JP2019172197A

JP2019172197A - 不整地走行車両

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Publication number: JP2019172197A
Application number: JP2018065341A
Authority: JP
Inventors: 水倉　泰治; Taiji Mizukura; 泰治水倉; 中畠　章博; Akihiro Nakahata; 章博中畠; 大内田　剛史; Takashi Ouchida; 剛史大内田; 利之横上; Toshiyuki Yokogami
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2018-03-29
Filing date: 2018-03-29
Publication date: 2019-10-10
Anticipated expiration: 2038-03-29
Also published as: JP6837450B2

Abstract

【課題】旋回性能に優れた不整地走行車両を提供する。【解決手段】不整地走行車両において、鞍乗り式の着座部１３と、原動機３１からの動力で駆動されるクローラ部２０と、クローラ部２０の左右に配置された左右の操舵輪１１Ｌと、左右の操舵輪１１Ｌにステアリング機構を介して連係された操舵部４０と、左右の操舵輪１１Ｌを車体に対して個別に昇降可能な昇降機構とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、不整地での走行に適した不整地走行車両に関する。

軟弱で起伏の多い不整地を走行する走行車両としては、接地面積が広くてグリップ力の高い単一のクローラ（キャタピラ）を備えた履帯車両がある（例えば特許文献１参照）。

米国特許第４４５３６１１号明細書

特許文献１に記載の履帯車両においては、操舵を可能とするために車体およびクローラ部に多関節構造が採用されているが、構成が複雑な上に旋回性能も低いことから改善の余地がある。

この実情に鑑み、本発明の主たる課題は、旋回性能に優れた不整地走行車両を提供する点にある。

本発明の第１特徴構成は、不整地走行車両において、
鞍乗り式の着座部と、
原動機からの動力で駆動されるクローラ部と、
前記クローラ部の左右に配置された左右の操舵輪と、
前記左右の操舵輪にステアリング機構を介して連係された操舵部と、
前記左右の操舵輪を車体に対して個別に昇降可能な昇降機構とを備えている点にある。

本構成によれば、旋回時に旋回内側の操舵輪を上昇させると、このときの操作量に応じて、不整地走行車両を旋回内側に傾倒させることができる。このように不整地走行車両が旋回内側に傾倒すると、旋回内側の操舵輪にかかる接地抵抗がクローラ部にかかる接地抵抗よりも大きくなり、これにより、旋回内側の操舵輪が回転し難くなるとともに、クローラ部が、旋回内側の操舵輪を支点にして横滑りし易くなる。
その結果、不整地走行車両を小さい旋回半径でスムーズに旋回させることができる。

本発明の第２特徴構成は、
前記クローラ部を制動する第１ブレーキと、
前記左右の操舵輪を制動する左右の第２ブレーキと、
前記第１ブレーキと前記左右の第２ブレーキとを個別に操作可能な操作機構とを備えている点にある。

本構成によれば、不整地走行車両を旋回させる場合には、旋回内側の操舵輪を制動することにより、旋回内側の操舵輪を回転し難くして、クローラ部を、旋回内側の操舵輪を支点にして横滑りさせるブレーキ旋回を行うことができる。
その結果、不整地走行車両を小さい旋回半径で旋回させることができ、不整地走行車両の旋回性能を向上させることができる。

本発明の第３特徴構成は、
車体の左右方向の傾斜角を検出する傾斜センサと、
旋回中の遠心力を求めるとともに、前記遠心力と前記傾斜センサの検出とに基づいて、前記昇降機構又は前記操作機構の作動を制御する制御部とを備えている点にある。

本構成によれば、運転者が不整地走行車両を旋回させるための旋回内側への体重移動を行ったときに、このときの不整地走行車両の旋回内側への傾倒を傾斜センサが検出し、この検出に基づいて、制御部が、旋回内側の操舵輪を上昇又は制動させることができる。
つまり、運転者の旋回内側への体重移動によって、旋回内側の操舵輪を上昇又は制動させることができ、不整地走行車両の旋回半径を小さくすることができる。
また、旋回中の遠心力が大きくなったときに、制御部が、旋回内側の操舵輪を上昇又は制動させるようにすれば、遠心力による旋回半径の増大を防止することができる。
その結果、不整地走行車両の旋回操作性および旋回性能を向上させることができる。
これに加えて、制御部が、傾斜センサの検出に基づいて、不整地走行車両の傾斜角が所定の角度に維持されるように昇降機構を制御すれば、不整地走行時における不整地走行車両の姿勢を安定させることができ、不整地を走行する場合の運転性を向上させることができる。これは、不整地走行車両を傾斜地で等高線走行させる場合に好適である。

本発明の第４特徴構成は、
前記左右の操舵輪の舵角を検出する操舵角検出センサと、
旋回中の遠心力を求めるとともに、前記遠心力と前記操舵角検出センサの検出とに基づいて、前記昇降機構又は前記操作機構の作動を制御する制御部とを備えている点にある。

本構成によれば、運転者が不整地走行車両を旋回させるために操舵部を操作すると、このときの左右の操舵輪の舵角を操舵角検出センサが検出し、この検出に基づいて、制御部が、旋回内側の操舵輪を上昇又は制動させることができる。
つまり、運転者のハンドル操作によって、旋回内側の操舵輪を上昇又は制動させることができ、不整地走行車両の旋回半径を小さくすることができる。
また、旋回中の遠心力が大きくなったときに、制御部が、旋回内側の操舵輪を上昇又は制動させるようにすれば、遠心力による旋回半径の増大を防止することができる。
その結果、不整地走行車両の旋回操作性および旋回性能を向上させることができる。

第１走行姿勢での不整地走行車両の左側面図不整地走行車両の平面図ステアリング機構の構成を示す平面図昇降機構の構成を示す斜視図昇降機構の構成を示す左側面図図５のＶＩ方向矢視図左側の操舵輪を車体に対して下降させた昇降機構の状態を示す左側面図第２走行姿勢での不整地走行車の左側面図昇降機構の変形例を示す模式図昇降機構の別の変形例を示す模式図運転者の乗車姿勢の一例を模式的に示す左側面図運転者の別の乗車姿勢の一例を模式的に示す左側面図不整地走行車両の制御系統を示すブロック図不整地走行車両の乗り上がり走行を段階的に示す図不整地走行車両の直進時の正面図不整地走行車両の旋回時の正面図不整地走行車両の等高線走行時の正面図不整地走行車両の傾斜量を考慮したブレーキ旋回制御のフローチャート不整地走行車両の傾斜量と旋回時の遠心力とを考慮したブレーキ旋回制御のフローチャート昇降機構の別実施形態を示す不整地走行車両の正面図

以下、本発明を実施するための形態の一例である実施形態を図面に基づいて説明する。
尚、本発明に係る不整地走行車両は、軟弱地、起伏地、傾斜地、岩や倒木などが存在する不整地を移動するのに使用する走行車両に適用することができる。特に、本発明に係る不整地走行車両は、森林にて作業を行う林業用の走行車両に好適であり、また、レジャー用やモータースポーツ用の走行車両として適用することも可能である。

図１〜３、図８に示すように、本実施形態に例示する不整地走行車両１は、前後方向に延びる車体フレーム１２と、車体フレーム１２の後部側に配置された鞍乗り式の着座部１３と、車体フレーム１２の下方に配置された単一のクローラ部２０と、クローラ部２０の左右に所定間隔をあけて配置された左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒと、車体フレーム１２の前側上部に配置された操舵部であるハンドル４０と、ハンドル４０を左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒに連係するステアリング機構５０、などを備えている。

図１〜２、図４〜８に示すように、車体フレーム１２は、丸パイプや角パイプおよびプレートなどの複数の鋼材を溶接などで結合することで構成されている。車体フレーム１２には、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを上下動可能に支持する左右の平行リンク機構６６Ｌ，６６Ｒと、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの独立した上下動を許容する左右の緩衝機構である左右のダンパ６９Ｌ，６９Ｒと、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを昇降駆動する左右の電動シリンダ６７Ｌ，６７Ｒと、ＣＰＵやＥＥＰＲＯＭなどを備えた制御部８０と、ダンパ６９Ｌ，６９Ｒおよび電動シリンダ６７Ｌ，６７Ｒを覆うフロントカバー１４と、着座部１３の下方においてクローラ部２０の左右両側部を覆うサイドカバー１５、などが組み付けられている。そして、左右の平行リンク機構６６Ｌ，６６Ｒと左右のダンパ６９Ｌ，６９Ｒと左右の電動シリンダ６７Ｌ，６７Ｒなどにより、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを前側下方の下降位置と後側上方の上昇位置とにわたって昇降駆動する昇降機構６０が構成されている。

図１、図８に示すように、着座部１３は、平面視で前後方向に長い略矩形状であり、車体フレーム１２における後部側の上面に、緩衝部材である複数のスプリング１９を介して取り付けられている。これにより、運転者は、着座部１３を跨いで臀部を着座部１３の上面に乗せた姿勢で不整地走行車両１を運転することになる。着座部１３の構成は種々の変更が可能であり、例えば、運転者の臀部に対応した凹凸を有する構成であってもよく、また、背もたれを有する構成であってもよい。さらに、着座部１３は、緩衝部材を介さずに車体フレーム１２に直に取り付けられる構成であってもよい。

