JP2019165665A - 作業車両用の自動走行システム - Google Patents

Abstract

【課題】旋回時に生じるスリップに起因した作業精度や作業効率の低下を防止する作業車両用の自動走行システムを提供する。【解決手段】衛星測位システムを利用する測位ユニット２１からの測定情報に基づいて、トラクタ１を、平行に設定された複数の作業経路と、これらの作業経路を走行順に接続する複数の旋回経路と、を有する目標走行経路に沿って自動走行させる作業車両用の自動走行システムにおいて、測位ユニット２１からの測定情報に基づいて、トラクタ１の作業経路での実車速を取得する実走行量取得部１８６と、トラクタ１の作業経路での推測車速と実車速とに基づいて、トラクタ１の作業経路でのスリップ率を算出するスリップ率算出部１８７と、そのスリップ率に基づいて旋回経路を補正する旋回経路補正部１８８とを備えている。【選択図】図２

Description

本発明は、作業車両を作業地の目標走行経路に沿って自動走行させる作業車両用の自動走行システムに関する。

作業車両用の自動走行システムとしては、自動走行手段が、衛星測位システム（ＧＰＳ）等を利用して作業車両の位置情報及び方位情報等を取得し、これらの位置情報及び方位情報等に基づいて、操舵アクチュエータや変速手段等を制御することで、作業車両を予め設定された目標走行経路（走行経路）に沿って自動走行させるように構成されたものがある（例えば特許文献１参照）。

特開２０１６−９５６５９号公報

特許文献１に記載の目標走行経路（走行経路）には、一定間隔で平行に設定された複数の直進経路と、複数の直進経路の終端と始端とを走行順に接続する複数の旋回経路とが含まれている。直線経路は、作業車両が作業を行いながら走行する作業経路であり、旋回経路は、作業車両が作業を中断して走行する非作業経路である。

ところで、圃場などの作業地にて作業車両が走行する場合には、作業車両に備えられた駆動輪等の走行部と走行面との間においてスリップが生じることがある。このようなスリップが特許文献１に記載の発明に基づく作業車両の自動走行中に生じた場合、作業経路での自動走行時においては、自動走行手段が、前述した位置情報及び方位情報等に基づいて操舵アクチュエータを制御することにより、スリップの影響による作業経路からの作業車両の逸脱を防止することができる。しかしながら、旋回経路での自動走行時においては、スリップによる走行部の横滑りで作業車両の旋回半径が大きくなることから、旋回終了時に、次の作業経路に対する作業車両の横方向での位置ずれが大きくなる。このような大きな位置ずれが生じると、旋回終了後に、その位置ずれを修正するための大幅な位置合せ走行が必要になり、この大幅な位置合せ走行によって作業車両が次の作業経路上に達したときには、作業車両の作業装置が、次の作業経路の作業始端位置よりも進行方向下手側に大きく入り込んだ状態になる。つまり、旋回前の作業経路における作業車両の作業終了位置に対して、旋回後の作業経路における作業車両の作業開始位置が作業経路に沿う方向で大きく位置ずれすることになる。その結果、各作業経路の両端側に不揃いの未作業領域が残ることになり、各作業経路の両端側に残る未作業領域に対する作業が行い難くなる。

つまり、特許文献１に記載の発明では、旋回時に走行部と走行面との間に生じるスリップが考慮されていないことにより、スリップが生じた場合には、各作業経路の両端側に残る未作業領域が不揃いになる作業精度の低下を招くことになり、この作業精度の低下により、未作業領域に対する作業効率の低下を招くことになる。

この実情に鑑み、本発明の主たる課題は、旋回時に走行部と走行面との間に生じるスリップに起因した作業精度や作業効率の低下を防止することができる作業車両用の自動走行システムを提供する点にある。

本発明の第１特徴構成は、作業車両用の自動走行システムにおいて、
衛星測位システムを利用して作業車両の現在位置を測定する測位ユニットと、
一定間隔で平行に設定された作業用の複数の作業経路と、前記作業経路の終端と始端とを走行順に接続する非作業用の複数の旋回経路と、を有する目標走行経路と、
前記測位ユニットからの測定情報と前記目標走行経路とに基づいて、前記作業車両を前記目標走行経路に沿って自動走行させる自動走行ユニットと、
前記測位ユニットからの測定情報に基づいて、前記作業車両の前記作業経路での実走行量を取得する実走行量取得部と、
前記作業車両の前記作業経路での推測走行量と前記実走行量とに基づいて、前記作業車両の前記作業経路でのスリップ率を算出するスリップ率算出部と、
前記スリップ率に基づいて前記旋回経路を補正する旋回経路補正部とを備えている点にある。

本構成によれば、スリップ率算出部が算出したスリップ率を考慮して旋回経路補正部が旋回経路を補正することから、作業車両が旋回経路での自動走行を終了したときに、旋回時のスリップに起因して、作業車両が次の作業経路に対して作業車両の横方向で大きく位置ずれする不具合の発生を防止することができる。これにより、その位置ずれを修正するための大幅な位置合せ走行が不要になり、この位置合せ走行に起因した旋回前の作業経路における作業車両の作業終了位置と、旋回後の作業経路における作業車両の作業開始位置との、作業経路に沿う方向での位置ずれが小さくなる。そのため、各作業経路の両端側に残る未作業領域が不揃いになることを抑制することができ、各作業経路の両端側に残る未作業領域に対する作業が行い易くなる。
その結果、作業車両が自動走行で旋回するときのスリップに起因して、各作業経路の両端側に残る未作業領域が不揃いになるという作業精度の低下を防止することができ、この作業精度の低下による未作業領域に対する作業効率の低下を防止することができる。

本発明の第２特徴構成は、
前記旋回経路補正部は、前記作業車両の前記旋回経路での旋回終了時に前記作業車両の作業装置が前記旋回経路に続く次の作業経路の延長線上に位置するように、前記旋回経路を補正する点にある。

本構成によれば、旋回経路補正部がスリップ率を考慮して上記のように旋回経路を補正することから、作業車両が旋回経路での自動走行を終了したときに、旋回時のスリップに起因して、作業車両が次の作業経路に対して作業車両の横方向で大きく位置ずれする不具合の発生をより確実に防止することができる。これにより、その位置ずれを修正するための位置合せ走行が不要になり、この位置合せ走行に起因した旋回前の作業経路における作業車両の作業終了位置と、旋回後の作業経路における作業車両の作業開始位置との、作業経路に沿う方向での位置ずれがなくなる。そのため、各作業経路の両端側に残る未作業領域が不揃いになることを防止することができ、各作業経路の両端側に残る未作業領域に対する作業が更に行い易くなる。
その結果、各作業経路の両端側に残る未作業領域が不揃いになる作業精度の低下をより確実に防止することができ、この作業精度の低下による未作業領域に対する作業効率の低下をより確実に防止することができる。

