JP2019163775A

JP2019163775A - 湿式多板クラッチ及びトランスファー

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Publication number: JP2019163775A
Application number: JP2018050508A
Authority: JP
Inventors: 好久濱中; Yoshihisa Hamanaka; 木村　淳; Atsushi Kimura; 淳木村; 小川　浩司; Koji Ogawa; 浩司小川
Original assignee: Jidosha Buhin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Jidosha Buhin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2018-03-19
Filing date: 2018-03-19
Publication date: 2019-09-26
Anticipated expiration: 2038-03-19
Also published as: JP7071853B2

Abstract

【課題】トルクカットの設定値を一定にできる湿式多板クラッチ及びトランスファーを提供する。【解決手段】湿式多板クラッチ８は、回転される入力部１７と、入力部１７と同軸に配置されると共に入力部１７から径方向に離間して配置される出力部１８と、入力部１７及び出力部１８の間に軸方向に交互に配置されると共に、入力部１７及び出力部１８に交互にスプライン嵌合される入力側摩擦板１３及び出力側摩擦板１４とを備え、互いに隣り合う入力側摩擦板１３及び出力側摩擦板１４の一方の表面には、他方の表面に対して内周側から当接するように傾斜される摩擦傾斜面２１が形成されるものである。【選択図】図４

Description

本開示は、湿式多板クラッチ及び湿式多板クラッチを備えるトランスファーに関する。

湿式多板クラッチは、入力側の摩擦板と出力側の摩擦板とを交互に重ね合わせ、隣り合う摩擦板同士を当接させることで接となり、摩擦板同士を離間させることで断となる。また、摩擦板には、摩擦ライニングキャリアと、摩擦ライニングキャリアの両面又は片面に取り付けられる摩擦ライニングとを備えるものがある。

摩擦ライニングキャリアは、板状に形成されると共にリング状に形成される。摩擦ライニングは、摩擦面を形成する。

特許文献１には、湿式多板クラッチを備えるトランスファーが開示される。

特開平１０−２２６２４７号公報特開２００３−１３００８４号公報特開２００３−２８２１８号公報特開２００７−１３２３６２号公報特開２００８−３８９６３号公報特開２００８−１８０３１４号公報特開２００８−１８５１１６号公報特開２００９−５２６０１号公報特開２０１２−２２９７６５号公報

ところで、ＦＲをベースとするトランスファーでは、前輪駆動側の駆動部品を保護する目的で湿式多板クラッチにトルクカット機能を付与する場合がある。このトルクカット機能とは、湿式多板クラッチに入力側または出力側から予め設定された設定値以上の衝撃トルクが作用したとき、湿式多板クラッチの摩擦板同士を意図的に滑らせてトルクを切断する機能である。

しかしながら、湿式多板クラッチは個体によって摩擦板同士の当たりが異なるため、摩擦板の摩擦特性を安定させることが難しく、前記設定値にばらつきが生じ易いという課題がある。

そこで本開示は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、トルクカットの設定値を一定にできる湿式多板クラッチ及びトランスファーを提供することにある。

本開示の一の態様によれば、回転される入力部と、前記入力部と同軸に配置されると共に入力部から径方向に離間して配置される出力部と、前記入力部及び前記出力部の間に軸方向に交互に配置されると共に、前記入力部及び前記出力部に交互にスプライン嵌合される入力側摩擦板及び出力側摩擦板とを備え、
互いに隣り合う前記摩擦板の一方の表面には、他方の表面に対して内周側から当接するように傾斜される摩擦傾斜面が形成されることを特徴とする湿式多板クラッチが提供される。

好ましくは、前記摩擦傾斜面には、溝が形成されるとよい。

また、本開示の一の態様によれば、出力軸からの回転駆動力を主入力軸に伝達するための主軸と、前記主軸の回転駆動力を副入力軸に選択的に伝達するための副軸と、前記主軸からの回転駆動力を前記副軸に断接可能に接続する湿式多板クラッチと、前記湿式多板クラッチを駆動させるアクチュエータとを備え、
前記湿式多板クラッチが、前記主軸と一体に回転する入力部と、前記入力部と同軸に配置されると共に前記入力部から径方向に離間して配置され前記副軸に接続される出力部と、前記入力部及び前記出力部の間に軸方向に交互に配置されると共に、前記入力部及び前記出力部に交互にスプライン嵌合される入力側摩擦板及び出力側摩擦板とを備え、
互いに隣り合う前記摩擦板の一方の表面には、他方の表面に対して内周側から当接するように傾斜される摩擦傾斜面が形成されることを特徴とするトランスファーが提供される。