図１、図８に示すように、クローラ部２０は、不整地走行車両１の前後両端部にわたる前後長さを有している。クローラ部２０は、車体フレーム１２に支持されたトラックフレーム２８と、ゴム製で無端形状のクローラベルト２７と、クローラ部２０の上側後端部に配置された駆動スプロケット２１と、クローラ部２０の上側前端部に前後方向に位置調節可能に配置されたアイドラ２２と、クローラ部２０の下部側においてクローラベルト２７を回動案内する４つの転輪２３〜２６、などを備えている。

図１、図８、図１３に示すように、トラックフレーム２８は、その後端部において、駆動スプロケット２１を駆動する原動機である電動モータ３１と、駆動スプロケット２１に作用してクローラ部２０を制動する第１ブレーキとを支持している。トラックフレーム２８は、その前端部において、トラックフレーム２８に対するアイドラ２２の前後位置を調節することでクローラベルト２７のテンションを調節するテンション調節機構（図示せず）を支持している。トラックフレーム２８は、その前後中央側において、バッテリ３２とインバータ３３とリレー３４とが搭載されている。電動モータ３１は、駆動スプロケット２１にインホイール状に設置されている。電動モータ３１は、バッテリ３２からの電力によって駆動され、制御部８０によって制御される。電動モータ３１は、その駆動力で駆動スプロケット２１を回転させてクローラベルト２７を回動させる。なお、トラックフレーム２８の前後中央側には、工具を収納する工具箱や冷却装置などを搭載するようにしてもよい。

第１ブレーキは、左右のスイッチ群４５Ｌ，４５Ｒに含まれる制動スイッチ４８に電気的に操作連係されている。なお、第１ブレーキは、運転者によって足踏み操作されるフットレバーに操作連係されていてもよい。また、第１ブレーキの構成は、クローラ部２０を制動することができれば種々の変更が可能である。例えば、第１ブレーキは、アイドラ２２に作用してクローラ部２０を制動するように構成されていてもよい。第１ブレーキには、ドラムブレーキやディスクブレーキなどを用いることができる。

図１、図８に示すように、クローラベルト２７は、駆動スプロケット２１とアイドラ２２と各転輪２３〜２６とに掛け回されている。クローラベルト２７の外周面には、地面へのグリップ力を高めるために複数のラグ（図示せず）が形成されている。クローラベルト２７における各ラグの形状や配置パターンなどは、不整地走行車両１が走行する不整地の状況などに応じて種々の変更が可能である。

図１、図８に示すように、クローラ部２０において、駆動スプロケット２１は、電動モータ３１とともにトラックフレーム２８の後端部に支持されている。アイドラ２２は、テンション調節機構を介してトラックフレーム２８の前端部に支持されている。４つの転輪２３〜２６は、前側の第１転輪２６とその後方に位置する第２転輪２５との間隔が、第２転輪２５とその後方に位置する第３転輪２４との間隔よりも広く設定されている。また、第２転輪２５と第３転輪２４との間隔が、第３転輪２４とその後方に位置する第４転輪２３との間隔よりも広く設定されている。第１転輪２６は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの間においてトラックフレーム２８に直に取り付けられている。第２転輪２５は、トラックフレーム２８に揺動アーム３０を介して上下動可能に取り付けられている。第３転輪２４と第４転輪２３は、トラックフレーム２８にイコライザアーム２９を介して上下動可能に取り付けられている。つまり、このクローラ部２０においては、第２転輪２５と第３転輪２４と第４転輪２３とが、不整地における起伏の変化や倒木などへの乗り上がりに応じて上下動するようになっている。これにより、不整地の起伏や倒木などに対するクローラベルト２７の接触面積を極力広くすることができ、起伏や倒木などが存在する不整地での不整地走行車両１の走破性を高めることができる。

図１、図８に示すように、クローラ部２０は、その前端部が左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒよりも車体前方側に突出している。これにより、不整地走行車両１は、不整地の隆起部や倒木などの障害物を乗り越える場合に、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒよりも先にクローラ部２０の前端部が障害物に接触し易くなっている。その結果、不整地走行車両１は、クローラ部２０と障害物との間に高いグリップ力が得られて障害物を乗り越え易くなっている。つまり、不整地走行車両１の障害物に対する乗り越え性能の向上が図られている。

なお、クローラ部２０の構成は、車体フレーム１２の下方に配置され、不整地走行車両１の前後両端部にわたる前後長さを有する構成であれば、駆動スプロケット２１、アイドラ２２、４つの転輪２３〜２６、電動モータ３１、バッテリ３２、インバータ３３、およびリレー３４などの配置、転輪２３，２４，２５，２６の数量、転輪２３，２４，２５，２６の取り付け構成などは種々の変更が可能である。また、例えば、バッテリ３２、インバータ３３、およびリレー３４などは、車体フレーム１２に搭載されていてもよく、電動モータ３１は、インホイール状ではなく、電動モータ３１の出力軸がチェーンやギア等の動力伝達部材を介して駆動スプロケット２１に連動連結される構成であってもよい。

さらに、クローラ部２０と車体フレーム１２とは、緩衝機構を介して接続されていてもよい。緩衝機構としては、オイルの粘性によって衝撃を吸収するオイルダンパ、エアダンパ、スプリングなどの弾性部材、または、これらを組み合わせた構成などを用いることができる。例えば、クローラ部２０は、トラックフレーム２８の前部が車体フレーム１２に左右方向に延びる軸を介して回動可能に連結され、トラックフレーム２８の後部が緩衝機構を介して車体フレーム１２に連結される構成であってもよい。このように構成することで、不整地走行車両１は、走行時の衝撃を吸収することができ、走行性および乗り心地の向上を図ることができる。

図１〜８に示すように、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒうち、左側の操舵輪１１Ｌは、左側の平行リンク機構６６Ｌに連結された円筒状のキングピンポスト６４Ｌと、キングピンポスト６４Ｌに回転可能に差し入れられたキングピン６３Ｌと、キングピン６３Ｌの下端に連接されたナックルパイプ６１Ｌと、ナックルパイプ６１Ｌの下部に連接されたアクセルハウジング６２Ｌとを介して、キングピン６３Ｌを回転軸とした操舵が可能な状態で左側の平行リンク機構６６Ｌに支持されている。右側の操舵輪１１Ｒは、左側の操舵輪１１Ｌと同様の構成で、キングピン６３Ｒを回転軸とした操舵が可能な状態で右側の平行リンク機構６６Ｒに支持されている。左右のナックルパイプ６１Ｌ，６１Ｒには、それらの上部から車体内側に向けて延びるナックルアーム６５Ｌ，６５Ｒが備えられている。

左側のアクセルハウジング６２Ｌは、左側の操舵輪１１Ｌの車体内側である右側に配置されている。左側のアクセルハウジング６２Ｌの内部には、左右方向に延びて左側の操舵輪１１Ｌを支持するアクスルシャフト（図示せず）と、左側の操舵輪１１Ｌを制動する第２ブレーキ３６Ｌとが備えられている。右側のアクセルハウジング６２Ｒは、右側の操舵輪１１Ｒの車体内側である左側に配置されている。右側のアクセルハウジング６２Ｒの内部には、左右方向に延びて右側の操舵輪１１Ｒを支持するアクスルシャフト（図示せず）と、右側の操舵輪１１Ｒを制動する第２ブレーキ３６Ｒとが備えられている。左右の第２ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒには、ドラムブレーキやディスクブレーキなどを用いることができる。

図１、図２、図１３に示すように、ハンドル４０は、上部がフロントカバー１４から上方に突出したステアリングシャフト４１と、ステアリングシャフト４１の上端に取り付けられたハンドルバー４２とを有している。ステアリングシャフト４１は、後倒れ姿勢で車体フレーム１２に回転可能に支持されている。ハンドルバー４２は、その左右両端側に、運転者が把持する左右のグリップ４３Ｌ，４３Ｒと、運転者によって握り込み操作される左右のブレーキレバー４４Ｌ，４４Ｒと、運転者によって切り替え操作される左右の昇降操作スイッチ４６Ｌ，４６Ｒなどを含む左右のスイッチ群４５Ｌ，４５Ｒ、などが備えられている。右側のグリップ４３Ｒは、ハンドルバー４２に回転可能に支持されるとともに、ハンドルバー４２に対する回動角度を検出するアクセルセンサＡＳ（図１３参照）を有している。不整地走行車両１は、右のグリップ４３Ｒの回動操作に応じて、クローラ部２０が作動するように構成される。

図２に示すように、左側のブレーキレバー４４Ｌは、運転者が左側のグリップ４３Ｌを把持した状態で操作できるように、左側のグリップ４３Ｌの前方に配置されている。右側のブレーキレバー４４Ｒは、運転者が右側のグリップ４３Ｒを把持した状態で操作できるように、右側のグリップ４３Ｒの前方に配置されている。左側のスイッチ群４５Ｌは、運転者が左側のグリップ４３Ｌを把持した状態で操作できるように、左側のグリップ４３Ｌの近傍に配置されている。右側のスイッチ群４５Ｒは、運転者が右側のグリップ４３Ｒを把持した状態で操作できるように、右側のグリップ４３Ｒの近傍に配置されている。左側のブレーキレバー４４Ｌは、左側の操舵輪１１Ｌを制動する左側の第２ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒに電気的に操作連係されている。左側の第２ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒは、左側のブレーキレバー４４Ｌが左側のグリップ４３Ｌに向けて握り操作されるときの操作量に応じて制動力が変化する。右側のブレーキレバー４４Ｒは、右側の操舵輪１１Ｒを制動する右側の第２ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒに電気的に操作連係されている。右側の第２ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒは、右側のブレーキレバー４４Ｒが右側のグリップ４３Ｒに向けて握り操作されるときの操作量に応じて制動力が変化する。