本発明の第３特徴構成は、
前記旋回経路補正部は、前記スリップ率が大きいほど前記旋回経路の旋回半径を大きくし、且つ、前記旋回半径に応じて前記作業車両の旋回開始が早くなるように前記目標走行経路における前記旋回経路の旋回開始位置を変更する点にある。

本構成によれば、旋回経路補正部が上記のように旋回経路の旋回半径を大きくすることにより、作業車両が旋回経路で自動走行するときにスリップが生じ難くなる。これにより、作業車両が旋回経路での自動走行を終了したときに、旋回時のスリップに起因して、作業車両が次の作業経路に対して作業車両の横方向に大きく位置ずれする不具合の発生をより確実に防止することができる。
又、旋回経路補正部が上記のように旋回経路の旋回開始位置を変更することにより、作業車両が旋回半径の大きい補正後の旋回経路を自動走行するときに、作業車両が予め設定された作業領域から領域外に食み出す虞を回避しながら、旋回前の作業経路における作業車両の作業終了位置に対して、旋回後の作業経路における作業車両の作業開始位置を、作業経路に沿う方向において揃え易くなる。
その結果、各作業経路の両端側に残る未作業領域が不揃いになる作業精度の低下をより確実に防止することができ、この作業精度の低下による未作業領域に対する作業効率の低下をより確実に防止することができる。

本発明の第４特徴構成は、
前記旋回経路補正部は、前記スリップ率が大きいほど、前記旋回経路の旋回始端側経路部を旋回後の作業経路から離れる方向に大きく湾曲させる点にある。

本構成によれば、スリップ率算出部が算出したスリップ率に応じて旋回経路の旋回半径を大きくしても、旋回経路における次の作業経路に対する旋回外側への張り出しを抑制することができる。これにより、作業車両の旋回経路から次の作業経路への移動をよりスムーズに行わせることができ、よって、旋回前の作業経路における作業車両の作業終了位置に対して、旋回後の作業経路における作業車両の作業開始位置を、作業経路に沿う方向において更に揃え易くなる。
この旋回経路の補正は、作業経路の配置間隔が作業幅との関係から作業車両の最小旋回半径の２倍程度に設定されている作業経路の配置間隔が狭い目標走行経路での作業車両の自動走行において好適である。これにより、例えば、旋回経路を、スリップ率に基づいて、後進経路部を有する複雑なスイッチバック方式に補正することなく、各作業経路の両端側に残る未作業領域が不揃いになる作業精度の低下を防止することができ、この作業精度の低下による未作業領域に対する作業効率の低下を防止することができる。

自動走行システムの概略構成を示す図 自動走行システムの概略構成を示すブロック図 目標走行経路の一例を示す図 側面視における前後のライダーセンサ及び左ソナーの測定範囲を示す図 平面視における前後のライダーセンサ及び左右のソナーの測定範囲を示す図 旋回経路の基準旋回経路と第１補正旋回経路と第２補正旋回経路とを示す図 旋回経路補正データにおけるスリップ率と旋回経路との対応関係を示す図 旋回経路補正処理での旋回経路補正部の制御作動を示すフローチャート 別実施形態における旋回経路の基準旋回経路と第１補正旋回経路と第２補正旋回経路とを示す図 別実施形態において第２補正旋回経路に採用されるスイッチバック方式の経路を示す図

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明に係る作業車両用の自動走行システムを、作業車両の一例であるトラクタに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。
尚、本発明に係る作業車両用の自動走行システムは、トラクタ以外の、例えば乗用草刈機、乗用田植機、コンバイン、運搬車、ホイールローダ、除雪車等の乗用作業車両、及び、無人草刈機などの無人作業車両に適用することができる。

図１及び図２に示すように、本実施形態で例示するトラクタ１は、作業車両用の自動走行システムによって作業地の一例である圃場Ｓ（図３参照）等において自動走行するように構成されている。この自動走行システムは、トラクタ１に搭載された自動走行ユニット２、及び、自動走行ユニット２と通信可能に通信設定された携帯通信端末３を備えている。携帯通信端末３には、タッチ操作可能な表示部５１（例えば、液晶パネル）等を有するタブレット型のパーソナルコンピュータやスマートフォン等を採用することができる。

トラクタ１は、駆動可能な操舵輪として機能する左右の前輪５、及び、駆動可能な左右の後輪６を有する走行機体７が備えられている。走行機体７の前方側には、ボンネット８が配置され、ボンネット８の内部には、コモンレールシステムを備えた電子制御式のディーゼルエンジン（以下、エンジンと称する）９が備えられている。走行機体７のボンネット８よりも後方側には、搭乗式の運転部を形成するキャビン１０が備えられている。

走行機体７の後部には、３点リンク機構１１を介して、作業装置１２の一例であるロータリ耕耘装置が昇降可能かつローリング可能に連結されている。これにより、トラクタ１はロータリ耕耘仕様に構成されている。トラクタ１の後部には、ロータリ耕耘装置に代えて、プラウ、播種装置、散布装置、草刈装置等の作業装置１２を連結することができる。

トラクタ１には、図２に示すように、エンジン９からの動力を変速する電子制御式の変速装置１３、左右の前輪５を操舵する全油圧式のパワーステアリング機構１４、左右の後輪６を制動する左右のサイドブレーキ（図示せず）、左右のサイドブレーキの油圧操作を可能にする電子制御式のブレーキ操作機構１５、ロータリ耕耘装置等の作業装置１２への伝動を断続する作業クラッチ（図示せず）、作業クラッチの油圧操作を可能にする電子制御式のクラッチ操作機構１６、ロータリ耕耘装置等の作業装置１２を昇降駆動する電子油圧制御式の昇降駆動機構１７、トラクタ１の自動走行等に関する各種の制御プログラム等を有する車載電子制御ユニット１８、トラクタ１の車速を検出する車速センサ１９、前輪５の操舵角を検出する舵角センサ２０、及び、トラクタ１の現在位置及び現在方位を測定する測位ユニット２１等が備えられている。

尚、エンジン９には、電子ガバナを備えた電子制御式のガソリンエンジンを採用してもよい。変速装置１３には、油圧機械式無段変速装置（ＨＭＴ）、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）、又は、ベルト式無段変速装置等を採用することができる。パワーステアリング機構１４には、電動モータを備えた電動式のパワーステアリング機構１４等を採用してもよい。車速センサ１９には、変速装置１３から後輪用の差動装置に伝動する後輪用伝動軸の回転数を検出する回転センサが採用されている。そのため、このトラクタ１においては、車速センサ１９の出力及び後輪６の周長等に基づいて車速（推定車速）を算出する車速算出部が備えられている。

