JP2019156373A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】低圧時の氷上路面走行性能と空気圧充填時の荷重耐久性能とを両立させる。【解決手段】ランフラットタイヤにおいて、子午断面においてタイヤ幅方向の最も外側に位置する最外側主溝２２の両側の陸部の途中から最外側主溝２２に向かってプロファイルが膨出する膨出部を有し、膨出部は、最外側主溝２２のタイヤ幅方向内側の陸部に設けられた内側膨出部２０１と、最外側主溝２２のタイヤ幅方向外側の陸部に設けられた外側膨出部２０２とを含み、最外側主溝のタイヤ幅方向内側の陸部の幅Ｗ１０に対する、内側膨出部２０１の幅Ｗ１１の比Ｗ１１／Ｗ１０は０．１以上０．４以下であり、最外側主溝２２のタイヤ幅方向外側の陸部の幅Ｗ２０に対する、外側膨出部２０２の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗ２０は０．１以上０．６以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関する。

空気入りタイヤは、リムに組み付けられ、内部に空気を充填した状態で車両に装着され、内部の空気圧によって車両走行時の荷重を受ける。空気入りタイヤは、パンクなどによって内部の空気が漏出した低圧状態の場合、荷重を受けることが困難になる。つまり、空気圧によって支持していた荷重をサイドウォール部で支持することになるため、サイドウォール部が大きく変形し、走行が困難になる。

このため、パンクなどによって空気が漏出した状態における走行、いわゆるランフラット走行が可能な空気入りタイヤとして、ランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１）。ランフラットタイヤは、サイドウォール部の内側に補強ゴム層を配設し、サイドウォール部の曲げ剛性を向上させたタイヤである。すなわち、空気入りタイヤに充填された空気が漏出し、大きな荷重がサイドウォール部に作用する場合でも、サイドウォール部の変形を抑制することで走行を行うことができる。

特許第４６７１３１９号公報

ところで、ランフラットタイヤは、左右両側の硬質ゴムによって車両荷重を支えるため、パンク走行時に、トレッド部がバックリングして接地面積が減少し、低摩擦路面を走行する場合の運動性能が低下するという問題がある。特に、スタッドレスタイヤのようにトレッド剛性が低くなるように設計されたタイヤにあっては、この傾向が顕著にあらわれ、氷上路面上でタイヤが空転してしまうという問題がある。

また、ランフラットタイヤについては、低圧状態での氷上路面走行性能が向上しても、通常空気圧時に荷重耐久性能が低下することは好ましくない。上述した特許文献１のランフラットタイヤは、低圧時の氷上路面走行性能と通常空気圧時の荷重耐久性能とを両立させることについて改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、低圧時の氷上路面走行性能と空気圧充填時の荷重耐久性能とを両立させることのできるランフラットタイヤを提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様によるランフラットタイヤは、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部に子午断面が略三日月形状の補強ゴム層が配置されるランフラットタイヤであって、子午断面においてタイヤ幅方向の最も外側に位置する最外側主溝の両側の陸部の途中から前記最外側主溝に向かってプロファイルが膨出する膨出部を有し、前記膨出部は、前記最外側主溝のタイヤ幅方向内側の陸部に設けられた内側膨出部と、前記最外側主溝のタイヤ幅方向外側の陸部に設けられた外側膨出部とを含み、前記最外側主溝のタイヤ幅方向内側の陸部の幅Ｗ１０に対する、前記内側膨出部の幅Ｗ１１の比Ｗ１１／Ｗ１０は０．１以上０．４以下であり、かつ、前記最外側主溝のタイヤ幅方向外側の陸部の幅Ｗ２０に対する、前記外側膨出部の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗ２０は０．１以上０．６以下であるランフラットタイヤである。

前記最外側主溝の溝幅Ｗｇに対する、前記内側膨出部の幅Ｗ１１の比Ｗ１１／Ｗｇは１．０以上３．０以下であり、かつ、前記最外側主溝の溝幅Ｗｇに対する、前記外側膨出部の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗｇは１．０以上４．０以下であることが好ましい。

前記内側膨出部の幅Ｗ１１に対する、前記外側膨出部の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗ１１は１．０以上３．０以下であることが好ましい。

前記内側膨出部のタイヤ径方向の高さＨ１は０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、かつ、前記外側膨出部のタイヤ径方向の高さＨ２は０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。

