JP2019168048A - 鉄道車両車軸軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】シールリップとこのシールリップが摺接する摺接面に対する摺動速度（摺接速度）を低減し、発生する発熱を抑制することができ、シールリップ及び摺接面の摩耗の進展を遅らせることが可能である鉄道車両車軸軸受を提供する。【解決手段】内輪を挟んで軸端側に油切り、その反対側に後蓋が、それぞれ配置されるとともに、軸方向両端部を密封装置で密封した鉄道車両車軸軸受である。油切りと後蓋との少なくともいずれか一方を、車軸に嵌合する軸嵌合部材と、密封装置のシールリップが摺接するリップ摺接部材とに分割する。軸嵌合部材とリップ摺接部材との間に、転動自在に介在されるボールと、ボールを円周方向で所定の間隔に保持する保持器とを介在させた。【選択図】図１

Description

本発明は、鉄道車両車軸軸受に関する。

鉄道車両車軸軸受は、一般的には、図１０に示すように、車軸１に嵌合させた内輪２，２と、軸箱（図示省略）に嵌合させた外輪３と、内輪２，２の軌道２ａ，２ａと外輪３の軌道３ａ，３ａとの間に転動自在に介在される転動体４と、転動体４を円周方向で所定の間隔に保持する保持器５，５とを備える。また、一対の内輪２，２を挟んで、軸端側に油切り６、その反対側に後蓋７がそれぞれ配している。

外輪３の軸方向両端部には、異なる内径の円筒部材が連結されて段を有する筒状のシールケース１０、１０が配置されている。また、各シールケース１０の内周側には、環状のオイルシール１１が取り付けられ、軸受の内部に、ごみ，水分，異物等が外部から侵入することを防ぐとともに、軸受内のグリース等の潤滑剤が外部に漏出することを防いでいる。

図１１に後蓋７側のオイルシール１１を示し、このオイルシール１１は、全体としては環状で断面略コ字状の仕切り板１２と、仕切り板１２に内装されたシール部材１３とで構成されている。シール部材１３はゴム等の樹脂で形成されたシールリップ１３ａと芯金１３ｂで構成されている。このようなオイルシール１１は、その仕切り板１２の外周側がシールケース１０の内周側に固着され、オイルシール１１の内周側に位置するシール部材１３が後蓋７の外周面に摺接することで、軸受内部を外部から密閉している。

この場合のシール部材１３は、図１１に示すように、内側リップ１４と、内側リップ１４から間隔を隔てて配置されている外側リップ１５とを有している。これら内側リップ１４及び外側リップ１５は、オイルシール１１の全周にわたって配置されており、鉄道車両用転がり軸受が作動している際には、両リップ１４，１５が後蓋７の外周面にて構成される摺接面７ａと摺動している。内側リップ１４には、内側リップ１４を後蓋７の外周面（摺接面）７ａに向けて付勢するためのガータスプリング１６が取り付けられている。

なお、油切り６側のオイルシール１１も後蓋７のオイルシール１１と同様の構成となっている。このため、シール部材１３の両リップ１４，１５が油切り６の外周面にて構成される摺接面６ａと摺動している。

このようにガータスプリング１６を用いた場合、シールリップ１４，１５が摺動面に対して緊迫力を有し、軸受サイズや回転速度の増大に伴い、シールリップ１４，１５の摺動速度（摺接速度）も増加し、発熱が大きくなる。

近年、車両重量や速度の増加により軸受サイズや回転速度が増大傾向にあるため、現在のオイルシール仕様では発熱が大きくなり、許容温度を超える場合がある。シールの発熱抑制には緊迫力の低減が最も有効であり、そのためにはシールリップと摺接面の締め代レンジをより厳しく管理する必要があるが、現状の工程能力では対応が不可能な状況にある。

そこで、従来には、図１２に示すように、両リップ１４，１５のうち摺接面７ａには、硬質炭素被膜Ｃを形成したものが提案されている（特許文献１）。すなわち、「硬質炭素被膜は摺動性に優れ低摩擦性であるので、シールが摩耗しにくく鉄道車両用転がり軸受装置の密封性が長期間にわたって維持される。また、鉄道車両用転がり軸受装置の回転トルクが小さいので、鉄道車両の燃費の向上につながる。」というものである。