好ましくは、前記出力軸が、車両のトランスミッションの出力軸であり、
前記主入力軸が、前記車両の後輪に回転駆動力を伝達するためのプロペラシャフトであり、
前記副入力軸が、前記車両の前輪に回転駆動力を伝達するためのフロントデファレンシャルギアの入力軸であるとよい。

本開示によれば、トルクカットの設定値を一定にできる。

本開示の一実施の形態に係るトランスファーが適用される車両の概略平面図である。トランスファーの断面図である。トランスファーの要部断面図である。トランスファーの湿式多板クラッチの断面図である。摩擦板の正面図である。他の実施の形態を示す摩擦板の正面図である。他の実施の形態を示す湿式多板クラッチの断面図である。他の実施の形態を示す湿式多板クラッチの断面図である。他の実施の形態を示す湿式多板クラッチの断面図である。

以下、添付図面を参照して本開示の実施形態を説明する。なお、後述する実施の形態における前後左右上下の各方向は、本実施形態に係るトランスファーが適用される車両の各方向をいうものとする。但しこれら各方向が説明の便宜上定められたものに過ぎない点に留意されたい。

図１は、本実施形態に係るトランスファー１が適用される車両Ｃの概略平面図である。

図１に示すように、本実施の形態において車両Ｃは、ＦＲ車（フロントエンジン・リアドライブ車）ベースのパートタイム４ＷＤ車（四輪駆動車）である。車両Ｃの駆動源たるエンジンＥからの回転駆動力は、トランスミッションＭ、トランスファー１及びプロペラシャフト２を介してリアデファレンシャルギア３に伝達される。なお、駆動源はエンジンＥに限るものではなく、電動モータ等であってもよい。リアデファレンシャルギア３は、左右の後輪Ｒ、Ｒに連結される。また、トランスファー１は、トランスミッションＭからの回転駆動力を選択的にフロントデファレンシャルギア４に伝達する。フロントデファレンシャルギア４は、左右の操舵輪たる前輪Ｆ、Ｆに連結される。すなわち、後輪Ｒ、Ｒは、トランスミッションＭからの回転駆動力を常に受ける主駆動輪として機能し、前輪Ｆ、Ｆは、トランスミッションＭからの回転駆動力を選択的に受ける副駆動輪として機能する。

トランスファー１は、トランスミッションＭからの回転駆動力をプロペラシャフト２に伝達すると共に、フロントデファレンシャルギア４に選択的に伝達するように構成される。

図２は、トランスファー１の断面図である。図１及び図２に示すように、トランスファー１は、トランスミッションＭの出力軸５からの回転駆動力を主入力軸たるプロペラシャフト２に伝達するための主軸６と、主軸６の回転駆動力を副入力軸たるフロントデファレンシャルギア４の入力軸４ａに選択的に伝達するための副軸７と、主軸６からの回転駆動力を副軸７に断接可能に接続する湿式多板クラッチ８と、湿式多板クラッチ８を駆動させるアクチュエータ９とを備える。

主軸６は、前後に延びて形成され、トランスファー１のケーシング１ａにベアリング１０を介して回転自在に支持される。主軸６は、トランスミッションＭの出力軸５と同軸に配置されると共に、出力軸５に前端部をスプライン嵌合される。また、主軸６は、プロペラシャフト２と同軸に配置されると共に、プロペラシャフト２に後端部をフランジ結合される。また、主軸６の外周には、伝動チェーン１１を掛け回すための第１スプロケット１２がニードルベアリングＮを介して回転自在に設けられる。第１スプロケット１２には、伝動チェーン１１と係合される歯部１２ａより小径に形成されると共に後方に延びる後延部１２ｂが設けられる。後延部１２ｂの後端には、後述する入力側摩擦板１３及び出力側摩擦板１４を受けるべく径方向外方に延びるクラッチ受部１５が設けられる。

副軸７は、主軸６と平行に配置されると共に、ケーシング１ａにベアリング１０を介して回転自在に支持される。副軸７には、伝動チェーン１１を掛け回すための第２スプロケット１６が一体に設けられる。副軸７は、フロントデファレンシャルギア４の入力軸４ａにフランジ結合される。

