JP2019152295A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機構の実際の変速比を算出するときに処理後出力側回転速度を用いる場合に、実際の変速比の誤演算を防止する。【解決手段】セカンダリ回転速度Ｎsecが前記所定低回転速度領域にあり、且つ、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度以上になる可能性がある前記所定制御作動の実行中である場合には、実変速比γcvtの更新が禁止されるので、前記所定制御作動が実行された際にセカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度以上とされるのが遅れたとしても、遅れている間に無段変速機構２４の実変速比γcvtが更新されてしまうことが防止される。よって、無段変速機構２４の実変速比γcvtを算出するときにセカンダリ回転変化速度dＮsec/dtを用いる場合に、実変速比γcvtの誤演算を防止することができる。【選択図】図４

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた無段変速機構を備える車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。

プライマリプーリとセカンダリプーリと前記各プーリの間に巻き掛けられた伝達要素とを有して動力源の動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機構を備えた車両用動力伝達装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用無段変速機の制御装置がそれである。この特許文献１には、無段変速機構の実際の変速比を算出するときに用いる無段変速機構の入力側回転速度と出力側回転速度との各々の検出値が予め定められた極低回転速度未満の回転速度域にあるときは、その回転速度の検出値が実際の回転速度を反映していないと判断することが開示されている。

国際公開第２０１２／０１７５３６号

ところで、悪路走行時などの外乱要因を除去する為に、無段変速機構の出力側回転速度の検出値に対してその検出値の変動を遅らせるフィルタ処理を行うことがある。一方で、車両用動力伝達装置では、無段変速機構と駆動輪との間の動力伝達経路に無段部係合装置が設けられる場合がある。この場合、無段部係合装置の係合状態と解放状態との切替えによって無段変速機構と駆動輪とが接続されたり切り離されたりするので、無段変速機構の出力側回転速度が変化させられ易い。例えば、無段部係合装置の係合状態と解放状態との切替えによって無段変速機構の出力側回転速度が極低回転速度未満の回転速度域へ低下させられる場合がある。この場合、出力側回転速度の検出値に対してフィルタ処理が行われていると、フィルタ処理が行われた出力側回転速度である処理後出力側回転速度は直ぐには極低回転速度未満へ低下しない。その為、出力側回転速度の検出値が実際の回転速度を反映していないとの判断が遅れてしまい、無段変速機構の実際の変速比を誤演算してしまうおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、無段変速機構の実際の変速比を算出するときに処理後出力側回転速度を用いる場合に、実際の変速比の誤演算を防止することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）プライマリプーリとセカンダリプーリと前記各プーリの間に巻き掛けられた伝達要素とを有して動力源の動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機構と、前記無段変速機構と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた無段部係合装置とを備えた車両用動力伝達装置の、制御装置であって、（ｂ）前記無段変速機構の出力側回転速度の検出値に対して前記検出値の変動を遅らせるフィルタ処理を行って処理後出力側回転速度を出力するフィルタ処理部と、（ｃ）前記無段変速機構の入力側回転速度の検出値と前記処理後出力側回転速度とを用いて前記無段変速機構の変速比を算出する変速制御部と、（ｄ）前記処理後出力側回転速度が、前記処理後出力側回転速度の変化速度に拘わらず前記変速比の演算精度が確保される所定高回転速度領域よりも低い回転速度領域であるが、前記処理後出力側回転速度の変化速度の絶対値が前記変速比の演算精度が確保されない変化速度領域の下限値としての所定変化速度よりも小さければ前記変速比の演算精度が確保される所定低回転速度領域にあり、且つ、前記処理後出力側回転速度の変化速度の絶対値が前記所定変化速度以上になる可能性がある所定制御作動の実行中である場合には、前記変速制御部が前記無段変速機構の変速比を更新することを禁止する更新禁止部とを、含むことにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記所定低回転速度領域は、前記処理後出力側回転速度が、検出精度が確保される所定出力側回転速度領域の下限値としての第１所定出力側回転速度以上且つ前記所定高回転速度領域の下限値としての第２所定出力側回転速度未満の回転速度領域であり、前記更新禁止部は、前記入力側回転速度の検出値が、検出精度が確保される所定入力側回転速度領域の下限値としての所定入力側回転速度以上であるときに、前記処理後出力側回転速度が前記第１所定出力側回転速度以上且つ前記第２所定出力側回転速度未満であり、且つ、前記所定制御作動の実行中である場合には、前記変速制御部が前記無段変速機構の変速比を更新することを禁止することにある。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記更新禁止部は、前記入力側回転速度の検出値が前記所定入力側回転速度未満である場合には、前記処理後出力側回転速度が前記第１所定出力側回転速度未満である場合には、及び前記入力側回転速度の検出値が前記所定入力側回転速度以上であるときに、前記処理後出力側回転速度が前記第１所定出力側回転速度以上且つ前記第２所定出力側回転速度未満であり、且つ、前記処理後出力側回転速度の変化速度の絶対値が前記所定変化速度以上である場合には、前記変速制御部が前記無段変速機構の変速比を更新することを禁止することにある。

また、第４の発明は、前記第２の発明又は第３の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記更新禁止部は、前記入力側回転速度の検出値が前記所定入力側回転速度以上であり、且つ、前記処理後出力側回転速度が前記第２所定出力側回転速度以上である場合には、及び前記入力側回転速度の検出値が前記所定入力側回転速度以上であり、且つ、前記処理後出力側回転速度が前記第１所定出力側回転速度以上且つ前記第２所定出力側回転速度未満であるときに、前記処理後出力側回転速度の変化速度の絶対値が前記所定変化速度未満であり、且つ、前記所定制御作動の実行中でない場合には、前記変速制御部が前記無段変速機構の変速比を更新することを許可することにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記所定制御作動は、前記無段部係合装置が解放状態であるときに、シフト切替装置を走行操作ポジションへ切り替える運転者によるシフト操作に伴って前記無段部係合装置を係合状態へ切り替える制御作動である。

また、第６の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記動力源は、エンジンであり、前記所定制御作動は、前記無段部係合装置の係合状態での走行中に、前記エンジンの作動を停止し且つ前記無段部係合装置を解放状態へ切り替える制御作動である。

また、第７の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記車両用動力伝達装置は、前記動力源の前記動力が伝達される入力回転部材と前記駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を有しており、前記複数の動力伝達経路は、ギヤ部係合装置の係合によって形成される、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路と、前記無段部係合装置の係合によって形成される、前記無段変速機構を介した第２動力伝達経路とである。

また、第８の発明は、前記第７の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記所定制御作動は、前記ギヤ部係合装置及び前記無段部係合装置が何れも解放状態であるときに、シフト切替装置を走行操作ポジションへ切り替える運転者によるシフト操作に伴って前記ギヤ部係合装置及び前記無段部係合装置のうちの何れか一つの係合装置のみを係合状態へ切り替える制御作動である。

また、第９の発明は、前記第７の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記動力源は、エンジンであり、前記所定制御作動は、前記ギヤ部係合装置及び前記無段部係合装置のうちの何れか一方の係合装置のみの係合状態での走行中に、前記エンジンの作動を停止し且つ前記係合状態にある係合装置を解放状態へ切り替える制御作動である。

前記第１の発明によれば、処理後出力側回転速度が、処理後出力側回転速度の変化速度の絶対値が前記所定変化速度よりも小さければ変速比の演算精度が確保される所定低回転速度領域にあり、且つ、処理後出力側回転速度の変化速度の絶対値が前記所定変化速度以上になる可能性がある所定制御作動の実行中である場合には、変速制御部による無段変速機構の変速比の更新が禁止されるので、所定制御作動が実行された際に実際の出力側回転速度の変化速度の絶対値が前記所定変化速度以上とされることと比べて処理後出力側回転速度の変化速度の絶対値が前記所定変化速度以上とされるのが遅れたとしても、遅れている間に無段変速機構の変速比が更新されてしまうことが防止される。よって、無段変速機構の実際の変速比を算出するときに処理後出力側回転速度を用いる場合に、実際の変速比の誤演算を防止することができる。

