JP2019140873A - 電気自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】 悪路などにおける走行安定性を補助する機構を備えた電気自動車を提供すること。【解決手段】 バッテリ１０９から供給される電力によって車輪１０１が駆動する電気自動車１００であって、路面に接地するキャタピラー１５０を車体の中央部に備え、キャタピラー１５０は、バッテリ１０９から電力が供給されるモータによって駆動する、電気自動車。また、キャタピラー１５０を２つ備えることを特徴とする。また、キャタピラー１５０は、キール１５１を介して車体に連結される。また、キャタピラー１５０は、車両に対して上下方向への移動を可能とし、車体は、キャタピラー１５０を収納する空間を備えることを特徴とする。【選択図】 図２

Description

本発明は、電気自動車に関する。

車輪と履帯とを備える輸送手段は、広く知られている。例えば、特開２００４−１９６１３１号公報（特許文献１）では、車台に車輪と履帯を装着した移動式クレーンが開示されている。

特許文献１によれば、車輪と履帯のいずれか一方が接地するような構成となっており、道路走行時は車輪で駆動することで迅速な移動が可能になる一方、工事などの作業現場では履帯を接地させることで、つり上げ作業の安全性を向上することができる。

しかしながら、車輪と履帯を備える輸送手段は、その構造の複雑さから、上記の特許文献１のように、特殊車両に適用されることが多く、主に大型車両に限られ、乗用車には不向きであった。ここで、一般的な乗用のガソリン車の構造を以下に示す。

図４は、従来のガソリン車の構成を例示する図である。図４（ａ）は、車両１００の正面図を、図４（ｂ）は、車両１００の側面図を、図４（ｃ）は、車両１００の底面図を、それぞれ示す。

図４（ｃ）に示すように、車両１００は、車輪１０１と、それを駆動させるためのエンジン１０２、トランスミッション１０３や、エンジン１０２に供給するための燃料を格納するタンク１０４、エンジン１０２からの排ガスを排出するためのエグゾースト１０７などを備える。また、４輪駆動の場合には、後輪へ動力を伝達するシャフト１０５や、内外輪の速度差を調節するためのデファレンシャルギア１０６なども備える。

ところで近年では、環境に配慮した輸送手段として、モータによって車輪を駆動させる電気自動車が注目されている。電気自動車は、図４に示したようなガソリン車やハイブリッド車に比べて、部品点数が少なく、部品配置の自由度が高いという利点がある。一方で、電気自動車は、ガソリン車より車重が重く、悪路の走破性に劣る。農業の電化、ＩＴ，ＡＩ機運は高まっているが、その際に必須となる大きな電力が圃場横で供給できる電源に関する解決策が見つかっていない。

この他、特開２０１４−８０８１３号公報（特許文献２）には、電動キャタピラーに関する技術が記載されている。

特開２００４−１９６１３１号公報 特開２０１４−８０８１３号公報

このため、接地面積が大きく、悪路などでの走行安定性に優れる履帯を、電気自動車に適用する技術が求められていた。

本発明は、上記従来技術における課題に鑑みてなされたものであり、悪路などにおける走行安定性を補助する機構を備えた電気自動車を提供することを目的とする。

すなわち、本発明によれば、バッテリから供給される電力によって車輪が駆動する電気自動車であって、
前記電気自動車は、路面に接地するキャタピラーを車体の中央部に備え、
前記キャタピラーは、前記バッテリから電力が供給されるモータによって駆動する、電気自動車が提供される。

上述したように、本発明によれば、悪路などにおける走行安定性を補助する機構を備えた電気自動車が提供される。

本実施形態における電気自動車の構成を例示する図。 本実施形態の電気自動車の斜視図。 本実施形態の電気自動車におけるキャタピラーの動作を示す図。 従来のガソリン車の構成を例示する図。 本発明の実施態様を示す図。 従来のキャタピラ車を示す図。 従来のキャタピラ車を示す図。 従来のキャタピラ車を示す図。

以下、本発明を、実施形態をもって説明するが、本発明は後述する実施形態に限定されるものではない。なお、以下に参照する各図においては、共通する要素について同じ符号を用い、適宜その説明を省略するものとする。

なお、以下の説明における各図面では、トラック型の軽自動車を示して実施形態を説明しているが、一例であって本発明を限定するものではなく、乗用車などであってもよい。

図１は、本実施形態における電気自動車の車両１００の構成を例示する図である。図１（ａ）は、車両１００の正面図を、図１（ｂ）は、車両１００の側面図を、図１（ｃ）は、車両１００の底面図を、それぞれ示す。

図１（ｃ）に示すように、電気自動車では、車輪１０１を駆動させるためのモータ１０８と、モータの電源としてのバッテリ１０９とを備える。また、４輪駆動車の場合には、前輪にモータ１０８を接続することで４輪駆動が可能となる。なお、各モータと１０８と、バッテリ１０９は、図示しないハーネスによって接続される。また、車両１００は、アクセル操作、ブレーキ操作、ハンドル操作などをモータ１０８に伝達するための、制御装置を備える。

電気自動車の車両１００は、図４に示した従来のガソリン車の車両１００と比べて、構成する部品点数が少ないことから、部品の配置が容易であり、また、スペースの確保も可能である。本実施形態では、図１（ｃ）に示すように、動力をモータ化することによって生じたスペースにキャタピラー１５０を配置する。なお、履帯とは、帯状に連結した板や、環状のベルトなどを、内部の転輪によって、張力を与えられながら回転させられることで進行する駆動機構である。履帯以外にも、クローラー、無限軌道、キャタピラー（登録商標）など種々の呼称があるが、以下の実施形態の説明では履帯またはキャタピラーと呼ぶ。

本実施形態の車両１００は、キャタピラー１５０を車体の底面の中心付近に配置する。これによって、車体の空きスペースを有効に活用することができ、また、重心の位置を安定化することができる。さらに、キャタピラー１５０を２つ備えることが好ましく、これによって、ハンドルの操舵角に合わせて各履帯の回転速度に差をつけることができ、スムーズな方向転換が可能となる。