キャビン１０の内部には、図１に示すように、パワーステアリング機構１４（図２参照）を介した左右の前輪５の手動操舵を可能にするステアリングホイール３８、搭乗者用の運転席３９、タッチパネル式の表示部、及び、各種の操作具等が備えられている。キャビン１０の前方側部位の両横側部には、キャビン１０（運転席３９）に対する乗降部となる乗降ステップ４１が備えられている。

図２に示すように、車載電子制御ユニット１８は、変速装置１３の作動を制御する変速制御部１８１、左右のサイドブレーキの作動を制御する制動制御部１８２、ロータリ耕耘装置等の作業装置１２の作動を制御する作業装置制御部１８３、自動走行時に左右の前輪５の目標操舵角を設定してパワーステアリング機構１４に出力する操舵角設定部１８４、及び、予め設定された自動走行用の目標走行経路Ｐ（例えば、図３参照）等を記憶する不揮発性の車載記憶部１８５等を有している。

図２に示すように、測位ユニット２１には、衛星測位システム（ＮＳＳ：Navigation Satellite System）の一例であるＧＰＳ（Global Positioning System）を利用してトラクタ１の現在位置と現在方位とを測定する衛星航法装置２２、及び、３軸のジャイロスコープ及び３方向の加速度センサ等を有してトラクタ１の姿勢や方位等を測定する慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）２３等が備えられている。ＧＰＳを利用した測位方法には、ＤＧＰＳ（Differential GPS：相対測位方式）やＲＴＫ−ＧＰＳ（Real Time Kinematic GPS：干渉測位方式）等がある。本実施形態においては、移動体の測位に適したＲＴＫ−ＧＰＳが採用されている。そのため、圃場周辺の既知位置には、図１及び図２に示すように、ＲＴＫ−ＧＰＳによる測位を可能にする基準局４が設置されている。

トラクタ１と基準局４との夫々には、図２に示すように、ＧＰＳ衛星７１（図１参照）から送信された電波を受信するＧＰＳアンテナ２４，６１、及び、トラクタ１と基準局４との間における測位データを含む各種データの無線通信を可能にする通信モジュール２５，６２等が備えられている。これにより、衛星航法装置２２は、トラクタ側のＧＰＳアンテナ２４がＧＰＳ衛星７１からの電波を受信して得た測位データと、基地局側のＧＰＳアンテナ６１がＧＰＳ衛星７１からの電波を受信して得た測位データとに基づいて、トラクタ１の現在位置及び現在方位を高い精度で測定することができる。又、測位ユニット２１は、衛星航法装置２２と慣性計測装置２３とを備えることにより、トラクタ１の現在位置、現在方位、姿勢角（ヨー角、ロール角、ピッチ角）を高精度に測定することができる。

トラクタ１に備えられるＧＰＳアンテナ２４、通信モジュール２５、及び、慣性計測装置２３は、図１に示すように、アンテナユニット８０に収納されている。アンテナユニット８０は、キャビン１０の前面側の上部位置に配置されている。

図２に示すように、携帯通信端末３には、表示部５１等の作動を制御する各種の制御プログラム等を有する端末電子制御ユニット５２、及び、トラクタ側の通信モジュール２５との間における測位データを含む各種データの無線通信を可能にする通信モジュール５５等が備えられている。端末電子制御ユニット５２は、トラクタ１を自動走行させるための走行案内用の目標走行経路Ｐ（例えば、図３参照）を生成する走行経路生成部５３、及び、ユーザが入力した各種の入力データや走行経路生成部５３が生成した目標走行経路Ｐ等を記憶する不揮発性の端末記憶部５４等を有している。

走行経路生成部５３が目標走行経路Ｐを生成するに当たり、携帯通信端末３の表示部５１に表示された目標走行経路設定用の入力案内に従って、運転者や管理者を含むユーザ等が、作業車両や作業装置１２の種類及び機種等の車体データを入力しており、入力された車体データが端末記憶部５４に記憶されている。目標走行経路Ｐの生成対象となる走行領域Ｓ（図３参照）を圃場での作業領域としており、携帯通信端末３の端末電子制御ユニット５２は、圃場の形状や位置を含む圃場データを取得して端末記憶部５４に記憶している。

圃場データの取得について説明すると、ユーザ等が運転してトラクタ１を実際に走行させることで、端末電子制御ユニット５２は、測位ユニット２１が取得するトラクタ１の現在位置等から圃場の形状や位置等を特定するための位置情報を取得することができる。端末電子制御ユニット５２は、取得した位置情報から圃場の形状及び位置を特定し、その特定した圃場の形状及び位置から特定した走行領域Ｓを含む圃場データを取得している。図３では、矩形状の走行領域Ｓが特定された例を示している。

特定された圃場の形状や位置等を含む圃場データが端末記憶部５４に記憶されると、走行経路生成部５３は、端末記憶部５４に記憶されている圃場データや車体データを用いて目標走行経路Ｐを生成する。

図３に示すように、走行経路生成部５３は、走行領域Ｓを中央領域Ｒ１と外周領域Ｒ２とに区分け設定している。中央領域Ｒ１は、走行領域Ｓの中央部に設定されており、先行してトラクタ１を往復方向に自動走行させて所定の作業（例えば、耕耘等の作業）を行う往復作業領域となっている。外周領域Ｒ２は、中央領域Ｒ１の周囲に設定されており、中央領域Ｒ１に後続してトラクタ１を周回方向に自動走行させて所定の作業を行う周回作業領域となっている。走行経路生成部５３は、例えば、車体データに含まれる旋回半径やトラクタ１の前後長さ及び作業幅等から、トラクタ１を圃場の畦際で旋回走行させるために必要となる旋回走行用のスペース等を求めている。走行経路生成部５３は、中央領域Ｒ１の外周に求めたスペース等を確保するように、走行領域Ｓを中央領域Ｒ１と外周領域Ｒ２とに区分けしている。