また、前記第２の発明によれば、入力側回転速度の検出値が前記所定入力側回転速度以上であるときに、処理後出力側回転速度が前記第１所定出力側回転速度以上且つ前記第２所定出力側回転速度未満であり、且つ、前記所定制御作動の実行中である場合には、変速制御部による無段変速機構の変速比の更新が禁止されるので、実際の変速比の算出に用いる回転速度の検出精度が確保されつつ実際の変速比の誤演算を防止することができる。

また、前記第３の発明によれば、入力側回転速度の検出値が前記所定入力側回転速度未満である場合には、処理後出力側回転速度が前記第１所定出力側回転速度未満である場合には、及び入力側回転速度の検出値が前記所定入力側回転速度以上であるときに、処理後出力側回転速度が前記第１所定出力側回転速度以上且つ前記第２所定出力側回転速度未満であり、且つ、処理後出力側回転速度の変化速度の絶対値が前記所定変化速度以上である場合には、変速制御部による無段変速機構の変速比の更新が禁止されるので、入力側回転速度の検出精度が確保されないときには、及び処理後出力側回転速度の検出精度が確保されないときには、無段変速機構の変速比が更新されない。又、処理後出力側回転速度の変化速度の絶対値が大きい為に無段変速機構の変速比の演算精度が確保されないときには、無段変速機構の変速比が更新されない。これにより、出力側回転速度が変化することによる実際の変速比の誤演算が抑制される。

また、前記第４の発明によれば、入力側回転速度の検出値が前記所定入力側回転速度以上であり、且つ、処理後出力側回転速度が前記第２所定出力側回転速度以上である場合には、及び入力側回転速度の検出値が前記所定入力側回転速度以上であり、且つ、処理後出力側回転速度が前記第１所定出力側回転速度以上且つ前記第２所定出力側回転速度未満であるときに、処理後出力側回転速度の変化速度の絶対値が前記所定変化速度未満であり、且つ、前記所定制御作動の実行中でない場合には、変速制御部による無段変速機構の変速比の更新が許可されるので、実際の変速比の演算精度が適切に確保される。

また、前記第５の発明によれば、無段部係合装置が解放状態であるときに、シフト切替装置を走行操作ポジションへ切り替える運転者によるシフト操作に伴って無段部係合装置を係合状態へ切り替える制御作動が実行された際に、実際の変速比の誤演算を防止することができる。

また、前記第６の発明によれば、無段部係合装置の係合状態での走行中に、エンジンの作動を停止し且つ無段部係合装置を解放状態へ切り替える制御作動が実行された際に、実際の変速比の誤演算を防止することができる。

また、前記第７の発明によれば、入力回転部材と出力回転部材との間に並列に設けられた、ギヤ機構を介した第１動力伝達経路と無段変速機構を介した第２動力伝達経路との複数の動力伝達経路が備えられた車両用動力伝達装置において、無段変速機構の実際の変速比を算出するときに処理後出力側回転速度を用いる場合に、実際の変速比の誤演算を防止することができる。

また、前記第８の発明によれば、ギヤ部係合装置及び無段部係合装置が何れも解放状態であるときに、シフト切替装置を走行操作ポジションへ切り替える運転者によるシフト操作に伴ってギヤ部係合装置及び無段部係合装置のうちの何れか一つの係合装置のみを係合状態へ切り替える制御作動が実行された際に、実際の変速比の誤演算を防止することができる。

また、前記第９の発明によれば、ギヤ部係合装置及び無段部係合装置のうちの何れか一方の係合装置のみの係合状態での走行中に、エンジンの作動を停止し且つ係合状態にある係合装置を解放状態へ切り替える制御作動が実行された際に、実際の変速比の誤演算を防止することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 無段変速機構の構成を説明する為の図である。 実変速比の更新が許可される更新許可領域の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち無段変速機構の実変速比を算出するときにセカンダリ回転速度を用いる場合に実変速比の誤演算を防止する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち無段変速機構の実変速比を算出するときにセカンダリ回転速度を用いる場合に実変速比の誤演算を防止する為の制御作動を説明するフローチャートであり、図４のフローチャートとは別の実施例である。

本発明の実施形態において、入力側のプーリである前記プライマリプーリと出力側のプーリである前記セカンダリプーリとは、各々、例えば固定シーブと可動シーブとそれらの固定シーブ及び可動シーブの間の溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとを有する。前記車両用動力伝達装置を備える車両は、前記油圧アクチュエータに供給される作動油圧としてのプーリ油圧をそれぞれ独立に制御する油圧制御回路を備える。この油圧制御回路は、例えば前記油圧アクチュエータへの作動油の流量を制御することにより結果的にプーリ油圧を生じるように構成されても良い。このような油圧制御回路により、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリにおける各推力（＝プーリ油圧×受圧面積）が各々制御されることで、前記伝達要素の滑りを防止しつつ目標の変速が実現されるように変速制御が実行される。前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に巻き掛けられた前記伝達要素は、無端環状のフープと、そのフープに沿って厚さ方向に多数連ねられた厚肉板片状のブロックであるエレメントとを有する無端環状の圧縮式の伝動ベルト、又は、交互に重ねられたリンクプレートの端部が連結ピンによって相互に連結された無端環状のリンクチェーンを構成する引張式の伝動ベルトなどである。前記無段変速機構は、公知のベルト式の無段変速機である。広義には、このベルト式の無段変速機の概念にチェーン式の無段変速機を含む。

また、前記変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。例えば、前記無段変速機構の変速比は、「無段変速機構の入力側回転速度／無段変速機構の出力側回転速度」すなわち「プライマリプーリの回転速度／セカンダリプーリの回転速度」である。又、前記車両用動力伝達装置の変速比は、「入力回転部材の回転速度／出力回転部材の回転速度」である。変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

また、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の前記エンジンである。又、前記車両は、前記動力源として、このエンジンに加えて、電動機等を備えていても良い。又は、エンジンの作動を停止し且つ係合装置を解放状態へ切り替えるという前述した制御作動を実行しないのであれば、前記車両は、前記動力源として、このエンジンに替えて、電動機等を備えていても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６とを備えている。以下、車両用動力伝達装置１６を動力伝達装置１６という。

動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機構２４と並列に設けられたギヤ機構２８、無段変速機構２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６、ギヤ３６に連結されたデフギヤ３８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、デフギヤ３８に連結された左右の車軸４０を備えている。入力軸２２は、エンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である。出力軸３０は、駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。又は、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、無段変速機構２４、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。

上述したように、動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８及び無段変速機構２４を備えている。具体的には、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８及び無段変速機構２４を備えている。つまり、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を備えている。複数の動力伝達経路は、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機構２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２とである。すなわち、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。第１動力伝達経路ＰＴ１は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。

動力伝達装置１６では、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路が、車両１０の走行状態に応じて第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成する複数の係合装置を備えている。複数の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２を含んでいる。第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、前進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、後進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１の係合によって形成される。第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられており、第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する係合装置である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２の係合によって形成される。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は何れも、各々の油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１は前進用のギヤ部係合装置であり、第２クラッチＣ２は無段部係合装置であり、第１ブレーキＢ１は後進用のギヤ部係合装置である。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機構２４を変速制御したり、無段変速機構２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたりする為の作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた油圧制御回路４６へ供給する。

前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリア２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、ギヤ機構カウンタ軸５０と、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを備えている。大径ギヤ５２は、小径ギヤ４８よりも大径である。又、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５４と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてアイドラギヤ５４と噛み合う出力ギヤ５６とを備えている。出力ギヤ５６は、アイドラギヤ５４よりも大径である。従って、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、１つのギヤ段が形成される。ギヤ機構２８は、ギヤ段を有するギヤ機構である。ギヤ機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸５０回りに、大径ギヤ５２とアイドラギヤ５４との間に設けられて、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。噛合式クラッチＤ１は、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置であり、前記複数の係合装置に含まれる。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた不図示の油圧アクチュエータの作動によって作動状態が切り替えられる。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と、噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用の動力伝達経路が形成される一方で、第１ブレーキＢ１の係合により後進用の動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されると、又は、噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達が不能なニュートラル状態とされる。