図３は、トランスファー１の要部拡大図である。図４は、湿式多板クラッチ８の断面図である。図３及び図４に示すように、湿式多板クラッチ８は、主軸６と一体に回転する入力部１７と、入力部１７と同軸に配置されると共に入力部１７から径方向に離間して配置される出力部１８と、入力部１７及び出力部１８の間に軸方向（前後方向）に複数配置される入力側摩擦板１３及び出力側摩擦板１４とを備える。入力部１７は、筒状に形成され主軸６の外周に設けられる。具体的には、入力部１７は、第１スプロケット１２の後方に隣接して配置され、主軸６の外周にスプライン嵌合される。これにより、入力部１７は主軸６と一体に回転される。また、入力部１７の外周面には、軸方向に延びる入力側スプライン溝１７ａが周方向に複数形成される。出力部１８は、入力部１７の外周を囲む大径の筒状に形成される。出力部１８は、クラッチ受部１５に、後方に延びて設けられると共に、主軸６と同軸となるように設けられる。これにより、出力部１８は、入力部１７と同軸に配置されると共に、入力部１７の外周を一定の間隔を隔てて囲む。出力部１８の内周面には、軸方向に延びる出力側スプライン溝１８ａが周方向に複数形成される。

図４及び図５に示すように、入力側摩擦板１３は、入力側スプライン溝１７ａにスプライン嵌合される。入力側摩擦板１３は、板状かつリング状に形成される摩擦ライニングキャリア１９と、摩擦ライニングキャリア１９の両面に設けられ出力側摩擦板１４と摩擦される摩擦ライニング２０とを備える。

摩擦ライニングキャリア１９は、金属にて形成され、内周に入力側スプライン溝１７ａとスプライン嵌合される爪１９ａを有する。これにより、摩擦ライニングキャリア１９は、入力部１７に対して周方向の移動を規制されると共に、軸方向の移動を許容される。また、摩擦ライニングキャリア１９は、外径を出力部１８の内径より小さく形成されており、出力部１８から離間される。

またさらに、摩擦ライニングキャリア１９には、摩擦ライニング２０に摩擦傾斜面２１を形成させるためのキャリア傾斜面１９ｂが形成される。摩擦傾斜面２１は、摩擦ライニング２０の表面、すなわち入力側摩擦板１３の表面に形成され、隣接する出力側摩擦板１４に対して摩擦ライニング２０を内周側から当接させるためのものである。キャリア傾斜面１９ｂは、摩擦ライニングキャリア１９の軸方向の面（前面及び後面）を外周側より内周側を軸方向（前方及び後方）に突出させるように傾斜させて形成される。キャリア傾斜面１９ｂに均等な厚さの摩擦ライニング２０を設けることで摩擦ライニング２０の表面が摩擦傾斜面２１となる。摩擦傾斜面２１の傾斜角度θは、キャリア傾斜面１９ｂの傾斜角度と同じになる。キャリア傾斜面１９ｂ及び摩擦傾斜面２１の傾斜角度θは、湿式摩擦クラッチが接となったとき、摩擦ライニング２０の全面が出力側摩擦板１４に圧着されるように僅かな微小角度に設定される。すなわち、キャリア傾斜面１９ｂ及び摩擦傾斜面２１の傾斜角度θは、摩擦ライニング２０がアクチュエータ９によって出力側摩擦板１４に押し付けられて弾性変形されたとき、摩擦ライニング２０の全面を出力側摩擦板１４に圧着させるように設定される。また、キャリア傾斜面１９ｂ及び摩擦傾斜面２１は、摩擦ライニングキャリア１９及び摩擦ライニング２０の軸方向の両面（前面及び後面）に形成される。すなわち、摩擦ライニングキャリア１９は、外周側より内周側の板厚寸法が大きいと共に、軸方向に対称な断面テーパ状に形成される。

なお、キャリア傾斜面１９及び摩擦傾斜面２１は、必ずしも摩擦ライニングキャリア１９及び摩擦ライニング２０の両面に形成されなくともよい。例えば、軸方向の最も端に位置する入力側摩擦板１３の片面が出力側摩擦板１４と隣接されない場合、その摩擦ライニングキャリア１９及び摩擦ライニング２０の片面にキャリア傾斜面１９ｂ及び摩擦傾斜面２１は形成されなくともよい。