特開２００６−２７５２３１号公報

前記特許文献１に記載されているように硬質炭素被膜Ｃを形成したものでは、硬質炭素被膜Ｃの密着強度が十分でない場合やリップ１４，１５が変形した場合に剥離が生じるおそれがある。このように剥離が生じれば、剥離片が軸受内部に存在することになる。剥離片が存在していれば、シール部材１３や軸受の構成部品のいずれかが損傷したりするおそれがある。

また、摺接面を構成する油切り６および後蓋７の硬度は、硬質炭素被膜Ｃの硬度よりも低くなっている。このため、摺接面に摩耗が生じ、定期検査時の油切り６および後蓋７の交換頻度が増加することになる。

そこで、本発明は、上記課題に鑑みて、シールリップとこのシールリップが摺接する摺接面に対する摺動速度（摺接速度）を低減し、発生する発熱を抑制することができ、シールリップ及び摺接面の摩耗の進展を遅らせることが可能である鉄道車両車軸軸受を提供するものである。

本発明の鉄道車両車軸軸受は、車軸に嵌合させた内輪と、軸箱に嵌合させた外輪と、内輪の軌道と外輪の軌道との間に転動自在に介在される転動体と、転動体を円周方向で所定の間隔に保持する保持器とを備え、内輪を挟んで軸端側に油切り、その反対側に後蓋が、それぞれ配置されるとともに、軸方向両端部を密封装置で密封した鉄道車両車軸軸受であって、油切りと後蓋との少なくともいずれか一方を、前記車軸に嵌合する軸嵌合部材と、密封装置のシールリップが摺接するリップ摺接部材とに分割するとともに、軸嵌合部材とリップ摺接部材との間に、転動自在に介在されるボールと、ボールを円周方向で所定の間隔に保持する保持器とを介在させたものである。

本発明の鉄道車両車軸軸受によれば、シールリップが摺接する部材（油切りと後蓋との少なくともいずれか一方の部材）を軸嵌合部材とリップ摺接部材に分けて、これらの間にボールを配列させたので、軸受回転時に、軸嵌合部材に対しリップ摺接部材の回転速度が低くなり、シールリップと摺接面の摺動速度（摺接速度）及び発熱を低減することができる。

ボール潤滑用の熱固化型グリースを封入するのが好ましい。熱固化型グリースは、潤滑グリースと樹脂を主成分とした潤滑剤であり、初期状態では流動性を有していて、熱を与えることによって固形化するものであり、封入後に加熱により固形化される。このため、熱固化型グリースを用いれば、漏れが生じず、潤滑性を長期にわたって確保できる。

前記リップ摺接部材に、リップ間と軸受内部及び外部との差圧発生防止用の径方向孔を設けたものであってもよい。このような径方向孔を設けることによって、密閉空間と他の空間との差圧によって生じるリップの変形を阻止することができて、リップと油切り（後蓋）の摺接面との腹当たりを防止する。すなわち、腹当たりを起こして、リップの緊迫力が大きくなることもない。したがって、リップの腹当たりに起因するトルクの上昇が起こることがない。

前記径方向孔は、その直径が１ｍｍ〜２ｍｍの円形孔であり、かつ、周方向の所定ピッチで少なくとも２箇所に有するものとすることができる。

前記径方向孔の少なくとも一方の開口部を、透湿防水防油性の通気フィルターにて蓋をすることができる。このように通気フィルターにて蓋をすることによって、ボール潤滑用の熱固化型グリースが、径方向孔から軸受外部等へ漏れるのを有効に防止できる。ここで、透湿防水防油性とは、水及び油を遮断するが、湿気（水蒸気）を通過させる性能である。

前記リップ摺接部材の内径面を、軸方向外方から軸方向内方に向かって拡径するテーパ面とすることができる。このように、テーパ面とすることによって、熱固形型グリースの潤滑成分が軸方向外方側へ流出しようとしても回転の遠心力により軸受内部へ戻るようにできる。

本発明では、軸受回転時に、軸嵌合部材に対しリップ摺接部材の回転速度が低くなり、シールリップと摺接面の摺動速度（摺接速度）及び発熱を低減することができる。これによって、シールリップ及び摺接面の摩耗の進展を遅らせることができ、密封装置の耐用寿命を延ばすことができる。