図２は、無段変速機構２４の構成を説明する為の図である。図１、図２において、無段変速機構２４は、入力軸２２と同軸心に設けられて入力軸２２と一体的に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを備えている。無段変速機構２４は、各プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。前記摩擦力は、挟圧力も同意であり、ベルト挟圧力ともいう。このベルト挟圧力は、無段変速機構２４における伝動ベルト６６のトルク容量であるベルトトルク容量Ｔcvtである。

プライマリプーリ６０は、プライマリ軸５８に連結された固定シーブ６０ａと、固定シーブ６０ａに対してプライマリ軸５８の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６０ｂと、可動シーブ６０ｂに対してプライマリ推力Ｗpriを付与する油圧アクチュエータ６０ｃとを備えている。プライマリ推力Ｗpriは、固定シーブ６０ａと可動シーブ６０ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ６０の推力（＝プライマリ圧Ｐpri×受圧面積）である。つまり、プライマリ推力Ｗpriは、油圧アクチュエータ６０ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するプライマリプーリ６０の推力である。プライマリ圧Ｐpriは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧であり、プライマリ推力Ｗpriを生じさせるプーリ油圧である。又、セカンダリプーリ６４は、セカンダリ軸６２に連結された固定シーブ６４ａと、固定シーブ６４ａに対してセカンダリ軸６２の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６４ｂと、可動シーブ６４ｂに対してセカンダリ推力Ｗsecを付与する油圧アクチュエータ６４ｃとを備えている。セカンダリ推力Ｗsecは、固定シーブ６４ａと可動シーブ６４ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ６４の推力（＝セカンダリ圧Ｐsec×受圧面積）である。つまり、セカンダリ推力Ｗsecは、油圧アクチュエータ６４ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するセカンダリプーリ６４の推力である。セカンダリ圧Ｐsecは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６４ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ推力Ｗsecを生じさせるプーリ油圧である。

無段変速機構２４では、後述する電子制御装置９０により駆動される油圧制御回路４６によってプライマリ圧Ｐpri及びセカンダリ圧Ｐsecが各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗpri及びセカンダリ推力Ｗsecが各々制御される。これにより、無段変速機構２４では、各プーリ６０，６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（＝有効径）が変更され、変速比γcvt（＝プライマリ回転速度Ｎpri／セカンダリ回転速度Ｎsec）が変化させられると共に、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。つまり、プライマリ推力Ｗpri及びセカンダリ推力Ｗsecが各々制御されることで、伝動ベルト６６の滑りであるベルト滑りが防止されつつ無段変速機構２４の変速比γcvtが目標変速比γcvttgtとされる。尚、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリ軸５８の回転速度であり、セカンダリ回転速度Ｎsecはセカンダリ軸６２の回転速度である。

無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐpriが高められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が狭くされて変速比γcvtが小さくされる。変速比γcvtが小さくされることは、無段変速機構２４がアップシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最小とされるところで、最ハイ側変速比γminが形成される。この最ハイ側変速比γminは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も高車速側となる最高車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も小さな値となる最小変速比である。一方で、無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐpriが低められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が広くされて変速比γcvtが大きくされる。変速比γcvtが大きくされることは、無段変速機構２４がダウンシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最大とされるところで、最ロー側変速比γmaxが形成される。この最ロー側変速比γmaxは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も低車速側となる最低車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も大きな値となる最大変速比である。尚、無段変速機構２４では、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとによりベルト滑りが防止されつつ、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとの相互関係にて目標変速比γcvttgtが実現されるものであり、一方の推力のみで目標の変速が実現されるものではない。プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとの相互関係で、プライマリ推力Ｗpriとセカンダリ推力Ｗsecとの比の値である推力比τ（＝Ｗsec／Ｗpri）が変更されることにより無段変速機構２４の変速比γcvtが変更される。推力比τは、セカンダリ推力Ｗsecのプライマリ推力Ｗpriに対する比の値である。例えば、推力比τが大きくされる程、変速比γcvtが大きくされる、すなわち無段変速機構２４はダウンシフトされる。

出力軸３０は、セカンダリ軸６２に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられている。このように、第２クラッチＣ２は、無段変速機構２４の後段側に設けられている、すなわち無段変速機構２４と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられている。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。無段変速機構２４の変速比γcvtは、第２動力伝達経路ＰＴ２における変速比に相当する。

動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１における変速比γgear（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）であるギヤ機構２８の変速比ＥＬは、第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、変速比ＥＬは、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比に設定されている。ギヤ機構２８の変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速比γ１に相当し、無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速比γ２に相当する。このように、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成される。尚、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。

車両１０では、ギヤ走行モードでの走行とベルト走行モードでの走行とを選択的に行うことが可能である。ギヤ走行モードは、第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行することが可能な走行モードであって、動力伝達装置１６において第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態とする走行モードである。ベルト走行モードは、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行することが可能な走行モードであって、動力伝達装置１６において第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態とする走行モードである。ギヤ走行モードでは、前進走行を可能とする場合、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。ギヤ走行モードでは、後進走行を可能とする場合、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される。ベルト走行モードでは、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このベルト走行モードでは前進走行が可能となる。

ギヤ走行モードは、車両停止中を含む比較的低車速領域において選択される。ベルト走行モードは、中車速領域を含む比較的高車速領域において選択される。ベルト走行モードのうちの中車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ベルト走行モードのうちの高車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が解放される。高車速領域でのベルト走行モードにて噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばベルト走行モードでの走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材である例えばピニオン等が高回転化するのを防止する為である。

車両１０は、動力伝達装置１６の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機構２４の変速制御やベルト挟圧力制御、前記複数の係合装置（Ｃ１，Ｂ１，Ｃ２，Ｄ１）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば各種回転速度センサ７０、７２，７４，７６、アクセル操作量センサ７８、スロットル開度センサ８０、シフトポジションセンサ８２など）による各種検出信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinと同値となるプライマリ回転速度Ｎpri、セカンダリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバー８４の操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４２、油圧制御回路４６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、無段変速機構２４の変速やベルト挟圧力等を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcvt、前記複数の係合装置の各々の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcbdなど）が、それぞれ出力される。尚、入力軸回転速度Ｎin（＝プライマリ回転速度Ｎpri）はタービン回転速度でもあり、又、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリプーリ６０の回転速度でもあり、又、セカンダリ回転速度Ｎsecはセカンダリプーリ６４の回転速度でもある。又、プライマリ回転速度Ｎpriは無段変速機構２４の入力側回転速度の検出値であり、セカンダリ回転速度Ｎsecは無段変速機構２４の出力側回転速度の検出値である。

シフトレバー８４の操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされ且つ出力軸３０が回転不能に機械的に固定された動力伝達装置１６のＰポジションを選択するパーキング操作ポジションである。動力伝達装置１６のニュートラル状態は、例えば第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２が共に解放されることで実現される。つまり、動力伝達装置１６のニュートラル状態は、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２が何れも形成されていない状態である。Ｒ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて後進走行を可能とする動力伝達装置１６のＲポジションを選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされた動力伝達装置１６のＮポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて前進走行を可能とするか、又は、ベルト走行モードにて無段変速機構２４の自動変速制御を実行して前進走行を可能とする動力伝達装置１６のＤポジションを選択する前進走行操作ポジションである。従って、Ｄ操作ポジション及びＲ操作ポジションは、各々、動力伝達装置１６を動力伝達可能状態とする為の走行操作ポジションである。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、フィルタ処理手段すなわちフィルタ処理部９２、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部９４、及び変速制御手段すなわち変速制御部９６を備えている。

フィルタ処理部９２は、セカンダリ回転速度Ｎsecに対してセカンダリ回転速度Ｎsecの変動を遅らせるフィルタ処理を行って処理後出力側回転速度を出力する。このフィルタ処理は、セカンダリ回転速度Ｎsecの変化になましをかけるなまし処理、すなわちセカンダリ回転速度Ｎsecの変化のなまし処理である。このなまし処理は、例えばセカンダリ回転速度Ｎsecの変化を遅延する、ローパスフィルタによるフィルタ処理である。セカンダリ回転速度Ｎsecは路面からの外乱によって変動させられ易いので、悪路走行時などの外乱要因を除去する為に、セカンダリ回転速度Ｎsecに対してフィルタ処理が実行される。電子制御装置９０による各種制御では、セカンダリ回転速度Ｎsecの値として、基本的には、フィルタ処理部９２により出力された処理後出力側回転速度が用いられる。本実施例では、特に区別しない場合には、セカンダリ回転速度Ｎsecは処理後出力側回転速度を示している。

