JP2019172148A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】正規のユーザが携帯キーを利用不可能な場合における利便性を向上しつつ防盗性を確保した車両制御装置を提供する。【解決手段】車両を使用するユーザが所持する携帯キーの認証を行う携帯キー認証部７１０と、車両を自動運転する機能を有する自動運転制御部２００とを備える車両制御装置１において、自動運転制御部は、携帯キー認証部において携帯キーの認証が不可能である場合にユーザの本人認証が可能な本人認証拠点を目的地とする自動運転を許可しかつ本人認証拠点以外を目的地とする自動運転及び手動運転を禁止する自動運転制限制御を実行するとともに、車両が本人認証拠点に到着し本人認証が成立した後に自動運転制限制御を終了し又は緩和する構成とする。【選択図】図１

Description

本発明は、自動運転機能を有する車両を制御する車両制御装置に関する。

車両の周囲の環境を各種センサ等で認識し、認識結果に基づいて操舵や加減速を自動的に行う自動運転装置を備えた車両において、車両側のユニットがユーザが所持する携帯キーと通信を行い、車両の乗員が正規のユーザであるか否かを、携帯キーのＩＤコードと車両側のＩＤコードとの照合処理によって判別することが知られている。
この場合、乗員が正規のユーザであると判別された場合には、自動運転装置は、任意の目的地、経由地の設定や、手動運転モードへの切り替えなど、各種機能の利用が許可された状態となる。

一方、自動運転車における異常時における制御に関する従来技術として、例えば特許文献１には、自車が盗難された状態であることを検知した場合に、手動運転モードへの切り替えを禁止するとともに、自動運転モードにより強制的に所定の盗難時行先へ走行させることが記載されている。

特開２０１６−１８６８１３号公報

例えば正規ユーザが外出先で携帯キーを紛失した場合などに、例えば生体認証などによって、ある程度の確かさで正規ユーザらしいという認証が成立した場合には、例えば最終的な目的地までの自動運転のみを許可するなど、車両の機能を制限した状態で利用可能とすることが考えられる。
しかし、例えば、事前に設定されていた最終目的地や、ユーザ自宅等の車両使用の本拠地、車両のサービス拠点など、所定の目的地に強制的に自動運転により走行させる構成とした場合、例えば走行中にユーザの体調が悪化した場合であっても目的地を医療機関などに変更することはできず、不測の事態に対応することができない。
また、何らかの手段により非正規ユーザが認証をクリアし、自動走行を可能としてしまった場合、目的地に到着した後、車両に手を加えてキーなしでも手動走行可能とし、車両が盗まれることが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、正規のユーザが携帯キーを利用不可能な場合における利便性を向上しつつ防盗性を確保した車両制御装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車両を使用するユーザが所持する携帯キーの認証を行う携帯キー認証部と、前記車両を自動運転する機能を有する自動運転制御部とを備える車両制御装置であって、前記自動運転制御部は、前記携帯キー認証部において前記携帯キーの認証が不可能である場合に前記ユーザの本人認証が可能な本人認証拠点を目的地とする自動運転を許可しかつ前記本人認証拠点以外を目的地とする自動運転及び手動運転を禁止する自動運転制限制御を実行するとともに、前記車両が前記本人認証拠点に到着し前記本人認証が成立した後に前記自動運転制限制御を終了し、又は、前記自動運転制限制御を緩和することを特徴とする車両制御装置である。
これによれば、ユーザが外出先等にて携帯キーを紛失、破損等した場合であっても、自動運転制限制御により本人認証拠点まで自動運転で走行し、本人認証が成立し次第、自動運転制限制御を終了し、又は、自動運転制限制御を緩和することによって、任意の目的地への車両の運行を続行することができる。
また、自動運転制限制御が終了し又は緩和された後は、通常の手動運転や、任意の目的地への自動運転が許可されることによって、例えば乗員の体調が悪化した際に病院等の医療機関に立ち寄る、飲料や食料等を買うために店舗に立ち寄る、仮眠をとるために停車するといったイレギュラーな対応が可能となる。
一方、犯罪者等が車両に乗り込んだ場合であっても、本人認証拠点への自動運転以外の走行が禁止されることから、不正な行為を働くことを防止するとともに、犯罪者がこのような機能を搭載した車両の盗難を試みることを抑止できる。