本実施形態のキャタピラー１５０は、モータによって駆動される。すなわち、車両１００の他の車輪１０１と同様に、バッテリ１０９から電力の供給を受け、モータによって内部の各転輪が回転して、駆動される。また、左右のキャタピラー１５０の回転は、制御装置によって、それぞれ別個に各モータを制御することができ、したがって、方向の転換が容易となる。また、キャタピラー１５０は、充電用のレクテナユニットとして機能し、キャタピラー１５０が移動しながら充電を行い、レクテナユニットの過熱を防止する。

キャタピラー１５０は、駆動時には、車輪１０１の高さに合わせて、路面に接地する高さに配置される。これによって、車体の重量を、４つの車輪１０１だけでなく、キャタピラー１５０にも分散させて支えることができる。特に、キャタピラー１５０は、車輪１０１よりも接地面積が大きいことから、車体を安定的に走行させることができる。したがって、未舗装路や軟弱な地面などの悪路であっても、充分な接地面積を確保できるので、走破性に優れる。

次に、本実施形態の電気自動車の詳細な構造を説明する。図２は、本実施形態の電気自動車の斜視図である。

本実施形態の電気自動車の車両１００は、車体底面の中央付近にキャタピラー１５０を備える。車両１００と、キャタピラー１５０とは、図２に示すように、キール１５１によって連結されることが好ましい。キール１５１は、左右の車輪１０１の車軸に対して垂直に、車体の前後方向に配置される。キャタピラー１５０は、主に悪路などの走行の補助を想定したものであり、振動や衝撃などを適切に吸収し、運転席の快適性を確保するために、サスペンション（図示せず）を介してキール１５１と連結される。

図示したようなキール１５１を備えることにより、キャタピラー１５０の駆動時に発生する路面からの反力を、キャタピラー１５０の上方から吸収できる。また、キール１５１によって車体の剛性を向上できることから、走行性能をさらに改善できる。

なお、図２では、バッテリ１０９は、フロントのボンネット内および荷台の左右両脇に収められているが、他の実施形態では後部座席や荷台に相当する、車体の中央付近のキール１５１上部、すなわち、キール１５１に対してキャタピラー１５０に対向する位置に配置してもよい。これによって、運転スペースを確保できるほか、重量物を車体の中央付近に集中させることができ、車両１００の重量配分を改善できる。

また、本実施形態の車両１００は、キャタピラー１５０を上下させることができる。図３は、本実施形態の電気自動車におけるキャタピラー１５０の動作を示す図である。

キャタピラー１５０は、車両１００の走行時、特に悪路を走行する際の補助駆動機構として作用する。一方で、平坦な路面や、高速道路などを走行する場合には、キャタピラー１５０の補助は必要なく、バッテリ容量の節約の観点から、キャタピラー１５０が駆動しないことが好ましい。しかしながら、駆動しないキャタピラー１５０を接地したままで、車輪１０１の駆動による走行を行うと、履帯の摩擦が負荷となり、バッテリをより消費することになる。

したがって、本実施形態のキャタピラー１５０は、上下に移動可能なことが好ましい。図３は、キャタピラー収納部１５２を備える車両１００の例を示している。キャタピラー収納部１５２は、図３の破線で示す空間であり、車体底面に設置される。悪路走行時は、図３（ａ）に示すように、キャタピラー１５０を接地させて走行し、キャタピラー１５０の補助が不要な路面では、図３（ｂ）に示すように、キャタピラー１５０を、キャタピラー収納部１５２に収めて走行する。

なお、キャタピラー１５０の上下の動作は、運転手の操作によって行ってもよいし、車体に路面状況を取得するセンサを設けて、当該センサが取得した路面状況に応じて自動的に動作してもよい。

図５は、本実施形態の実施態様を示した図である。本実施形態の車両は、田んぼといった圃場２１０のあぜ道を走行するに適した大きさとされ、あぜ道を走行する場合には、キャタピラー１５０をあぜ道に接触させて、バッテリー重量分の増加を緩和することで、あぜ道の養生を可能とする。また、車両１００は、あぜ道などの地下に構成された電磁気式充電設備２２０から、キャタピラー１５０を介して充電する。さらに、圃場２１０には、ＧＰＳ衛星２５０により位置を取得しながら作業用ロボット２４０が地上で草取りその他の作業を行い、作業用ドローン２６０が、空中から農薬、肥料などの散布、害鳥の排除などを行っている。また、圃場２１０の隅には、位置情報を取得するためのＤＧＰＳポスト２３０やリアルタイムキネマティックＧＰＳが設置されていて、位置確認を可能としても良い。

車両１００は、さらに管理室２００との間で通信を行いその作業状態を報告し、また管理室２００のオペレータからの指令を受領して各種の作業を行うとともに、作業用ロボット２４０、作業用ドローン２６０に対して指令を発令する。また車両１００は、作業用ロボット２４０、作業用ドローン２６０に対し、搭載するバッテリー１０９から、多目的配電盤を介して充電を行っている。

以上、説明した本発明の実施形態によれば、悪路などにおける走行安定性を補助する機構を備えた電気自動車を提供することができる。

静音化(シールド車室)
エンジンに起因する騒音がウルサイ、ガソリン車から、静かなＥＶに変わり、新しい問題が顕在化している、エンジン音に紛れて従来はほとんど気にならなかったロードノイズといわれる、走行中の音が大変耳障りとなるのである。ロードノイズの大半は、タイヤのトレッド面から生じている。
ＭＣを検討する、キャタピラーの走行実験で判明したのは、本願のキャタピラーは、車両中心に位置するため音がこもりやすく、ＭＣ搭乗者には、更に大きな騒音発生源であることが判明した。

対策を思案中に、発明者は、排気ガスを全く生じないＥＶでは、自車の排気ガスに対する配慮は全く必要が無い特徴があることを想到した。そして乗員の呼吸用の換気機構が確実に装備、作動する必要がある。
このＥＶロードノイズの解決法には、いくつかあるが、
タイヤ、キャタピラーの改良、
ロードノイズが、列車のガタコン音のような、ロードサウンドとなる音色の調整、
ノイズキャンセリングシステムの導入、
本願のシールド車室の導入。

ガソリン車の、車室（運転者や同乗者が居る空間、車内、キャビン）は、万が一にガソリンエンジンの排気ガスが車室に充満しても、いつの間にか換気できるように、普通は見ることができない設計された隙間が多く空いている、車のエアコンやヒーターを停止すると、急激に室内が暑くなったり、寒くなったりするのは、この隙間も大きな原因である。この空間から、ロードノイズ音が侵入している。