本発明の鉄道車両車軸軸受の断面図である。 図１に示す鉄道車両車軸軸受の油切り側の密封装置の断面図である。 油切りの要部拡大断面図である。 図１に示す鉄道車両車軸軸受の後蓋側の密封装置の断面図である。 後蓋の要部拡大断面図である。 軸嵌合部材とリップ摺接部材との間に介在されるボールと保持器を示す拡大側面図である。 径方向孔が形成されたリップ摺接部材を備えた鉄道車両車軸軸受の要部拡大断面図である。 径方向孔が通気フィルターにて蓋をされているリップ摺接部材の拡大断面図である。 内径面がテーパ面とされたリップ摺接部材を備えた鉄道車両車軸軸受の要部拡大断面図である。 従来の鉄道車両車軸軸受の断面図である。 図１０の要部拡大断面図である。 図１１の要部拡大断面図である。

以下本発明の実施の形態を図１〜図９に基づいて説明する。図１は本発明の鉄道車両車軸用軸受の要部拡大断面図を示している。鉄道車両車軸用軸受は、車軸２０の小径端部２０ａに装着されるものであって、外輪２１と、一対の内輪２２、２２と、複数の転動体２３を主要な構成要素としている。外輪２１は内周に二列の軌道２１ａ、２１ａを形成した複列外輪である。各内輪２２，２２は外周に軌道２２ａ、２２ａが形成してある。外輪２１の軌道２１ａと内輪２２の軌道２２ａとの間に二列の転動体２３（本実施形態では円すいころ）を転動自在に介在させている。なお、各列の円すいころ２３は保持器２４によって円周方向に所定の間隔に保持される。

外輪２１は軸箱（図示省略）に固定され、その軸箱は台車枠等に固定される。一対の内輪２２、２２の一方の軸端側に油切り２５が配設されるとともに、一対の内輪２２，２２の他方の軸端側に後蓋２６が配設されている。一対の内輪２２，２２と油切り２５と後蓋２６とが車軸２０の小径端部２０ａに外嵌固定される。また、内輪２２は、その軌道２２ａの大径側に大鍔２２ｂを有し、その軌道２２ａの小径側に小鍔２２ｃを有する。なお、一対の内輪２２，２２間にはスペーサ２７が介在されている。

外輪２１の軸方向両端部に密封装置Ｓ、Ｓを配置している。図２に油切り２５側の密封装置Ｓを示し、この密封装置Ｓは、外輪２１の後端部に嵌合固定されるシールケース３２と、このシールケース３２に内装されるシール部材３３とを備える。シールケース３２は、図１に示すように、大径部３２ａと中径部３２ｂと小径部３２ｃとを有する段付き円筒形状体からなる。このため、大径部３２ａと中径部３２ｂとの間に段付き部３２ｄが設けられ、中径部３２ｂと小径部３２ｃとの間に段付き部３２ｅが設けられる。そして、図２に示すように、大径部３２ａが外輪２１の端部に設けられた周方向切欠部２１ｂに嵌入され、中径部３２ｂにシール部材３３が収納されている。

また、シールケース３２には、図２に示すように、仕切板３５が中径部３２ｂ内に配設され、この仕切板３５内にシール部材３３が収納されている。仕切板３５は、平板リング部３５ａと、この平板リング部３５ａの外周縁から軸方向に延びる短円筒部３５ｂとからなり、短円筒部３５ｂが中径部３２ｂに内嵌固定されている。

シール部材３３は、金属製の芯金３６と、芯金３６の先端部に一体形成され、ゴムあるいは樹脂等の弾性材料からなる先端リップ部３７とを具備する。芯金３６の外周面が仕切板３５の短円筒部３５ｂに圧入固定され、芯金３６の外側端面３６ａがシールケース３２の段付き部３２ｅの内面に当接している。先端リップ部３７は、軸受内部側のメインリップ３７ａと、軸受外部側のダストリップ３７ｂとを有し、各リップ３７ａ、３７ｂが軸方向に離隔した２箇所で全周にわたって、油切り２５の後述する摺接面２５ａに弾性的に接触する。メインリップ３７ａの外周にはガータスプリング３８が装着され、ガータスプリング３８の弾性力によって、メインリップ３７ａの摺接面への接触圧が強化されている。