請求項２に係る発明は、車両に設けられ前記ユーザの生体認証を行う生体認証部を有し、前記自動運転制御部は、前記ユーザの生体認証が成立した場合にのみ前記自動運転制限制御における前記本人認証拠点を目的地とする自動運転を許可することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置である。
これによれば、自動運転制限制御による自動走行を生体認証が成立した場合にのみ許可することによって、防盗性をより向上することができる。

請求項３に係る発明は、前記ユーザが自動運転による走行開始を指示する指示入力部を有し、前記自動運転制御部は、前記自動運転制御における前記本人認証拠点を目的地とする自動運転を、前記走行開始の指示に応じて開始することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置である。
これによれば、自動運転制限制御による走行開始可否の判断をユーザに委ねることによって、ユーザの意図を反映させた適切な制御を行うことができる。

請求項４に係る発明は、前記自動運転制限制御の開始時に、複数の前記本人認証拠点を前記ユーザに提示するとともに、提示された複数の前記本人認証拠点から目的地とするものを前記ユーザが選択する本人認証拠点選択部を有することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両制御装置である。
これによれば、提示された複数の本人認証拠点から、例えば最終目的地へのルート途上に存在するもののように、ユーザにとって好都合なものを任意に選択することができ、利便性を向上することができる。

請求項５に係る発明は、前記自動運転制御部は、前記ユーザが設定した最終目的地と、自車両の現在位置とに基づいて、目的地とする前記本人認証拠点を自動的に選択することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両制御装置である。
これによれば、自車両が立ち寄る本人認証拠点として、最終目的地へのルート途上に存在するものや、最終目的地に到達するまでの時間ロスが少ないものなどを自動的に選択することによって、ユーザ自身が本人認証拠点を選択する必要がなく、利便性を向上することができる。

以上説明したように、本発明によれば、正規のユーザが携帯キーを利用不可能な場合における利便性を向上しつつ防盗性を確保した車両制御装置を提供することができる。

本発明を適用した車両制御装置の実施形態の構成を模式的に示すブロック図である。 実施形態の車両制御装置における自動運転制限制御時の動作を示すフローチャートである。

以下、本発明を適用した車両制御装置の実施形態について説明する。
実施形態の車両制御装置は、例えば、自動運転モードと手動運転モードとを切り換え可能な乗用車等の自動車に設けられるものである。
図１は、実施形態の車両制御装置の構成を示すブロック図である。

車両制御装置１は、環境認識ユニット１００、自動運転制御ユニット２００、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット３００、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）４００、トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）５００、ブレーキ制御ユニット６００、携帯キー認証ユニット７１０、生体認証ユニット７２０、認証情報取得ユニット７３０等を有して構成されている。
上述した各ユニットは、直接、あるいは、例えばＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮを介して接続され、相互に通信を行なうことが可能となっている。

環境認識ユニット１００は、自車両周辺の道路形状や、他車両、歩行者、建築物、地形等の各種物体を認識するものである。
環境認識ユニット１００には、例えば、ステレオカメラ装置１１０、ミリ波レーダ装置１２０、レーザスキャナ装置１３０、高精度地図データベース１４０、測位装置１５０等が接続されている。

ステレオカメラ装置１１０は、撮像範囲を自車両前方に向けるとともに、車幅方向に所定の基線長だけ離間して配置された左右一対のカメラ、及び、ステレオ画像処理装置を有する。
ステレオ画像処理装置は、左右カメラの出力画像データを利用して公知のステレオ画像処理を行い、車線左右の白線形状や、画像内に含まれる各種物体（被写体）の種類、自車両に対する相対位置、相対速度等を判別する。