摩擦ライニング２０は、紙を含有する繊維材料でシート状に形成される。摩擦ライニング２０は、均等な厚さに形成される。また、摩擦ライニング２０の表面、すなわち、摩擦傾斜面２１には、摩擦特性を安定化させるための溝２２が形成される。溝２２は、摩擦ライニングキャリア１９と中心を同じにする螺旋状に形成される。なお、摩擦ライニング２０は、カーボンで構成されてもよい。

結果的に、入力側摩擦板１３は、摩擦ライニングキャリア１９と摩擦ライニング２０とを足し合わせた厚さを、外周側から内周側に向かうにつれて大きくするように形成される。

出力側摩擦板１４は、出力側スプライン溝１８ａにスプライン嵌合される。出力側摩擦板１４は、金属にて板状かつリング状に形成される。出力側摩擦板１４は、外周に出力側スプライン溝１８ａとスプライン嵌合される爪１４ａを有する。これにより、出力側摩擦板１４は、出力部１８に周方向の移動を規制されると共に、軸方向の移動を許容される。また、出力側摩擦板１４は、内径を入力部１７の外径より大きく形成されており、入力部１７から離間される。出力側摩擦板１４は、均等な厚さに設定される。

また、入力側摩擦板１３及び出力側摩擦板１４の後方には、これらを前方に押すためのプッシュプレート２３が配設される。プッシュプレート２３は、板状かつリング状に形成され、内周を入力側スプライン溝１７ａにスプライン嵌合されると共に外周を出力側スプライン溝１８ａから離間される。なお、プッシュプレート２３は外周を出力側スプライン溝１８ａにスプライン嵌合され、内周を入力側スプライン溝１７ａから離間されるものであってもよい。また、プッシュプレート２３は、後述する第２カムブロック２７に一体に設けられるものであってもよい。この場合、プッシュプレート２３は、入力側スプライン溝１７ａにスプライン嵌合され、出力側スプライン溝１８ａから離間されるものであってもよく、入力側スプライン溝１７ａ及び出力側スプライン溝１８ａの双方から離間されるものであってもよい。

図３に示すように、アクチュエータ９は、駆動源としての電磁石２４と、電磁石２４の前方に配置されるアーマチャ２５と、アーマチャ２５と電磁石２４の間に介在されるリング状のコア２９と、コア２９の径方向内方に配設されると共にコア２９に圧入固定される第１カムブロック２６と、第１カムブロック２６の前方に隣接されると共にアーマチャ２５の径方向内方に隣接されて配設される第２カムブロック２７と、第１カムブロック２６及び第２カムブロック２７間に配設されるボール２８とを備える。

電磁石２４は、ケーシング１ａに固定される。電磁石２４は、外部の制御装置（図示せず）により通電されることで磁界を発生させる。アーマチャ２５は、鋼鉄等の磁性材で構成され、電磁石２４から磁界が発生されたとき電磁石２４に吸引されコア２９と圧着する。アーマチャ２５は、リング状に形成され、外周を出力側スプライン溝１８ａにスプライン嵌合される。また、アーマチャ２５には、コア２９と摩擦される摩擦面２５ａが形成される。

第１カムブロック２６は、リング状に形成され、主軸６に対して周方向及び軸方向に移動可能に嵌合される。また、第１カムブロック２６は、第１カムブロック２６より後方の主軸６に設けられた拡径部３０にスラスト軸受３１を介して軸方向に支持される。これにより第１カムブロック２６は、後方への移動を規制されつつ回転自在に支持される。

第２カムブロック２７は、内周を入力側スプライン溝１７ａにスプライン嵌合される。これにより、第２カムブロック２７は入力部１７に周方向の移動を規制されると共に、軸方向の移動を許容される。第２カムブロック２７は、前方に移動されることでプッシュプレート２３を前方に押す。

また、第１カムブロック２６及び第２カムブロック２７には、ボール２８を受けるためのカム溝２６ａ、２７ａが対向して形成されると共に、周方向に複数形成される。カム溝２６ａ、２７ａは、それぞれ周方向に延びる三日月形に形成される。また、カム溝２６ａ、２７ａは、中央部から両端部に向かうにつれて溝幅が狭くなると共に、溝深さが浅くなるように形成される。