エンジン制御部９４は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部９４は、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetを設定し、その目標エンジントルクＴetが得られるようにエンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置４２へ出力する。

変速制御部９６は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションである場合には、ギヤ走行モードへの移行に備えて、噛合式クラッチＤ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。変速制御部９６は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＤ操作ポジションとされた場合、第１クラッチＣ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが前進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。変速制御部９６は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＲ操作ポジションとされた場合、第１ブレーキＢ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが後進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。

変速制御部９６は、操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションである場合、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部９６は、ギヤ走行モードにおけるギヤ機構２８の変速比ＥＬに対応する第１速変速段と、ベルト走行モードにおける無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxに対応する第２速変速段とを切り替える為の所定のヒステリシスを有した、予め定められた関係である有段変速マップとしてのアップシフト線及びダウンシフト線に、車速Ｖ及びアクセル操作量θaccを適用することで変速の要否を判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。

変速制御部９６は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してベルト走行モードへ切り替える場合、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。このように、変速制御部９６は、第１クラッチＣ１の解放と第２クラッチＣ２の係合とによる有段変速制御によって、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードから第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態であるベルト走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のアップシフトを実行する。本実施例では、ギヤ走行モードからベルト走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のアップシフトを有段アップシフトと称する。

変速制御部９６は、ベルト走行モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。このように、変速制御部９６は、第２クラッチＣ２の解放と第１クラッチＣ１の係合とによる有段変速制御によって、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態であるベルト走行モードから第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のダウンシフトを実行する。本実施例では、ベルト走行モードからギヤ走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のダウンシフトを有段ダウンシフトと称する。

ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御では、噛合式クラッチＤ１が係合された中車速領域でのベルト走行モードの状態を経由することで、上記クラッチツゥクラッチ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。

変速制御部９６は、ベルト走行モードにおいては、無段変速機構２４のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを達成するように、プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力して、無段変速機構２４の変速を実行する。

具体的には、変速制御部９６は、予め定められた関係である例えばＣＶＴ変速マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで目標プライマリ回転速度Ｎpritを算出する。変速制御部９６は、目標プライマリ回転速度Ｎpritに基づいて目標変速比γcvttgt（＝Ｎprit／Ｎsec）を算出する。変速制御部９６は、予め定められた関係である例えばエンジントルクマップにスロットル開度tap及びエンジン回転速度Ｎeを適用することでエンジントルクＴeの推定値を算出する。変速制御部９６は、エンジントルクＴeの推定値と予め定められた関係である例えばトルクコンバータ２０の特性とに基づいてタービントルクＴtを算出する。変速制御部９６は、プライマリプーリ６０に入力される入力トルクであるプライマリ入力トルクＴpriとして、タービントルクＴtを用いる。プライマリ入力トルクＴpriは、プライマリ軸５８におけるトルクである。変速制御部９６は、予め定められた関係である推力比マップに目標変速比γcvttgt及びトルク比を適用することで、目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τを算出する。このトルク比は、上記算出されたプライマリ入力トルクＴpriと、予め定められたプライマリプーリ６０に入力可能な限界のトルクＴprilimとの比（＝Ｔpri／Ｔprilim）である。変速制御部９６は、この推力比τを達成する為の目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectを算出する。一方の推力が決められれば、目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τに基づいて他方の推力も決められる。変速制御部９６は、目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectを、目標プライマリ圧Ｐprit（＝Ｗprit／受圧面積）及び目標セカンダリ圧Ｐsect（＝Ｗsect／受圧面積）に各々変換する。変速制御部９６は、目標プライマリ圧Ｐprit及び目標セカンダリ圧Ｐsectが得られるように、プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力する。油圧制御回路４６は、その油圧制御指令信号Ｓcvtに従って、各ソレノイド弁を作動させてプライマリ圧Ｐpri及びセカンダリ圧Ｐsecを調圧する。尚、上述した無段変速機構２４の変速制御の説明では、便宜上、目標変速比γcvttgtを一定に維持する為の推力について述べた。無段変速機構２４の変速過渡においては、目標のアップシフト或いは目標のダウンシフトを実現する為の推力がこの一定に維持する為の推力に加えられる。

目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectの算出では、必要最小限の推力で無段変速機構２４のベルト滑りを防止する為に必要となる推力である必要推力が考慮される。この必要推力は、無段変速機構２４のベルト滑りが発生する直前の推力である滑り限界推力である。

変速制御部９６は、プライマリプーリ６０の限界推力であるプライマリ限界推力Ｗprilimと、セカンダリプーリ６４の限界推力であるセカンダリ限界推力Ｗseclimを設定する。変速制御部９６は、次式（１）を用いてプライマリ限界推力Ｗprilimを設定する。変速制御部９６は、次式（２）を用いてセカンダリ限界推力Ｗseclimを設定する。次式（１）及び次式（２）において、「α」は各プーリ６０，６４のシーブ角、「μ」はベルトエレメントとシーブとの間の摩擦係数、「Ｒpri」は無段変速機構２４の実際の変速比γcvtである実変速比γcvtに基づいて算出されるプライマリプーリ６０側のベルト掛かり径、「Ｒsec」は無段変速機構２４の実変速比γcvtに基づいて算出されるセカンダリプーリ６４側のベルト掛かり径をそれぞれ示している（図２参照）。又、「γcvt×Ｔpri」はセカンダリプーリ６４に入力されるトルクを示している。変速制御部９６は、プライマリ回転速度Ｎpriとセカンダリ回転速度Ｎsecとを用いて無段変速機構２４の実変速比γcvt（＝Ｎpri／Ｎsec）を算出する。

Ｗprilim＝（Ｔpri×cosα）／（２×μ×Ｒpri） …（１）
Ｗseclim＝（γcvt×Ｔpri×cosα）／（２×μ×Ｒsec） …（２）

変速制御部９６は、プライマリ限界推力Ｗprilim及び目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τに基づいて、変速制御の為に必要なセカンダリプーリ６４の推力であるセカンダリ変速制御推力Ｗsecsh（＝τ×Ｗprilim）を算出する。変速制御部９６は、セカンダリ限界推力Ｗseclim及びセカンダリ変速制御推力Ｗsecshのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Ｗsectとして設定する。変速制御部９６は、目標セカンダリ推力Ｗsect及び目標変速比γcvttgtを実現する為の推力比τに基づいて、目標プライマリ推力Ｗprit（＝Ｗsect／τ）を算出する。

ベルト走行モード以外においても、無段変速機構２４を所定の状態に制御しておく必要がある。その為、ベルト走行モード以外においても、ベルト走行モードと同様に、無段変速機構２４のベルト滑りを防止しつつ、無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを実現することが望ましい。変速制御部９６は、ベルト走行モード以外においても、ベルト走行モードと同様に、目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectを算出し、目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectを各々変換した目標プライマリ圧Ｐprit及び目標セカンダリ圧Ｐsectが得られるように、プライマリ圧Ｐpriとセカンダリ圧Ｐsecとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力する。

動力伝達装置１６では、完全解放、完全係合、解放過渡、及び係合過渡の４つの状態で表される第２クラッチＣ２の作動状態が走行モード等に応じて異なる。ベルト走行モードでは第２クラッチＣ２は完全係合の状態とされる一方で、ギヤ走行モードでは第２クラッチＣ２は完全解放の状態とされる。又、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御では、第２クラッチＣ２は一時的に解放過渡の状態又は係合過渡の状態とされる。又、シフトレバー８４がＮ操作ポジションとＤ操作ポジションとの間で操作されるガレージ操作が行われると、第２クラッチＣ２は一時的に解放過渡の状態又は係合過渡の状態とされる。第２クラッチＣ２の作動状態が異なれば、目標プライマリ推力Ｗprit及び目標セカンダリ推力Ｗsectの算出に用いるプライマリ入力トルクＴpriは異なる。