ミリ波レーダ装置１２０は、例えば２４ＧＨｚ帯や７９ＧＨｚ帯のミリ波レーダを用いて、自車両の周囲に存在する物体を検出し、検出された物体の自車両に帯する相対位置、相対速度を判別するものである。

レーザスキャナ装置１３０は、自車両周囲をレーザ光で照射し、レーザ光が物体に当たった際の散乱光を利用して、自車両の周囲に存在する物体の位置や形状を三次元的にスキャンする３Ｄ ＬｉＤＡＲである。
レーザスキャナ装置１３０は、例えば、自車両の全方位（周囲３６０°）において物体の形状検出を行うことが可能となっている。

高精度地図データベース１４０は、自車両が走行する可能性がある範囲における立体的な道路形状や、制限速度、一方通行や右左折禁止等の各種規制に関する情報を、ＨＤ地図データとしてデータベース化したものである。
立体的な道路形状に関するデータは、路面の勾配（傾斜方向、斜度）に関するデータを含む。
道路形状に関するデータは、例えば、３Ｄ ＬｉＤＡＲを搭載した測定用車両を、事前に走行させて得られたスキャンデータ等に基づいて生成される。
また、高精度地図データベース１４０は、ユーザが携帯キーを利用不可能な場合に、正規ユーザの認証を行うことが可能な拠点である本人認証拠点の位置に関するデータを保持している。

測位装置１５０は、例えばＧＰＳ等を用いて自車両の現在位置を検出するものである。
環境認識ユニット１００は、測位装置１５０による測位結果に基づいて、高精度地図データベース１４０から、自車両周囲の道路形状等に関する地図データを読み出すことが可能となっている。

自動運転制御ユニット２００は、環境認識ユニット１００による環境認識結果に基づいて、自車両の目標走行軌跡や目標走行速度等からなる自動運転シナリオを生成するとともに、自車両が自動運転シナリオに従って走行するよう、自車両の操向（操舵）や駆動、制動を制御するものである。
自動運転制御ユニット２００には、ＥＰＳ制御ユニット３００、エンジン制御ユニット４００、トランスミッション制御ユニット５００、ブレーキ制御ユニット６００等が接続されている。
自動運転制御ユニット２００は、これらの各ユニットに対して適宜指令を与えることにより、車両の操舵機能、加減速機能を統括的に制御して自動運転を行う。
また、自動運転制御ユニット２００には、携帯キー認証ユニット７１０、生体認証ユニット７２０、認証情報取得ユニット７３０等が接続されている。
自動運転制御ユニット２００は、これらの各ユニットからの認証情報に基づいて、ユーザが利用可能な車両の機能を設定する。この点については後に詳しく説明する。

自動運転制御ユニット２００には、入出力装置２１０が接続されている。
入出力装置２１０は、例えば、画像、文字等の情報を表示することが可能であるとともに、表示上をタップすることによって入力操作が可能なタッチパネル等を有して構成されている。
入出力装置２１０は、自動運転における目的地や、後述する自動運転制限制御における本人認証拠点の設定に用いられる。

ＥＰＳ制御ユニット３００は、車両の前輪を操舵（転舵）する操舵装置に設けられ、手動運転時においてはドライバの操舵力、保舵力を軽減するパワーアシストや、環境認識ユニット１００の認識結果に基づく操舵支援を行うため、操舵装置にアシストトルクを付与する電動パワーステアリング（ＥＰＳ）装置を制御するものである。
ＥＰＳ制御ユニット３００は、自動運転時においては、自動運転制御ユニット２００が生成した目標軌跡に沿って自車両が走行するよう、操舵装置を駆動して車両の操向制御を行う。