前記高さＨ１よりも前記高さＨ２のほうが大きいことが好ましい。

前記最外側主溝の内側エッジから、前記内側膨出部のタイヤ径方向の最外側位置である頂点までのタイヤ幅方向の距離は、０ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、かつ、
前記最外側主溝の外側エッジから、前記外側膨出部のタイヤ径方向の最外側位置である頂点までのタイヤ幅方向の距離は、０ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。

タイヤ赤道面から接地端までの幅Ｗに対する、前記タイヤ赤道面から前記最外側主溝の内側エッジまでの幅Ｗ０の比Ｗ０／Ｗは、０．５以上０．７以下であることが好ましい。

前記最外側主溝の外側エッジから、接地端までのタイヤ幅方向の距離Ｗ４に対する、前記最外側主溝の外側エッジから、前記補強ゴム層のタイヤ径方向最外側の端部までのタイヤ幅方向の距離Ｗ３の比Ｗ３／Ｗ４は、０．３以上０．７以下であることが好ましい。

本発明によれば、低圧時の氷上路面走行性能と空気圧充填時の荷重耐久性能とを両立させることができる。

図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤの子午断面図である。 図２は、図１のランフラットタイヤの子午断面の一部を拡大して示す図である。 図３は、図１のランフラットタイヤの子午断面の一部を拡大して示す図である。 図４は、図１のランフラットタイヤの子午断面の一部を拡大して示す図である。 図５は、図１のランフラットタイヤの子午断面の一部を拡大して示す図である。 図６は、ランフラットタイヤの内圧が２５０ｋＰａである場合の接地形状の例を示す図である。 図７は、タイヤの内圧が０ｋＰａになった場合の接地形状の例を示す図である。 図８は、トレッド部が４本の主溝を有するタイヤの子午断面の一部を拡大して示す図である。 図９は、トレッド部が４本の主溝を有するタイヤの子午断面の一部を拡大して示す図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の省略、置換又は変更を行うことができる。

図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤの子午断面図である。図２から図５は、図１のランフラットタイヤの子午断面の一部を拡大して示す図である。図２から図５は、ランフラットタイヤの子午断面において、赤道面ＣＬを中心とし、タイヤ幅方向の片側を示す。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、ランフラットタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、ランフラットタイヤ１の回転軸に直交するとともに、ランフラットタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってランフラットタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。なお、本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態のランフラットタイヤ１（以下、タイヤ１と略称することがある）は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、このタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９と、補強ゴム層１０ａおよび１０ｂと、を備えている。

トレッド部２は、トレッドゴムからなり、タイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行な方向に延在する複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２によって複数形成され、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部２３を備える。複数の陸部２３のうち、タイヤ赤道線ＣＬに最も近い陸部２３をセンター陸部２３Ｃと呼ぶことがある。複数の陸部２３のうち、ショルダー部３に設けられている陸部２３をショルダー陸部２３Ｓと呼ぶことがある。

主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、一般に１．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

また、トレッド部２は、陸部２３において、タイヤ周方向に交差する方向に延在するラグ溝が設けられていてもよい。ラグ溝の端部が主溝２２に交差し、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部が形成されてもよい。なお、ラグ溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。すなわち、ショルダー部３は、トレッドゴムからなる。また、サイドウォール部４は、タイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。このサイドウォール部４は、サイドゴム４Ａからなる。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。このビード部５は、リム（図示省略）と接触する外側部分に露出するリムクッションゴム５Ａを有する。リムクッションゴム５Ａは、ビード部５の外周をなすもので、ビード部５のタイヤ内側から下端部を経てタイヤ外側のビードフィラー５２を覆う位置（サイドウォール部４）まで至り設けられている。なお、ショルダー陸部２３Ｓは、図１に示すようにタイヤ径方向外側に凸であってもよいし、タイヤ径方向内側に凸（図示せず）であってもよい。ただし、ショルダー陸部２３Ｓは、内圧が０ｋＰａになった場合に、タイヤ径方向外側に凸となることが好ましい。ショルダー陸部２３Ｓは、内圧が０ｋＰａになった場合に、タイヤ径方向外側に凸となることにより、接地面積の低下を防ぐことができる。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられ、本実施形態では２層で設けられている。図１において、カーカス層６は、２層の折り返された端部の内側がビードフィラー５２全体を覆ってサイドウォール部４まで延在して設けられ、外側がビードフィラー５２の途中までを覆うように設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１、７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１、７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°〜３０°）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１、７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５°）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆う１層と、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆う１層とを有する。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、２層でベルト層７全体を覆うように配置されていたり、２層でベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８の構成は、図には明示しないが、例えば、１層でベルト層７全体を覆うように配置されていたり、１層でベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５１の位置まで至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。なお、インナーライナー層９は、図１に示すようにビード部５のタイヤ内側に至り設けられているが、ビードコア５１の下部（タイヤ径方向内側）に至り設けられていてもよい。