つまり、不整地走行車両１は、左右のブレーキレバー４４Ｌ，４４Ｒの手動操作によって左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが独立して制動されるように構成されている。これにより、不整地走行車両１を左旋回させる場合には、旋回内側となる左側の操舵輪１１Ｌを制動することにより、旋回半径を小さくする左ブレーキ旋回を行うことができる。また、不整地走行車両１を右旋回させる場合には、旋回内側となる右側の操舵輪１１Ｒを制動することにより、旋回半径を小さくする右ブレーキ旋回を行うことができる。これにより、不整地走行車両１の旋回性能を向上させることができる。

ちなみに、左右のブレーキレバー４４Ｌ，４４Ｒは、左側のブレーキレバー４４Ｌが左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを制動する左右の第２ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒに操作連係され、右側のブレーキレバー４４Ｒがクローラ部２０を制動する第１ブレーキに操作連係されるように構成されていてもよい。また、左右のブレーキレバー４４Ｌ，４４Ｒは、左側のブレーキレバー４４Ｌがクローラ部２０を制動する第１ブレーキに操作連係され、右側のブレーキレバー４４Ｒが左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを制動する左右の第２ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒに操作連係されるように構成されていてもよい。

左右のスイッチ群４５Ｌ，４５Ｒには、前述した左右の昇降操作スイッチ４７Ｌ，４７Ｒに加えて、制御部８０の起動および停止させるスタータスイッチなどの各種スイッチが含まれている。左右のスイッチ群４５Ｌ，４５Ｒに含まれるスイッチの種類は、不整地走行車両１の構成に応じて種々の変更が可能である。また、各スイッチとしては、例えば、自動復帰型（モーメンタリ型）スイッチ、位置保持型（オルタネイト型）スイッチなどを用いることができ、また、押圧式スイッチ、スライド式スイッチ、ボタンスイッチ、シーソースイッチなどを適宜選択することができる。

図３に示すように、ステアリング機構５０は、不整地走行車両１の左右中心線を対称軸とする左右対称形状に構成されている。ステアリング機構５０は、車体フレーム１２に対してステアリングシャフト４１と一体回転するセンタプレート４６と、センタプレート４６の前方に配置された左右の連係プレート５１Ｌ，５１Ｒと、センタプレート４６から左右の連係プレート５１Ｌ，５１Ｒにわたる左右の第１タイロッド５２Ｌ，５２Ｒと、左右の連係プレート５１Ｌ，５１Ｒから左右のナックルアーム６５Ｌ，６５Ｒにわたる左右の第２タイロッド５３Ｌ，５３Ｒとを有している。

センタプレート４６は、ステアリングシャフト４１の軸心方向と垂直な方向に延びる左右対称の三角形状に形成され、ステアリングシャフト４１の下端部に固定されている。左右の連係プレート５１Ｌ，５１Ｒは、左右方向に伸びる略ひし形状に形成されている。左右の連係プレート５１Ｌ，５１Ｒは、それらの左右中心位置に、車体フレーム１２に回転可能に支持された回動シャフト５８Ｌ，５８Ｒを有している。左右の回動シャフト５８Ｌ，５８Ｒは、ステアリングシャフト４１と平行に配置されている。

左側の第１タイロッド５２Ｌは、その後端部がセンタプレート４６の左端部にボールジョイント５４Ｌを介して接続され、その前端部が左側の連係プレート５１Ｌの右端部にボールジョイント５５Ｌを介して接続されている。右側の第１タイロッド５２Ｒは、その後端部がセンタプレート４６の右端部にボールジョイント５４Ｒを介して接続され、その前端部が右側の連係プレート５１Ｒの左端部にボールジョイント５５Ｒを介して接続されている。

左側の第２タイロッド５３Ｌは、その前端部が左側の連係プレート５１Ｌの左端部にボールジョイント５６Ｌを介して接続され、その後端部が左側のナックルアーム６５Ｌ，６５Ｒにボールジョイント５７Ｌを介して接続されている。右側の第２タイロッド５３Ｒは、その前端部が右側の連係プレート５１Ｒの右端部にボールジョイント５６Ｒを介して接続され、その後端部が右側のナックルアーム６５Ｌ，６５Ｒにボールジョイント５７Ｒを介して接続されている。左右の第２タイロッド５３Ｌ，５３Ｒと、左側の連係プレート５１Ｌの左端部と、右側の連係プレート５１Ｌの右端部とが、フロントカバー１４の横外側に配置されている（図１、図２参照）。

上記の構成により、ステアリング機構５０は、ハンドル４０が右方向（時計回り）に回動操作されると、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを右方向（時計回り）に操舵する。より詳細には、ハンドル４０が右方向（時計回り）に回動操作されると、左側の第１タイロッド５２Ｌが前方に押し出され、右側の第１タイロッド５２Ｒが後方へ引っ張られることにより、左右の連係プレート５１Ｌ，５１Ｒが左方向（反時計回り）に回動する。そして、左側の連係プレート５１Ｌが左方向（反時計回り）に回動することにより、左側の第２タイロッド５３Ｌが後方に押し出され、左側のキングピン６３Ｌが右方向（時計回り）に回動して左側の操舵輪１１Ｌが右方向（時計回り）に操舵される。また、右側の連係プレート５１Ｒが左方向（反時計回り）に回動することにより、右側の第２タイロッド５３Ｒが前方に引っ張られ、右側のキングピン６３Ｒが右方向（時計回り）に回動して右側の操舵輪１１Ｒが右方向（時計回り）に操舵される。これにより、不整地走行車両１は右旋回する。なお、ステアリング機構５０は、ハンドル４０が左方向（反時計回り）に回動操作されると、上記の動作とは逆の動作をすることにより、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが左方向（時計回り）に操舵され、これにより、不整地走行車両１は左旋回する。

つまり、不整地走行車両１は、ハンドル４０の回動操作によって左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが操舵されることで進行方向が変更される。

図３に示すように、ステアリング機構５０は、アッカーマン・ジャント方式のように、ハンドル４０が右方向（時計回り）に回動操作された場合は、右側の操舵輪１１Ｒの舵角が左側の操舵輪１１Ｌの舵角よりも大きくなり、ハンドル４０が左方向（反時計回り）に回動操作された場合は、左側の操舵輪１１Ｌの舵角が右側の操舵輪１１Ｒの舵角よりも大きくなる。これにより、不整地走行車両１は、スムーズな旋回が可能となっており、旋回性能の向上が図られている。ハンドル４０の回動量に対する左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの舵角は、ステアリング機構５０の節部である各ボールジョイント５４Ｌ，５４Ｒ，５５Ｌ，５５Ｒ，５６Ｌ，５６Ｒ，５７Ｌ，５７Ｒの位置や、連係プレート５１Ｌ，５１Ｒの位置などを変更することによって調節することができる。

なお、ステアリング機構５０の構成は、上記の構成に限定されるものではなく、例えば、上記のステアリング機構５０において、センタプレート４６を車体フレーム１２に回転可能に取り付け、ステアリングシャフト４１とセンタプレート４６とを複数のギアによって連動させる構成であってもよい。このように構成にすると、ハンドル４０を軽い操作力で回動させることができ、不整地走行車両１の旋回性能が向上する。また、ハンドル４０は、操作時の最大回動角度が大きくなる場合、ハンドルバー４２に代えて丸型のステアリングホイールを採用してもよい。この構成においては、左右のスイッチ群４５Ｌ，４５Ｒを、ステアリングホイールに備えられたスポーク部に備えることが考えられる。また、左右のブレーキレバー４４Ｌ，４４Ｒに代えて、運転者によって足踏み操作されるフットレバーを備えることが考えられる。

また、ステアリング機構５０は、ハンドル４０の回動操作に応じて、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを操舵する電動モータを備えるパワーステアリング方式に構成されていてもよい。この場合、ステアリングシャフト４１と左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒとを機械的に連係する構成に代えて、ステアリングシャフト４１（ハンドル４０）の回動操作角を検出する回転センサと、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを操舵する左右の電動モータと、回転センサの出力に基づいて左右の電動モータの作動を制御するステアリング制御部とを有して、ステアリングシャフト４１と左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒとを電気的に連係する構成が考えられる。この構成においては、アッカーマン・ジャント方式の操舵に代えて、パラレル方式の操舵などを採用することが可能になり、操舵方式の選択の自由度が高くなる。

図１、図８に示すように、左側のサイドカバー１５Ｌは、クローラ部２０、バッテリ３２、インバータ３３、リレー３４などの左側を覆うことにより、運転者をクローラ部２０やバッテリ３２などから保護するとともに、バッテリ３２やインバータ３３などを保護する機能を有している。左側のサイドカバー１５Ｌは、クローラ部２０の左側に所定間隔をあけて配置されている。左側のサイドカバー１５Ｌは、左側の操舵輪１１Ｌの後端近くから着座部１３の後端近くまで延びている。左のサイドカバー１５Ｌは、側面視で前後方向に長い略矩形状であり、後端縁が後上がり傾斜している。左のサイドカバー１５Ｌは、上端部が車体フレーム１２に固定され、内面の一部がクローラ部２０のトラックフレーム２８に固定されている。

