基づいて説明する。

＜第１の所定時間経過後：ケース１０＞
最初に、車両用温度制御システム２０が、ＩＧ−ＯＮから第１の所定時間経過以内か否かを判定する（ステップＳ１０）。所定時間は、時計２７により計測されている。第１の所定時間の経過後（ステップＳ１０がＮＯ）、環境情報取得部２５は、車速センサ２４により検出される車両１の速度及び速度変化に基づき、車両１の走行状態を調べる。特に、アイドリングや渋滞走行が続く場合は、車両１が停止または低速度での移動であるため、エンジンルーム４内に熱がたまりやすくなり、外気温センサ１１の外気温センサ値が高くなり、外気温センサ１１の信頼性を低下させる可能性がある。

そこで、環境情報取得部２５は、所定の値以下の低速度（所定の速度以下）が第２の所定時間以上であるか（第２の所定時間継続しているか）否かを判定する（ステップ１１）。第２の所定時間以内であれば（ステップ１１がＮＯ）、車両１は通常走行であると判断し、外気温センサ値を外気温設定値として採用する（ステップＳ１２）。同時に、外気温設定値は、走行状態、日時、その他環境情報と共にメモリ２６に記憶される。空調制御部２８は、外気温設定値に基づき空調制御を行う（ステップＳ３０）。

所定の値以下の低速度が第２の所定時間以上である場合（ステップ１１がＹＥＳ）、外気温センサ値の信頼性が低下していると判断して、メモリ２６に記憶されている低速度の検出直前に採用された温度を外気温設定値として採用する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３における外気温設定値は、低速度の検出直前に設定済みの温度を採用してもよい。空調制御部２８は、外気温設定値に基づき空調制御を行う（ステップＳ３０）。

これにより、アイドリングや渋滞走行が第２の所定時間続く場合は、外気温センサ値が高めに出やすくなるため、低速度になる直前の値または直前の値を利用し、速度が上ったら熱がこもりにくくなるので外気温センサ値そのものを利用することで、外気温センサ１１の正確性が容易に判断でき外気温に見合う快適な車室内２環境を実現できる。

ケース１０は、換言すれば、車両用温度制御システム２０は、第１の所定時間の経過後において、車速センサ２４により検出される所定の値以下の低速度が第２の所定時間以上継続した場合、低速度の検出直前に設定された外気温設定値または直前に設定済みの外気温設定値に基づき空調制御を行い、低速度が第２の所定時間継続しない場合、外気温センサ値に等しい外気温設定値に基づき空調制御を行うことができる。

＜第１の所定時間内＞
ＩＧ−ＯＮから第１の所定時間経過していない場合（ステップＳ１０がＹＥＳ）であり、車両用温度制御システム２０は、メモリ２６に記憶された前のＩＧ−ＯＦＦの時間から所定時間経過しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。

＜ケース１１＞
前のＩＧ−ＯＦＦから所定時間経過していない場合（ステップＳ１４がＮＯ）、環境情報取得部２５は、外気温センサ値に経過時間に応じた所定の補正を施して外気温設定値を生成する（ステップＳ１５）。ステップＳ１５における外気温設定値は、ＩＧ−ＯＦＦ前の設定済みの温度を採用しても良い。空調制御部２８は、外気温設定値に基づき空調制御を行う（ステップＳ３０）。

これにより、エンジンを停止した後、それほど時間が経たないうちに（所定時間経過時間内）、起動して第１の所定時間内では、外気温センサ値は高めに出やすいため、経過時間に応じた補正をセンサ値に施して、より真の外気温に近いと推測される外気温設定値を出して空調制御を行うことができる。

また、ステップＳ１５の「所定の補正」は、外気温設定値＝外気温センサ値−経過時間
補正値、の関係式が成り立つ。また経過時間の補正値は、｛（外気温センサ値）−（動力源の停止状態以前における外気温設定値）｝×αにより算出される。ここで、αは経過時間に基づく係数であり、０＜α≦１である。これにより、停止状態の経過時間に応じた適切な外気温設定値を得られる。

＜ケース１２＞
次に、車両用温度制御システム２０は、前のＩＧ−ＯＦＦから所定時間経過した場合（ステップＳ１４がＹＥＳ）、外気温センサ値が所定の常温との関係を判定する（ステップＳ１６）。

外気温センサ値が所定の常温範囲以下である場合（ステップＳ１６が常温範囲以下）、環境情報取得部２５は、車両１に設けられた他のセンサの出力値から算出された外気温設定値を採用する（ステップＳ１７）。ステップ１７において、環境情報取得部２５は、メモリ２６に記憶された過去データから推測された外気温設定値を採用しても良い。空調制御部２８は、外気温設定値に基づき空調制御を行う（ステップＳ３０）。

ここで、「常温範囲以下」とは、外気温が氷点下以下で、その後外気温が上がり０℃以上になった場合、凍結が解消されるまでは、外気温センサ１１は０℃近傍の値が継続する可能性がある。エンジンを停止した後それなりに時間が経過しつつ、エンジンを起動して第１の所定時間内では、０℃付近の低い温度が出やすくなり、他のセンサの出力値を採用する方が真の温度に近くなる。

他のセンサとは、内気温センサ１６、シートヒータ温度センサ１９などである。他のセンサの出力値とは、例えば、内気温センサ値、水温センサ値、シートヒータセンサ値、エバポレータセンサ値より選択した重みつき平均値（重み均等、重み０を含む）である。また、過去データから推測された外気温設定値は、例えば前日の運転時の外気温設定値の変化から、現在時刻の外気温を推定することで得られる。