補強ゴム層１０ａおよび１０ｂは、サイドウォール部４の内部に設けられたもので、タイヤ内側やタイヤ外側にあらわれない。補強ゴム層１０ａは、カーカス層６のタイヤ内側であってカーカス層６とインナーライナー層９との間に設けられて子午断面が略三日月形状に形成されている。補強ゴム層１０ｂは、カーカス層６のタイヤ外側であってカーカス層６とサイドゴム４Ａやリムクッションゴム５Ａとの間に設けられて子午断面が略三日月形状に形成されている。これらの補強ゴム層１０ａおよび１０ｂは、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４Ａやビード部５を形成するリムクッションゴム５Ａよりも強度が高いゴム材料により形成されている。また、補強ゴム層１０ａおよび１０ｂは、異なるゴム材料で形成されていてもよい。なお、補強ゴム層１０ａおよび１０ｂは、ランフラットライナーとも呼ばれる。

このようなタイヤ１は、ビード部５をリムに組み付けた内部に所定の空気圧で空気が充填された状態で車両（図示省略）に装着される。そして、車両が走行すると、トレッド面２１が路面に接触しながらタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面２１が路面に接触するため、トレッド面２１には車両の重量などによる荷重が作用する。トレッド面２１に荷重が作用した場合、タイヤ１は、荷重の作用の仕方や各部の硬度などに応じて弾性変形をするが、内部に充填された空気により内部から外側方向に押し広げようとする力が与えられる。これにより、タイヤ１は、トレッド面２１に荷重が作用しても、内部に充填された空気による付勢力で過度の変形が抑制される。このため、タイヤ１は、荷重を受けながら回転することができ、車両の走行を可能にする。

また、タイヤ１は、内部に充填された空気の圧力により変形し難くなるが、車両の走行時に、例えば、トレッド面２１に異物が刺さってパンクするなどにより、タイヤ１の内部の空気が漏出する場合がある。内部の空気が漏出すると、タイヤ１は、内部から外側方向への空気による付勢力が低減することになる。内部の空気が漏出した状態のタイヤ１は、トレッド面２１に荷重が作用した場合、サイドウォール部４に対してタイヤ径方向の荷重が作用する。これにより、サイドウォール部４は、タイヤ径方向に弾性変形し易くなるが、このサイドウォール部４には補強ゴム層１０ａおよび１０ｂが設けられている。上述したように、補強ゴム層１０ａおよび１０ｂは、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４Ａよりも強度が高いゴム材料により形成されている。このため、補強ゴム層１０ａおよび１０ｂは、サイドウォール部４に対してタイヤ径方向の荷重が作用した場合でも、このサイドウォール部４のタイヤ径方向の変形を抑える。この結果、タイヤ１は、補強ゴム層１０ａおよび１０ｂにより、サイドウォール部４のタイヤ径方向の変形を抑えることで、車両を走行させることができ、タイヤ１の内部の空気が漏出した状態における走行、いわゆるランフラット走行を可能にする。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。なお、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

（膨出部）
子午断面において、トレッド部２は、タイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝（以下、最外側主溝と呼ぶことがある）２２の両側に、膨出部２０１、膨出部２０２を有する。低圧時にバックリングが発生しやすい最外側主溝２２に、膨出プロファイルを有することにより、バックリングを低減できる。

膨出部２０１は、最外側主溝２２のタイヤ幅方向内側の陸部に設けられ、タイヤ径方向外側に膨出する。以下、膨出部２０１を、内側膨出部と呼ぶことがある。膨出部２０２は、最外側主溝２２のタイヤ幅方向外側の陸部に設けられ、タイヤ径方向外側に膨出する。以下、膨出部２０２を、外側膨出部と呼ぶことがある。

膨出部２０１および２０２は、それらが存在しないプロファイル２０Ａよりもタイヤ径方向に突出する膨出プロファイル２０Ｂを形成する。プロファイル２０Ａは、接地端Ｔの点ＰＴと、ショルダー陸部２３Ｓの点ＰＳとを通り、さらにセンター陸部２３Ｃのタイヤ赤道面ＣＬ側の端部の点ＰＯを通る円弧である。子午断面において、膨出プロファイル２０Ｂとプロファイル２０Ａとの境界部分は、曲線によって滑らかにつながっている。点ＰＴから点ＰＳまでの幅Ｗ２２の、ショルダー陸部２３Ｓのタイヤ幅方向の幅Ｗ２０に対する比をＷ２２／Ｗ２０とする。このとき、比Ｗ２２／Ｗ２０＝０．４である。