また、後蓋２６側の密封装置Ｓも、図４に示すように、油切り２５側の密封装置Ｓと同様の構造となっている。すなわち、後蓋２６側の密封装置Ｓは、外輪２１の後端部に嵌合固定されるシールケース３２と、このシールケース３２に内装されるシール部材３３とを備える。この場合、先端リップ部３７のリップ３７ａ、３７ｂが軸方向に離隔した２箇所で全周にわたって、後蓋２６の摺接面２６ａに弾性的に接触する。

油切り２５は、図２に示すように、車軸に嵌合する軸嵌合部材４０（４０Ａ）と、密封装置のシールリップが摺接するリップ摺接部材４１（４１Ａ）とに分割され、軸嵌合部材４０Ａとリップ摺接部材４１Ｂとの間に、転動自在に介在されるボール４２（４２Ａ）と、ボールを円周方向で所定の間隔に保持する保持器４３（４３Ａ）とを介在させている。また、後蓋２６も、図４に示すように、車軸に嵌合する軸嵌合部材４０（４０Ｂ）と、密封装置のシールリップが摺接するリップ摺接部材４１（４１Ｂ）とに分割され、軸嵌合部材４０Ｂとリップ摺接部材４１Ｂとの間に、転動自在に介在されるボール４２（４２Ｂ）と、ボール４２Ｂを円周方向で所定の間隔に保持する保持器４３（４３Ｂ）とを介在させている。

油切り２５の軸嵌合部材４０Ａは、反内輪側の周方向切欠部４５ａを有するリング体部４５と、このリング体部４５の反内輪側の外径へ突出する外鍔部４６とを有するものである。なお、外鍔部４６に軸方向内方に開口する周方向凹溝４６ａが形成され、この周方向凹溝４６ａにシールケース３２の小径部３２ｃが遊嵌状に嵌入されている。すなわち、ラビリンス構造が形成される。リング体部４５の外径面４５ｂにはボール４２Ａが転動する転動面４７が、軸方向に沿って所定ピッチで３本形成されている。

後蓋２６の軸嵌合部材４０Ｂは、内径面にテーパ面部５０ａと円筒面部５０ｂとを有する短円筒体部５０と、この短円筒体部５０の反内輪側の外径へ突出する外鍔部５１とを有するものである。なお、外鍔部５１に軸方向内方に開口する周方向凹溝５１ａが形成され、この周方向凹溝５１ａにシールケース３２の小径部３２ｃが遊嵌状に嵌入されている。すなわち、ラビリンス構造が形成される。この短円筒体部５０の外径面５０ｃにはボール４２Ｂが転動する転動面４７が、軸方向に沿って所定ピッチで３本形成されている。

また、図３と図５に示すように、各リップ摺接部材４１Ａ、４１Ｂは円筒体からなり、その内径面４１Ａ１，４１Ｂ１に、ボール４２Ａ，４２Ｂが転動する転動面４８、４８が、軸方向に沿って所定ピッチで３本形成されている。軸嵌合部材４０Ａ，４０Ｂ側の転動面４７、４７と、リップ摺接部材４１Ａ，４１Ｂ側の転動面４８、４８とが径方向で相対向し、相対向する転動面４７、４８間にボール４２Ａ，４２Ｂが転動自在に嵌合されている。各ボール４２Ａ、４２Ｂは、図６に示すように、周方向に沿って所定ピッチで複数個配設される。そして、リップ摺接部材４１Ａ、４１Ｂの外径面にシール部材３３、２２のリップ部３７ａ、３７ｂ、３７ａ、３７ｂが摺接（摺動）する摺接面２５ａ，２６ａが形成される。

ボール４２Ａ，４２Ｂは、例えば、鋼製、黄銅製、又はセラミック製であり、直径が１ｍｍ〜５ｍｍ程度の球体からなる。この場合、予めボール・保持器・潤滑剤(後述)を軸嵌合部材の各転走面上に組立て、熱したリップ摺接部材を焼嵌めする組立方法、もしくは予めボール・保持器・潤滑剤(後述)をリップ摺接部材の転走面上で組立て、冷やした軸嵌合部材を冷し嵌めする組立方法が望ましい。ボール４２Ａ，４２Ｂを等間隔に保持する保持器４３Ａ，４３Ｂは、組立性を容易にするため、樹脂製の波型爪嵌合方式が望ましいが、鋼製の鋲締結方式、黄銅製のボール強制嵌合（かち込み）方式でも良い。