ＥＰＳ制御ユニット３００には、図示しないモータ、トルクセンサ、舵角センサ等が接続されている。
モータは、操舵装置にトルクを付与して駆動し、転舵動作や保舵動作を行う電動アクチュエータである。
モータの出力は、ギヤ列等を有する減速装置を介して転舵装置のステアリングラックやステアリングシャフトに伝達される。
トルクセンサは、ドライバが操舵操作を入力するステアリングホイールに接続された回転軸であるステアリングシャフトの中間部に設けられ、ステアリングシャフトに作用しているトルクを検出するものである。
ＥＰＳ制御ユニットは、手動運転時においては、トルクセンサの出力に基づいてモータによるアシストトルクの発生方向及び大きさを決定する。
舵角センサは、ステアリングシャフトの回転角度位置を検出するエンコーダを備え、操舵装置における前輪の舵角を検出するものである。

エンジン制御ユニット４００は、車両の走行用動力源であるエンジン及びその補機類を統括的に制御するものである。
例えば、エンジンが直噴ガソリンターボ過給エンジンである場合、エンジン制御ユニット４００は、スロットル開度、過給圧、燃料噴射量、燃料噴射時期（複数回噴射の場合各回の噴射量及び噴射時期）、点火時期、吸排気バルブのバルブタイミング、ＥＧＲ率などを制御する。

エンジン制御ユニット４００は、車両の手動運転時においては、ドライバによるアクセル操作量（アクセルペダル踏込量）等に基づいて設定される要求トルクに、エンジンの実際の出力トルクが近づくようエンジンの出力調整を行う。
また、自動運転時においては、自動運転制御ユニット２００が設定する要求トルクに、出力トルクが近づくようエンジンの出力調整を行う。

トランスミッション制御ユニット５００は、エンジンの出力を変速して駆動輪に伝達する変速機及びその補機類を統括的に制御するものである。
変速機として、例えば、変速機構部（バリエータ）としてチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）を有するものを用いることができる。
変速機は、変速機構部の入力軸回転速度とエンジンのクランクシャフトの回転速度との速度差を吸収し、車速ゼロからの発進を可能とする発進デバイスとして、例えば流体継手であるトルクコンバータを有する。
トルクコンバータには、車両の走行時に入力側のインペラと出力側のタービンとの相対回転を拘束するロックアップクラッチが設けられる。

トランスミッション制御ユニット５００は、ＣＶＴの変速比や、エンジンの出力回転を逆転させて後退を可能とする前後進切替部の状態、ロックアップクラッチの締結、解除等を制御する。
また、車両がＡＷＤ車両であって、トランスミッションケース内にトランスファを有する場合には、トランスミッション制御ユニット５００は、後輪側又は前輪側への伝達トルクを調節するトランスファクラッチの締結力制御等も行う。

ブレーキ制御ユニット６００は、車両の各車輪にそれぞれ設けられた液圧式サービスブレーキ（以下単に「ブレーキ」と称する）にブレーキフルードを供給するブレーキ制御部である。
ブレーキは、ハブベアリングハウジングに取り付けられるキャリパ内部のホイルシリンダに供給されるブレーキフルードの液圧によって、摩擦材であるブレーキパッドを車輪とともに回転するロータに押圧し、制動力を発生させる。
ブレーキ制御ユニット６００は、アンチロックブレーキ制御、車両挙動制御等を行う機能を有する。
アンチロックブレーキ制御は、制動時に車輪のロックが発生した場合に、当該車輪のホイルシリンダのブレーキフルード液圧を周期的に減圧して車輪の回転を回復させるものである。
車両挙動制御は、オーバーステア挙動、アンダーステア挙動の検出に応じて、左右のブレーキの制動力差を発生させ、これらの挙動を抑制する方向のヨーモーメントを発生させるものである。