（膨出部の幅）
次に、図２を参照して、膨出部２０１および２０２のタイヤ幅方向の幅について説明する。図２において、膨出部２０１は、主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬに対して近づく側に設けられる。膨出部２０１のタイヤ幅方向の幅をＷ１１とする。また、最外側主溝２２のタイヤ幅方向内側のセンター陸部２３Ｃの幅をＷ１０とする。このとき、幅Ｗ１１の、幅Ｗ１０に対する比Ｗ１１／Ｗ１０は０．１以上０．４以下であることが好ましい。比Ｗ１１／Ｗ１０が０．４を超えると、低圧時に効果が発揮されないため、好ましくない。

膨出部２０２は、主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬに対して遠ざかる側に設けられる。膨出部２０２のタイヤ幅方向の幅をＷ２１とする。また、最外側主溝２２のタイヤ幅方向外側のショルダー陸部２３Ｓの幅をＷ２０とする。このとき、幅Ｗ２１の、幅Ｗ２０に対する比Ｗ２１／Ｗ２０は０．１以上０．６以下であることが好ましい。比Ｗ１１／Ｗ１０が０．６を超えると、ショルダー部の接地圧が高くなり、荷重耐久性が不利になるため、好ましくない。

図３において、最外側主溝２２の溝幅をＷｇとする。このとき、溝幅Ｗｇに対する、内側膨出部２０１の幅Ｗ１１の比Ｗ１１／Ｗｇが１．０以上３．０以下であり、溝幅Ｗｇに対する、外側膨出部２０２の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗｇが１．０以上４．０以下であることが好ましい。比Ｗ１１／Ｗｇ、比Ｗ２１／Ｗｇが１．０未満であると、バックリングを抑止する効果が低いため、好ましくない。

ここで、膨出部２０１のタイヤ幅方向の幅Ｗ１１よりも、膨出部２０２のタイヤ幅方向の幅Ｗ２１の方を大きくすることがより好ましい。内側膨出部２０１の幅Ｗ１１に対する、外側膨出部２０２の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗ１１は１．０以上３．０以下であることが好ましい。低圧時において、赤道面ＣＬに近い側よりもショルダー部に近い側の方がバックリングしやすい傾向にある。このため、膨出部２０１の幅Ｗ１１よりもショルダー部に近い側の膨出部２０２の幅Ｗ２１を大きくすることが好ましい。

（膨出部の高さ）
図３において、内側膨出部２０１のタイヤ径方向の高さＨ１は０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、外側膨出部２０２のタイヤ径方向の高さＨ２は０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。高さＨ１、高さＨ２が０．２ｍｍ未満であると、バックリングを抑止する効果が低いため、好ましくない。低圧時において、赤道面ＣＬに近い側よりもショルダー部に近い側の方がバックリングしやすい傾向にある。このため、内側膨出部２０１のタイヤ径方向の高さＨ１よりも外側膨出部２０２のタイヤ径方向の高さＨ２を大きくすることがより好ましい。なお、高さＨ２が１．０ｍｍを超えると、ショルダー側の接地圧が高くなり、荷重耐久性能に不利であるため、好ましくない。

（主溝のエッジと膨出部との関係）
図４は、主溝２２のエッジと膨出部２０１および２０２との関係を示す。主溝２２のタイヤ径方向の最も外側が曲面２０Ｒになり、その曲面２０Ｒと膨出部２０１、２０２とが連続する場合がある。図４に示すように、タイヤ子午断面において、主溝２２の溝壁はタイヤ径方向外側に直線状に延びている。主溝２２の溝壁の直線部分のタイヤ径方向の最も外側の位置が主溝２２のエッジである。

ここで、膨出部２０１のタイヤ径方向の最外側位置を頂点Ｐ１とし、膨出部２０２のタイヤ径方向の最外側位置を頂点Ｐ２とする。主溝２２の内側エッジから膨出部２０１の頂点Ｐ１までの距離をＤ１とする。主溝２２の外側エッジから膨出部２０２の頂点Ｐ２までの距離をＤ２とする。このとき、距離Ｄ１は、０ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、距離Ｄ２は、０ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることが好ましい。距離Ｄ１、距離Ｄ２が１．０ｍｍを超えると、膨出部２０１および２０２の頂点の位置が主溝２２の位置から遠ざかってしまい、バックリングを抑止する効果が低くなるため好ましくない。