ボール転動部位（ボール外面と、このボール４２Ａ、４２Ｂを保持している保持器４３Ａ，４３Ｂの保持面との間）の潤滑はグリースとし、漏れを生じず潤滑性を確保するため、熱固化型グリースをボール４２Ａ、４２Ｂ間の保持器側面に封入することが望ましい。熱固化型グリースは、潤滑グリースと樹脂を主成分とした潤滑剤であり、初期状態では流動性を有していて、熱を与えることによって固形化するものであり、封入後に加熱により固形化される。

なお、車軸２０の小径端部２０ａの軸端部に、前蓋２８が取付られている。前蓋２８は、円盤形状の本体部２８ａと、この本体部２８ａから車軸側へ突設される内鍔部２８ｂとを有する。そして、車軸２０の小径端部２０ａの端面に螺着されるボルト部材２９を介して前蓋２８が車軸２０の小径端部２０ａに取付られる。

本発明の鉄道車両車軸軸受では、シールリップ（先端リップ部３７）が摺接する部材（油切り２５及び後蓋２６）を軸嵌合部材４０Ａ，４０Ｂとリップ摺接部材４１Ａ，４１Ｂに分けて、これらの間にボール４２Ａ，４２Ｂを配列させたので、軸受回転時に、軸嵌合部材４０Ａ，４０Ｂに対しリップ摺接部材４１Ａ，４１Ｂの回転速度が低くなり、シールリップ（先端リップ部３７）と摺接面２５ａ、２６ａの摺動速度（摺接速度）及び発熱を低減することができる。これによって、シールリップ（先端リップ部３７）及び摺接面２５ａ、２６ａの摩耗の進展を遅らせることができ、密封装置の耐用寿命を延ばすことができる。

ボール４２Ａ，４２Ｂの転動部の潤滑として、熱固化型グリースを用いているので、漏れが生じず、潤滑性を長期にわたって確保できる。なお、リップ摺接部材４１Ａ，４１Ｂの肉厚としては、例えば、２ｍｍ〜１０ｍｍ程度に設定することができる。

図７では、リップ摺接部材４１Ｂのメインリップ３７ａとダストリップ３７ｂとの間に径方向孔５２を設けている。この場合、径方向孔５２はリップ間と軸受内部及び外部との差圧発生防止用となる。このような径方向孔５２を設けることによって、密閉空間と他の空間との差圧によって生じる先端リップ部３７の変形を阻止することができて、先端リップ部３７と油切り２５（後蓋２６）の摺接面２５ａ（２６ａ）との腹当たりを防止する。すなわち、腹当たりを起こして、先端リップ部３７のリップ３７ａ、３７ｂの緊迫力が大きくなることもない。したがって、先端リップ部３７のリップ３７ａ、３７ｂの腹当たりに起因するトルクの上昇が起こることがない。

径方向孔５２としては、例えば、直径が１ｍｍ〜２ｍｍの円形孔である。すなわち、この範囲の径よりも小さければ、差圧発生防止機能を発揮しにくく、この径よりも大きければ、熱固化型グリースが外部へ漏れることになる。また、径方向孔５２としては、安定した差圧発生防止機能を発揮させるために、周方向の所定ピッチで少なくとも２箇所に設けるのが好ましい。

図８に示すように、径方向孔５２のいずれかの開口部（図例では、軸嵌合部材側に開口する開口部）を、透湿防水防油性の通気フィルター５３で塞いでもよい。ここで、透湿防水防油性とは、水及び油を遮断するが、湿気（水蒸気）を通過させる性能であり、このような特性を有するそれ自体周知のものを用いることができる。このように通気フィルターにて蓋をすることによって、ボール潤滑用の熱固化型グリースが、径方向孔５２から軸受外部等へ漏れるのを有効に防止できる。