走行経路生成部５３は、図３に示すように、車体データや圃場データ等を用いて目標走行経路Ｐを生成している。例えば、目標走行経路Ｐは、中央領域Ｒ１において同じ直進距離を有して作業幅に対応する一定間隔で平行に配置設定された複数の作業経路Ｐ１と、隣接する作業経路Ｐ１の終端と始端とを走行順に接続する非作業用の複数の旋回経路Ｐ２と、外周領域Ｒ２に形成される周回経路Ｐ３（図中点線にて示している）とを有している。複数の作業経路Ｐ１は、トラクタ１が直進走行しながら所定の作業を行うための経路である。作業経路Ｐ１の配置間隔は、作業幅との関係からトラクタ１の最小旋回半径の２倍程度に設定されている。旋回経路Ｐ２は、トラクタ１が所定の作業を行わずに、トラクタ１の走行方向を１８０度転換するためのＵターン経路であり、作業経路Ｐ１の終端と隣接する次の作業経路Ｐ１の始端とを接続している。周回経路Ｐ３は、外周領域Ｒ２にてトラクタ１が周回走行しながら所定の作業を行うための経路である。周回経路Ｐ３において、作業経路Ｐ１と平行に配置設定された一対の経路部は、作業経路Ｐ１に沿う圃場の畦際に残された未作業領域（例えば未耕領域）において、トラクタ１が直進走行しながら所定の作業を行うための第１作業経路部Ｐ３ａである。周回経路Ｐ３において、作業経路Ｐ１と交差するように配置設定された一対の経路部は、作業経路Ｐ１と交差する方向に沿う圃場の畦際に残された未作業領域（例えば未耕領域）において、トラクタ１が直進走行しながら所定の作業を行うための第２作業経路部Ｐ３ｂである。周回経路Ｐ３において、走行領域Ｓの四隅に位置する経路部は、トラクタ１が前進走行と後進走行とを適宜行いながら、トラクタ１の走行方向を９０度転換するためのスイッチバック式の旋回経路部Ｐ３ｃである。ちなみに、図３に示す目標走行経路Ｐは、あくまで一例であり、どのような目標走行経路を生成するかは、車体データや圃場データ等に応じて種々の変更が可能である。

走行経路生成部５３にて生成された目標走行経路Ｐは、表示部５１に表示可能であり、車体データ及び圃場データ等と関連付けた経路データとして端末記憶部５４に記憶されている。経路データには、目標走行経路Ｐの方位角、及び、目標走行経路Ｐでのトラクタ１の走行形態等に応じて設定された設定エンジン回転速度や目標走行速度等が含まれている。

このようにして、走行経路生成部５３が目標走行経路Ｐを生成すると、端末電子制御ユニット５２が、携帯通信端末３からトラクタ１に経路データを転送することで、トラクタ１の車載電子制御ユニット１８が、経路データを取得することができる。車載電子制御ユニット１８は、取得した経路データに基づいて、測位ユニット２１にて自己の現在位置（トラクタ１の現在位置）を取得しながら、目標走行経路Ｐに沿ってトラクタ１を自動走行させることができる。測位ユニット２１が取得するトラクタ１の現在位置については、リアルタイム（例えば、数秒周期）でトラクタ１から携帯通信端末３に送信されており、携帯通信端末３にてトラクタ１の現在位置が把握されている。

経路データの転送に関しては、トラクタ１が自動走行を開始する前の段階において、経路データの全体を端末電子制御ユニット５２から車載電子制御ユニット１８に一挙に転送することができる。又、例えば、目標走行経路Ｐを含む経路データを、データ量の少ない所定距離ごとの複数の経路部分に分割することもできる。この場合には、トラクタ１が自動走行を開始する前の段階においては、経路データの初期経路部分のみが端末電子制御ユニット５２から車載電子制御ユニット１８に転送される。自動走行の開始後は、トラクタ１がデータ量等に応じて設定された経路取得地点に達するごとに、その地点に対応する以後の経路部分のみの経路データが端末電子制御ユニット５２から車載電子制御ユニット１８に転送されるようにしてもよい。

トラクタ１の自動走行を開始する場合には、例えば、ユーザ等がスタート地点にトラクタ１を移動させた後に、各種の自動走行開始条件が満たされると、携帯通信端末３にて、ユーザが表示部５１を操作して自動走行の開始を指示することで、携帯通信端末３は、自動走行の開始指示をトラクタ１に送信する。これにより、トラクタ１では、車載電子制御ユニット１８が、自動走行の開始指示を受けることで、測位ユニット２１にて自己の現在位置（トラクタ１の現在位置）を取得しながら、目標走行経路Ｐに沿ってトラクタ１を自動走行させる自動走行制御を開始する。

自動走行制御には、変速装置１３の作動を自動制御する自動変速制御、ブレーキ操作機構１５の作動を自動制御する自動制動制御、左右の前輪５を自動操舵する自動操舵制御、及び、ロータリ耕耘装置等の作業装置１２の作動を自動制御する作業用自動制御等が含まれている。

自動変速制御においては、変速制御部１８１が、目標走行速度を含む目標走行経路Ｐの経路データと測位ユニット２１の出力と車速センサ１９の出力とに基づいて、目標走行経路Ｐでのトラクタ１の走行形態等に応じて設定された目標走行速度がトラクタ１の車速として得られるように変速装置１３の作動を自動制御する。

自動制動制御においては、制動制御部１８２が、目標走行経路Ｐと測位ユニット２１の出力とに基づいて、目標走行経路Ｐの経路データに含まれている制動領域において左右のサイドブレーキが左右の後輪６を適正に制動するようにブレーキ操作機構１５の作動を自動制御する。

自動操舵制御においては、トラクタ１が目標走行経路Ｐを自動走行するように、操舵角設定部１８４が、目標走行経路Ｐの経路データと測位ユニット２１の出力とに基づいて左右の前輪５の目標操舵角を求めて設定し、設定した目標操舵角をパワーステアリング機構１４に出力する。パワーステアリング機構１４が、目標操舵角と舵角センサ２０の出力とに基づいて、目標操舵角が左右の前輪５の操舵角として得られるように左右の前輪５を自動操舵する。

作業用自動制御においては、作業装置制御部１８３が、目標走行経路Ｐの経路データと測位ユニット２１の出力とに基づいて、トラクタ１が作業経路Ｐ１（例えば、図３参照）の始端等の作業開始位置Ｐａに達するのに伴って作業装置１２による所定の作業（例えば耕耘作業）が開始され、かつ、トラクタ１が作業経路Ｐ１（例えば、図３参照）の終端等の作業終了位置Ｐｂに達するのに伴って作業装置１２による所定の作業が停止されるように、クラッチ操作機構１６及び昇降駆動機構１７の作動を自動制御する。

このようにして、このトラクタ１においては、変速装置１３、パワーステアリング機構１４、ブレーキ操作機構１５、クラッチ操作機構１６、昇降駆動機構１７、車載電子制御ユニット１８、車速センサ１９、舵角センサ２０、及び、通信モジュール２５等により、測位ユニット２１からの測定情報と目標走行経路Ｐとに基づいて、トラクタ１を目標走行経路Ｐに沿って自動走行させる自動走行ユニット２が構成されている。