（主溝の位置）
図５は、トレッド部２における主溝の位置を示す。図５において、トレッド展開幅の１／２、すなわちタイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでのタイヤ幅方向の幅Ｗに対する、タイヤ赤道面ＣＬから最外側主溝２２の内側エッジまでの幅Ｗ０の比Ｗ０／Ｗは、０．５以上０．７以下であることが好ましい。比Ｗ０／Ｗが０．５未満である場合は、ショルダーブロックが大きくなりブロックの剛性が高くなり過ぎるため、接地圧が上がり空気充填時の荷重耐久性が低下する。一方、比Ｗ０／Ｗが０．７を超える場合、低圧時において主溝２２付近に発生するバックリングを抑制することが難しいため、好ましくない。

（補強ゴム層の位置）
図５において、最外側主溝２２の外側エッジから、接地端Ｔまでのタイヤ幅方向の距離をＷ４とする。また、最外側主溝２２の外側エッジから、補強ゴム層１０ａのタイヤ径方向最外側の端部までのタイヤ幅方向の距離をＷ３とする。このとき、距離Ｗ４に対する、距離Ｗ３の比Ｗ３／Ｗ４は、０．３以上０．７以下であることが好ましい。比Ｗ３／Ｗ４が０．３未満であると、補強ゴム層１０ａの入り込みが少なく、荷重耐久が劣るため、好ましくない。比Ｗ３／Ｗ４が０．７を超えると、補強ゴム層１０ａの入り込みが多く、低圧状態におけるバックリング抑制の効果が少なくなるため、好ましくない。

（接地形状の例）
ここで、膨出部を備えていないトレッド部を採用したランフラットタイヤの接地形状の例について説明する。図６は、ランフラットタイヤの内圧が２５０ｋＰａである場合の接地形状１００の例を示す図である。図７は、パンクなどにより、タイヤの内圧が０ｋＰａになった場合の接地形状１００ａの例を示す図である。図７において、タイヤの内圧が０ｋＰａになった場合、タイヤ幅方向の両端部分において接地圧が上昇する。その場合、トレッド部がタイヤ周方向内側に凹むバックリングが発生すると、図７に示すような接地形状になり、図６の場合よりも接地面積が減少する。特に、最も外側の主溝２２に対応する部分１０１の接地面積が大きく減少する。

上記のような膨出部を備えているランフラットタイヤであれば、タイヤの内圧が０ｋＰａになってもバックリングを抑制でき、接地面積が大きく減少することを防止できる。このため、低圧時における氷上性能を向上させることができる。

（主溝が４本の場合）
図８および図９は、トレッド部２が４本の主溝２２を有するタイヤ１の子午断面の一部を拡大して示す図である。図８および図９は、ランフラットタイヤの子午断面において、赤道面ＣＬを中心とし、タイヤ幅方向の片側を示す。図８および図９において、トレッド部２は、センター陸部２３Ｃとショルダー陸部２３Ｓとの間に、ミドル陸部２３Ｍを備える。

図８に示すように、トレッド部２が４本の主溝２２を有する場合において、トレッド部２は、最外側主溝２２の両側に、膨出部２０１、膨出部２０２を有する。低圧時にバックリングが発生しやすい最外側主溝２２に、膨出プロファイルを有することにより、バックリングを低減できる。

膨出部２０１および２０２は、それらが存在しないプロファイル２０Ａよりもタイヤ径方向に突出する膨出プロファイル２０Ｂを形成する。プロファイル２０Ａは、接地端Ｔの点ＰＴと、ショルダー陸部２３Ｓの点ＰＳとを通り、さらにミドル陸部２３Ｍのタイヤ赤道面ＣＬ側の端部の点ＰＯを通る円弧である。子午断面において、膨出プロファイル２０Ｂとプロファイル２０Ａとの境界部分は、曲線によって滑らかにつながっている。点ＰＴから点ＰＳまでの幅Ｗ２２の、ショルダー陸部２３Ｓのタイヤ幅方向の幅Ｗ２０に対する比をＷ２２／Ｗ２０とする。このとき、比Ｗ２２／Ｗ２０＝０．４である。