図１〜２、図８、図１１〜１２に示すように、左側のサイドカバー１５Ｌには、左外方に突出する板状の左側の第１足置き部１６Ｌと左側の第２足置き部１７Ｌとが形成されている。左側の第１足置き部１６Ｌまたは左側の第２足置き部１７Ｌには、運転者の左足が載置される。左側の第１足置き部１６Ｌは、左側のサイドカバー１５Ｌの下端に沿って前後方向に水平に延びている。なお、ここでの水平とは、完全な水平のみを示すのではなく、多少の傾斜を含むものであり、以下における水平も同様とする。左側の第２足置き部１７Ｌは、左側の第１足置き部１６Ｌよりも後方に配置され、その前端が第１足置き部１６Ｌの後端に連接されている。左側の第２足置き部１７Ｌは、左側のサイドカバー１５Ｌの後端縁に沿って後上がりに傾斜している。

右側のサイドカバー１５Ｒは、左側のサイドカバー１５Ｌと左右対称形状であり、詳細については説明を省略する。右側のサイドカバー１５Ｒは、クローラ部２０、バッテリ３２、インバータ３３、リレー３４などの右側を覆うことにより、運転者をクローラ部２０やバッテリ３２などから保護するとともに、バッテリ３２やインバータ３３などを保護する機能を有している。右側のサイドカバー１５Ｒには、右外方に突出する板状の右側の第１足置き部１６Ｌと右側の第２足置き部１７Ｌとが形成されている。

左右のサイドカバー１５Ｌ，１５Ｒは、クローラ部２０などを覆って運転者などを保護する保護機能を有していれば、その構成や形状などは種々の変更が可能である。例えば、左右のサイドカバー１５Ｌ，１５Ｒは、クローラ部２０の前端まで延びるように形成されていてもよい。また、左右のサイドカバー１５Ｌ，１５Ｒは、それらの後端がクローラ部２０の後方において接続されて、クローラ部２０の後側を覆うように形成されていてもよい。

図１〜２、図４〜８に示すように、昇降機構６０は、不整地走行車両１の左右中心線を対称軸とする左右対称形状に構成されている。昇降機構６０は、左右の平行リンク機構６６Ｌ，６６Ｒと、左右のダンパ６９Ｌ，６９Ｒと、左右の電動シリンダ６７Ｌ，６７Ｒと、左右のカウンタプレート６８Ｌ，６８Ｒとを有している。左右の電動シリンダ６７Ｌ，６７Ｒは、車体フレーム１２と左右のカウンタプレート６８Ｌ，６８Ｒとにわたるシリンダ部と、シリンダ部を伸縮作動させるモータ部とを有している。昇降機構６０は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒをそれぞれ独立して昇降駆動する。以下には、昇降機構６０において左側の操舵輪１１Ｌを昇降駆動する左側の構成を取り上げて説明し、右側の操舵輪１１Ｌを昇降駆動する右側の構成については説明を省略する。

平行リンク機構６６Ｌは、キングピン６３Ｌなどを介して操舵輪１１Ｌを支持するキングピンポスト６４Ｌを車体フレーム１２に連結している。平行リンク機構６６Ｌは、アッパーアーム７０Ｌとロアアーム７１Ｌとブラケット７２Ｌなどを有している。アッパーアーム７０Ｌは、前後方向に延びており、アッパーアーム７０Ｌの前端部に車体内方に延びる回動シャフト７３Ｌを有している。回動シャフト７３Ｌには、下方に向けて延びるクランク７４Ｌが固定されている。回動シャフト７３Ｌは、車体フレーム１２に回動可能に支持されている。これにより、アッパーアーム７０Ｌの前端部は、車体フレーム１２に上下方向に回動可能に連結されている。一方、アッパーアーム７０Ｌの後端部は、ブラケット７２Ｌの上端部に上下方向に回動可能に連結されている。

ロアアーム７１Ｌは、前端部を除いてアッパーアーム７０Ｌと同じ構成である。ロアアーム７１Ｌは、アッパーアーム７０Ｌの下方に配置されている。ロアアーム７１Ｌの前端部は、車体フレーム１２に上下方向に回動可能に連結されている。ロアアーム７１Ｌの後端部は、ブラケット７２Ｌの下端部に上下方向に回動可能に連結されている。ブラケット７２Ｌは、キングピンポスト６４Ｌの左外側に固定されている。

図４〜７に示すように、電動シリンダ６７Ｌは、バッテリ３２からの電力によってロッド７５Ｌを出退移動させる。電動シリンダ６７Ｌは、ステアリングシャフト４１の左側の近傍に、ロッド７５Ｌが前後方向に出退移動するように配置されている。なお、電動シリンダ６７Ｌに代えて油圧シリンダを採用してもよい。

カウンタプレート６８Ｌは、側面視で下方に向けて先細りになる三角形状に形成されている。カウンタプレート６８Ｌは、下端部が車体フレーム１２に前後方向に回動可能に支持されている。カウンタプレート６８Ｌの後上部には、ロッド７５Ｌの前端部が連結されている。

ダンパ６９Ｌは、オイルの粘性によって衝撃を吸収する棒状の緩衝機構であり、いわゆるオイルダンパである。ダンパ６９Ｌの後端部は、カウンタプレート６８Ｌの前上部に連結されている。ダンパ６９Ｌの前端部は、クランク７４Ｌの先端部に連結されている。なお、ダンパ６９Ｌはオイルダンパに限定されるものではない。例えば、ダンパ６９Ｌは、エアダンパ、スプリングなどの弾性部材、または、これらを組み合わせた構成などであってもよい。また、カウンタプレート６８Ｌは、車体フレーム１２に前後方向に回動可能に支持され、ロッド７５Ｌの前端部およびダンパ６９Ｌの後端部が連結される構成であれば種々の変更が可能である。例えば、カウンタプレート６８Ｌは側面視で円形状や四角形状に形成されていてもよい。

図５〜７に示すように、昇降機構６０は、左側の電動シリンダ６７Ｌのロッド７５Ｌを出退移動させることで左側の操舵輪１１Ｌを昇降させ、右側の電動シリンダ６７Ｒのロッド７５Ｌを出退移動させることで右側の操舵輪１１Ｒを昇降させる。図５の状態において、電動シリンダ６７Ｌのロッド７５Ｌを突出させると、図７に示すように、操舵輪１１Ｌが下方に移動する。

より詳細には、電動シリンダ６７Ｌのロッド７５Ｌが突出することで、カウンタプレート６８Ｌが下端部を支点にして前方に（反時計回りに）回動し、ダンパ６９Ｌが前方に移動する。ダンパ６９Ｌが前方に移動することで、アッパーアーム７０Ｌが下方に（時計回りに）回動し、操舵輪１１Ｌが下方に移動する。なお、電動シリンダ６７Ｌのロッド７５Ｌが退避した場合には、カウンタプレート６８Ｌ、ダンパ６９Ｌ、および、アッパーアーム７０Ｌが上記の動作と逆の動作をすることで、操舵輪１１Ｌは上方に移動する。

このように、不整地走行車両１は、昇降機構６０によって左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを車体フレーム１２に対して昇降させることができる。そして、不整地走行車両１は、例えば、図１に示すように、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを車体フレーム１２に対して上方に移動させることにより、クローラ部２０の前部側を地面に接地させた第１走行姿勢に姿勢変更することができる。この姿勢では、クローラベルト２７の接地範囲ＧＡ１として、第１転輪２６と第３転輪２４との間の前後に長い範囲を得ることができる。この接地範囲ＧＡ１は、不整地走行車両１の前後方向の中央の位置を含んでいる。また、接地範囲ＧＡ１は、前後方向において、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの接地部の近傍から着座部１３の前後中央付近まで延びている。これにより、不整地走行車両１は、走行時の安定性を十分に確保することができるとともに、地面とクローラ部２０との間において高いグリップ力を得ることができ、不整地における高い走破性を確保することができる。

なお、接地範囲ＧＡ１の前端は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの接地部の近傍に位置することが好ましい。このように構成にすることで、接地範囲ＧＡ１を広くして地面とクローラ部２０とのグリップ力を高めることができるとともに、旋回時における左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの滑りが抑制されてスムーズな旋回が可能になる。これにより、不整地走行車両１の旋回性能が向上する。また、接地範囲ＧＡ１における前後方向の前側に、運転者が乗車した状態における不整地走行車両１の重心が位置することが好ましい。このように構成することで、不整地走行車両１は、不整地における高い走破性を確保することができる。

一方、不整地走行車両１は、例えば、図８に示すように、図１の状態から左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを車体フレーム１２に対して下方に移動させることにより、クローラ部２０の前部側を地面から浮かせた第２走行姿勢に姿勢変更することができる。この姿勢では、クローラベルト２７の接地範囲ＧＡ２として、第３転輪２４と第４転輪２３との間の前後に短い範囲を得ることができる。この接地範囲ＧＡ２は、不整地走行車両１の後部に位置している。そして、不整地走行車両１は、前部に位置する左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒと、後部に位置する接地範囲ＧＡ２との３箇所が接地した状態となる。つまり、不整地走行車両１は、クローラ部２０の前側を地面から浮かせた状態にしても、安定性が損なわれることが防止されている。また、不整地走行車両１は、クローラ部２０の接地範囲ＧＡ２が狭くなることで、クローラ部２０による摩擦抵抗が低減され、エネルギー効率の良い高速走行などが可能となるとともに操舵性が向上する。

つまり、不整地走行車両１は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを車体フレーム１２に対して昇降させることにより、クローラ部２０の接地範囲を容易に調節することができ、地面の状況に応じた走行が可能になる。