ボール２８は、対向するカム溝２６ａ、２７ａ間に配設される。これにより、ボール２８は、第１カムブロック２６に第２カムブロック２７からの回転駆動力を伝達すると共に、第１カムブロック２６と第２カムブロック２７との間に回転差が生じたとき第１カムブロック２６に対して第２カムブロック２７を前方に押すように機能する。図中の符号３２は、第２カムブロックを後方に戻すためのスプリングである。

なお、アクチュエータ９は、これに限るものではない。アクチュエータ９は、湿式多板クラッチ８を駆動できるものであればよい。アクチュエータ９又はその駆動源は、電動モーター、油圧モーター、電動シリンダ、油圧シリンダ等で構成されてもよい。また、アーマチャ２５が出力側スプライン溝１８ａにスプライン嵌合され、第２カムブロック２７が入力側スプライン溝１７ａにスプライン嵌合されるものとしたが、逆にアーマチャ２５が入力側スプライン溝１７ａにスプライン嵌合され、第２カムブロック２７が出力側スプライン溝１８ａにスプライン嵌合されてもよい。

また、湿式多板クラッチ８には、予め設定された設定値以上の衝撃トルクが主軸６側または副軸７側から入力されたとき、入力側摩擦板１３と出力側摩擦板１４とを滑らせて衝撃トルクの伝達をカットするトルクカット機能が付与される。前記設定値は、入力側摩擦板１３及び出力側摩擦板１４の摩擦係数を調節すると共に、アクチュエータ９が入力側摩擦板１３及び出力側摩擦板１４を押圧する力を調節することで設定される。

次に、本実施の形態の作用について述べる。

電磁石２４に通電されないとき、湿式多板クラッチ８は断状態となる。このため、主軸６の回転駆動力はプロペラシャフト２に伝達され、副軸７には伝達されない。すなわち、車両Ｃは後輪駆動状態となる。

この状態から電磁石２４に通電されると、アーマチャ２５が後方の電磁石２４に吸引され、後方に移動される。後方に移動されたアーマチャ２５は、第１カムブロック２６が圧入固定されたコア２９に圧着される。このとき第１カムブロック２６は、第２カムブロック２７からの回転駆動力で回転されている。このため、アーマチャ２５とコア２９との間で摩擦が生じ、第１カムブロック２６は、第２カムブロック２７に対して回動される。これにより、対向するカム溝２６ａ、２７ａ同士が相対的に周方向に移動される。そして、ボール２８は、カム溝２６ａ、２７ａに沿って転がることでカム溝２６ａ、２７ａの端部に移動される。カム溝２６ａ、２７ａは、中央部から端部に向かうにつれて溝深さが浅くなる。このため、第２カムブロック２７は、第１カムブロック２６に対して前方に押され、プッシュプレート２３を前方に押す。前方に押されたプッシュプレート２３は、入力側摩擦板１３及び出力側摩擦板１４を前方に押す。これにより、入力側摩擦板１３及び出力側摩擦板１４はプッシュプレート２３とクラッチ受部１５とに挟まれて接状態となる。入力側摩擦板１３から回転駆動力を受けた出力側摩擦板１４は、出力部１８に回転駆動力を伝達する。これにより、出力部１８は入力部１７と一体に回転され、第１スプロケット１２に回転駆動力を伝達する。第１スプロケット１２に伝達された回転駆動力は、伝動チェーン１１を介して第２スプロケット１６及び副軸７に伝達される。副軸７に伝達された回転駆動力は、フロントデファレンシャルギア４を介して前輪Ｆに伝達される。こうして、エンジン駆動力が後輪Ｒ、Ｒのみならず前輪Ｆ、Ｆにも伝達される。すなわち、車両Ｃが四輪駆動状態となる。

ところで、クラッチ接のときに後輪Ｒ、Ｒがスリップする等して主軸６側から湿式多板クラッチ８に前記設定値以上の衝撃トルクが入力されたとき、出力側摩擦板１４に対して入力側摩擦板１３が滑って衝撃トルクの伝達をカットする。このとき、仮に入力側摩擦板１３と出力側摩擦板１４との双方に摩擦傾斜面２１が形成されていない場合、入力側摩擦板１３と出力側摩擦板１４の強く当たる位置にばらつきが生じる。このため、例えば入力側摩擦板１３と出力側摩擦板１４が外周側で強く当たる湿式多板クラッチは、内周側で強く当たる湿式多板クラッチより入力側摩擦板１３と出力側摩擦板１４とが滑りにくくなり、カットトルク値が上昇側に振れる。こうして個体によって設定値にばらつきが生じる。