本願では、乗員の呼吸用を確保し、乗員の鼻、耳から下の遮音を徹底した、シールド車室を考案した。
ケーブル類は、出来るだけ纏めて、車室壁を通る箇所は出来るだけ上部とし、シールを徹底する。このような、設計をすれば、かなりの空間、重さ、費用がかかる遮音材の使用量を減らすこともできる。
車外騒音の入りずらい位置に、吸い込み口、排気口のある、乗員の呼吸用空気入れ替えシステム。乗員の呼吸用吸い込み口、排気口が、外部の音を聞く機構としても兼用される特徴があり、他車の警音機の音は、聴く事ができる。製作には、発明者が販売している補聴具「福耳」の音響解析プログラムを使用して、警音器など、聞き逃せない音のみを車室内に取り込んでいる。走行時、風が入りすぎる場合は、絞ることができる。

主に、乗員の鼻、耳から下の添付図面の斜線部分は、遮音を徹底する、つまり底面、タイヤハウス内、側面を重点的に遮音する。
発明者の、別発明である、ＧＷ型スポーツ車では、車室が独立しているため、このような装備も施しやすい。

乗員の呼吸による二酸化炭素濃度を検知、危険を知らせるセンサを設ける。必要に応じて、車外の音を車室内に拡声する装置を具備する、又は単純に窓を開ける。車室内の湿度が高い場合は、一部換気口が開き湿気を逃がす。非接続型ステアリング、アクセル、ブレーキなどのペダル類を採用し、車室の密閉性を高める。

シールド車室の利点としては、ロードノイズ音を減らすことができる。冷房、暖房の効率を走行時、停車時とも向上させ、電費を改善できる。遮音材の使用量を減らせる。洪水時の水没による車内被害を、少なくすることができる。長距離ドライブで、運転者の疲労を少なくすることができる。
本願シールド車室の技術は、ＥＶ全てに、程度の差はあれ採用利用することができる。電気自動車の一種である、燃料電池自動車では、多少だが事情が異なる、燃料に水素を使用しているためで、車体への滞留忌避が必要であるが、さらに現在、封止では無く高性能水素遮蔽フイルムを発明人は研究中である。プラグインハイブリッド車、ＰＨＶ車は、まず本願技術は使用できない。

以上、本発明について実施形態をもって説明してきたが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、当業者が推考しうる実施態様の範囲内において、本発明の作用・効果を奏する限り、本発明の範囲に含まれるものである。
＜発明者の意見＞

以下に、発明者の意見を記載する。

ＭＣ Motor caterpillar,
Mid-caterpillar
ダイハツの軽トラには、結構隙間がある。 カタログ参照

本発明は、電動のキャタピラー駆動ユニットに関する。

２０１６年秋は、ＥＶ元年として、記憶されることになる。これは、世界の３大自動車メーカが、そろって普及型電気自動車の事業を開始したためで、電気自動車（ＥＶ）の数が急速に増加するだろう。少しずつ軽ワゴン車、軽トラックの働くＥＶも、市場に投入されている。日本の全産業生産額の中で、農業の占める割合は、大きくはないが、食糧が無ければ、国民は死んでしまうので、新嘗祭で解かるとうり極めて、重要な営みである。「国家事業総コード番号制」という本にも記載されている、食料安全保障の世界の定義である、「国民の栄養が足りているか」、「貧困層が買えるか」、「世界的大災害時に調達できるか」に日本農業を進化させゆく。技能実習生に頼らない自立した農業の人手の担い手が、ＭＣより電力を供給され、管制されるロボットである。

我が国の農業振興のために、農業の電化、電農を推進しなければならない、農地で、強力で柔軟性に富んだ、出来れば自然由来の電力の提供が求められている。一般論であるが、電気自動車は、重量があるため、軟弱路面では、スリップが起き易い。三菱自動車の軽トラックの場合電気自動車は930kg、ガソリン車 740kgである。しかし、ＭＣ型車両は、低耐荷重の場所でも、地面への接地圧が低いので走行できる。

ＭＣがクローラーと大きく異なる点は、ＭＣは電気自動車の車重は、ほとんど支えないで、駆動源として使用する点である、クローラーのキャタピラー部分は、駆動と同時に、サスペンションの役割も重要であり、複雑な構造をしている。一方ＭＣの装置では、外周部にある、タイヤ４輪がサスペンションとなる。このためＭＣは、機能が駆動とレベリング機能に簡素化され、価格が安く、壊れにくくすることができる。走行速度も異なる、ＭＣは道路上ではキャタピラー部分は収納して４輪走行のため、クローラーより速度が大幅に早く、静かで乗り心地も良い。

外観や荷台は、当初はガソリン車と同じであるが、構造は大幅に異なり、ＥＶ軽トラックとも異なる。ＭＣでは、車両中心部に、キールとキャタピラーが配置されている特徴があるが、電気自動車では、蓄電池、モータとも配置の自由度が高いため、搭載可能スペース内に十分収めることができる。キャタピラーの駆動源の容易さは、ＥＶがガソリン自動車に優る。動力源の配置の自由度は、ガソリン車のエンジンより、ＥＶのモータの方が格段に高い。

本発明は、上記従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、電気自動車の特性を活用した、独自のキャタピラー駆動ユニット(ＭＣ)を提供することを目的とする。日本の田畑には、通常電線は引かれていない。巷間では、農業のＩＴ化といわれているが、農業の電化、電農化を提案する。これは、農作業自体を電化することであり、そのために、日本農業の場合核となるのが、不整地での走破性の高いＭＣ型ＥＶ軽自動車、軽トラックである。日本の農業機械のエネルギーは電力化されている物は、ほとんど無い。電動トラクターを農業機械メーカは研究しているようであり、本願とは方向性が明確に異なりその車両も大きく高価であり、簡単に購入できない。零細農家に新たな投資を負担してまでの必要性は乏しそうだが、大規模な農業法人なら人件費削減などの効果を見込めそうだ。こうしたメーカーの動きも背景に、農林水産省は3月、自動運転トラクターなどの安全基準を定めた指針を策定。2020年までには人の肉眼ではなく遠隔監視で稼働できるよう制度を整備する方針とされる。クボタはこれに合わせ、完全無人型の農機を発売したい考えだ。自動運転と言えば、乗用車を思い浮かべる人が多そうだが、主な農業機材メーカーも自動運転化に取り組んでおり、ここへきて実用化が見えてきた。