ブレーキ制御ユニット６００には、ハイドロリックコントロールユニット、車速センサ、ヨーレートセンサ、横Ｇセンサ、前後Ｇセンサ等が接続されている。
ハイドロリックコントロールユニットは、ブレーキフルードを加圧する電動ポンプ、各車輪に供給されるブレーキフルード液圧を制御する制御弁などを有するブレーキアクチュエータである。
ハイドロリックコントロールユニットは、各車輪のブレーキの制動力を個別に制御する機能を有する。
車速センサ、ヨーレートセンサ、横Ｇセンサ、前後Ｇセンサは、それぞれ車両の走行速度、車体ヨーレート、車幅方向加速度、前後方向加速度を検出するものである。

携帯キー認証ユニット７１０は、ユーザが携帯する携帯キー（スマートキー）と通信を行い、携帯キーの認証を行うものである。
携帯キー認証ユニット７１０には、キー通信装置７１１が接続されている。
キー通信装置７１１は、所定の通信範囲内に携帯キーが検出された場合に、この携帯キーと無線通信を行い、携帯キーが保持するキー側ＩＤコードを取得するものである。
携帯キー認証ユニット７１０は、取得されたキー側ＩＤコードを、予め保持している車両側ＩＤコードと照合し、照合結果を自動運転制御ユニット２００に伝達する。

生体認証ユニット７２０は、図示しないユーザの生体認証を行うものである。
生体認証として、例えば、指紋、網膜、虹彩、静脈パターン、顔認証などを用いることができる。
生体認証ユニット７２０は、自車両近傍の車外にいるユーザに対して生体認証を行うことが可能なセンサを有する。
例えば、車両の外部に設けられるドアノブ部に、指紋認証用のセンサを設け、予め登録された正規ユーザの指紋とセンサが取得した指紋とを照合する構成とすることができる。
生体認証ユニット７２０の認証結果は、自動運転制御ユニット２００に伝達される。

認証情報取得ユニット７３０は、図示しない地上局から正規ユーザの認証に関する情報を取得するものである。
認証情報取得ユニット７３０には、地上局通信装置７３１が接続されている。
地上局通信装置７３１は、例えば、インターネット等のネットワークを介して、地上局と暗号化された通信を行うことが可能となっている。
地上局は、例えば車両のメーカ等に設置され、個々の車両を識別する情報（例えば車検証等に記載される車台番号等）と、各車両に対して登録された正規ユーザに関する情報とをデータベースとして保持している。
正規ユーザに関する情報として、例えば、運転免許証番号、ソーシャルセキュリティナンバー等の個々のユーザに対して公的機関から割り当てられた固有の番号、符号等を用いることができる。
認証情報取得ユニット７３０が地上局から取得した情報は、自動運転制御ユニット２００に伝達される。

実施形態の車両制御装置は、ユーザが携帯キーを紛失、破損するなどして携帯キーを利用できない場合に、本人認証が可能な本人認証拠点まで車両を強制的かつ自動的に走行させる自動運転制限制御を実行することを特徴とする。
以下、この自動運転制限制御について、詳細に説明する。
図２は、実施形態の車両制御装置における自動運転制限制御時の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ０１：携帯キー認証成立判断＞
携帯キー認証ユニット７１０は、ユーザが所持する携帯キーとの通信が成立し、かつ、携帯キーのＩＤコードと車両側のＩＤコードとの照合による認証が成立するか否かを判別する。
携帯キーの認証が成立しない場合は、自動運転制限制御を行う可能性があるものとしてステップＳ０２に進み、認証が成立した場合は、自動運転制限制御を行う必要がないものとして一連の処理を終了し、通常の車両制御を行う。

＜ステップＳ０２：生体認証成立判断＞
生体認証ユニット７２０は、ユーザが例えば指紋認証等の生体認証を試みた場合に、認証が成立するか否かを判別する。
生体認証が成立し、正規ユーザである可能性が高いと判断した場合は、自動運転制限制御の実行準備のためステップＳ０３に進み、生体認証が不成立であり、正規ユーザである可能性が低いと判断した場合は、車両の利用（ドアアンロック、エンジン始動、走行等）を不可とした状態で一連の処理を終了する。