この実施形態では、キャビン１０にユーザ等が搭乗せずにトラクタ１を自動走行させるだけでなく、キャビン１０にユーザ等が搭乗した状態でトラクタ１を自動走行させることも可能となっている。よって、キャビン１０にユーザ等が搭乗せずに、車載電子制御ユニット１８による自動走行制御により、トラクタ１を目標走行経路Ｐに沿って自動走行させることができるだけでなく、キャビン１０にユーザ等が搭乗している場合でも、車載電子制御ユニット１８による自動走行制御により、トラクタ１を目標走行経路Ｐに沿って自動走行させることができる。

キャビン１０にユーザ等が搭乗している場合には、トラクタの走行状態を、車載電子制御ユニット１８にてトラクタ１を自動走行させる自動走行状態と、ユーザ等の運転に基づいてトラクタ１を走行させる手動走行状態とに切り替えることができる。よって、トラクタが自動走行状態にて目標走行経路Ｐを自動走行している途中において、トラクタの走行状態を自動走行状態から手動走行状態に切り替えることができる。逆に、トラクタが手動走行状態にて走行している途中において、トラクタの走行状態を手動走行状態から自動走行状態に切り替えることができる。手動走行状態と自動走行状態との切り替えについては、例えば、運転席３９の近傍に、自動走行状態と手動走行状態との切り替えを可能にするための切替操作部を備えることができるとともに、その切替操作部を携帯通信端末３の表示部５１に表示させることもできる。又、車載電子制御ユニット１８による自動走行制御中に、ユーザがステアリングホイール３８を操作すると、トラクタの走行状態が自動走行状態から手動走行状態に切り替わるようにすることもできる。

図１及び図２に示すように、トラクタ１は、トラクタ１（走行機体７）の周囲における障害物の存否を検知し、障害物を検知した場合に障害物との衝突を回避する障害物検知システム１００を備えている。障害物検知システム１００は、レーザを用いて測定対象物までの距離を３次元で測定して３次元画像を生成する前後２台のライダーセンサ（LiDAR Sensor：Light Detection and Ranging Sensor）１０１，１０２と、超音波を用いて測定対象物までの距離を測定する左右２組のソナーユニット１０３，１０４と、各ライダーセンサ１０１，１０２及び各ソナーユニット１０３，１０４からの情報に基づいて障害物検知処理や衝突回避制御等を行う障害物用制御部１０７とを有している。障害物用制御部１０７は、障害物検知処理において障害物を検知した場合に、衝突回避制御において、トラクタ１に備えられた報知ブザーや報知ランプ等の報知装置２６を作動させる報知処理、トラクタ１の車速を減速させる減速処理、トラクタ１を停止させる停止処理等を、障害物との距離等に応じて適宜行うように構成されている。ここで、各ライダーセンサ１０１，１０２及び各ソナーユニット１０３，１０４が測定する測定対象物には、圃場（作業地）で作業する作業者等の人物や他の作業車両、圃場に既存の電柱や樹木及び作業地の周囲に既存の畦や柵等の物体が含まれている。

図１、図４及び図５に示すように、前後のライダーセンサ１０１，１０２のうち、前ライダーセンサ１０１は、キャビン１０のルーフ３５における前端部の左右中央部位に、トラクタ１の前方側を斜め上方側から見下ろす前下がり姿勢で配置されている。これにより、前ライダーセンサ１０１は、トラクタ１の前方側が測定範囲Ｃとなるように設定されている。後ライダーセンサ１０２は、キャビン１０のルーフ３５における後端部の左右中央部位に、トラクタ１の後方側を斜め上方側から見下ろす後下がり姿勢で配置されている。これにより、後ライダーセンサ１０２は、トラクタ１の後方側が測定範囲Ｄとなるように設定されている。左右のソナーユニット１０３，１０４は、夫々、前後に隣接して並べられた一対の超音波センサ（ソナー）等を有している。左右のソナーユニット１０３，１０４のうち、左ソナーユニット１０４は、キャビン１０における左前部の下端側部位に、小さい俯角を有する左下向き姿勢で配置されている。これにより、左ソナーユニット１０４は、トラクタ１の左外方側が測定範囲Ｎとなるように設定されている。図５に示すように、右ソナーユニット１０３は、キャビン１０における右前部の下端側部位に、小さい俯角を有する右下向き姿勢で配置されている。これにより、右側のソナーユニット１０３は、トラクタ１の右外方側が測定範囲Ｎとなるように設定されている。

図２に示すように、障害物用制御部１０７は、車載電子制御ユニット１８に備えられている。車載電子制御ユニット１８は、コモンレールシステムに含まれたエンジン用の電子制御ユニット、各ライダーセンサ１０１，１０２、及び、各ソナーユニット１０３，１０４等にＣＡＮ（Controller Area Network）を介して通信可能に接続されている。

トラクタ１には、図１、図２及び図４に示すように、走行機体７の前方側を撮像範囲とする前カメラ１０８と、走行機体７の後方側を撮像範囲とする後カメラ１０９とが備えられている。前カメラ１０８は、前ライダーセンサ１０１と同様に、キャビン１０のルーフ３５における前端部の左右中央部位に、トラクタ１の前方側を斜め上方側から見下ろす前下がり姿勢で配置されている。後カメラ１０９は、後ライダーセンサ１０２と同様に、キャビン１０のルーフ３５における後端部の左右中央部位に、トラクタ１の後方側を斜め上方側から見下ろす後下がり姿勢で配置されている。前カメラ１０８及び後カメラ１０９の撮像画像は、トラクタ１の表示部や携帯通信端末３の表示部５１等の表示装置に表示させて、ユーザ等にトラクタ１の周囲の状況を視認させることができる。

図２及び図６に示すように、車載電子制御ユニット１８は、トラクタ１の作業経路Ｐ１での実走行量を取得する実走行量取得部１８６と、トラクタ１の作業経路Ｐ１でのスリップ率を算出するスリップ率算出部１８７と、スリップ率に基づいて各旋回経路Ｐ２を補正する旋回経路補正部１８８とを有している。