また、「常温」とは、ＪＩＳ Ｚ ８７０３で規定される５℃〜３５℃の範囲のことである。車種や車が使用される地域の特性により、例えば３℃〜３２℃の範囲のように定めても構わない。

外気温センサ値が所定の常温範囲以上である場合（ステップＳ１６が常温範囲以上）、環境情報取得部２５は、外気温センサ値に、日射量センサ１５が検出した日射量に応じた日射量補正値に基づき補正を施して外気温設定値を生成する（ステップＳ１８）。ステップＳ１８において、環境情報取得部２５は、メモリ２６に記憶された過去データから推測された外気温設定値を採用しても良く、他のセンサの出力値から算出された外気温設定値でも良い。空調制御部２８は、外気温設定値に基づき空調制御を行う（ステップＳ３０）。

日射量補正値は、例えば季節及び現在時刻から過去データと比較して算出する。また、過去データから推測された外気温設定値は、例えば前日の運転時の外気温設定値の変化から、現在時刻の外気温を推定することで得られる。他のセンサとは、内気温センサ１６、シートヒータ温度センサ１９などである。他のセンサの出力値とは、例えば、内気温センサ値、水温センサ値、シートヒータセンサ値、エバポレータセンサ値より選択した重みつき平均値（重み均等、重み０を含む）である。

これにより、エンジンを停止した後それなりに時間が経過しつつ、エンジンを起動して第１の所定時間内であっても、日射量が強いと外気温センサ値は高い温度を示しやすいため、補正することにより真の外気温に近い状態で空調制御ができる。

外気温センサ値が所定の常温範囲内である場合（ステップＳ１６が常温範囲内）、環境情報取得部２５は、外気温センサ値を外気温設定値として採用する（ステップＳ１９）。

図４に示されるフローは特に限定されないため、ケース１０からケース１２を、下記条件で整理してみると、以下のようにまとめることができる。

条件Ａ：ＩＧ−ＯＮから第１の所定時間経過し、かつ所定速度以下が第２の所定時間以上継続した場合は、ステップＳ１３の外気温設定値を採用する。

条件Ｂ：ＩＧ−ＯＮから第１の所定時間以内で、かつ前のＩＧ−ＯＦＦ所定時間以内の場合は、ステップＳ１５の外気温設定値を採用する。

条件Ｃ：ＩＧ−ＯＮから第１の所定時間以内で、かつ外気温センサ値が常温範囲以下の場合、ステップＳ１７の外気温設定値を採用する。

条件Ｄ：ＩＧ−ＯＮから第１の所定時間以内で、かつ外気温センサ値が常温範囲以上の場合、ステップＳ１８の外気温設定値を採用する。

条件ＡからＤを満たさない場合、外気温センサ値を外気温設定値とする（ステップＳ１２及びステップＳ１９）。

図２のブロック図において、空調制御部２８を環境情報取得部２５と独立に記載したが、環境情報取得部２５内にあっても良い。

以上、図面を参照して本開示に係る車両及び車両用温度制御システムの実施形態について説明したが、本開示はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例、修正例、置換例、付加例、削除例、均等例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。

本開示の車両及び車両用温度制御システムは、環境情報を取得する各センサの正確性を求める分野に有用である。

１ 車両
２ 車室内
４ エンジンルーム
１１ 外気温センサ
１５ 日射量センサ
１６ 内気温センサ
１９ シートヒータ温度センサ
２０ 車両用温度制御システム
２１ 位置情報取得部
２２ 通信部
２３ 動力源センサ
２４ 車速センサ
２５ 環境情報取得部
２６ メモリ
２７ 時計
２８ 空調制御部
３０ エアコンユニット
４０ 外部装置
５０ ヒータユニット

Claims (5)

1. 車両であって、
   車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、
   車室外側の外気温を検出して外気温センサ値を生成する外気温センサと、
   外部装置と通信を行う通信部と、を備え、
   前記位置情報取得部が取得した車両の位置に応じて、前記通信部が前記外部装置から取得した環境情報と、前記外気温センサ値とを比較し、前記環境情報から得られる温度と前記外気温センサ値との間に所定の閾値以上の差がある場合、前記環境情報から得られる温度に基づき空調制御を行う、
   車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記外気温センサの異常状態を検出した場合、前記環境情報から得られる温度に基づき空調制御を行う、
   車両。
3. 請求項１に記載の車両であって、
   車両の動力源の状態を検出する動力源センサと、
   車両の速度を検出する車速センサと、を更に備え、
   前記動力源センサにより前記動力源の起動状態が所定の起動時間以上検出され、かつ前記車速センサにより検出された速度が所定の値以下である場合、前記環境情報から得られる温度に基づき空調制御を行う、
   車両。
4. 請求項１に記載の車両であって、
   車両の動力源の状態を検出する動力源センサを更に備え、
   前記動力源センサにより前記動力源の起動状態を検出した後、所定の限界時間が経過するまで、前記環境情報から得られる温度に基づき空調制御を行う、
   車両。
5. 車両の車室の温度を制御する車両用温度制御システムであって、
   車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、
   車室外側の外気温を検出して外気温センサ値を生成する外気温センサと、
   外部装置と通信を行う通信部と、を備え、
   前記位置情報取得部が取得した車両の位置に応じて、前記通信部が前記外部装置から取得した環境情報と、前記外気温センサ値とを比較し、前記環境情報から得られる温度と前記外気温センサ値との間に所定の閾値以上の差がある場合、前記環境情報から得られる温度に基づき空調制御を行う、
   車両用温度制御システム。
   
   

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