＜ステップＳ０３：ドアアンロック・ＩＧＮオン許可＞
生体認証ユニット７２０は、自動運転制御ユニット２００を介して図示しないドアロックアクチュエータの制御装置に指令を出し、ドアロックを開錠させ、ユーザを乗車可能な状態にする。
また、生体認証ユニット７２０は、自動運転制御ユニット２００を介してエンジン制御ユニット４００に指令を出し、車両の主電源を投入してエンジンの始動を可能なイグニッションオン状態とすることを許可する。これによって、車両の各種電装品も起動する。
その後、ステップＳ０４に進む。

＜ステップＳ０４：目的地設定＞
自動運転制御ユニット２００は、ユーザに対して最終的な目的地の設定を促す表示を入出力装置２１０のタッチパネルに表示させる。
ユーザは、入出力装置２１０を操作して、車両の最終的な目的地を任意に設定する。
最終的な目的地として、例えば、自宅や車両のサービス拠点等のスペアの携帯キーを入手可能な場所とすることができる。
その後、ステップＳ０５に進む。

＜ステップＳ０５：本人認証拠点選択＞
自動運転制御ユニット２００は、高精度地図データベース１４０の地図データを用いて目的地へのルート設定を行うとともに、ルート上あるいはルートから比較的少ない逸脱量で立ち寄ることが可能な本人認証拠点を複数抽出する。
本人抽出拠点は、ユーザが正規ユーザであることの認証を、第三者の関与のもと受けることが可能な拠点であって、例えば警察関連施設などの官公庁等の公的機関や、民間警備業者の施設、カーディーラ等に設定することができる。
抽出された複数の本人認証拠点は、候補として入出力装置２１０に表示される。
このとき、自動運転制御ユニット２００は、ユーザに対して任意の一つを選択するよう促す表示を入出力装置２１０に表示させる。
ユーザが入出力装置２１０を操作して、一つの本人認証拠点を立寄り地として選択した後、ステップＳ０６に進む。

＜ステップＳ０６：本人認証拠点へ自動運転走行開始＞
自動運転制御ユニット２００は、ステップＳ０５において選択された本人認証拠点（立寄り地）への自動運転が許可されるとともに、他の目的地への自動運転、及び、手動運転が禁止された自動運転制限制御を開始する。
自動運転制御ユニット２００は、入出力装置２１０に、本人認証拠点までの自動運転による走行準備が整ったことを表示し、ユーザに対して走行開始の指示を入力するよう促す。
ユーザが入出力装置２１０に走行開始の指示を入力すると、自動運転制御ユニット２００は、エンジン制御ユニット４００にエンジンを始動させ、選択された本人認証拠点への自動運転による走行を開始する。
その後、ステップＳ０７に進む。

＜ステップＳ０７：本人認証拠点到着＞
車両が選択された本人認証拠点に到着すると、自動運転制御ユニット２００は、入出力装置２１０に、本人認証拠点における本人認証を受けるよう促すメッセージを表示する。
その後、ステップＳ０８に進む。

＜ステップＳ０８：正規ユーザ認証成立判断＞
本人認証拠点において、ユーザは、携帯キー以外の手段による本人認証を試みる。
例えば、ユーザは、本人認証拠点に備えられた端末が有するカメラに、運転免許証及び車両の車検証を提示して撮像させる。
本人認証拠点の端末は、運転免許証及び車検証の画像データを、例えばインターネット等のネットワークを介した暗号化通信により、地上局に伝送する。
地上局においては、車検証の記載事項に基づいて車両を特定するとともに、運転免許証の記載事項が当該車両の正規ユーザとして予め登録された者の運転免許証記載事項と一致するか照合する。
照合の結果、正規ユーザであるとの認証が成立した場合はステップＳ０９に進み、認証が不成立である場合には車両の利用を禁止して一連の処理を終了する。