実走行量取得部１８６は、測位ユニット２１からの測定情報に基づいて、トラクタ１の作業経路Ｐ１での単位時間当たりの走行距離を取得し、この単位時間当たりの走行距離から、トラクタ１の作業経路Ｐ１での実走行量として実車速を取得する実車速取得処理を行う。
スリップ率算出部１８７は、車速センサ１９の出力に基づいて、トラクタ１の作業経路Ｐ１での推測走行量として推測車速を取得し、トラクタ１の作業経路Ｐ１での推測車速と実車速とに基づいて、トラクタ１の作業経路Ｐ１でのスリップ率を算出するスリップ率算出処理を行う。
旋回経路補正部１８８は、スリップ率算出処理で算出されたトラクタ１の作業経路Ｐ１でのスリップ率に基づいて、その作業経路Ｐ１の次の旋回経路Ｐ２でのトラクタ１の旋回終了時に、トラクタ１の作業装置１２が、その旋回経路Ｐ２に続く次の作業経路Ｐ１の延長線上に位置するように旋回経路Ｐ２を補正する旋回経路補正処理を行う。これにより、旋回経路補正部１８８は、トラクタ１が旋回経路Ｐ２で旋回する直前の作業経路Ｐ１でのスリップ率に基づいて、その旋回経路Ｐ２をスリップ率が考慮された適正な経路に補正することができる。
そして、上記のような旋回経路補正処理が行われると、トラクタ１が旋回経路Ｐ２での自動走行を終了したときに、旋回時のスリップに起因して、トラクタ１が次の作業経路Ｐ１に対してトラクタ１の横方向で大きく位置ずれする不具合の発生を防止することができる。これにより、その位置ずれを修正するための位置合せ走行が不要になり、この位置合せ走行に起因した旋回前の作業経路Ｐ１におけるトラクタ１の作業終了位置Ｐｂと、旋回後の作業経路Ｐ１におけるトラクタ１の作業開始位置Ｐａとの、作業経路Ｐ１に沿う方向での位置ずれがなくなる。その結果、各作業経路Ｐ１の両端側、つまり、各作業経路Ｐ１の周回経路側に残る未作業領域が不揃いになることを抑制することができ、これにより、各作業経路Ｐ１の周回経路側に残る未作業領域に対する作業を、トラクタ１が周回経路Ｐ３を自動走行して行う周回経路Ｐ３に対する作業とともにまとめて行うことが容易になる。

旋回経路補正処理について詳述すると、図６及び図７に示すように、旋回経路補正部１８８は、携帯通信端末３から経路データが転送された段階において、経路データに含まれている目標走行経路Ｐの旋回経路Ｐ２を基準旋回経路Ｐ２Ａとし、この基準旋回経路Ｐ２Ａに基づいて、トラクタ１の作業経路Ｐ１でのスリップ率が第１閾値以上で第２閾値未満の第１補正範囲内である場合に適用する第１補正旋回経路Ｐ２Ｂと、トラクタ１の作業経路Ｐ１でのスリップ率が第２閾値以上の第２補正範囲内である場合に適用する第２補正旋回経路Ｐ２Ｃとを生成する。旋回経路補正部１８８は、生成した第１補正旋回経路Ｐ２Ｂと第２補正旋回経路Ｐ２Ｃとを、スリップ率と旋回経路Ｐ２との対応関係を示す旋回経路補正データ（図７参照）とともに車載記憶部１８５に書き込む。第１閾値及び第２閾値は、作業地の種類や作業内容等に応じた種々の設定が可能である。

第１補正旋回経路Ｐ２Ｂは、旋回経路補正部１８８が基準旋回経路Ｐ２Ａに対して、第１補正範囲での規定スリップ率に応じて旋回半径を大きくする第１旋回半径補正処理と、補正後の旋回半径に応じて、トラクタ１の旋回開始が早くなるように目標走行経路Ｐにおける旋回経路Ｐ２の旋回開始位置（作業経路Ｐ１の作業終了位置）Ｐｂを作業経路側に変更する第１旋回開始位置補正処理と、補正後の旋回半径に応じて、旋回経路Ｐ２の旋回始端側経路部Ｐ２ａを旋回後の作業経路Ｐ１から離れる方向に大きく湾曲させる第１旋回始端側補正処理と、補正後の旋回開始位置（作業終了位置）Ｐｂに応じて旋回経路Ｐ２の旋回終了位置（作業経路Ｐ１の作業開始位置）Ｐａを作業経路側に変更する第１旋回終了位置補正処理とを行うことで得た経路である。第１補正範囲での規定スリップ率には、第１補正範囲における平均スリップ率、最小スリップ率、最大スリップ率等を採用することができる。

第２補正旋回経路Ｐ２Ｃは、旋回経路補正部１８８が基準旋回経路Ｐ２Ａに対して、第２補正範囲での規定スリップ率に応じて旋回半径を更に大きくする第２旋回半径補正処理と、補正後の旋回半径に応じて、トラクタ１の旋回開始が更に早くなるように目標走行経路Ｐにおける旋回経路Ｐ２の旋回開始位置Ｐｂを更に作業経路側に変更する第２旋回開始位置補正処理と、補正後の旋回半径に応じて、旋回経路Ｐ２の旋回始端側経路部Ｐ２ａを旋回後の作業経路Ｐ１から離れる方向に更に大きく湾曲させる第２旋回始端側補正処理と、補正後の旋回開始位置（作業終了位置）Ｐｂに応じて旋回経路Ｐ２の旋回終了位置（作業経路Ｐ１の作業開始位置）Ｐａを作業経路側に変更する第２旋回終了位置補正処理とを行うことで得た経路である。第２補正範囲での規定スリップ率には、第１補正範囲における平均スリップ率、最小スリップ率、最大スリップ率等を採用することができる。

以下、図８に示すフローチャートに基づいて、旋回経路補正処理での旋回経路補正部１８８の制御作動について説明する。
先ず、旋回経路補正部１８８は、携帯通信端末３から経路データが転送されたか否かを判別するデータ転送判別処理を行う（ステップ＃１）。
ステップ＃１において、経路データが転送されていない場合、旋回経路補正部１８８は経路データが転送されるまで待機する。
ステップ＃１において、経路データが転送された場合、旋回経路補正部１８８は、前述した第１旋回半径補正処理と第１旋回開始位置補正処理と第１旋回始端側補正処理と第１旋回終了位置補正処理とを行って第１補正旋回経路Ｐ２Ｂを生成する第１補正旋回経路生成処理を行う（ステップ＃２）。又、旋回経路補正部１８８は、前述した第２旋回半径補正処理と第２旋回開始位置補正処理と第２旋回始端側補正処理と第２旋回終了位置補正処理とを行って第２補正旋回経路Ｐ２Ｃを生成する第２補正旋回経路生成処理を行う（ステップ＃３）。
次に、旋回経路補正部１８８は、測位ユニット２１からの測定情報に基づいて、トラクタ１が作業経路Ｐ１を走行しているか否かを判別する走行経路判別処理を行う（ステップ＃４）。
ステップ＃４において、トラクタ１が作業経路Ｐ１を走行していない場合、旋回経路補正部１８８は、トラクタ１が作業経路Ｐ１を走行するまで待機する。
ステップ＃４において、トラクタ１が作業経路Ｐ１を走行している場合、旋回経路補正部１８８は、スリップ率算出部１８７のスリップ率算出処理で算出されるスリップ率を取得したか否かを判別するスリップ率取得判別処理を行う（ステップ＃５）。
ステップ＃５において、スリップ率を取得していない場合、旋回経路補正部１８８はスリップ率を取得するまで待機する。
ステップ＃５において、スリップ率を取得した場合、旋回経路補正部１８８は、取得したスリップ率が第１補正範囲内か否かを判定する第１レベル判定処理を行う（ステップ＃６）。
ステップ＃６において、スリップ率が第１補正範囲内でない場合、旋回経路補正部１８８は、取得したスリップ率が第２補正範囲内か否かを判定する第２レベル判定処理を行う（ステップ＃７）。
ステップ＃７において、スリップ率が第２補正範囲内でない場合、旋回経路補正部１８８は、取得したスリップ率が第１閾値未満の許容範囲内であると判定してステップ＃４に戻る。
ステップ＃６において、スリップ率が第１補正範囲内である場合、旋回経路補正部１８８は、旋回経路Ｐ２を基準旋回経路Ｐ２Ａから第１補正旋回経路Ｐ２Ｂに変更する第１補正処理を行い（ステップ＃８）、その後ステップ＃４に戻る。
ステップ＃７において、スリップ率が第２補正範囲内である場合、旋回経路補正部１８８は、旋回経路Ｐ２を基準旋回経路Ｐ２Ａから第２補正旋回経路Ｐ２Ｃに変更する第２補正処理を行い（ステップ＃９）、その後ステップ＃４に戻る。