図９では、リップ摺接部材４１Ｂの内径面を、軸方向外方から軸方向内方に向かって拡径するテーパ面５４としている。この場合、軸嵌合部材４０Ｂのテーパ面対応面は円筒面５５とされている。このため、軸方向外方位置のボール径が小径とされ、軸方向中間位置のボール径が中径とされ、軸方向内方位置のボール径が大径とされる。このように、テーパ面５４とすることによって、熱固形型グリースの潤滑成分が軸方向外方側へ流出しようとしても、回転の遠心力により軸受内部へ戻るようにできる。このため、テーパ面５４のテーパ角θとして、回転速度や熱固形型グリースの材質等によって変更可能であるが、例えば、１°〜１０°程度に設定される。

図７から図９に示すリップ摺接部材４１Ｂを油切り側の密封装置に用いてもよい。また、前記実施形態では、油切り６及び後蓋７を、それぞれ、軸嵌合部材４０とリップ摺接部材４１とに分割したものを用いたが、他の実施形態として、油切り２５のみを軸嵌合部材４０とリップ摺接部材４１とに分割したものを用い、別の実施形態として、後蓋２６のみを軸嵌合部材４０とリップ摺接部材４１とに分割したものを用いたものであってもよい。

以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく種々の変形が可能であって、ボール４２を軸方向に沿って３列配設していたが、２列であっても、４列以上であってもよい。また、各列のボール数としては、少なくとも３個配設されたものであればよい。径方向孔５２を設ける場合、孔形状として、円形に限るものではなく、楕円乃至長円、三角、四角、五角以上の多角形であってもよい。また、通気フィルター５３を設ける場合、摺接面側の開口部に設けても、この両開口部に設けてもよい。通気フィルター５３の肉厚としては、使用する材質に応じて種々変更できる。シール部材３３として、ダストリップ３７ｂを有さず、メインリップ３７ａのみであってもよい。油切り２５および後蓋２６のリップ摺接部材４１の材質としては、機械構造炭素鋼、鋳鉄、ステンレス鋼等の金属製であっても、エンジニアプラスチック等の樹脂であってもよい。また、軸嵌合部材４０とリップ摺接部材４１とを同一の材質で構成しても、相違する材質で構成してもよい。

２０ 車軸
２１ 外輪
２１ａ 軌道
２２ 内輪
２２ａ 軌道
２３ 転動体
２４ 保持器
２５ 油切り
２６ 後蓋
３７ シールリップ（先端リップ部）
４０（４０Ａ、４０Ｂ） 軸嵌合部材
４１（４１Ａ、４１Ｂ） リップ摺接部材
４２（４２Ａ，４２Ｂ） ボール
４３（４３Ａ、４３Ｂ） 保持器
５２ 径方向孔
５３ 通気フィルター
５４ テーパ面
Ｓ 密封装置

Claims (6)

1. 車軸に嵌合させた内輪と、軸箱に嵌合させた外輪と、内輪の軌道と外輪の軌道との間に転動自在に介在される転動体と、転動体を円周方向で所定の間隔に保持する保持器とを備え、内輪を挟んで軸端側に油切り、その反対側に後蓋が、それぞれ配置されるとともに、軸方向両端部を密封装置で密封した鉄道車両車軸軸受であって、
   油切りと後蓋との少なくともいずれか一方を、前記車軸に嵌合する軸嵌合部材と、密封装置のシールリップが摺接するリップ摺接部材とに分割するとともに、軸嵌合部材とリップ摺接部材との間に、転動自在に介在されるボールと、ボールを円周方向で所定の間隔に保持する保持器とを介在させたことを特徴とする鉄道車両車軸軸受。
2. ボール潤滑用の熱固化型グリースを封入したことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両車軸軸受。
3. 前記リップ摺接部材に、リップ間と軸受内部及び外部との差圧発生防止用の径方向孔を設けたことを特徴とする請求項２に記載の鉄道車両車軸軸受。
4. 前記径方向孔は、その直径が１ｍｍ〜２ｍｍの円形孔であり、かつ、周方向の所定ピッチで少なくとも２箇所に有することを特徴とする請求項３に記載の鉄道車両車軸軸受。
5. 前記径方向孔の少なくとも一方の開口部を、透湿防水防油性の通気フィルターにて蓋をしたことを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載の鉄道車両車軸軸受。
6. 前記リップ摺接部材の内径面を軸方向外方から軸方向内方に向かって拡径するテーパ面としたことを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１項に記載の鉄道車両車軸軸受。

Images