膨出部２０１のタイヤ幅方向の幅Ｗ１１の、最外側主溝２２のタイヤ幅方向内側のミドル陸部２３Ｍの幅Ｗ１０に対する比Ｗ１１／Ｗ１０は０．１以上０．４以下であることが好ましい。比Ｗ１１／Ｗ１０が０．４を超えると、低圧時に効果が発揮されないため、好ましくない。膨出部２０２のタイヤ幅方向の幅Ｗ２１の、最外側主溝２２のタイヤ幅方向外側のショルダー陸部２３Ｓの幅Ｗ２０に対する比Ｗ２１／Ｗ２０は０．１以上０．６以下であることが好ましい。比Ｗ１１／Ｗ１０が０．６を超えると、ショルダー部の接地圧が高くなり、荷重耐久性が不利になるため、好ましくない。

最外側主溝２２の溝幅Ｗｇに対する、内側膨出部２０１の幅Ｗ１１の比Ｗ１１／Ｗｇが１．０以上３．０以下であり、溝幅Ｗｇに対する、外側膨出部２０２の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗｇが１．０以上４．０以下であることが好ましい。比Ｗ１１／Ｗｇ、比Ｗ２１／Ｗｇが１．０未満であると、バックリングを抑止する効果が低いため、好ましくない。

膨出部２０１のタイヤ幅方向の幅Ｗ１１よりも、膨出部２０２のタイヤ幅方向の幅Ｗ２１の方を大きくすることがより好ましい。内側膨出部２０１の幅Ｗ１１に対する、外側膨出部２０２の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗ１１は１．０以上３．０以下であることが好ましい。低圧時において、赤道面ＣＬに近い側よりもショルダー部に近い側の方がバックリングしやすい傾向にある。このため、膨出部２０１の幅Ｗ１１よりもショルダー部に近い側の膨出部２０２の幅Ｗ２１を大きくすることが好ましい。

膨出部２０１および２０２のタイヤ径方向の高さについては、図３を参照して説明した内容と同様である。主溝２２のエッジと膨出部２０１および２０２との関係については、図４を参照して説明した内容と同様である。膨出部２０１および２０２と補強ゴム層との位置関係については、図５を参照して説明した内容と同様である。

トレッド部２が４本の主溝２２を有する場合、図９に示すように、ミドル陸部２３Ｍとショルダー陸部２３Ｓとの間が最外側主溝２２の位置となる。図９において、タイヤ赤道面ＣＬから接地端Ｔまでのタイヤ幅方向の幅Ｗに対する、タイヤ赤道面ＣＬから最外側主溝２２の内側エッジまでの幅Ｗ０の比Ｗ０／Ｗは、０．５以上０．７以下であることが好ましい。比Ｗ０／Ｗが０．５未満である場合は、ショルダーブロックが大きくなりブロックの剛性が高くなり過ぎるため、接地圧が上がり空気充填時の荷重耐久性が低下する。一方、比Ｗ０／Ｗが０．７を超える場合、低圧時において主溝２２付近に発生するバックリングを抑制することが難しいため、好ましくない。

膨出部２０１、２０２を備える膨出プロファイルを採用することによって、低圧時のバックリングを抑制することができる。また、ショルダー部の膨出端位置を適正にすることによって、荷重耐久性能を向上させることができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、氷上走行性能および荷重耐久性能に関する試験が行われた（表１から表３を参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ２４５／５０ＲＦ１９１０５Ｑのタイヤを、リム組みし、試験車両に装着した。リムサイズは１９×７．５Ｊである。この性能試験では、空気圧について、２５０ｋＰａである場合と０ｋＰａである場合とについて、評価した。試験車両は、２０００ｃｃの４ＷＤ乗用車である。

氷上走行性能の性能試験は、空気圧を０ｋＰａとし、上記試験車両にて、氷上路面からなるテストコースを走行したときのテストドライバーによる官能評価のスコアを、従来例のタイヤを基準（１００）とした指数評価とした。評価結果は、その数値が大きいほど氷上性能が優れている。

荷重耐久性能に関する評価では、空気圧を１８０ｋＰａとし、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）が用いられ、周辺温度が３８±３［℃］に設定される。また、試験タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８８［％］に相当する負荷荷重が付与される。また、速度８１［ｋｍ／ｈ］にて２時間走行させ、次いで２時間毎に負荷荷重を１３［％］増加させて、試験タイヤが破壊したときの走行時間が測定された。そして、この測定結果に基づいて従来例のタイヤを基準（１００）とした指数評価とした。この評価は、数値が大きいほど荷重耐久性能が優れている。