このような旋回経路補正処理が行われることにより、トラクタ１の作業経路Ｐ１でのスリップ率が許容範囲を超えると、このスリップ率に基づいて、作業経路Ｐ１の次の旋回経路Ｐ２での旋回半径が大きくなることから、トラクタ１が次の旋回経路Ｐ２で自動走行するときにスリップが生じ難くなる。これにより、トラクタ１が旋回経路Ｐ２での自動走行を終了したときに、旋回時のスリップに起因して、トラクタ１が次の作業経路Ｐ１に対してトラクタ１の横方向で大きく位置ずれする不具合の発生を防止することができる。
又、補正後の旋回半径に応じて旋回経路Ｐ２の旋回開始位置Ｐｂが作業経路側に変更されることにより、トラクタ１が旋回半径の大きい第１補正旋回経路Ｐ２Ｂ又は第２補正旋回経路Ｐ２Ｃ（補正後の旋回経路Ｐ２）を自動走行するときに、トラクタ１が予め設定された作業領域（走行領域）Ｓから領域外に食み出す虞を回避しながら、旋回前の作業経路Ｐ１におけるトラクタ１の作業終了位置（旋回開始位置）Ｐｂに対して、旋回後の作業経路Ｐ１におけるトラクタ１の作業開始位置Ｐａを、作業経路Ｐ１に沿う方向において揃え易くなる。
そして、スリップ率に応じて旋回経路Ｐ２の旋回半径を大きくしても、旋回経路Ｐ２における次の作業経路Ｐ１に対する旋回外側への張り出しを防止することができる。これにより、トラクタ１の旋回経路Ｐ２から次の作業経路Ｐ１への移動をよりスムーズに行わせることができ、よって、旋回前の作業経路Ｐ１におけるトラクタ１の作業終了位置（旋回開始位置）Ｐｂに対して、旋回後の作業経路Ｐ１におけるトラクタ１の作業開始位置Ｐａを、作業経路Ｐ１に沿う方向において更に揃え易くなる。
その結果、各作業経路Ｐ１の両端側（周回経路側）に残る未作業領域が不揃いになる作業精度の低下を防止することができ、この作業精度の低下による未作業領域に対する作業効率の低下を防止することができる。

〔別実施形態〕
本発明の他の実施形態について説明する。
尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用することに限らず、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）作業車両１の構成に関する代表的な別実施形態は以下の通りである。
例えば、作業車両１は、左右の後輪６に代えて左右のクローラを備えるセミクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両１は、左右の前輪５及び左右の後輪６に代えて左右のクローラを備えるフルクローラ仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両１は、エンジン９の代わりに電動モータを備える電動仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両１は、エンジン９と電動モータとを備えるハイブリッド仕様に構成されていてもよい。
例えば、作業車両１は、自動運転システムを利用して複数の作業車両１を併走させて作業を行うように構成されていてもよい。

（２）目標走行経路Ｐに関する代表的な別実施形態は以下の通りである。
例えば、目標走行経路Ｐは、作業経路Ｐ１の配置間隔が、作業幅との関係から作業車両１の最小旋回半径の２倍の値を大きく上回る間隔に設定され、旋回経路Ｐ２が、作業車両１を９０度旋回させる一対の旋回経路部と、一対の旋回経路部にわたる直線経路部と、を有する経路に生成されたものであってもよい。
例えば、目標走行経路Ｐは、自動運転システムを利用して複数の作業車両１を併走させて作業を行うように生成されたものであってもよい。

（３）実走行量取得部１８６に関する代表的な別実施形態は以下の通りである。
例えば、実走行量取得部１８６は、測位ユニット２１からの測定情報に基づいて、作業車両１の作業経路Ｐ１での単位走行距離当たりの所要時間を取得し、この単位走行距離当たりの所要時間から、作業車両１の作業経路Ｐ１での実走行量として実車速を取得する実車速取得処理を行うように構成されていてもよい。
例えば、実走行量取得部１８６は、測位ユニット２１からの測定情報に基づいて、作業車両１の作業経路Ｐ１での単位時間当たりの走行距離（実走行距離）を実走行量として取得する実所要時間取得処理を行うように構成されていてもよい。

（４）スリップ率算出部１８７に関する代表的な別実施形態は以下の通りである。
例えば、スリップ率算出部１８７は、車速センサ１９の出力に基づいて、作業車両１の作業経路Ｐ１での推測走行量として推測車速を取得し、この推測車速と、実走行量取得部１８６が上記（３）の実車速取得処理で取得した実車速（単位走行距離当たりの所要時間から取得した実車速）とに基づいて、作業車両１の作業経路Ｐ１でのスリップ率を算出するように構成されていてもよい。
例えば、スリップ率算出部１８７は、車速センサ１９の出力に基づいて、作業車両１の作業経路Ｐ１での推測走行量として単位時間当たりの推測走行距離を取得し、この推測走行距離と、実走行量取得部１８６が上記（３）の実走行距離取得処理で取得した実走行距離とに基づいて、作業車両１の作業経路Ｐ１でのスリップ率を算出するように構成されていてもよい。
例えば、スリップ率算出部１８７は、車速センサ１９の出力に基づいて、作業車両１の作業経路Ｐ１での推測走行量として単位走行距離当たりの推測所要時間を取得し、この推測所要時間と、実走行量取得部１８６が上記（３）の実所要時間取得処理で取得した実所要時間とに基づいて、作業車両１の作業経路Ｐ１でのスリップ率を算出するように構成されていてもよい。