また、接地範囲ＧＡ２に対応する２つの転輪２３，２４は、イコライザアーム２９を介してトラックフレーム２８に取り付けられている。これにより、クローラ部２０は、クローラ部２０の前部側を地面から浮かせた状態であってもイコライザアーム２９が揺動することで走行時の衝撃を吸収することができ、不整地走行車両１の走行性および乗り心地の向上が図られている。

また、不整地走行車両１は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを地面の傾斜や凹凸に応じて昇降させることで、不整地における安定した走行が可能になる。例えば、不整地走行車両１は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを互い違いに昇降させることで、傾斜地での安定した等高線走行が可能になる。具体的には、図１に示す状態から、図１７に示すように、等高線走行する傾斜地の傾斜に合わせて、山側に位置する操舵輪１１Ｒを上方に移動させ、谷側に位置する操舵輪１１Ｌを下方に移動させる。このような状態にすることで、クローラ部２０の接地範囲ＧＡ１の高所側部（山側部）を傾斜地にエッジとして食い込ませることができる。また、車体フレーム１２の山側または谷側（左右方向）への傾倒は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒによって防止される。さらに、クローラ部２０は広い接地範囲ＧＡ１が傾斜地に接地するため、傾斜地とクローラ部２０との間において高いグリップ力が得られて、クローラ部２０の谷側への滑りが防止される。これにより、不整地走行車両１は、傾斜地での等高線走行を安定した状態で行うことができる。

図１〜２、図４〜７に示すように、不整地走行車両１において、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒは、左右の平行リンク機構６６Ｌ，６６Ｒを介して昇降することから、鉛直線に対する左右のキングピン６３Ｌ，６３Ｒの角度は一定に維持される。つまり、昇降機構６０は、操舵性への影響が少ない状態で左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを昇降させることができる。

不整地走行車両１において、平行リンク機構６６Ｌ，６６Ｒは、車体フレーム１２の前部に連結され、車体フレーム１２の前部から後方に向けて延びている。これにより、不整地走行車両１の全長を短くすることができる。

図３に示すように、不整地走行車両１において、ステアリング機構５０の第２タイロッド５３Ｌ，５３Ｒは、側面視で平行リンク機構６６Ｌ，６６Ｒ（アッパーアーム７０Ｌ，７０Ｒ、ロアアーム７１Ｌ，７１Ｒ）と平行に配置されている（図１、図８参照）。これにより、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが昇降される場合に、ステアリング機構５０、特に左右の第２タイロッド５３Ｌ，５３Ｒには応力が生じ難くなり、ステアリング機構５０の耐久性が向上する。

図４〜７に示すように、不整地走行車両１において、昇降機構６０は、左側の操舵輪１１Ｌに対応した左側のダンパ６９Ｌと、右側の操舵輪１１Ｒに対応した右側のダンパ６９Ｒとを有している。これにより、昇降機構６０は、車体フレーム１２と左側の操舵輪１１Ｌとの間における衝撃と、車体フレーム１２と右側の操舵輪１１Ｒとの間における衝撃とを個別に緩衝するように構成されている。その結果、不整地走行車両１は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒと車体フレーム１２との間における衝撃を効果的に緩衝することができ、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを安定性良く接地させることができるとともに、不整地走行車両１の走行性や乗り心地を向上させることができる。

図１〜２、図４〜７に示すように、不整地走行車両１において、平行リンク機構６６Ｌ，６６Ｒ（アッパーアーム７０Ｌ，７０Ｒ、ロアアーム７１Ｌ，７１Ｒ）は、操舵輪１１Ｌ，１１Ｒよりも上方に配置されている。そして、平行リンク機構６６Ｌ，６６Ｒは、操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが昇降した状態で操舵されても左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒに接触しないように構成されている。これにより、不整地走行車両１の車幅を狭くすることができる。

不整地走行車両１において、平行リンク機構６６Ｌ，６６Ｒは、ブラケット７２Ｌ，７２Ｒを介してキングピンポスト６４Ｌ，６４Ｒの横外側に連結されている。また、ステアリング機構５０の第２タイロッド５３Ｌ，５３Ｒは、ナックルアーム６５Ｌ，６５Ｒを介してキングピン６３Ｌ，６３Ｒの横内側に連結されている。これにより、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの昇降時および操舵時に、平行リンク機構６６Ｌ，６６Ｒは、第２タイロッド５３Ｌ，５３Ｒと干渉し難い構成になっている。その結果、不整地走行車両１は、操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの最大昇降量および最大操舵角を大きくすることができる。

図４〜７に示すように、不整地走行車両１において、昇降機構６０は、電動シリンダ６７Ｌ，６７Ｒ、ダンパ６９Ｌ，６９Ｒが前後方向へ延びるように配置されている。これにより、不整地走行車両１の車高が高くなり難く、安定性が高くなる。

なお、昇降機構６０は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを車体フレーム１２に対して昇降させることができる構成であれば種々の変更が可能である。例えば、昇降機構６０は、平行リンク機構６６Ｌ，６６Ｒが左右方向に延び、平行リンク機構６６Ｌ，６６Ｒが車体フレーム１２に前後方向に延びる軸を支点にして上下方向に回動可能に連結される構成であってもよい。

また、昇降機構６０は、図９に示すような構成であってもよい。ここで、図９は、昇降機構６０の変形例が示された模式図であり、上方から見た図である。図９において、左側が前方で、右側が後方である。また、図９において、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒ、昇降機構６０と同じ構成の左右の平行リンク機構６６Ｌ，６６Ｒなどの記載は省略されている。

図９に示す昇降機構１６０は、昇降機構６０における左右の電動シリンダ６７Ｌ，６７Ｒおよび左右のカウンタプレート６８Ｌ，６８Ｒに代えて、回動ユニット１７６およびシリンダ１６７が備えられている。回動ユニット１７６は、支持プレート１７７、回動プレート１７８、電動モータ１７９などを備えている。支持プレート１７７は、車体フレーム１２に前後方向にスライド可能に支持されている。回動プレート１７８は、左右方向に延びる略ひし形状に形成されている。回動プレート１７８は、中心が支持プレート１７７に回動自在に支持されている。回動プレート１７８の左側端部には、左のダンパ６９Ｌの後端が連結されている。回動プレート１７８の右側端部には、右のダンパ６９Ｒの後端が連結されている。左側のダンパ６９Ｌの先端部は、ここでは図外の左側のクランク７４Ｌに連結されている。右側のダンパ６９Ｒの先端部は、ここでは図外の右側のクランク７４Ｒに連結されている。電動モータ１７９は、支持プレート１７７に支持されている。電動モータ１７９の出力軸は回動プレート１７８の回動軸に連動連結され、回動プレート１７８は電動モータ１７９によって回動される。電動モータ１７９は、バッテリ３２の電力で駆動される電動モータである。そして、回動ユニット１７６は、車体フレーム１２に前後方向にスライド可能に支持されている。

シリンダ１６７は、バッテリ３２からの電力によってロッド１７５を出退移動させる電動シリンダである。シリンダ１６７は、車体フレーム１２に固定されている。シリンダ１６７のロッド１７５の前端部は、支持プレート１７７の後端部に連結されている。そして、シリンダ１６７は、回動ユニット１７６を車体フレーム１２に対して前後方向にスライドさせるように構成されている。

このように構成された昇降機構１６０は、電動モータ１７９によって回動プレート１７８が回動されることで、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを互い違いに昇降させることができる。例えば、図９において、回動プレート１７８が時計回りに回動すると、左側のダンパ６９Ｌが前方に押し出され、右側のダンパ６９Ｒが後方に引っ張られる。そして、左側の操舵輪１１Ｌが下方に移動し、右側の操舵輪１１Ｌが上方に移動する。一方、回動プレート１７８が反時計回りに回動すると、左側のダンパ６９Ｌが後方に引っ張られ、右側のダンパ６９Ｒが前方に押し出される。そして、左側の操舵輪１１Ｌが上方に移動し、右側の操舵輪１１Ｌが下方に移動する。

また、昇降機構１６０は、シリンダ１６７のロッド１７５を出退移動させることで、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを同方向に昇降させることができる。例えば、図９において、シリンダ１６７のロッド１７５を突出させることで、回動ユニット１７６が前方にスライドし、左右のダンパ６９Ｌ，６９Ｒが前方へ押し出される。そして、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが同時に下方に移動する。一方、シリンダ１６７のロッド１７５を退避させることで、回動ユニット１７６が後方にスライドし、左右のダンパ６９Ｌ，６９Ｒが後方に引っ張られる。そして、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが同時に上方に移動する。

このように構成された昇降機構１６０は、回動プレート１７８を回動させる電動モータ１７９を制御することで、運転者が色々な操作感を楽しめるようにすることができる。例えば、制御部８０が電動モータ１７９をゼロトルク制御するように構成されることで、運転者は、左右方向の体重移動によって左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを互い違いに昇降させて車体フレーム１２を左右方向に傾倒させることが可能となる。また、電動モータ１７９の位置制御におけるゲインを調節することで、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒと車体フレーム１２との間における緩衝力を調整することも可能であり、使い勝手がよくなる。

また、昇降機構６０は、図１０に示すような構成であってもよい。ここで、図１０は、昇降機構６０の別の変形例が示された模式図であり、上方から見た図である。図１０において、左側が前方で、右側が後方である。また、図１０において、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒ、昇降機構６０と同じ構成の左右の平行リンク機構６６Ｌ，６６Ｒなどの記載は省略されている。