表１において、従来例のタイヤは、膨出部を有しておらず、タイヤ赤道面から接地端までの幅Ｗに対する、タイヤ赤道面から最外側主溝の内側エッジまでの幅Ｗ０の比Ｗ０／Ｗが０．６で、最外側主溝の外側エッジから、接地端までのタイヤ幅方向の距離Ｗ４に対する、最外側主溝の外側エッジから、補強ゴム層のタイヤ径方向最外側の端部までのタイヤ幅方向の距離Ｗ３の比Ｗ３／Ｗ４が０．６のタイヤである。

表１において、比較例１のタイヤは、膨出部を有しており、最外側主溝のタイヤ幅方向内側の陸部の幅Ｗ１０に対する内側膨出部の幅Ｗ１１の比Ｗ１１／Ｗ１０が０．２で、最外側主溝のタイヤ幅方向外側の陸部の幅Ｗ２０に対する、外側膨出部の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗ２０が０．８であり、最外側主溝の溝幅Ｗｇに対する内側膨出部の幅Ｗ１１の比Ｗ１１／Ｗｇが１．０で、最外側主溝の溝幅Ｗｇに対する外側膨出部の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗｇが４．０で、内側膨出部の幅Ｗ１１に対する外側膨出部の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗ１１が４．０であり、内側膨出部のタイヤ径方向の高さＨ１が０．５ｍｍで、外側膨出部のタイヤ径方向の高さＨ２が０．５ｍｍで、高さＨ１と高さＨ２とが同じであり、最外側主溝の内側エッジから、内側膨出部のタイヤ径方向の最外側位置である頂点までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１が０．０ｍｍで、最外側主溝の外側エッジから、外側膨出部のタイヤ径方向の最外側位置である頂点までのタイヤ幅方向の距離Ｄ２が０．０ｍｍであり、タイヤ赤道面から最外側主溝の内側エッジまでの幅Ｗ０の比Ｗ０／Ｗが０．６で、最外側主溝の外側エッジから、接地端までのタイヤ幅方向の距離Ｗ４に対する、最外側主溝の外側エッジから、補強ゴム層のタイヤ径方向最外側の端部までのタイヤ幅方向の距離Ｗ３の比Ｗ３／Ｗ４が０．６のタイヤである。

表１において、比較例２のタイヤは、膨出部を有しており、最外側主溝のタイヤ幅方向内側の陸部の幅Ｗ１０に対する内側膨出部の幅Ｗ１１の比Ｗ１１／Ｗ１０が０．５で、最外側主溝のタイヤ幅方向外側の陸部の幅Ｗ２０に対する、外側膨出部の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗ２０が０．７であり、最外側主溝の溝幅Ｗｇに対する内側膨出部の幅Ｗ１１の比Ｗ１１／Ｗｇが１．０で、最外側主溝の溝幅Ｗｇに対する外側膨出部の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗｇが４．０で、内側膨出部の幅Ｗ１１に対する外側膨出部の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗ１１が４．０であり、内側膨出部のタイヤ径方向の高さＨ１が０．５ｍｍで、外側膨出部のタイヤ径方向の高さＨ２が０．５ｍｍで、高さＨ１と高さＨ２とが同じであり、最外側主溝の内側エッジから、内側膨出部のタイヤ径方向の最外側位置である頂点までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１が０．０ｍｍで、最外側主溝の外側エッジから、外側膨出部のタイヤ径方向の最外側位置である頂点までのタイヤ幅方向の距離Ｄ２が０．０ｍｍであり、タイヤ赤道面から最外側主溝の内側エッジまでの幅Ｗ０の比Ｗ０／Ｗが０．６で、最外側主溝の外側エッジから、接地端までのタイヤ幅方向の距離Ｗ４に対する、最外側主溝の外側エッジから、補強ゴム層のタイヤ径方向最外側の端部までのタイヤ幅方向の距離Ｗ３の比Ｗ３／Ｗ４が０．６のタイヤである。

表１から表３の実施例１から実施例１７を参照すると、最外側主溝のタイヤ幅方向内側の陸部の幅Ｗ１０に対する内側膨出部の幅Ｗ１１の比Ｗ１１／Ｗ１０が０．１以上０．４以下であり、かつ、最外側主溝のタイヤ幅方向外側の陸部の幅Ｗ２０に対する、外側膨出部の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗ２０が０．１以上０．６以下である場合に、良好な結果が得られることがわかる。