＜ステップＳ０９：目的地へ走行開始＞
地上局は、車両の地上局通信装置７３１へ、自動運転制限制御による機能制限の一部又は全部を解除する指令を送信する。
地上局通信装置７３１が受信した指令は、認証情報取得ユニット７３０を介して、自動運転制御ユニット２００に伝達される。
指令を受信した自動運転制御ユニット２００は、自動運転制限制御を解除（終了）又は緩和する。
自動運転制御ユニット２００が自動運転制限制御を解除されると、最終的な目的地への自動運転を通常時（携帯キー所持時）と同様に行うことが可能となる。
この状態においては、ユーザが走行ルートを任意に変更、編集することが可能であり、例えばユーザの体調が悪化した場合には病院へ立ち寄ったり、飲料等の購入やトイレの利用のためにコンビニエンスストア等の店舗に立ち寄ることも可能である。
また、ユーザが希望する場合には、手動運転を選択することも可能である。
また、自動運転制限制御を完全に解除せず、機能制限の一部を部分的に解除することによって、自動運転制限制御を緩和する構成としてもよい。この場合、自動運転の目的地設定や、手動走行により走行可能なルート、目的地等に所定の制約が加わる以外は、上述した効果と同様の効果を得ることができる。
その後、一連の処理を終了する。

以上説明した実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ユーザが外出先等にて携帯キーを紛失、破損等した場合であっても、自動運転制御ユニット２００が自動運転制限制御により本人認証拠点まで自動運転で走行し、本人認証が成立し次第、自動運転制限制御を終了又は緩和することによって、最終的な目的地までの車両の運行を続行することができる。
また、自動運転制限制御が終了し又は緩和された後は、通常の手動運転や、任意の目的地への自動運転が許可されることによって、例えば乗員の体調が悪化して病院等の医療機関に立ち寄る、飲料や食料等を買うために店舗に立ち寄る、仮眠をとるために停車するといったイレギュラーな対応が可能となる。
一方、犯罪者等が車両に乗り込んだ場合であっても、本人認証拠点への自動運転以外の走行が禁止されることから、不正な行為を働くことを防止するとともに、犯罪者がこのような機能を搭載した車両の盗難を試みることを抑止できる。
（２）自動運転制限制御による自動走行を、生体認証ユニット７２０による生体認証が成立した場合にのみ許可することによって、防盗性をより向上することができる。
（３）自動運転制限制御による本人認証拠点への自動運転を、ユーザから入出力装置２１０に入力される発進指示に応じて開始することにより、ユーザの意に反して自動運転が開始されることがなく、ユーザの意図を反映させた適切な制御を行うことができる。
（４）最終的な目的地に応じて抽出された複数の本人認証拠点の候補から入出力装置２１０でユーザが選択可能とすることによって、例えば最終目的地へのルート途上に存在するもののように、ユーザにとって好都合であるものを任意に選択することができ、利便性を向上することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車両及び車両制御装置の構成は、上述した実施形態の構成に限定されず、適宜変更することが可能である。
例えば、車両制御装置のハードウェア構成は一例であり、実施形態において複数のユニット等により実現されている機能を、単一の要素により実現してもよい。
逆に、実施形態において単一のユニット等により実現されている機能を、複数の要素により実現してもよい。
また、実施形態に設けられている一部のユニット、センサ類を省略したり、逆に他のユニット、センサ類を追加してもよい。
（２）環境認識に用いられるセンサ類の構成は一例であり、これらに追加して、あるいは、これらと置換して他種のセンサ等を用いてもよい。
例えば、ステレオカメラに代えて、単眼カメラを、ミリ波レーダ等の測距手段とともに用いることができる。
（３）実施形態において、車両のエンジンは、一例として、ガソリン直噴ターボ過給エンジンであったが、エンジンはこれに限らず、適宜変更することが可能である。
例えば、過給機の有無や燃料噴射方式は特に限定されず、また、ガソリン以外の燃料を用いる火花点火式エンジンや、ディーゼルエンジン、予混合圧縮着火（ＨＣＣＩ）を行うエンジンであってもよい。
また、車両の動力源はエンジンに限らず、車両は例えばエンジン−電気ハイブリッド車や、電動モータのみを動力源とする電動車両であってもよい。
（４）実施形態において、車両のトランスミッションは、例えば発進デバイスとしてトルクコンバータを有する無段変速機（ＣＶＴ）であったが、これに限らず、複数のプラネタリギヤセットを用いた有段変速機（ステップＡＴ）や、ＡＭＴ、ＤＣＴなど他種の変速機であってもよい。
（５）実施形態においては、最終的な目的地に応じて抽出された複数の本人認証拠点からユーザが任意の一つを選択する構成としているが、これに限らず、例えば車両制御装置が、ユーザからの選択操作を介在させず、最終的な目的地に応じて自動的に本人認証拠点を決定する構成としてもよい。
例えば、最終目的地へのルートから所定範囲内にある最寄りの本人認証拠点を自動的に選択する構成としてもよい。
（６）実施形態においては、本人認証の成立後に、自動運転制限制御を終了させる指令を車両メーカ等が設置する地上局から通信により車両に伝送しているが、本人認証の成立後に自動運転制限制御を終了させる手法はこれに限定されず、適宜変更することができる。
例えば、本人認証拠点に、車両側の各ユニットにアクセス可能な端末機器を予め準備しておき、この端末機器を車両に接続して自動運転制限制御を終了させてもよい。
また、本人認証の終了後、本人認証拠点において自動運転制限制御を解除可能な情報が含まれる二次元バーコード等の識別子を発行し、これを車両に設けられたセンサ（カメラ等）で読み取らせるようにしてもよい。