高齢化と人手不足の問題解消の一助となることが期待されている。公道を走るのが主目的ではないので乗用車より実現しやすい面もあり、2018年度には本格的な販売が始まりそうだ。主要な作業が農地内に限られる農機の自動運転化は進めやすいテーマと言える。実際、トラクターだけでなく、芝刈り機や草取り機などの自動運転化の開発も進められている。大規模化を進めたいが人手不足に悩む農業法人などにとっては朗報だが、いかにして農機の価格を抑えるかが課題。「卸売り」の役目を担う農協も含めた農業界全体の取り組みも必要となりそうだ。ただ、2016年来の農業改革で「農業資材（機材）価格の高止まりが農家を苦しめている」と指摘されただけに、量産化などでメーカーには価格低下への努力が求められる。

農業を電化する電農はこれからの方向であるが、電農には電源が必要で、普通の田畑にはほとんど電気は通っていない。農業地域の交通の便が良い場所には基幹電力供給施設を設け、太陽電池、風力発電による地産電気を電農に利用する。しかしながら兼業農家の小規模農地の電農化で、本願発明者の商品名「移動電力」のような移動型高性能蓄電池を活用するには、大きな問題がある。移動電力は、大きな重量のある蓄電池に車輪を付けたものや、電気自動車なので、これらは重量があり、耐圧の低い農道や畦道では、安全に走行することができない。

畦道（あぜみち）は、農作業の都合により、変更、撤去が柔軟に行える点に優れた特長があり、その必然性のために、耐圧も低い。図６に示す添付画像のようなキャタピラーを使用する自動車は存在するが、一般車では、ほぼ皆無といえる、これは、ガソリン車ではエンジン、トランスミッション、ドライブシャフト、排気管、マフラー機構部品に空間を取られてしまい、車両中央にキャタピラー装置を配置できないからである。さらに通常タイヤを使用するガソリン車の場合、搭載するバッテリにはキャタピラーを駆動する程の力は全く無いため、エンジンより動力を伝達しなくてはならず、駆動機構が複雑になり過ぎほとんど意味をなさない。

本発明によれば、ガソリン車の場合は存在するエンジン、トランスミッション、排気管、マフラーがＥＶには無いことを有効利用し、車体中央部に独自の収納型キャタピラー駆動ユニット(ＭＣ)を取り付けられるトンネルと呼ぶ空間を配置し、キールと電動キャタピラー駆動ユニットを設ける。前記ＥＶは、ＰＨＶであり、特別なデザインの車両の開発が望まれる。ガソリン車とは、石油系燃料で動く内燃機関を指し、ディーゼル車、天然ガス車などを含む。キャタピラーcaterpillar、無限軌道式トラクターは、キャタピラー社の商標であるが、世界的に一般名詞化しているので、本明細書では、キャタピラーと通記するものである。

通常は、４輪で走行するが、畦道、雪道、泥道、上り坂では、車体に収納されているキャタピラー駆動ユニットを地面に接地させ、それを安定した強力な駆動源とする。

本発明によれば、電気自動車にキャタピラー駆動という、優れた悪路走破性を与え、商品価値を高めることができる。巷間では、農業のＩＴ化といわれているが、農作業自体を電化する電農化を成し遂げる。

大体の場合、悪路走破性では、キャタピラー駆動は４ＷＤに優る。高級用途以外は４ＷＤ能力も不要であり、価格を下げることができる。量産のあかつきには、ＭＣ型の方が、４ＷＤより安く提供したいものである。まだ研究段階の電動トラクターと異なり、本願ＭＣ型は、ベースになるＥＶ軽トラックの価格が安く、更に価格を下げられる量産も十分期待できる。日本メーカでは、まだ一社単独で電動トラクターを開発する余裕は無い。農機具メーカでは、開発費を分担するため会社同士で協力して電動トラクターの開発を行っているが、販売しても見込める予定生産量が少ない新技術なので、価格を急激に下げるのは容易では無い。

本願のような技術は一見、軽自動車止まりであるが、ＳＵＶ、ピックアップトラックなど他のＥＶにも本ユニットの派生型は広く転用可能である。

但し、キャタピラー駆動時の最高速度は５０ｋｍ位である、平坦で無い悪路で、こんなに速度を出すのは、そもそも危険である。尚、構造が似ているスノーモービルの条件が良い雪原での最高速度は220km／hが記録されている。

車両中央に独自のキャタピラー駆動ユニット(ＭＣ)を取り付けられるトンネルと呼ぶ空間を配置し、キールを設け、カヌー型の(Canoe)キャタピラー駆動ユニットを取り付ける。

キャタピラーの設置面の大きさは軽トラックの場合、幅６０ｃｍ、長さ１００ｃｍ(１ｍ)位で、車体中央部にあり、ガソリン車のキャタピラーは、通常は、動輪一つを動かすが、電動のため複数のモータで駆動することができる。複数のモータで協業して駆動させるとキャタピラーにかかる張力を細かく調整でき、安定した接地や、束帯への負担を軽くすることなどができる。キャタピラーは、同一ユニットに幅３０ｃｍの束帯を２本配置し、左右独立で動く形式も、機械式ではほぼ不可能だが、電動駆動なら可能である。束帯の幅、長さは、ＥＶ下面に収納し、走行に支障のない、大きさ迄大きくできる。キャタピラー駆動ユニットは収納状態の最低地上高が２０ｃｍ以下で、現在の軽トラックと、通常走行時の地上高は変わらない。キャタピラー駆動ユニット(ＭＣ)のショックアブソーバーは、耐久性に優れる板バネを使用する。

以下、本発明につき、実施形態を使用して説明するが、本発明は後述する実施形態に限定されるものではない。図１は、本実施形態のＭＣ型の側面図である。外見は、大量生産され安価な、日本でおなじみの軽トラックである。