図１０に示す昇降機構２６０は、昇降機構６０における左右の電動シリンダ６７Ｌ，６７Ｒ、左右のカウンタプレート６８Ｌ，６８Ｒ、左右のダンパ６９Ｌ，６９Ｒに代えて、回動ユニット２７６、左右の連結ロッド２８０Ｌ，２８０Ｒ、２つのダンパ２８１，２８２、およびシリンダ２６７が備えられている。回動ユニット２７６は、支持プレート２７７、回動プレート２７８、ダンパ２８１、シリンダ２８３などを備えている。支持プレート２７７は、車体フレーム１２に前後方向にスライド可能に支持されている。回動プレート２７８は、左右方向に延びる略ひし形状に形成されている。回動プレート２７８は、中心が支持プレート２７７に回動自在に支持されている。シリンダ２８３は、バッテリ３２からの電力によってロッド２８４を出退移動させる電動シリンダである。シリンダ２８３は、支持プレート２７７に左右方向に延びるように配置されている。シリンダ２８３のロッド２８４の先端部は、ダンパ２８１を介して回動プレート２７８の後側端部に連結されている。シリンダ２８３は、回動プレート２７８を支持プレート２７７に対して回動させるように構成されている。そして、回動ユニット２７６は、車体フレーム１２に前後方向にスライド可能に支持されている。

左右の連結ロッド２８０Ｌ，２８０Ｒは、前後方向に延びている。左の連結ロッド２８０Ｌの前端部は、左側のクランク７４Ｌに連結されている。左側の連結ロッド２８０Ｌの後端部は、回動プレート２７８の左側端部に連結されている。右側の連結ロッド２８０Ｒの前端部は、右側のクランク７４Ｒに連結されている。右側の連結ロッド２８０Ｒの後端部は、回動プレート２７８の右側端部に連結されている。

シリンダ２６７は、バッテリ３２からの電力によってロッド２７５を出退移動させる電動シリンダである。シリンダ２６７は、車体フレーム１２に固定されている。シリンダ２６７のロッド２７５の前端部は、ダンパ２８２を介して支持プレート２７７の後端部に連結されている。そして、シリンダ２６７は、回動ユニット２７６を車体フレーム１２に対して前後方向にスライドさせるように構成されている。

このように構成された昇降機構２６０は、シリンダ２８３によって回動プレート２７８を回動させることで、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを互い違いに昇降させることができる。また、昇降機構２６０は、シリンダ２６７のロッド２７５を出退移動させることで、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを同じ方向に昇降させることができる。

なお、昇降機構２６０は、支持プレート２７７とシリンダ２８３のロッド２８４との間にダンパ２８１を備え、回動ユニット２７６とシリンダ２６７のロッド２７５との間にダンパ２８２を備えている。これにより、不整地走行車両１は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒと車体フレーム１２との間における緩衝力の調整の自由度が高くなり、走行性および乗り心地を向上させることができる。

また、昇降機構６０は、例えば、運転者の体重移動によって、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを互い違いに昇降させるように構成されていてもよい。このような構成としては、図９、図１０に示される昇降機構１６０，２６０において、電動モータ１７９、シリンダ２８３を備えない構成とすることができる。なお、図１０に示される昇降機構２６０のダンパ２８１は、支持プレート２７７と回動プレート２７８との間に配置されている。

このように昇降機構６０を運転者の体重移動によって左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを互い違いに昇降させる構成にすることで、不整地走行車両１は重量が低減されて小型化および軽量化が可能となるとともに、制御構成の簡略化を図ることができる。これにより、不整地走行車両１は、機動性および生産性が向上する。

また、昇降機構１６０，２６０は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを所望の位置で固定するロック機構を備える構成としてもよい。このようなロック機構としては、支持プレート１７７，２７７に対する回動プレート１７８，２７８の回動を停止させる構成が考えられる。より詳細には、支持プレート１７７，２７７に取り付けられ、パッドなどで回動プレート１７８，２７８を両側から挟み込むことで回動プレート１７８，２７８の回動を制動する構成が考えられる。このように構成することで、不整地走行車両１は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが互い違いに昇降する場合と昇降しない場合との２通りの形態をとることができ、使い勝手がよくなる。

また、昇降機構６０は、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを受動的に昇降させる構成であっても良い。このような構成としては、図９、図１０に示す昇降機構１６０，２６０において、電動モータ１７９、シリンダ２８３、およびシリンダ１６７，２６７を備えない構成とし、回動ユニット１７６，２７６が車体フレーム１２に固定される構成が考えられる。このように構成した場合、運転者の体重移動によって、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが受動的に互い違いに昇降する。このように構成することで、不整地走行車両１は重量が低減されて小型化および軽量化が可能となるとともに、制御構成が簡略化される。そして、不整地走行車両１は、機動性および生産性が向上する。

また、昇降機構６０は、左右の電動シリンダ６７Ｌ，６７Ｒおよびカウンタプレート６８Ｌ，６８Ｒを備えない構成とし、ダンパ６９Ｌ，６９Ｒの後端部が車体フレーム１２に連結される構成であってもよい。左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒは、地面の凹凸に応じて受動的に昇降する。このように構成することで、不整地走行車両１の構成が簡易になり、生産性が向上する。

ここで、不整地走行車両１は、クローラ部２０が車体フレーム１２の前部から後部に掛けて延びた鞍乗型の走行車両である。車体フレーム１２は、左右両側に、第１足置き部１６Ｌ，１６Ｒを有する。そして、図１１に例示したように、運転者Ｄは、鞍乗式の着座部１３に着座して左右の第１足置き部１６Ｌ，１６Ｒに足を載置した姿勢で乗車する。図１１は、運転者Ｄの乗車姿勢の一例が模式的に示された側面図である。そして、不整地走行車両１は、単一のクローラ部２０によって走行し、運転者Ｄがクローラ部２０を跨ぐように乗車する形態である。したがって、不整地走行車両１は、車幅、車高、および全長を小さくすることができ、自動二輪車のような高い機動性を有している。

また、不整地走行車両１は、操舵輪１１Ｌ，１１Ｒがクローラ部２０の左右両側にそれぞれ配置されているので、車体フレーム１２の左右方向の傾倒が防止され、安定した走行が可能である。また、不整地走行車両１は、クローラベルト２７の左右方向の幅を狭くしても安定性が損なわれることはない。そして、不整地走行車両１は、クローラベルト２７の左右方向の幅を狭くすることで、旋回時におけるクローラ部２０による摩擦抵抗が低減され、操舵性を向上させることができる。

ここで、左右の第１足置き部１６Ｌ，１６Ｒは前後方向に水平に延びている。したがって、運転者Ｄは、体格、好み等に応じて足を載置する場所を前後方向で移動させることができ、使い勝手がよくなる。

また、車体フレーム１２は、左右両側に、第１足置き部１６Ｌ，１６Ｒよりも後方に配置される第２足置き部１７Ｌ，１７Ｒを有している。そして、運転者Ｄは、図１１に例示した姿勢とは異なる姿勢で乗車することができる。例えば、運転者Ｄは、図１２に例示したように、傾斜地において上り走行する場合において、鞍乗式の着座部１３に着座せずに、左右の第２足置き部１７Ｌ，１７Ｒに足を載置して前方へ体重をかけた姿勢で乗車することもできる。図１２は、運転者Ｄの別の乗車姿勢の一例が模式的に示された側面図である。このように、不整地走行車両１は、運転者Ｄが前方へ体重をかけた姿勢で乗車することが可能であり、傾斜地での上り走行において後方への横転が防止される安定した走行が行える。そして、不整地走行車両１は、急な傾斜、例えば傾斜角度が約３０°の傾斜地であっても走破可能になる。

また、左右の第２足置き部１７Ｌ，１７Ｒは、前後方向に後上がりに傾斜して延びている。これにより、図１２に例示するような運転者Ｄの乗車姿勢がより安定的に行える。また、左右の第２足置き部１７Ｌ，１７Ｒは、前端が左右の第１足置き部１６Ｌ，１６Ｒの後端にそれぞれ連接されていることから、左右の第１足置き部１６Ｌ，１６Ｒと左右の第２足置き部１７Ｌ，１７Ｒとの間に切れ目がなく、運転者Ｄは、乗車姿勢を変更する際に足を踏み外し難く、姿勢を容易に素早く変更することができる。

なお、第１足置き部１６Ｌ，１６Ｒおよび第２足置き部１７Ｌ，１７Ｒは上記の構成に限定されるものではない。第１足置き部１６Ｌ，１６Ｒは、鞍乗式の着座部１３に着座した運転者Ｄが足を載置することができる構成であればよい。第２足置き部１７Ｌ，１７Ｒは第１足置き部１６Ｌ，１６Ｒの後方に配置される構成であればよい。

例えば、第１足置き部１６Ｌ，１６Ｒおよび第２足置き部１７Ｌ，１７Ｒは、車体フレーム１２に取り付けられる構成であってもよく、クローラ部２０のトラックフレーム２８に取り付けられる構成であってもよい。また、第１足置き部１６Ｌ，１６Ｒが取り付けられる部材と、第２足置き部１７Ｌ，１７Ｒが取り付けられる部材とが異なっていても構わない。また、第１足置き部１６Ｌ，１６Ｒは第２足置き部１７Ｌ，１７Ｒと滑らかに接続され、第１足置き部１６Ｌ，１６Ｒと第２足置き部１７Ｌ，１７Ｒとが区切りなく一体に形成にされていてもよい。このように構成することで、運転者Ｄは第１足置き部１６Ｌ，１６Ｒと第２足置き部１７Ｌ，１７Ｒとの接続部にも足を載置することができる。また、第２足置き部１７Ｌ，１７Ｒの前端が第１足置き部１６Ｌ，１６Ｒの後端に連接されない構成であってもよい。例えば、第１足置き部１６Ｌ，１６Ｒおよび第２足置き部１７Ｌ，１７Ｒは、外方へ突出する円柱状に形成されていてもよい。