１ 車両制御装置
１００ 環境認識ユニット １１０ ステレオカメラ装置
１２０ ミリ波レーダ装置 １３０ レーザスキャナ装置
１４０ 高精度地図データベース １５０ 測位装置
２００ 自動運転制御ユニット ２１０ 入出力装置
３００ 電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット
４００ エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
５００ トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）
６００ ブレーキ制御ユニット
７１０ 携帯キー認証ユニット ７１１ キー通信装置
７２０ 生体認証ユニット
７３０ 認証情報取得ユニット ７３１ 地上局通信装置

Claims (5)

1. 車両を使用するユーザが所持する携帯キーの認証を行う携帯キー認証部と、
   前記車両を自動運転する機能を有する自動運転制御部と
   を備える車両制御装置であって、
   前記自動運転制御部は、前記携帯キー認証部において前記携帯キーの認証が不可能である場合に前記ユーザの本人認証が可能な本人認証拠点を目的地とする自動運転を許可しかつ前記本人認証拠点以外を目的地とする自動運転及び手動運転を禁止する自動運転制限制御を実行するとともに、前記車両が前記本人認証拠点に到着し前記本人認証が成立した後に前記自動運転制限制御を終了し、又は、前記自動運転制限制御を緩和すること
   を特徴とする車両制御装置。
2. 車両に設けられ前記ユーザの生体認証を行う生体認証部を有し、
   前記自動運転制御部は、前記ユーザの生体認証が成立した場合にのみ前記自動運転制限制御における前記本人認証拠点を目的地とする自動運転を許可すること
   を特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記ユーザが自動運転による走行開始を指示する指示入力部を有し、
   前記自動運転制御部は、前記自動運転制御における前記本人認証拠点を目的地とする自動運転を、前記走行開始の指示に応じて開始すること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記自動運転制限制御の開始時に、複数の前記本人認証拠点を前記ユーザに提示するとともに、提示された複数の前記本人認証拠点から目的地とするものを前記ユーザが選択する本人認証拠点選択部を有すること
   を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記自動運転制御部は、前記ユーザが設定した最終目的地と、自車両の現在位置とに基づいて、目的地とする前記本人認証拠点を自動的に選択すること
   を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車両制御装置。
   

Images