変速制御部９６は、プライマリ入力トルクＴpriを、第２クラッチＣ２の作動状態に応じて算出する。例えば、第２クラッチＣ２が完全係合の状態であるときには、つまりベルト走行モードであるときには、上述したように、プライマリ入力トルクＴpriはタービントルクＴtとされる。又、第２クラッチＣ２が係合過渡の状態であるときには、プライマリ入力トルクＴpriは、第２クラッチＣ２のトルク容量をプライマリ軸５８上に換算したトルク値（＝第２クラッチＣ２のトルク容量／実変速比γcvt）とされる。この第２クラッチＣ２のトルク容量は、例えば油圧制御指令信号Ｓcbdに基づいて算出される。又、第２クラッチＣ２が完全解放の状態であるときには、プライマリ入力トルクＴpriはゼロとされる。又、第２クラッチＣ２が解放過渡の状態であるときには、プライマリ入力トルクＴpriは、タービントルクＴt、及び第２クラッチＣ２のトルク容量をプライマリ軸５８上に換算したトルク値のうちの小さい方のトルク値とされる。

変速制御部９６は、第２クラッチＣ２に対する油圧制御の状態と第２クラッチＣ２における差回転速度ΔＮc2（＝Ｎsec−Ｎout）の状態とに基づいて、第２クラッチＣ２の作動状態が完全係合、係合過渡、完全解放、及び解放過渡の４つの状態のうちの何れの状態であるかを判定する。変速制御部９６は、第２クラッチＣ２に対する油圧制御の状態を油圧制御指令信号Ｓcbdに基づいて取得する。第２クラッチＣ２に対する油圧制御の状態は、第２クラッチＣ２のクラッチ圧が上げられているのか下げられているのかの傾向、及び／又は、第２クラッチＣ２に対する油圧制御における指示圧の状態である。第２クラッチＣ２における差回転速度ΔＮc2の状態は、第２クラッチＣ２が実際にどのよう作動しているのかの実状態である。

ここで、通常、低車速走行時や停車時では、無段変速機構２４の実変速比γcvtが最ロー側変速比γmax又は最ロー側変速比γmaxに近い値とされているので、無段変速機構２４の各プーリ６０，６４が回転しているときは、プライマリ回転速度Ｎpriよりもセカンダリ回転速度Ｎsecの方が低くされる。回転速度Ｎpri，Ｎsecを検出する回転速度センサ７２，７４として、良く知られた電磁ピックアップ式回転速度センサ等が用いられている場合、低い回転速度の方がパルス信号の出力タイミングが遅くされるので回転速度の検出が遅れる。その為、低車速走行時や停車時では、プライマリ回転速度Ｎpriよりもセカンダリ回転速度Ｎsecの方が検出が遅れるので、回転速度の減少時における実変速比γcvtは、小さくなる側すなわちアップシフト側に誤演算され易い。

変速制御部９６は、セカンダリ回転速度Ｎsecが低回転速度領域にあり且つセカンダリ回転速度Ｎsecの変化速度が大きい領域にあるときには、実変速比γcvtを更新しない。換言すれば、変速制御部９６は、セカンダリ回転速度Ｎsecが低回転速度領域にあり且つセカンダリ回転速度Ｎsecの変化速度が大きい領域にあるとき、以外のときのみ、実変速比γcvtを更新する。但し、変速制御部９６は、回転速度センサ７２，７４の特性上、検出精度自体が確保されないような極低回転速度領域に、プライマリ回転速度Ｎpri及びセカンダリ回転速度Ｎsecのうちの少なくとも一方の回転速度があるときには、実変速比γcvtを更新しない。これにより実変速比γcvtの演算精度が確保され得る。本実施例では、セカンダリ回転速度Ｎsecの変化速度を、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtと称する。

図３は、変速制御部９６による実変速比γcvtの更新が許可される更新許可領域の一例を示す図である。図３において、セカンダリ回転速度Ｎsecが第１所定出力側回転速度未満である極低回転速度領域は、変速制御部９６による実変速比γcvtの更新が禁止される更新禁止領域である。前記極低回転速度領域は、例えば回転速度センサ７４の特性上、検出精度自体が悪化する可能性がある予め定められた回転速度領域である。前記第１所定出力側回転速度は、例えば回転速度センサ７４の検出精度が確保される予め定められた回転速度領域である所定出力側回転速度領域の下限値である。尚、実変速比γcvtの更新が禁止されるということは、実変速比γcvtの算出自体が禁止されることで実変速比γcvtの更新が禁止されることでも良いし、又は、実変速比γcvtの算出自体は繰り返し実行されるが、各種制御作動に用いる実変速比γcvtの値をその算出した値に更新しないことで実変速比γcvtの更新が禁止されることでも良い。

又、図３の斜線部Ａの領域である、セカンダリ回転速度Ｎsecが第２所定出力側回転速度以上の回転速度領域である所定高回転速度領域は、更新許可領域である。前記所定高回転速度領域は、例えばセカンダリ回転変化速度dＮsec/dtに拘わらず実変速比γcvtの演算精度が確保される予め定められた回転速度領域である。前記第２所定出力側回転速度は、前記所定高回転速度領域の下限値である。

又、図３の斜線部Ｂの領域である、セカンダリ回転速度Ｎsecが前記第１所定出力側回転速度以上且つ前記第２所定出力側回転速度未満の回転速度領域である所定低回転速度領域、且つ、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が所定変化速度未満の回転変化速度領域は、更新許可領域である。前記所定変化速度は、例えばセカンダリ回転速度Ｎsecが前記所定低回転速度領域にあるときに、実変速比γcvtの演算精度が確保されない予め定められたセカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値における変化速度領域の下限値である。従って、前記所定低回転速度領域は、前記所定高回転速度領域よりも低い回転速度領域であるが、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度よりも小さければ実変速比γcvtの演算精度が確保される予め定められた回転速度領域である。見方を換えれば、前記所定低回転速度領域、且つ、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度以上の回転変化速度領域は、更新禁止領域である。

図３の斜線部Ａの更新許可領域は、前記極低回転速度領域及び前記所定低回転速度領域で示される低回転速度領域でない領域である。図３の斜線部Ｂの更新許可領域は、前記所定低回転速度領域であるが、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が小さい領域である。

上述のように、図３を用いてセカンダリ回転速度Ｎsecに関わる更新許可領域を説明した。一方で、プライマリ回転速度Ｎpriに関わる更新許可領域については、例えば回転速度センサ７２の検出精度が考慮される。具体的には、プライマリ回転速度Ｎpriが所定入力側回転速度未満である極低回転速度領域は、変速制御部９６による実変速比γcvtの更新が禁止される更新禁止領域である。前記極低回転速度領域は、例えば回転速度センサ７２の特性上、検出精度自体が悪化する可能性がある予め定められた回転速度領域である。前記所定入力側回転速度は、例えば回転速度センサ７２の検出精度が確保される予め定められた回転速度領域である所定入力側回転速度領域の下限値である。

ところで、何らかの制御作動が実行されてセカンダリ回転速度Ｎsecが低下させられる場合がある。このような場合、セカンダリ回転速度Ｎsecが前記所定低回転速度領域にあり、且つ、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度以上であれば、変速制御部９６による実変速比γcvtの更新が禁止される（図３参照）。しかしながら、セカンダリ回転速度Ｎsecにはフィルタ処理部９２によるフィルタ処理が為されているので、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度以上となるのが遅れて実変速比γcvtの更新が禁止されるまでにある程度の時間が掛かる可能性がある。そうすると、実変速比γcvtの更新が禁止されるまでの間に、実変速比γcvtがアップシフト側に誤演算されるおそれがある。その為、セカンダリ回転速度Ｎsecが前記所定低回転速度領域にあり、且つ、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度以上になる可能性がある所定制御作動が実行されるときには、現在のセカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度以上でなくても、実変速比γcvtの更新が禁止されることが望ましい。