次に、本実施形態に係る不整地走行車両１の制御系統について説明する。図１３に示すように、不整地走行車両１は、その動作が制御部８０によって制御される。

制御部８０は、種々の設定値や、各種センサによる検出値などの入力信号を読み込むとともに、制御信号を出力することで、不整地走行車両１の動作を制御する。制御部８０としては、演算処理および制御処理を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）、データが格納される主記憶装置、タイマ、入力回路、出力回路、並びに電源回路などを有するマイクロコンピュータが例示されている。ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）に例示される主記憶装置には、本実施形態に係る動作を実行するための制御プログラムや、各種データが格納されている。なお、これらの各種プログラムなどのデータは外部の記憶装置に格納され、制御部８０が読み出す形態に構成されていてもよい。

制御部８０の構成は種々の変更が可能であり、例えば、不整地走行車両１に複数の制御部が備えられ、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信などの車内通信によってそれぞれが相互に通信可能に接続された構成であってもよい。図１３には、１つの制御部８０により、昇降機構６０などを備える不整地走行車両１の動作を制御する構成が例示されている。

図１３に示すように、制御部８０には、クローラ部２０のインバータ３３、昇降機構６０の左右の電動シリンダ６７Ｌ，６７Ｒ、電動式の第１ブレーキアクチュエータ８１、電動式の左右の第２ブレーキアクチュエータ８２Ｌ，８２Ｒ、アクセルセンサＡＳ、左右のスイッチ群４５Ｌ，４５Ｒに含まれた昇降操作スイッチ４７Ｌ，４７Ｒと制動スイッチ４８と、左右のブレーキレバー操作量検出センサ８３Ｌ，８３Ｒ、左右のブレーキ動作量検出センサ８４Ｌ，８４Ｒ、不整地走行車両１のロール角を検出する傾斜センサ８５、車速センサ８６、ハンドル操作角検出センサ８７、左右の操舵角検出センサ８８Ｌ，８８Ｒ、などが電気的に接続されている。インバータ３３は、電動モータ３１に電気的に接続されている。アクセルセンサＡＳは、ハンドルバー４２に対する右側のグリップ４３Ｒの回動角度を検出する回転センサである。第１ブレーキアクチュエータ８１は、クローラ部２０を制動する第１ブレーキを操作する。左右の第２ブレーキアクチュエータ８２Ｌ，８２Ｒは、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを制動する左右の第２ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒを操作する操作機構である。なお、制御部８０には、図１３に例示された構成以外の各種センサやスイッチ、例えばバッテリ３２の電圧や電流を検出するバッテリセンサ、車速制限スイッチなどが電気的に接続されている。

制御部８０は、アクセルセンサＡＳの検出値に基づいてインバータ３３へ制御信号を出力して電動モータ３１の回転を変更することで不整地走行車両１の走行速度を変更する。また、制御部８０は、左右の昇降操作スイッチ４７Ｌ，４７Ｒの操作信号などに基づいて昇降機構６０の電動シリンダ６７Ｌ，６７Ｒへの制御信号を出力して左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを昇降させる。

ここで、左右の昇降操作スイッチ４７Ｌ，４７Ｒは、グリップ４３Ｌ，４３Ｒを把持した状態で運転者が操作できる左右いずれかのスイッチ群４５Ｌ，４５Ｒに含まれている。これにより、運転者は、ハンドル４０から手を離さずに左右の昇降操作スイッチ４７Ｌ，４７Ｒを操作することができ、運転性を低下させることなく安全かつ容易に左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを昇降させることができる。なお、左右の昇降操作スイッチ４７Ｌ，４７Ｒは、左右の電動シリンダ６７Ｌ，６７Ｒを同時に操作する単一のスイッチであってもよい。

図１３、図１４に示すように、不整地走行車両１は、左右の昇降操作スイッチ４７Ｌ，４７Ｒの操作に基づいて、制御部８０が、昇降機構６０の作動を制御して、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを前側下方の下降位置と後側上方の上昇位置とにわたって昇降駆動することにより、段差に対する乗り上がり走行をスムーズに行うことができる。

その乗り上がり走行について詳述すると、図１４の（ａ）に示すように、不整地走行車両１が段差の手前に達したときに、運転者が左右の昇降操作スイッチ４７Ｌ，４７Ｒを操作して左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを下降させると、図１４の（ｂ）に示すように、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが前側下方の下降位置に移動することによってクローラ部２０の前部側が地面から浮き上がり、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが段差の垂直面に達する前に、クローラ部２０の前部側が段差の上面側に接地する。その後、クローラ部２０の推進力で不整地走行車両１が前進して段差に乗り上げていくときに、運転者が左右の昇降操作スイッチ４７Ｌ，４７Ｒを操作して左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを上昇させると、図１４の（ｂ）〜（ｃ）に示すように、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが、前側下方の下降位置から後側上方の上昇位置に移動することにより、段差の垂直面から離れる側に移動しながら、クローラ部２０の接地面よりも上側の位置に移動する。これにより、図１４の（ｃ）に示すように、クローラ部２０の前部側が段差の上面側に接地し、かつ、クローラ部２０の後部側が段差の下面に接地した状態で、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを段差に干渉させることなく、不整地走行車両１を前進させていくことができる。そして、図１４の（ｄ）に示すように、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを下方に移動させても段差の垂直面に干渉しない位置まで不整地走行車両１が前進したときに、運転者が左右の昇降操作スイッチ４７Ｌ，４７Ｒを操作して左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを下降させると、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが下方に移動しながら、不整地走行車両１が更に前進することにより、図１４の（ｅ）に示すように、車体重心が段差の垂直面よりも前側に移動するのに伴って、不整地走行車両１は、段差の角部に接地するクローラ部２０の接地部を支点にして段差の上面に向けて回動し、この回動により、図１４の（ｆ）に示すように、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒとクローラ部２０の接地面とが段差の上面に接地する。これにより、不整地走行車両１は、段差の下面から上面に移動する段差への乗り上がり走行を果たしたことになる。

上記の構成では、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが、左右の平行リンク機構６６Ｌ，６６Ｒの上下動によって前側下方の下降位置と後側上方の上昇位置とにわたって昇降移動するように構成したが、これに代えて、例えば、後倒れ姿勢に設定された左右のキングピン６３Ｌ，６３Ｒが、左右のキングピンポスト６４Ｌ，６４Ｒに出退移動可能に支持され、左右のキングピン６３Ｌ，６３Ｒを出退操作する左右のアクチュエータを備えることで、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが、左右のキングピン６３Ｌ，６３Ｒの出退操作によって、前側下方の下降位置と後側上方の上昇位置とにわたって昇降移動するように構成してもよい。

図１、図８、図１３、図１５、図１６に示すように、制御部８０は、左右いずれか一方の昇降操作スイッチ４７Ｌ，４７Ｒが操作された場合は、操作された昇降操作スイッチ４７Ｌ，４７Ｒに対応する電動シリンダ６７Ｌ，６７Ｒを作動させて、対応する左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを独立して昇降させるように構成されている。

これにより、運転者が旋回時に旋回内側の昇降操作スイッチ４７Ｌ，４７Ｒを操作して旋回内側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを上昇させると、このときの操作量に応じて、不整地走行車両１を旋回内側に傾倒させることができる。このように不整地走行車両１が旋回内側に傾倒すると、旋回内側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒにかかる接地抵抗がクローラ部２０にかかる接地抵抗よりも大きくなり、これにより、旋回内側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが回転し難くなるとともに、クローラ部２０が、旋回内側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを支点にして横滑りし易くなる。その結果、不整地走行車両１を小さい旋回半径でスムーズに旋回させることができる。

図１３に示すように、制御部８０は、傾斜センサ８５の検出に基づいて、不整地走行車両１の旋回内側への傾斜量が設定値を超えたと判断した場合に、旋回内側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを制動する第２ブレーキ３６Ｌ，３６Ｒが作動するように、旋回内側の第２ブレーキアクチュエータ８２Ｌ，８２Ｒの作動を制御する。

これにより、運転者が旋回半径を小さくするために不整地走行車両１を旋回内側に設定値を超える程度まで大きく傾倒させた場合は、旋回内側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが制動されることにより、旋回内側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが回転し難くなり、その結果、不整地走行車両１をより小さい旋回半径で旋回させることができる。また、不整地走行車両１の旋回内側への無理な傾倒を防止することができ、これにより、不整地走行車両１の旋回操作性を向上させることができる。

なお、制御部８０は、不整地走行車両１の旋回操作に関して、以下のような制御作動を行うように構成されていてもよい。

例えば、制御部８０は、運転者による昇降操作スイッチ４７Ｌ，４７Ｒの操作に基づいて旋回内側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを上昇させるのではなく、運転者が不整地走行車両１を旋回させるための旋回内側への体重移動を行ったときに、このときの不整地走行車両１の旋回内側への傾倒を傾斜センサ８５が検出することで、この検出に基づいて旋回内側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを上昇又は制動させるように構成されていてもよい。
上記の構成では、運転者は不整地走行車両１を旋回させるための旋回内側への体重移動を行うだけで、昇降操作スイッチ４７Ｌ，４７Ｒ又はブレーキレバー４４Ｌ，４４Ｒの操作を行わなくても、旋回内側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを上昇又は制動させることができ、不整地走行車両１の旋回半径を小さくすることができる。つまり、旋回操作性の向上を図ることができる。