本願では、車両の中心線上のトンネルと呼ぶ部分に、キャタピラーがある。駆動キャタピラーに合わせた配置も、バッテリならば可能である。ガソリン車ではエンジン、排気管、トランスミッションのためにそもそも車両中心線上に、キャタピラーを配置することはできなかった。

前方路面上の障害物、道路のゼブラゾーンにあるキャッツアイも含め、の有無は、ＩＳＢ(電脳センサー体)を採用し、各種センサで絶えず自動で警戒しており、危険を検知した場合は、自動減速を実施し、又衝突を回避する走行をする。保守、点検を容易とするため、キャタピラー駆動部は、ＩＳＢを装備することで、カヌー型の(Canoe)の駆動部が自動で簡単に脱着ができることが望ましい。キャタピラー駆動ユニットはシャシ構造材であるキールにつながっている。本願はキールを持つため、キャタピラー駆動ユニットの力を上方から受けることができる。本願の特徴であるキールを持たない、従来型の構造では、キャタピラー駆動時の大きな反力をしっかり受け止めることはできない、キャタピラーだけ付けても実用性が無い単なる飾りとなってしまう。

キールを鉄で作ると、大きく、重くなるが、現在は小さく、軽く、鉄より強度柔軟性がある、各種新素材が豊富にあり、軽トラックのように、台数を製造すれば、キールの価格も低減する。ＭＣ型にはキールが有るので、キール左右に、長尺の荷物を収納するスペースを設ければ、３ｍ位の、アンテナや、ポールを全長の短い軽自動車にも拘わらず少量運べ、ＭＣ型車両の有用性が増す。多機能マストの延伸用ポールなどである。ＭＣは、１トン近くあるので、電波通信状態を良くする高いポールを安全に支えることができ、ポールスタンドを足場確保が難しい農地で設営することが無い。

ＭＣ型車両は、数種類の運転モードを持つ。
通常走行モード
キャタピラー走行モード
雪中走行モード

運転手の承認作業後、車載コンピューターをキャタピラー走行モードに切り替える、キャタピラーを地面まで下げる。格納式であるため、一般舗装道路を走ることでの磨耗が起きないので、キャタピラーのトレッド形状をエッジの効いた、鋭いグリップ力の高いものに出来、その切れ味も長持ちする。

４輪とキャタピラーは、走行状態に合わせ微調整を実施、協業し最適な駆動力を提供する。中央キャタピラーの上下機構は、レベリング機能を持ち、車体ジャッキとして活用することもできる。これは、車両中央で持ち上げるので容易に実現でき、又ＭＣ型はガソリン車の整備用リフトが併用使用できる構造である。

車体中央部にキャタピラーを装備する問題点は、使用後の清掃である。

最低地上高が１６ｃｍの軽トラックの車体と地面との間は大きい所で４０ｃｍ位しかなく、車両中央にあるキャタピラーの清掃点検はスペースが無いため人間が入って行うのは困難を極める。本願ＭＣ型では、監視カメラと清掃機構を備える。キャタピラー駆動面の監視カメラはキャタピラーの状態を確認する。泥落とし清掃機構は、放水銃、箆、超音波、高圧空気ノズルなどを使用する。外部より水、高圧空気を供給する配管を具備する。

ＩＳＢの参考説明
Intelligent Sensor Brick □□□□ I S B
1.IndependentSensor Body
whatwe provide
ISBoffers you a standardized platform to various type of hi-grade sensors.
☆Configurations of ISB
almostany type of sensor, snapdragon 800series CPUusing windows10 OS,
apower supply ,communication chips ,Bluetooth（登録商標）, I／O interface
ISBis the intelligent sensor module.
★ideal features
comparingto traditional system, ISB shortenes calibration time .
ISBis very close to a sensor, gathers minimum noise.
ISBis easy to upgrade, a sensor, software program, CPU.
asensitive sensor can be in mechanical trouble, you can easily change asensor or ISB.
ISBCPUaccomplishes complicated calculations, ISB lessens a central CPU workload. powersupply for ISB can be added, power supplies are a solar battery, a rechargeblesmall battery.
ISBuses self diagnosis system, offers strong antivirus firewall.
Firmwire-less data communication achieved because ISB CPU accomplishes complicatedcalculations and send minimum vital data using common base accomplishes an easyintegration.
☆Beloware significant features of ISB
Short-cutfunction input trend analysis and treatment can be done by ISB CPU.
Ｓensor patch function
ISBoffers an interchangeable system according to missions.
uplevel integration CPU can exist, likely nerve system exists.
ISBhas a mechanical shutdown switch for unthinkable troubles.
ISB acts as ideal components of net-centric system.
Explanations
Short-cutfunction or conditioned response function reacts to an actuator against asensor input, bypassing a central CPU decision. sensor patch function is theseprocedure that partial mechanical sensor fails,
ISBCPU notifies a trouble to central CPU and succeed a mission.
reuseeasiness easy programming by windows.

キャタピラー部に給電を受けるレクテナ(受電アンテナ)を設ければ、給電面に近接できるので、ＥＶ軽トラックへの、効率良い確実なコードレス送電が実現する。これは、停車中は勿論のこと、最も電力を消費する、急坂登坂での路面からの受電が可能となる。レクテナ(受電アンテナ)は、受電中は発熱するので、超低速でキャタピラーを空転させたり、ＭＣのもつ、熱冷媒機能で冷却する。コードレス給電での、一番の課題は、レクテナ(受電アンテナ)の過熱である。熱に強いガリウム砒素素子などの使用も検討されているが、キャタピラーで回転させれば、素子当たりの受電量は減少するので、オーバーヒート対策となる。束帯の任意のＡ点での温度が限界を超えないようにキャタピラーを回転させ、回転速度の機械的限界まで回すことができる。通常より、２．５倍近い受電面積となる。コードレス給電に特化した場合、駆動には使用しない、受電用キャタピラー形式のレクテナユニットも実現可能である。

ＭＣ型は中央部に重く大きいエンジントレインが無いので、軽く小さい炭素繊維部品などで船にあるようなキール(竜骨)作り配置してある。ＣｇＥＳを使用して、電農の中心道具となる。