具体的には、電子制御装置９０は、上述したような実変速比γcvtの更新を禁止するという機能を実現する為に、更に、更新禁止手段すなわち更新禁止部９８を備えている。

更新禁止部９８は、セカンダリ回転速度Ｎsecが前記所定低回転速度領域にあり、且つ、前記所定制御作動の実行中である場合には、変速制御部９６が無段変速機構２４の実変速比γcvtを更新することを禁止する。

より具体的には、更新禁止部９８は、プライマリ回転速度Ｎpriが前記所定入力側回転速度以上であるか否かを判定する。更新禁止部９８は、セカンダリ回転速度Ｎsecが前記第１所定出力側回転速度以上であるか否かを判定する。更新禁止部９８は、セカンダリ回転速度Ｎsecが前記第２所定出力側回転速度未満であるか否かを判定する。更新禁止部９８は、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度以上であるか否かを判定する。更新禁止部９８は、前記所定制御作動の実行中であるか否かを判定する。

更新禁止部９８は、プライマリ回転速度Ｎpriが前記所定入力側回転速度以上であると判定したときに、セカンダリ回転速度Ｎsecが前記第１所定出力側回転速度以上且つ前記第２所定出力側回転速度未満であり、且つ、前記所定制御作動の実行中であると判定した場合には、変速制御部９６が無段変速機構２４の実変速比γcvtを更新することを禁止する、すなわち実変速比γcvtの更新を禁止する更新禁止指令を変速制御部９６へ出力する。

更新禁止部９８は、プライマリ回転速度Ｎpriが前記所定入力側回転速度未満であると判定した場合には、変速制御部９６が無段変速機構２４の実変速比γcvtを更新することを禁止する。更新禁止部９８は、セカンダリ回転速度Ｎsecが前記第１所定出力側回転速度未満であると判定した場合には、変速制御部９６が無段変速機構２４の実変速比γcvtを更新することを禁止する。更新禁止部９８は、プライマリ回転速度Ｎpriが前記所定入力側回転速度以上であると判定したときに、セカンダリ回転速度Ｎsecが前記第１所定出力側回転速度以上且つ前記第２所定出力側回転速度未満であり、且つ、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度以上であると判定した場合には、変速制御部９６が無段変速機構２４の実変速比γcvtを更新することを禁止する。

更新禁止部９８は、プライマリ回転速度Ｎpriが前記所定入力側回転速度以上であり、且つ、セカンダリ回転速度Ｎsecが前記第２所定出力側回転速度以上であると判定した場合には、変速制御部９６が無段変速機構２４の実変速比γcvtを更新することを許可する、すなわち実変速比γcvtの更新を許可する更新許可指令を変速制御部９６へ出力する。更新禁止部９８は、プライマリ回転速度Ｎpriが前記所定入力側回転速度以上であり、且つ、セカンダリ回転速度Ｎsecが前記第１所定出力側回転速度以上且つ前記第２所定出力側回転速度未満であると判定したときに、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度未満であり、且つ、前記所定制御作動の実行中でないと判定した場合には、変速制御部９６が無段変速機構２４の実変速比γcvtを更新することを許可する。

変速制御部９６は、更新禁止部９８により更新禁止指令が出力されている場合には、実変速比γcvtの更新を行わない。変速制御部９６は、更新禁止部９８により更新許可指令が出力されている場合には、実変速比γcvtを算出し、実変速比γcvtを更新する。

以下に、前記所定制御作動について説明する。車両１０では無段変速機構２４の駆動輪１４側に第２クラッチＣ２が配置されているので、例えばエンジン１２の運転中且つ動力伝達装置１６のニュートラル状態では、駆動輪１４の回転の状態に拘わらず、無段変速機構２４の各プーリ６０，６４は回転させられる。この状態で、第１動力伝達経路ＰＴ１又は第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、各プーリ６０，６４の回転は駆動輪１４の回転の状態に拘束される。この際、車両１０が停止していたり又は低車速走行中であると、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度以上になる可能性がある。

シフトレバー８４がＮ操作ポジションであると、動力伝達装置１６はニュートラル状態とされる。シフトレバー８４がＤ操作ポジション及びＲ操作ポジションのうちの何れかの走行操作ポジションであると、第１動力伝達経路ＰＴ１又は第２動力伝達経路ＰＴ２が形成される。従って、前記所定制御作動は、例えばベルト走行モードにおいてシフトレバー８４がＮ操作ポジションからＤ操作ポジションへ操作されるガレージ操作に伴って第２クラッチＣ２を係合するガレージ係合制御である。又は、前記所定制御作動は、例えばギヤ走行モードにおいてシフトレバー８４がＮ操作ポジションからＤ操作ポジションへ操作されるガレージ操作に伴って第１クラッチＣ１を係合するガレージ係合制御である。又は、前記所定制御作動は、例えばギヤ走行モードにおいてシフトレバー８４がＮ操作ポジションからＲ操作ポジションへ操作されるガレージ操作に伴って第１ブレーキＢ１を係合するガレージ係合制御である。

このように、前記所定制御作動は、例えば第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第１ブレーキＢ１が何れも解放状態であるときに、シフトレバー８４を走行操作ポジションへ切り替える運転者によるシフト操作に伴って第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第１ブレーキＢ１のうちの何れか一つの係合装置のみを係合状態へ切り替える制御作動である。

更新禁止部９８は、前記ガレージ係合制御の実行中であるか否かを判定する。前記ガレージ係合制御の実行中は、例えば変速制御部９６により第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第１ブレーキＢ１のうちの何れか一つの係合装置のみを係合する油圧制御指令信号Ｓcbdが油圧制御回路４６へ出力されている期間である。又は、前記ガレージ係合制御の実行中は、例えばシフトレバー８４がＮ操作ポジションから走行操作ポジションへ操作されるガレージ操作が為された時点から変速制御部９６による上記油圧制御指令信号Ｓcbdの出力が終了させられるまでの期間である。

図４は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち無段変速機構２４の実変速比γcvtを算出するときにセカンダリ回転速度Ｎsecを用いる場合に実変速比γcvtの誤演算を防止する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図５は、図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

図４において、先ず、更新禁止部９８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、プライマリ回転速度Ｎpriが前記所定入力側回転速度以上であり、且つ、セカンダリ回転速度Ｎsecが前記第１所定出力側回転速度以上であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は更新禁止部９８の機能に対応するＳ２０において、セカンダリ回転速度Ｎsecが前記第２所定出力側回転速度未満であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は更新禁止部９８の機能に対応するＳ３０において、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度以上であるか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は更新禁止部９８の機能に対応するＳ４０において、前記ガレージ係合制御の実行中であるか否かが判定される。上記Ｓ１０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ４０の判断が肯定される場合は、更新禁止部９８及び変速制御部９６の機能に対応するＳ５０において、更新禁止指令が出力され、実変速比γcvtの更新が行われない。上記Ｓ２０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ４０の判断が否定される場合は、更新禁止部９８及び変速制御部９６の機能に対応するＳ６０において、更新許可指令が出力され、実変速比γcvtが更新される。

図５は、車両１０の停止中且つエンジン１２の運転中において、シフトレバー８４がＮ操作ポジションからＤ操作ポジションへ操作されるガレージ操作が為された場合の実施態様の一例を示している。図５において、ｔ１時点は、上記ガレージ操作に伴って、第２クラッチＣ２を係合するガレージ係合制御が開始された時点を示している。ｔ３時点は、上記ガレージ係合制御が完了した時点、すなわち第２クラッチＣ２が完全係合させられた時点を示している。第２クラッチＣ２の係合過渡では、プライマリ回転速度Ｎpri及びセカンダリ回転速度Ｎsecが共にゼロに向けて変化させられる（ｔ１時点−ｔ３時点参照）。フィルタ処理が為されたセカンダリ回転変化速度dＮsec/dtは、ある程度の時間を掛けて本来の値に向けて変化させられている（ｔ１時点−ｔ２時点参照）。その為、破線で示す比較例では、ｔ２時点まで実変速比γcvtの更新が禁止されず、その間に、実変速比γcvtがアップシフト側に誤演算されてしまう。これに対して、実線で示す本実施例では、ｔ１時点で実変速比γcvtの更新が禁止されるので、実変速比γcvtがアップシフト側に誤演算されない。