例えば、制御部８０は、運転者が不整地走行車両１を旋回させるためにハンドル４０を操作したときに、ハンドル操作角検出センサ８７の検出に基づいて、旋回内側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを上昇又は制動させるように構成されていてもよい。
この構成では、運転者は不整地走行車両１を旋回させるためのハンドル操作を行うだけで、昇降操作スイッチ４７Ｌ，４７Ｒ又はブレーキレバー４４Ｌ，４４Ｒの操作を行わなくても、旋回内側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを上昇又は制動させることができ、不整地走行車両１の旋回半径を小さくすることができる。つまり、旋回操作性の向上を図ることができる。

例えば、制御部８０は、左右のダンパ６９Ｌ，６９Ｒの変形代を測定するセンサからの検出に基づいて、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの分担荷重を求めるとともに、求めた分担荷重から、不整地走行車両１の走行姿勢が、クローラ部２０の前部側を地面に接地させた第１走行姿勢か、クローラ部２０の前部側を地面から浮かせた第２走行姿勢かを判別し、第１走行姿勢である場合は、クローラ部２０の前部側が接地していて、旋回時に、旋回外側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒには殆ど荷重がかからないことから、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを制動し、第２走行姿勢である場合は、クローラ部２０の前部側が浮き上がっていて、旋回時に、旋回外側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒにかかる荷重が大きいことから、旋回内側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒのみを制動するように構成されていてもよい。

例えば、制御部８０は、前述した分担荷重から、不整地走行車両１の走行姿勢が第１走行姿勢か第２走行姿勢かを判別し、第２走行姿勢であれば旋回内側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒに対する制動力を制限して、旋回時における不整地走行車両１の安定性を確保するように構成されていてもよい。

例えば、図１８のフローチャートに示すように、制御部８０は、左右いずれか一方のブレーキレバー４４Ｌ，４４Ｒが操作された場合に、ブレーキレバー操作量検出センサ８３Ｌ，８３Ｒの検出に基づいてブレーキレバー４４Ｌ，４４Ｒの操作量を算出し（ステップ＃１）、この操作量に基づいて、旋回内側の第２ブレーキアクチュエータ８２Ｌ，８２Ｒの操作量を算出し（ステップ＃２）、傾斜センサ８５の検出に基づいて不整地走行車両１の傾斜量が不整地走行車両１の旋回内側への傾斜量が設定値を超えたか否かを判断し（ステップ＃３）、超えたと判断した場合に、ステップ＃２で算出した旋回内側の第２ブレーキアクチュエータ８２Ｌ，８２Ｒの操作量に、傾斜量が設定値を超えた場合の補正値を加え（ステップ＃４）、補正値を加えた後の操作量で旋回内側の第２ブレーキアクチュエータ８２Ｌ，８２Ｒを作動させる（ステップ＃５）、という不整地走行車両１の傾斜量を考慮したブレーキ旋回制御を行うように構成されていてもよい。
この構成によると、不整地走行車両１の旋回半径を小さくするための不整地走行車両１の旋回内側への無理な傾倒を防止することができる。

例えば、図１９のフローチャートに示すように、制御部８０は、左右いずれか一方のブレーキレバー４４Ｌ，４４Ｒが操作された場合に、ブレーキレバー操作量検出センサ８３Ｌ，８３Ｒの検出に基づいてブレーキレバー４４Ｌ，４４Ｒの操作量を算出し（ステップ＃１）、この操作量に基づいて、旋回内側の第２ブレーキアクチュエータ８２Ｌ，８２Ｒの操作量を算出し（ステップ＃２）、傾斜センサ８５の検出に基づいて不整地走行車両１の傾斜量が不整地走行車両１の旋回内側への傾斜量が設定値を超えたか否かを判断し（ステップ＃３）、超えたと判断した場合に、ステップ＃２で算出した旋回内側の第２ブレーキアクチュエータ８２Ｌ，８２Ｒの操作量に、傾斜量が設定値を超えた場合の補正値を加え（ステップ＃４）、さらに、車速センサ８６の検出やハンドル操作角検出センサ８７などの検出に基づいて遠心力を求めるとともに、求めた遠心力が設定値を超えたか否かを判断し（ステップ＃５）、超えたと判断した場合に、ステップ＃４で得た旋回内側の第２ブレーキアクチュエータ８２Ｌ，８２Ｒの操作量に、遠心力が設定値を超えた場合の補正値を加え（ステップ＃６）、それらの補正値を加えた後の操作量で旋回内側の第２ブレーキアクチュエータ８２Ｌ，８２Ｒを作動させる（ステップ＃７）、という不整地走行車両１の傾斜量と旋回時の遠心力とを考慮したブレーキ旋回制御を行うように構成されていてもよい。
この構成によると、不整地走行車両１の旋回半径を小さくするための不整地走行車両１の旋回内側への無理な傾倒を防止することができる上に、遠心力による旋回半径の増大を防止することができる。

例えば、制御部８０は、ハンドル操作角検出センサ８７の検出と操舵角検出センサ８８Ｌ，８８Ｒの検出に基づいて、それらの検出値から得られる旋回半径が、予め設定された所定値に近づくように、旋回内側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒに対する制動力を調整するように構成されていてもよい。

例えば、制御部８０は、車速センサ８６の検出に基づいて、不整地走行車両１の車速が設定速度を超えたことを検知した場合に、旋回内側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒに対する制動力を制限して、高速走行時の急旋回を防止するように構成されていてもよい。

例えば、制御部８０は、旋回内側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒを制動するときに、クローラ部２０を同時に制動するように構成されていてもよい。

例えば、図１７に示すように、制御部８０は、傾斜センサ８５の検出に基づいて不整地走行車両１の傾斜角が所定の角度に維持されるように昇降機構６０，１６０，２６０を制御する構成であってもよい。不整地走行車両１の傾斜角は、左右方向のロール角であってもよく、前後方向のピッチ角であってもよく、この両方を含むものであってもよい。傾斜センサ８５としては、例えばジャイロセンサなどを用いることができる。このような構成にすることで、不整地走行車両１は、例えば鞍乗り式の着座部１３の座面を水平に保った走行ができ、不整地を走行する場合の安定性や運転性の向上を図ることができる。

不整地走行車両１は、バッテリ３２からの電力で駆動される構成に限定されるものではなく、原動機としてのエンジン、燃料タンク等を備え、エンジンの動力によって駆動する構成であってもよい。

図２０に示すように、昇降機構６０は、車体の正面に取り付けられた平行四節リンク方式のリンク機構９０と、このリンク機構９０と左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒとにわたる左右のサスペンション機構９１とを備えて、運転者の旋回内側への体重移動に連動して旋回内側の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒが車体に対して大きく上昇して、不整地走行車両１が旋回内側に大きく傾倒するように構成されていてもよい。
５を採用している。

また、図示による説明は省略するが、不整地走行車両１は、車体フレーム１２の後部であって、着座部１３の後方に配設される別のハンドルと、左右の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒの後方であって、クローラ部２０の左右両側にそれぞれ配置されて別のハンドルと連動する別の左右一対の操舵輪を更に備える構成であっても良い。つまり、不整地走行車両１は、前後対称の構成であって、前部と後部にそれぞれ左右一対の操舵輪１１Ｌ，１１Ｒおよびハンドル４０を備える構成であっても良い。このような構成にすることで、不整地走行車両１は、運転者の乗車の向きを前後で入れ換えたスイッチバック方式の走行が可能となる。そして、不整地走行車両１は、走路が狭い場所、例えば林間における走行性が向上される。

１１Ｌ操舵輪
１１Ｒ操舵輪
１３着座部
２０クローラ部
３１原動機
３６Ｌ第２ブレーキ
３６Ｒ第２ブレーキ
４０操舵部
５０ステアリング機構
６０昇降機構
８０制御部
８２Ｌ操作機構
８２Ｒ操作機構
８５傾斜センサ
８８Ｌ操舵角検出センサ
８８Ｒ操舵角検出センサ

Claims

鞍乗り式の着座部と、
原動機からの動力で駆動されるクローラ部と、
前記クローラ部の左右に配置された左右の操舵輪と、
前記左右の操舵輪にステアリング機構を介して連係された操舵部と、
前記左右の操舵輪を車体に対して個別に昇降可能な昇降機構とを備えている不整地走行車両。
前記クローラ部を制動する第１ブレーキと、
前記左右の操舵輪を制動する左右の第２ブレーキと、
前記第１ブレーキと前記左右の第２ブレーキとを個別に操作可能な操作機構とを備えている請求項１に記載の不整地走行車両。
車体の左右方向の傾斜角を検出する傾斜センサと、
旋回中の遠心力を求めるとともに、前記遠心力と前記傾斜センサの検出とに基づいて、前記昇降機構又は前記操作機構の作動を制御する制御部とを備えている請求項１又は２に記載の不整地走行車両。
前記左右の操舵輪の舵角を検出する操舵角検出センサと、
旋回中の遠心力を求めるとともに、前記遠心力と前記操舵角検出センサの検出とに基づいて、前記昇降機構又は前記操作機構の作動を制御する制御部とを備えている請求項１又は２に記載の不整地走行車両。