熱対策
ＭＣ型のキャタピラー駆動モータは、車両中央にあるため空気が当たりづらく、オーバーヒートによる性能低下が懸念され、熱対策を充実させる。走行中の気流や送風ファンも利用するが、各構成部品が熱を持った場合、冷風、冷水により冷却する。対象はバッテリ関連部品、モータ、などである。従来のガソリン車の冷却が、エンジン周りであるのに対し、ＭＣ型では冷熱源を供給するものである。例えばモータは、高性能化には冷却性能の向上が不可欠である。そこで、ダイレクト水冷システムを構築し、ステーターの効果的な冷却を実現。さらにステーターコアにインシュレーターを一体成型することにより軽量コンパクト化しながら、発熱源であるコイルから冷却水までの熱抵抗を大幅に低減し、駆動に大きなモータトルクが必要な場合も安定的に高い性能を維持できる。排熱は、ヒーター、食事の温めなどに二次利用する。これらの冷却水は、車両の重量バランスの微調整に利用できる。

本願では、独自技術で蓄電池を使用した、１０分以内の高速給電であるＰｕｒｅＤＣを実施する。この技術では、各種装置の冷却が欠かせない、ＭＣ型の強力な冷却装備により、車載品の高速充電時の熱を排熱する。長い充電時間で農作業の合理化を帳消しとしない。このような充電装置は、本願出願時点では、ほとんど商品化されていない。

オプション装備だが、ＭＣ型ＥＶには、そのシャーシ内に電動ジャッキがバランスよく２〜４か所に備えられており、簡単に、タイヤが脱着できるので、走行する条件に合わせて簡単にタイヤや追加駆動ユニットを交換することができる。

ＭＣ型電気自動車はエネルギーを電池に蓄えるので、ガソリン車と異なり、ガソリンの消費による、重心の変化が少ない。

ＭＣは、太陽光発電、風力発電で得た電力を発明者が提供している、水素、電気エネルギー統合システムを経由して、効率良く移動の用に供するものである。

現在の農機具や温室は大半が、ガソリン（重油）駆動であるため、エネルギー費用の負担が重く、自然エネルギーでの自給率が上がれば、地方の実質収入は増える。

オプション装備だが、荷台に太陽電池パネルを装備する。これはＥＶの場合、電力切れでは、全ての装置が動かなくなるので、その危険性を少しでも減らすためである。荷台なので、荷物を運ぶ際には、破損しないよう簡単に反転するか丸めておく。

◎追加駆動ユニット
標準ＭＣ型は悪路に強いが、さらにタイヤも簡単に４輪を交換、キャタピラー駆動にするのが、追加キャタピラー駆動ユニットである。そのサスペンションはタイヤ用を流用したい。法規で難しい面もあるが、タイヤとブレーキは一つのユニットとして取り外し運用を簡素化したい。

駆動ユニットの動力源が、電気電動モータであるので、このような運用が可能となる。ガソリン車の場合、駆動シャフトの連結が必要であり多くの作業が必要だが、ＭＣ型の場合、動力源は電線を繋ぐだけなので簡単である。役割分担は、センターキャタピラーが主に駆動力を出し、追加キャタピラー駆動ユニットが、車体を支え、方向転換に使用される。追加キャタピラー駆動ユニットがあれば、ある場所一点での超信地旋回も実施できるし、中央キャタピラーを回転中心のピボットとすることもできる。

追加駆動ユニットには、内側型と外側型がある。

内側型とは、図７に示す軽自動車の規格幅１４８ｃｍに幅が収まるものであり、外側型とは、キャタピラーが図８ように、サイドポンツーン風に幅２．４ｍ以内に収まっているものである。画像から容易に判るように、内側型は、車高が高くなるせいもあり、安定性に欠ける。外側型は、車高も低く、幅広なため安定して安全であるが、軽自動車規格ではなくなる。なんとか、農作業やチェーン規制が出ている降雪時には、外側型も狭い地域を限って、道路の通行が可能にして欲しい。サイドキャタピラーは、車両の安定性を増す装備であり、ファッションではないため、営農用途や、豪雪地帯では、サイドキャタピラーは、車幅２．４ｍ以内であれば軽自動車枠で規制緩和をしてもらいたい。

さらに大規模災害認定時には、特例で期間使用を認めて欲しい。尚、必要もないが、追加駆動ユニットを使用するＭＣ型は、高速走行はできない。

駆動ユニットの交換手順
交通の妨げにならない、出来るだけ平滑で強度のある場所での交換作業とする。

左右の駆動ユニットを、大体の予想位置に準備する。

ＭＣ型軽自動車を停車させる。センタージャッキを起動して持ち上げる。

左右どちらか一方ずつ交換する。危険なので、操作はできるだけ車両の前後に立って実施する。タイヤを取り外す。駆動ユニットを取り付ける。反対側のタイヤを取り外す、駆動ユニットを取り付ける、取り付けたユニットの固定を確認する。

駆動ユニットと車体の電源線、制御線を結線する。ごく低速で、キャタピラーを回転させ、異常が見当たらなければ、センタージャッキを起動して車体を地面接地させる。

自動駆動ユニット交換機能
車体より、駆動電源を追加駆動ユニットに繋げる、ＩＳＢの使用が前提となるが、各種センサやジャイロ、ＡＩを活用し、位置決めピンの位置まで自動で連結させる。車体と追加駆動ユニットを作業者が固定する。駆動ユニットと車体の間に最小の長さの電源線、制御線を結線する。電動なので、最低限の蓄電池を追加駆動ユニットに内蔵させ自走も可能。このように、全てをキャタピラーとすると、電気自動車はガソリン車より現在は重いが、接地面積が大幅に増えるため、接地圧が著しく減少し悪路の走破性能が格段に向上する。

１０畳の面積の太陽電池で、おおよそ３ｋＷの発電が可能であり、この広さの太陽電池設置場所を、農場では簡単に確保でき、ＭＣ型に電力を供給する。
痛ましい事故を減らすことができる。よく温室で作業中に熱中症になる事故が起きるが、ＭＣ型の電源で、換気装置を使用すれば、いくらかでも、ビニールハウス内の温度を下げることは可能である。作業者を自動追尾させ、日除けをするドローンも開発したいものである。