（５）旋回経路補正部１８８に関する代表的な別実施形態は以下の通りである。
例えば、旋回経路補正部１８８は、携帯通信端末３から経路データが転送された段階において、経路データに含まれている目標走行経路Ｐの旋回経路Ｐ２に基づいて、作業車両１の作業経路Ｐ１でのスリップ率に応じた３経路以上の補正旋回経路を生成するように構成されていてもよい。
例えば、旋回経路補正部１８８は、作業車両１が各作業経路Ｐ１を走行するごとに、スリップ率算出部１８７が算出したスリップ率に比例して旋回経路Ｐ２の旋回半径を大きくする旋回半径補正処理と、補正後の旋回半径に比例して、作業車両１の旋回開始が早くなるように目標走行経路Ｐにおける旋回経路Ｐ２の旋回開始位置（作業経路Ｐ１の作業終了位置）Ｐｂを作業経路側に変更する旋回開始位置補正処理と、補正後の旋回半径に比例して、旋回経路Ｐ２の旋回始端側経路部Ｐ２ａを旋回後の作業経路Ｐ１から離れる方向に大きく湾曲させる旋回始端側補正処理と、補正後の旋回開始位置（作業終了位置）Ｐｂに応じて旋回経路Ｐ２の旋回終了位置（作業経路Ｐ１の作業開始位置）Ｐａを作業経路側に変更する旋回終了位置補正処理とを随時行うように構成されていてもよい。
例えば、旋回経路補正部１８８は、目標走行経路Ｐにおける作業経路Ｐ１の配置間隔が、作業幅との関係から作業車両１の最小旋回半径の２倍の値を大きく上回る間隔に設定されている場合は、スリップ率算出部１８７が算出したスリップ率に基づいて旋回経路Ｐ２の旋回半径を大きくする旋回半径補正処理と、補正後の旋回半径に応じて、作業車両１の旋回開始が早くなるように目標走行経路Ｐにおける旋回経路Ｐ２の旋回開始位置（作業経路Ｐ１の作業終了位置）Ｐｂを作業経路側に変更する旋回開始位置補正処理と、補正後の旋回開始位置（作業終了位置）Ｐｂに応じて旋回経路Ｐ２の旋回終了位置（作業経路Ｐ１の作業開始位置）Ｐａを作業経路側に変更する旋回終了位置補正処理とを行い、旋回経路Ｐ２の旋回始端側経路部Ｐ２ａを旋回後の作業経路Ｐ１から離れる方向に大きく湾曲させる旋回始端側補正処理を行わないように構成されていることが好ましい。
例えば、旋回経路補正部１８８は、旋回経路Ｐ２を補正する上において、前述した実施形態で例示したように旋回半径補正処理と旋回開始位置補正処理と旋回終了位置補正処理とともに旋回始端側補正処理を行う構成に代えて、図９に示すように、旋回始端側補正処理の代わりに、補正後の旋回半径に応じて、旋回経路Ｐ２の旋回始端側経路部Ｐ２ａを旋回後の作業経路Ｐ１から離れる方向に湾曲させ、且つ、旋回経路Ｐ２の旋回終端側経路部Ｐ２ｂを旋回前の作業経路Ｐ１から離れる方向に湾曲させる旋回端部補正処理を行うように構成されていてもよい。このように旋回経路補正部１８８が構成された場合、補正後の旋回経路Ｐ２として、図９に示す第１補正旋回経路Ｐ２Ｄや第２補正旋回経路Ｐ２Ｅ等を得ることができる。そして、これらの補正旋回経路Ｐ２Ｄ，Ｐ２Ｅは、前述した実施形態の構成で得られる図６に示す補正旋回経路Ｐ２Ｂ，Ｐ２Ｃよりも作業車両１の旋回開始を遅くしながら、旋回後の作業経路Ｐ１における作業車両１の作業開始位置Ｐａを、旋回前の作業経路Ｐ１におけるトラクタ１の作業終了位置Ｐｂに揃え易くすることができる。
例えば、旋回経路補正部１８８は、作業車両１の作業経路Ｐ１でのスリップ率が第２補正範囲内である場合に適用する第２補正旋回経路Ｐ２Ｃとして、図１０に示すような後進経路部Ｐ２ｃを有するスイッチバック方式の経路を生成するように構成されていてもよい。

（６）旋回半径補正処理におけるスリップ率と旋回半径との関係は、作業車両１における四輪仕様、セミクローラ仕様、フルクローラ仕様等の走行部の仕様に応じて種々の変更が可能である。

１ 作業車両（トラクタ）
２ 自動走行ユニット
１２ 作業装置
２１ 測位ユニット
１８６ 実走行量取得部
１８７ スリップ率算出部
１８８ 旋回経路補正部
Ｐ 目標走行経路
Ｐ１ 作業経路
Ｐ２ 旋回経路
Ｐ２ａ 旋回始端側経路部
Ｐｂ 旋回開始位置

Claims (4)

1. 衛星測位システムを利用して作業車両の現在位置を測定する測位ユニットと、
   一定間隔で平行に設定された複数の作業経路と、前記作業経路の終端と始端とを走行順に接続する非作業用の複数の旋回経路と、を有する目標走行経路と、
   前記測位ユニットからの測定情報と前記目標走行経路とに基づいて、前記作業車両を前記目標走行経路に沿って自動走行させる自動走行ユニットと、
   前記測位ユニットからの測定情報に基づいて、前記作業車両の前記作業経路での実走行量を取得する実走行量取得部と、
   前記作業車両の前記作業経路での推測走行量と前記実走行量とに基づいて、前記作業車両の前記作業経路でのスリップ率を算出するスリップ率算出部と、
   前記スリップ率に基づいて前記旋回経路を補正する旋回経路補正部とを備えている作業車両用の自動走行システム。
2. 前記旋回経路補正部は、前記作業車両の前記旋回経路での旋回終了時に前記作業車両の作業装置が前記旋回経路に続く次の作業経路の延長線上に位置するように、前記旋回経路を補正する請求項１に記載の作業車両用の自動走行システム。
3. 前記旋回経路補正部は、前記スリップ率が大きいほど前記旋回経路の旋回半径を大きくし、且つ、前記旋回半径に応じて前記作業車両の旋回開始が早くなるように前記目標走行経路における前記旋回経路の旋回開始位置を変更する請求項１又は２に記載の作業車両用の自動走行システム。
4. 前記旋回経路補正部は、前記スリップ率が大きいほど、前記旋回経路の旋回始端側経路部を旋回後の作業経路から離れる方向に大きく湾曲させる請求項３に記載の作業車両用の自動走行システム。

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