上述のように、本実施例によれば、セカンダリ回転速度Ｎsecが、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度よりも小さければ実変速比γcvtの演算精度が確保される前記所定低回転速度領域にあり、且つ、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度以上になる可能性がある前記所定制御作動の実行中である場合には、変速制御部９６による無段変速機構２４の実変速比γcvtの更新が禁止されるので、前記所定制御作動が実行された際に実際のセカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度以上とされることと比べてフィルタ処理が為されたセカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度以上とされるのが遅れたとしても、遅れている間に無段変速機構２４の実変速比γcvtが更新されてしまうことが防止される。よって、無段変速機構２４の実変速比γcvtを算出するときにフィルタ処理が為されたセカンダリ回転変化速度dＮsec/dtを用いる場合に、実変速比γcvtの誤演算を防止することができる。

また、本実施例によれば、前記所定制御作動の実行中において、実変速比γcvtを用いて算出されるプライマリ入力トルクＴpriの算出精度が確保される。これにより、目標変速比γcvttgtとプライマリ入力トルクＴpriとを用いて目標セカンダリ推力Ｗsect及び目標プライマリ推力Ｗpritを算出して無段変速機構２４を制御するというフィードフォワード制御の精度が向上させられる。よって、このようなフィードフォワード制御において、セカンダリ回転速度Ｎsecの低回転速度領域での急変化に対するロバスト性と、目標変速比γcvttgtへの追従性とを両立させることができる。尚、ここでの上記ロバスト性とは、例えば外乱などに対してシステムが不安定にならないことを示すものである。

また、本実施例によれば、プライマリ回転速度Ｎpriが前記所定入力側回転速度以上であるときに、セカンダリ回転速度Ｎsecが前記第１所定出力側回転速度以上且つ前記第２所定出力側回転速度未満であり、且つ、前記所定制御作動の実行中である場合には、変速制御部９６による無段変速機構２４の実変速比γcvtの更新が禁止されるので、実変速比γcvtの算出に用いる回転速度の検出精度が確保されつつ実変速比γcvtの誤演算を防止することができる。

また、本実施例によれば、プライマリ回転速度Ｎpriが前記所定入力側回転速度未満である場合には、セカンダリ回転速度Ｎsecが前記第１所定出力側回転速度未満である場合には、及びプライマリ回転速度Ｎpriが前記所定入力側回転速度以上であるときに、セカンダリ回転速度Ｎsecが前記第１所定出力側回転速度以上且つ前記第２所定出力側回転速度未満であり、且つ、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度以上である場合には、変速制御部９６による無段変速機構２４の実変速比γcvtの更新が禁止されるので、プライマリ回転速度Ｎpriの検出精度が確保されないときには、及びセカンダリ回転速度Ｎsecの検出精度が確保されないときには、無段変速機構２４の実変速比γcvtが更新されない。又、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値の変化速度が大きい為に無段変速機構２４の実変速比γcvtの演算精度が確保されないときには、無段変速機構２４の実変速比γcvtが更新されない。これにより、セカンダリ回転速度Ｎsecが変化することによる実変速比γcvtの誤演算が抑制される。

また、本実施例によれば、プライマリ回転速度Ｎpriが前記所定入力側回転速度以上であり、且つ、セカンダリ回転速度Ｎsecが前記第２所定出力側回転速度以上である場合には、及びプライマリ回転速度Ｎpriが前記所定入力側回転速度以上であり、且つ、セカンダリ回転速度Ｎsecが前記第１所定出力側回転速度以上且つ前記第２所定出力側回転速度未満であるときに、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度未満であり、且つ、前記所定制御作動の実行中でない場合には、変速制御部９６による無段変速機構２４の実変速比γcvtの更新が許可されるので、実変速比γcvtの演算精度が適切に確保される。

また、本実施例によれば、前記ガレージ係合制御が実行された際に、実変速比γcvtの誤演算を防止することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１では、前記所定制御作動として前記ガレージ係合制御を例示した。本実施例では、前記所定制御作動について、このガレージ係合制御とは別の制御作動を例示する。車両１０では無段変速機構２４の駆動輪１４側に第２クラッチＣ２が配置されているので、動力伝達装置１６のニュートラル状態では、各プーリ６０，６４の回転は駆動輪１４の回転の状態に拘束されない。この状態で、エンジン１２の作動が停止させられると、各プーリ６０，６４の回転はゼロに向かって低下させられる。この際、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度以上になる可能性がある。

従って、前記所定制御作動は、例えば第１クラッチＣ１が係合されたギヤ走行モードでの減速走行中に、エンジン１２の作動を停止し且つ第１クラッチＣ１を解放するエコラン制御である。又は、前記所定制御作動は、例えば第２クラッチＣ２が係合されたベルト走行モードでの減速走行中に、エンジン１２の作動を停止し且つ第２クラッチＣ２を解放するエコラン制御である。

このように、前記所定制御作動は、例えば第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１のうちの何れか一方の係合装置のみの係合状態での走行中に、エンジン１２の作動を停止し且つその係合状態にある係合装置を解放状態へ切り替える制御作動である。

更新禁止部９８は、前記エコラン制御の実行中であるか否かを判定する。前記エコラン制御の実行中は、エンジン制御部９４によりエンジン１２を一時的に停止するエンジン制御指令信号Ｓeがエンジン制御装置４２へ出力され、且つ変速制御部９６により係合状態にある係合装置を解放する油圧制御指令信号Ｓcbdが油圧制御回路４６へ出力されている期間である。

図６は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち無段変速機構２４の実変速比γcvtを算出するときにセカンダリ回転速度Ｎsecを用いる場合に実変速比γcvtの誤演算を防止する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図６は、図４のフローチャートとは別の実施例である。図６のフローチャートは、図４のフローチャートにおけるＳ４０がＳ４５となっている点が相違する。以下に、この相違する点について、主に説明する。

図６において、前記Ｓ３０の判断が否定される場合は更新禁止部９８の機能に対応するＳ４５において、前記エコラン制御の実行中であるか否かが判定される。前記Ｓ１０の判断が否定される場合は、又は、前記Ｓ３０の判断が肯定される場合は、又は、前記Ｓ４５の判断が肯定される場合は、更新禁止部９８及び変速制御部９６の機能に対応するＳ５０において、更新禁止指令が出力され、実変速比γcvtの更新が行われない。前記Ｓ２０の判断が否定される場合は、又は、前記Ｓ４５の判断が否定される場合は、更新禁止部９８及び変速制御部９６の機能に対応するＳ６０において、更新許可指令が出力され、実変速比γcvtが更新される。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様に、無段変速機構２４の実変速比γcvtを算出するときにフィルタ処理が為されたセカンダリ回転変化速度dＮsec/dtを用いる場合に、実変速比γcvtの誤演算を防止することができる。例えば、前記エコラン制御が実行された際に、実変速比γcvtの誤演算を防止することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１において、図４のフローチャートにおけるＳ３０とＳ４０とが入れ替わっても良いなど、図４のフローチャートは適宜変更され得る。又、前述の実施例２において、図６のフローチャートにおけるＳ３０とＳ４５とが入れ替わっても良いなど、図６のフローチャートは適宜変更され得る。

また、前述の実施例１において、図５のタイムチャートでは、車両１０の停止中にガレージ係合制御が実行された場合の実施態様を例示したが、この態様に限らない。例えば、車両１０の走行中にガレージ係合制御が実行された場合にも本発明を適用することができる。車両１０の走行中の場合には、図５のタイムチャートの「回転速度」の欄における「０」は、車速Ｖに対応した値とされる。