ＭＣ型に搭載する通信用ルータは、有線ＬＡＮまたはＷｉＦｉといった無線ＬＡＮモジュールを制御することができる構成とされており、イーサネット（登録商標）やＩＥＥＥ８０２．１１ｘプロトコルに準拠したネットワーク通信が可能とされている。この他、本実施形態では、衛星通信用の通信機を搭載することができる。強力な通信機能により、電農化を推進する。このような高度な通信には、大きな出力を安定して供給できるＭＣ型が必須である。

以下、発明者の思想を記載する。

このキャタピラー付き農業用移動電力が電農を実現する際に活躍するのが、空は大出力ドローンであり、陸は農作業ロボットである、これらを個別に考案する。

空の大出力ドローン、ＳＫＹ ＡＲＭ。ペイロードは２０ｋｇ以上で、最大１００ｋｇ。２０１４年４月に航空機製造事業法が改正され、機体の総重量は、１００ｋｇから１５０ｋｇまで無人ヘリコプターでは増加している。ペイロードは、コンテナ方式を採用し、ＪＡで集荷に使用しているコンテナと共用できるようにする。標準コンテナは長さ６４０ｍｍ、幅３２０ｍｍ位の寸法である。主に撮影用途に使用される小型ドローンとは全く違い、農薬散布、収穫物の輸送、害獣の排除、警備、上空からの照明、田植、雪下ろし、日用品の輸送などを行う。ＳＫＹ ＡＲＭは、足場を空中に設けるという革新である。現在時点で最大ペイロードが２０ｋｇの電動ドローンは存在する。稲稚苗育苗では、水を含んだマット苗と箱の重量は約６ｋｇなので、苗箱と種植え付け装置を装備することができる。空中から種植えすれば、飛んでいるので、田植の困難さの原因である田に足を取られることもない。

田掻きや、均平で整地した圃場の、水勾配などの状態をほとんど維持できる。雑草予防などのため、田んぼの水をかき混ぜるのが、容易にできる。ＳＫＹ ＡＲＭは、防水で雨中でも飛行できるので、水田も十分使用可能である。ＳＫＹ ＡＲＭは田植え機に比べて小型、軽量であるので、レンタルのＳＫＹ ＡＲＭを田植時期の北上に沿って展開させることもできる。

大出力ドローン、ＳＫＹ ＡＲＭは、電力で飛行するが、その電源は自立型(急速充電型、電池パック交換型)、有線給電型(電源ケーブルでの給電、ミリ波による空中給電型)などがある。ミリ波による空中送電は、京都大学生存圏研究所などで、着々と改良が加えられている。

衝突しないように注意して使用するが、ＳＫＹ ＡＲＭ複数機を同時に利用して、生産性を上げる。ＳＫＹ ＡＲＭの使い方によっては、通路や転回用枕地を極小にできるので、ビニールハウス内の耕作地の作付面積を増やせる。高速度での飛行を想定せず、水平安定性、位置決め精度が高いドローンとする。

センサで警戒し、人、犬、猫などの上方は飛行しない。これらは、所在をＳＫＹ ＡＲＭに検知させるために、発信器を携帯する。ＳＫＹ ＡＲＭは、ＡＩにより警戒する。しかしながら人は頭上に間違って飛んできたら、逃げる。効率の低下を最小限にした、プロペラ保護カバーも具備する。大出力ドローンは現在は高価な装置だが、規格を揃え量産をすれば、劇的に普及価格まで下げることができる。

陸の農作業ロボット、ＲＯＶＥＲ ＡＲＭは、農作業用ロボット、キャタピラー駆動の両足と安定用の尻尾を持ち作物の間の通路を低い面圧、出来れば人間の足の接地圧 ０．１５ｋｇ／ｃｍ^２以下にしたい。より低く、移動して様々な農作業、物資、作物の運搬、畦道の下草刈り、警備、日用品の輸送をする。主腕は、左右に有り、補助用の第３腕を、腹部に備える。ＲＯＶＥＲ ＡＲＭは、本願では関節が全て４節である大きな特徴を持つ。栽培する作物や、作業の性質により様々な形態が考えられる。選果、収穫時には、ＲＯＶＥＲ ＡＲＭのセンサを使用して作物の第一次選別まで実施して、速やかな出荷に繋げたい。夜間の収穫もできる。また電動なら高品質の作物の大敵である、廃ガス、グリースによる油臭さも低減し、高く売れる。

ＳＫＹ ＡＲＭとＲＯＶＥＲ ＡＲＭは連携作業により、生産性を上げることも出来る。二つをくっ付けて活用することもできる。日本のコメ作りにおいて、稲稚苗育苗では、水を含んだマット苗と箱の重量は約6kgになる。この運搬は高齢者や女性が行うことが多く大変な負担となっている。又、人間には、きつい夏の暑さ、冬の寒さやトマト収穫ロボットのように夜間でも作業ができる。現在多くの技術者の努力により、農業ロボットは、どんどん進歩している。センサーの高性能化、低価格化、ＩＳＢの普及により、現在単純労働といわれるものは、近い将来一瞬にして、ロボットに置き換わるだろう。しかしながら、地方では、車頼みで毎日の運動量の少なさが危険レベルであるため、健康維持のための歩行量は合理化した農作業でも確保したい。従来に比べ電農は大量の電力が必要で、キャタピラー付き農業用移動電力ＭＣより電気を提供する。電気の給電は、農機へのガソリンの継ぎ足しより安全である。電農機器に使用する電池パックは、テスラＳの18650電池や角型電池のように規格があるべきである。これらの作業で蓄電池が使用した電力の補充には、水素を燃料とした燃料電池発電ユニットを搭載して給電することも可能である。

ＭＣ型軽自動車があれば強力な電源があるので、農場にて、発明人が販売している、清潔な電気焼却式トイレを利用することができ、農繁期に家との往復に時間を浪費することが無くなる。