しかし、本実施の形態に係る湿式多板クラッチ８は、入力側摩擦板１３に摩擦傾斜面２１が形成されるため、入力側摩擦板１３と出力側摩擦板１４は常に内周側が強く当たることとなり、静摩擦特性がいずれの個体でも同様となる。そしてこれにより、いずれの個体でも前記設定値を一定にでき、前記設定値以上の衝撃トルクが湿式多板クラッチ８に入力されたとき、安定してトルクカットを行うことができる。

また、摩擦傾斜面２１に形成された溝２２は、ケーシング１ａ内に収容されたミッションオイルを含むことで入力側摩擦板１３と出力側摩擦板１４の摩擦特性を安定化させ、設定値のばらつきを小さくする。

また、本実施の形態に係る湿式多板クラッチ８によれば、粘性抵抗を低減し、引き摺りトルクの発生を抑制することが可能となる。

引き摺りトルクは、入力側摩擦板と出力側摩擦板とが離間状態において、入力側摩擦板と出力側摩擦板との回転数の差に起因してこれら２つの摩擦板間に存在する油の粘性抵抗によって伝達されるトルクであり、車両の燃費悪化の一因となるものである。そのため特許文献２−９には、湿式多板クラッチの摩擦板のライニング表面に油溝を形成しオイルの排出性を高めて引き摺りトルクの低減を図ったクラッチ摩擦板が開示されている。

しかしながら、引き摺りトルクの低減は常に求められるものであり、上記従来技術によって満足されるものではない。

一般に、摩擦クラッチ装置やブレーキ装置における引き摺りトルクは、湿式摩擦プレートに設けられた摩擦材の総面積に依存することが知られている。すなわち、湿式摩擦プレートに設けられた摩擦材の総面積の減少とともに引き摺りトルクも減少する。しかし、摩擦材の総面積を減少させると摩擦クラッチ装置における回転駆動力の伝達能力が低下するため、単純に摩擦材の総面積を減少させることはできない。

しかし、本実施の形態に係る湿式多板クラッチ８によれば、互いに隣り合う摩擦板１３、１４の一方の表面には、他方の表面に対して内周側から当接するように傾斜される摩擦傾斜面２１が形成されるため、クラッチの切断時、入力側摩擦板１３と出力側摩擦板１４とが離間した状態における入力側摩擦板１３と出力側摩擦板１４との間に介在する空間は外周側に向かって広く形成されており、介在するオイルの外周側への積極的な排出を促すことによって、粘性抵抗を低減し、引き摺りトルクの発生を抑制することが可能となる。

以上、本開示の基本実施形態を詳細に述べたが、本開示は以下のような他の実施形態も可能である。

（１）図６に示すように、摩擦傾斜面２１に形成される溝２２は、放射状に、かつ、湾曲して延びるものであってもよい。また、両端が外部に開放された溝２２について説明したが、溝２２は、両端又は一端を閉じたものであってもよい。

（２）図７に示すように、摩擦ライニングキャリア１９は、均等な厚さの板状に形成され、摩擦ライニング２０は、外周側より内周側の厚さを厚くされた断面テーパ状に形成されてもよい。

（３）図８に示すように、摩擦ライニング２０及び摩擦ライニングキャリア１９の双方が外周側より内周側の厚さを厚くされた断面テーパ状に形成されてもよい。

（４）径方向に対する摩擦傾斜面２１の傾斜角度θが保たれれば、摩擦ライニング２０及び摩擦ライニングキャリア１９の断面形状は如何なるものであってもよい。例えば、摩擦ライニングキャリア１９と摩擦ライニング２０の合わせ面は、凹凸を有するものであってもよい。また、摩擦ライニングキャリア１９は、外周側の厚さが内周側より厚い逆テーパ状の断面形状であってもよい。

（５）図９に示すように、出力側摩擦板１４が摩擦ライニングキャリア１９と摩擦ライニング２０を備えるものであってもよい。この場合、摩擦ライニング２０には、摩擦傾斜面２１、すなわち、摩擦ライニング２０の軸方向の面（前面及び後面）を外周側より内周側を軸方向（前方及び後方）に突出させるように傾斜させる傾斜面が形成されるとよい。入力側摩擦板１３は、ライニング無しにされると共に、一定の厚さにされるとよい。