また、前述の実施例では、前記所定制御作動として、前記ガレージ係合制御や前記エコラン制御を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記所定制御作動は、車両１０の停止中又は走行中、且つ、エンジン１２の運転中において、シフトレバー８４がＤ操作ポジションとされたままで動力伝達装置１６をニュートラル状態とするニュートラル制御の実行中に、そのニュートラル制御を終了して第１動力伝達経路ＰＴ１又は第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する制御作動であっても良い。つまり、前記所定制御作動は、上記ニュートラル制御から復帰する制御作動であっても良い。要は、前記所定制御作動は、セカンダリ回転変化速度dＮsec/dtの絶対値が前記所定変化速度以上になる可能性がある制御作動であれば良い。

また、前述の実施例では、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１と無段変速機構２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２とを備える車両１０に本発明を適用したが、この態様に限らない。例えば、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に無段変速機構２４のようなベルト式の無段変速機を単独で備えると共に、そのベルト式の無段変速機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に無段部係合装置を備える車両用動力伝達装置にも本発明を適用することができる。要は、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に、ベルト式の無段変速機と、ベルト式の無段変速機よりも駆動輪側に設けられた無段部係合装置とが直列に配置される車両用動力伝達装置であれば本発明を適用することができる。この無段部係合装置は、例えば発進クラッチ等の摩擦係合装置、又は、前後進切替装置２６が備える第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１と同様の摩擦係合装置などである。

上述したようなベルト式の無段変速機を単独で備える車両用動力伝達装置の制御装置では、前記所定制御作動は、例えば前記無段部係合装置が解放状態であるときに、シフトレバー８４を走行操作ポジションへ切り替える運転者によるシフト操作に伴って前記無段部係合装置を係合状態へ切り替える制御作動、すなわちガレージ操作に伴って前記無段部係合装置を係合するガレージ係合制御である。このようにしても、このガレージ係合制御が実行された際に、ベルト式の無段変速機の実変速比の誤演算を防止することができる。

又、上述したようなベルト式の無段変速機を単独で備える車両用動力伝達装置の制御装置では、前記所定制御作動は、例えば前記無段部係合装置の係合状態での走行中に、エンジンの作動を停止し且つ前記無段部係合装置を解放状態へ切り替える制御作動、すなわち前記無段部係合装置が係合された減速走行中に、エンジンの作動を停止し且つ前記無段部係合装置を解放するエコラン制御である。このようにしても、このエコラン制御が実行された際に、ベルト式の無段変速機の実変速比の誤演算を防止することができる。

また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つのギヤ段が形成されるギヤ機構であったが、この態様に限らない。例えば、ギヤ機構２８は、変速比が異なる複数のギヤ段が形成されるギヤ機構であっても良い。つまり、ギヤ機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又は、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ハイ側変速比γminよりもハイ側の変速比、及び／又は、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成するギヤ機構であっても良い。

また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行モードを、予め定められたアップシフト線及びダウンシフト線を用いて切り替えたが、この態様に限らない。例えば、車速Ｖ及びアクセル操作量θaccに基づいて要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemを満たすことができる変速比を設定することで、動力伝達装置１６の走行モードを切り替えても良い。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０が用いられたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。又、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１には、噛合式クラッチＤ１が設けられていたが、この噛合式クラッチＤ１は本発明を実施する上では、必ずしも設けられなくても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
２２：入力軸（入力回転部材）
２４：無段変速機構
２８：ギヤ機構
３０：出力軸（出力回転部材）
６０：プライマリプーリ
６４：セカンダリプーリ
６６：伝動ベルト（伝達要素）
８４：シフトレバー（シフト切替装置）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２：フィルタ処理部
９６：変速制御部
９８：更新禁止部
Ｂ１：第１ブレーキ（ギヤ部係合装置）
Ｃ１：第１クラッチ（ギヤ部係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（無段部係合装置）
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路

Claims (9)

1. プライマリプーリとセカンダリプーリと前記各プーリの間に巻き掛けられた伝達要素とを有して動力源の動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機構と、前記無段変速機構と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた無段部係合装置とを備えた車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
   前記無段変速機構の出力側回転速度の検出値に対して前記検出値の変動を遅らせるフィルタ処理を行って処理後出力側回転速度を出力するフィルタ処理部と、
   前記無段変速機構の入力側回転速度の検出値と前記処理後出力側回転速度とを用いて前記無段変速機構の変速比を算出する変速制御部と、
   前記処理後出力側回転速度が、前記処理後出力側回転速度の変化速度に拘わらず前記変速比の演算精度が確保される所定高回転速度領域よりも低い回転速度領域であるが、前記処理後出力側回転速度の変化速度の絶対値が前記変速比の演算精度が確保されない変化速度領域の下限値としての所定変化速度よりも小さければ前記変速比の演算精度が確保される所定低回転速度領域にあり、且つ、前記処理後出力側回転速度の変化速度の絶対値が前記所定変化速度以上になる可能性がある所定制御作動の実行中である場合には、前記変速制御部が前記無段変速機構の変速比を更新することを禁止する更新禁止部と
   を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記所定低回転速度領域は、前記処理後出力側回転速度が、検出精度が確保される所定出力側回転速度領域の下限値としての第１所定出力側回転速度以上且つ前記所定高回転速度領域の下限値としての第２所定出力側回転速度未満の回転速度領域であり、
   前記更新禁止部は、前記入力側回転速度の検出値が、検出精度が確保される所定入力側回転速度領域の下限値としての所定入力側回転速度以上であるときに、前記処理後出力側回転速度が前記第１所定出力側回転速度以上且つ前記第２所定出力側回転速度未満であり、且つ、前記所定制御作動の実行中である場合には、前記変速制御部が前記無段変速機構の変速比を更新することを禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記更新禁止部は、前記入力側回転速度の検出値が前記所定入力側回転速度未満である場合には、前記処理後出力側回転速度が前記第１所定出力側回転速度未満である場合には、及び前記入力側回転速度の検出値が前記所定入力側回転速度以上であるときに、前記処理後出力側回転速度が前記第１所定出力側回転速度以上且つ前記第２所定出力側回転速度未満であり、且つ、前記処理後出力側回転速度の変化速度の絶対値が前記所定変化速度以上である場合には、前記変速制御部が前記無段変速機構の変速比を更新することを禁止することを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記更新禁止部は、前記入力側回転速度の検出値が前記所定入力側回転速度以上であり、且つ、前記処理後出力側回転速度が前記第２所定出力側回転速度以上である場合には、及び前記入力側回転速度の検出値が前記所定入力側回転速度以上であり、且つ、前記処理後出力側回転速度が前記第１所定出力側回転速度以上且つ前記第２所定出力側回転速度未満であるときに、前記処理後出力側回転速度の変化速度の絶対値が前記所定変化速度未満であり、且つ、前記所定制御作動の実行中でない場合には、前記変速制御部が前記無段変速機構の変速比を更新することを許可することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記所定制御作動は、前記無段部係合装置が解放状態であるときに、シフト切替装置を走行操作ポジションへ切り替える運転者によるシフト操作に伴って前記無段部係合装置を係合状態へ切り替える制御作動であることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記動力源は、エンジンであり、
   前記所定制御作動は、前記無段部係合装置の係合状態での走行中に、前記エンジンの作動を停止し且つ前記無段部係合装置を解放状態へ切り替える制御作動であることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記車両用動力伝達装置は、前記動力源の前記動力が伝達される入力回転部材と前記駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を有しており、
   前記複数の動力伝達経路は、ギヤ部係合装置の係合によって形成される、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路と、前記無段部係合装置の係合によって形成される、前記無段変速機構を介した第２動力伝達経路とであることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 前記所定制御作動は、前記ギヤ部係合装置及び前記無段部係合装置が何れも解放状態であるときに、シフト切替装置を走行操作ポジションへ切り替える運転者によるシフト操作に伴って前記ギヤ部係合装置及び前記無段部係合装置のうちの何れか一つの係合装置のみを係合状態へ切り替える制御作動であることを特徴とする請求項７に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
9. 前記動力源は、エンジンであり、
   前記所定制御作動は、前記ギヤ部係合装置及び前記無段部係合装置のうちの何れか一方の係合装置のみの係合状態での走行中に、前記エンジンの作動を停止し且つ前記係合状態にある係合装置を解放状態へ切り替える制御作動であることを特徴とする請求項７に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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