また、表１から表３の実施例１から実施例１７を参照すると、最外側主溝の溝幅Ｗｇに対する内側膨出部の幅Ｗ１１の比Ｗ１１／Ｗｇが１．０以上３．０以下で、かつ、最外側主溝の溝幅Ｗｇに対する外側膨出部の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗｇが１．０以上４．０以下である場合、内側膨出部の幅Ｗ１１に対する外側膨出部の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗ１１が１．０以上３．０以下で４．０である場合、内側膨出部のタイヤ径方向の高さＨ１が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下で、外側膨出部のタイヤ径方向の高さＨ２が０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である場合、高さＨ１よりも高さＨ２のほうが大きい場合に、良好な結果が得られることがわかる。

さらに、表１から表３の実施例１から実施例１７を参照すると、最外側主溝の内側エッジから、内側膨出部のタイヤ径方向の最外側位置である頂点までのタイヤ幅方向の距離Ｄ１が０ｍｍ以上１．０ｍｍ以下で、最外側主溝の外側エッジから、外側膨出部のタイヤ径方向の最外側位置である頂点までのタイヤ幅方向の距離Ｄ２が０ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である場合、タイヤ赤道面から最外側主溝の内側エッジまでの幅Ｗ０の比Ｗ０／Ｗが０．５以上０．７以下である場合、最外側主溝の外側エッジから、接地端までのタイヤ幅方向の距離Ｗ４に対する、最外側主溝の外側エッジから、補強ゴム層のタイヤ径方向最外側の端部までのタイヤ幅方向の距離Ｗ３の比Ｗ３／Ｗ４が０．３以上０．７以下である場合に、良好な結果が得られることがわかる。

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
４Ａ サイドゴム
５ ビード部
５Ａ リムクッションゴム
６ カーカス層
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ インナーライナー層
１０ａ、１０ｂ 補強ゴム層
２１ トレッド面
２２ 主溝
２３ 陸部
２３Ｃ センター陸部
２３Ｍ ミドル陸部
２３Ｓ ショルダー陸部
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
７１、７２ ベルト
２０１、２０２ 膨出部
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (8)

1. タイヤ幅方向両側のサイドウォール部に子午断面が略三日月形状の補強ゴム層が配置されるランフラットタイヤであって、
   子午断面においてタイヤ幅方向の最も外側に位置する最外側主溝の両側の陸部の途中から前記最外側主溝に向かってプロファイルが膨出する膨出部を有し、
   前記膨出部は、前記最外側主溝のタイヤ幅方向内側の陸部に設けられた内側膨出部と、前記最外側主溝のタイヤ幅方向外側の陸部に設けられた外側膨出部とを含み、
   前記最外側主溝のタイヤ幅方向内側の陸部の幅Ｗ１０に対する、前記内側膨出部の幅Ｗ１１の比Ｗ１１／Ｗ１０は０．１以上０．４以下であり、かつ、
   前記最外側主溝のタイヤ幅方向外側の陸部の幅Ｗ２０に対する、前記外側膨出部の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗ２０は０．１以上０．６以下であるランフラットタイヤ。
2. 前記最外側主溝の溝幅Ｗｇに対する、前記内側膨出部の幅Ｗ１１の比Ｗ１１／Ｗｇは１．０以上３．０以下であり、かつ、
   前記最外側主溝の溝幅Ｗｇに対する、前記外側膨出部の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗｇは１．０以上４．０以下である請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記内側膨出部の幅Ｗ１１に対する、前記外側膨出部の幅Ｗ２１の比Ｗ２１／Ｗ１１は１．０以上３．０以下である請求項１または請求項２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記内側膨出部のタイヤ径方向の高さＨ１は０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、かつ、前記外側膨出部のタイヤ径方向の高さＨ２は０．２ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
5. 前記高さＨ１よりも前記高さＨ２のほうが大きい請求項４に記載のランフラットタイヤ。
6. 前記最外側主溝の内側エッジから、前記内側膨出部のタイヤ径方向の最外側位置である頂点までのタイヤ幅方向の距離は、０ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、かつ、
   前記最外側主溝の外側エッジから、前記外側膨出部のタイヤ径方向の最外側位置である頂点までのタイヤ幅方向の距離は、０ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である請求項１から請求項５のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
7. タイヤ赤道面から接地端までの幅Ｗに対する、前記タイヤ赤道面から前記最外側主溝の内側エッジまでの幅Ｗ０の比Ｗ０／Ｗは、０．５以上０．７以下である請求項１から請求項６のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
8. 前記最外側主溝の外側エッジから、接地端までのタイヤ幅方向の距離Ｗ４に対する、前記最外側主溝の外側エッジから、前記補強ゴム層のタイヤ径方向最外側の端部までのタイヤ幅方向の距離Ｗ３の比Ｗ３／Ｗ４は、０．３以上０．７以下である請求項１から請求項７のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。

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