（６）入力側摩擦板１３及び出力側摩擦板１４の双方が摩擦ライニングキャリア１９と摩擦ライニング２０とを備えるものとしてもよい。この場合、入力側摩擦板１３及び出力側摩擦板１４のいずれか一方の摩擦ライニング２０には摩擦傾斜面２１が形成され、他方の摩擦ライニング２０には摩擦傾斜面２１がなく軸方向に対して垂直な面が形成されるとよい。

（７）入力側摩擦板１３及び出力側摩擦板１４の双方が金属で構成されるもの、すなわち、摩擦ライニング２０を備えず、金属面同士を当接させるものとしてもよい。この場合、入力側摩擦板１３及び出力側摩擦板１４のいずれか一方には金属の摩擦傾斜面２１が形成され、他方には摩擦傾斜面２１がなく軸方向に対して垂直な金属の面が形成されるとよい。

（８）前述の基本実施形態では、主軸６は、前端部をトランスミッションＭの出力軸５にスプライン嵌合され、後端部をプロペラシャフト２にフランジ結合されるものとした。しかし、トランスミッションＭの出力軸５及び主軸６の結合方法或いは主軸６及びプロペラシャフト２の係合方法は他の方法でもよい。例えばセレーション、キーとキー溝の組み合わせ、歯車、または角軸と角穴の組み合わせ等の様々な同軸接続構造により係合させてもよい。

（９）前述の基本実施形態のトランスファー１は、ＦＲ車ベースのパートタイム４ＷＤ車において、トランスミッションＭの出力軸５からの回転駆動力を、フロントデファレンシャルギア４の入力軸４ａに選択的に伝達するよう適用される。しかしながら、本開示に係るトランスファー１の用途はこれに限定されない。衝撃トルクから保護すべき何等かの入力軸に選択的に回転駆動力を伝達したい場合、本開示に係るトランスファー１は好適に使用可能である。それ故、本開示に係るトランスファー１は、車両以外の分野にも適用可能である。

前述の各実施形態の構成は、特に矛盾が無い限り、部分的にまたは全体的に組み合わせることが可能である。本開示の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本開示の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本開示に含まれる。従って本開示は、限定的に解釈されるべきではなく、本開示の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。

１７入力部
１８出力部
１３入力側摩擦板
１４出力側摩擦板
２１摩擦傾斜面

Claims

回転される入力部と、前記入力部と同軸に配置されると共に入力部から径方向に離間して配置される出力部と、前記入力部及び前記出力部の間に軸方向に交互に配置されると共に、前記入力部及び前記出力部に交互にスプライン嵌合される入力側摩擦板及び出力側摩擦板とを備え、
互いに隣り合う前記入力側摩擦板及び出力側摩擦板の一方の表面には、他方の表面に対して内周側から当接するように傾斜される摩擦傾斜面が形成されることを特徴とする湿式多板クラッチ。
前記摩擦傾斜面には、溝が形成される請求項１に記載の湿式多板クラッチ。
出力軸からの回転駆動力を主入力軸に伝達するための主軸と、前記主軸の回転駆動力を副入力軸に選択的に伝達するための副軸と、前記主軸からの回転駆動力を前記副軸に断接可能に接続する湿式多板クラッチと、前記湿式多板クラッチを駆動させるアクチュエータとを備え、
前記湿式多板クラッチが、前記主軸と一体に回転する入力部と、前記入力部と同軸に配置されると共に前記入力部から径方向に離間して配置され前記副軸に接続される出力部と、前記入力部及び前記出力部の間に軸方向に交互に配置されると共に、前記入力部及び前記出力部に交互にスプライン嵌合される入力側摩擦板及び出力側摩擦板とを備え、
互いに隣り合う前記入力側摩擦板及び出力側摩擦板の一方の表面には、他方の表面に対して内周側から当接するように傾斜される摩擦傾斜面が形成されることを特徴とするトランスファー。
前記出力軸が、車両のトランスミッションの出力軸であり、
前記主入力軸が、前記車両の後輪に回転駆動力を伝達するためのプロペラシャフトであり、
前記副入力軸が、前記車両の前輪に回転駆動力を伝達するためのフロントデファレンシャルギアの入力軸である請求項３に記載のトランスファー。
前記摩擦傾斜面には、溝が形成される請求項３又は４に記載のトランスファー。