移動基地
ＭＣ型車両は、多数のＳＫＹ ＡＲＭとＲＯＶＥＲ ＡＲＭの管制、電力供給に使用することができる。営農地は私有地であり立ち入り制限区域なので、新技術に対応した法令が整ってきており、自動操縦、運転も可能である。ＭＣが、圃場内の全てのＳＫＹ ＡＲＭとＲＯＶＥＲ ＡＲＭを一括管制すれば、現実の運用で起こっているドローン同士、ロボット同士が衝突する危険が無くなる。移動基地は現地での利用に留まらず、地域センターとの通信の中継基地とすることもできる。原則は現地での操作だが、一つ一つのグループの管制と考えれば、ＳＫＹ ＡＲＭとＲＯＶＥＲ ＡＲＭの運用ができる。地域センターの専門操作員が介在すれば、少人数で作業量をこなせるので、農業の人手不足の解消にも貢献できる。零細農家に新たな投資を負担してまでの必要性は乏しそうだが、大規模な農業法人なら人件費削減などの効果を見込めそうだ。こうしたメーカーの動きも背景に、農林水産省は３月、自動運転トラクターなどの安全基準を定めた指針を策定。２０２０年までには人の肉眼ではなく遠隔監視で稼働できるよう制度を整備する方針とされる。

クボタはこれに合わせ、完全無人型の農機を発売したい考えだ。自動運転と言えば、乗用車を思い浮かべる人が多そうだが、主な農業機材メーカーも自動運転化に取り組んでおり、ここへきて実用化が見えてきた。高齢化と人手不足の問題解消の一助となることが期待されている。公道を走るのが主目的ではないので乗用車より実現しやすい面もあり、２０１８年度には本格的な販売が始まりそうだ。ただ、２０１６年来の農業改革で「農業資材（機材）価格の高止まりが農家を苦しめている」と指摘されただけに、量産化などでメーカーには価格低下への努力が求められる。

主要な作業が農地内に限られる農機の自動運転化は進めやすいテーマと言える。実際、トラクターだけでなく、芝刈り機や草取り機などの自動運転化の開発も進められている。大規模化を進めたいが人手不足に悩む農業法人などにとっては朗報だが、いかにして農機の価格を抑えるかが課題。「卸売り」の役目を担う農協も含めた農業界全体の取り組みも必要となりそうだ。ＳＫＹ ＡＲＭとＲＯＶＥＲ ＡＲＭは、運べる重量が少ないので、ともかく運用する機数が必要なため、ＡＩを使用したＲＤＣＳ(分散型ロボット協調システム)のような群管制が必須である。有効求人倍率がバブル期を超える高水準となる中、農業の生産現場でも人手不足が深刻化している。職種別の有効求人倍率は右肩上がりで、他業種を上回る水準。担い手の規模拡大や農業法人の増加で雇用労働力を必要とする一方、全産業的な人手不足もあり、収穫期など短期アルバイトの確保も難しい。経営の維持・拡大にも支障が生じかねない状況だ。

米麦や野菜、果樹などの栽培や収穫作業をする「農耕作業員」の有効求人倍率は2012年度の1．08から、16年度は1．63まで上昇した。全業種の有効求人倍率は12年度に0．82、16年度は1．39。28日発表の17年6月分は1．51で、景気回復や団塊世代の大量退職を受け、43年4カ月ぶりの高水準となった。

こうした全産業的な人手不足の中、農耕作業員は全体の数字を上回る。規模を拡大して家族労働力だけでは作業をこなせなくなる担い手農家や、従業員を常時雇用する法人経営が増えていることが背景にある。「景気回復で求職者が製造業などに流れ、人手不足に悩む農家が増えている」

有効求人倍率は常時雇用の求人が対象だが、団塊世代の大量離農に加え、JA全中は「農繁期などだけの短期アルバイトも確保しづらくなっている」（JA支援部）とみる（1）これまで作業を頼んでいた親族や地域の女性らが高齢化でリタイアした（2）他産業も求人を増やし時給を上げる中、代わりを見つけられないケースが多いという。

野菜農家は「募集をかけても人が集まらないという農家が多い。短期間だけ来てもらうのは難しく、コンビニエンスストアで働いた方がいいと言われる」と語る。肉体労働に加え、短期間限定で作業時間が天候に左右される農業は稼ぎにくく、敬遠されているようだ。ＳＫＹ ＡＲＭとＲＯＶＥＲ ＡＲＭは、固定費の待機人件費が発生しない、天気が悪い場合は、機器の保守を実施する。

こうした状況を受け、行政やJAは支援策を探る。愛媛県のJAおちいまばりは13年から職員による援農隊、15年からは人材派遣会社と提携した労働力支援も始め、柑橘類農家が主に利用する。人手不足がボトルネックとなり「規模拡大だけでなく、産地の維持もできなくなる」との危機感からだ。

農水省は16年度から、産地単位で人手の募集や調整をする「労働力確保戦略センター」の設置を支援する事業を開始。全中やJA全農、日本農業法人協会などが昨年立ち上げた「農業労働力支援協議会」は近く、農業人材の安定確保に向け政策提言する。

高度の判るＤＧＰＳを組み込んだ、ＳＣＰＳ(Ｓｉｔｅ Ｃｕｂｉｃ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ)を使用したり、リアルタイムキネマティックＧＰＳや、「みちびき」の測位を利用し生産性の高い運用を実施する。自動給電も可能だろう。このような運用は、遠隔医療に比べれば実現の難易度は低い。

移動基地は、ＭＣ型軽トラックの荷台に搭載可能な、ユニットハウスでも良いし、専用のＭＣ型軽ワゴン車でも良い。移動基地内に小型サーバーを搭載することにより、ＳＫＹ ＡＲＭとＲＯＶＥＲ ＡＲＭの側に搭載する電脳機能を減らし、価格を下げることができる。

地域センターと移動基地局との連絡中継用基地局は山上が多いため、ＭＣ型車両は連絡道路に難所が多い通信基地局の保守、非常電源の供給にも利用できる。

本格道路の整備費用を削減し、天候条件が厳しい場合でも基地局に辿り着ける。

中継用基地局の不調の際には、ＳＫＹ ＡＲＭに中継アンテナを装備しておそらく有線飛行させ重要通信を空中で中継することもできる。

この技術は提案開発中である。

本ユニットは、軽トラック、ワゴン車向けの装具であるが、装着できる、あらゆる電気自動車に、派生型を使用することができる。ハイラックス(商品名)のようなピックアップトラックなども検討したい。

建物の太陽電池パネルとの連携が望ましい、住人がいない、昼間の電力を電気自動車に蓄電し、発電と使用の時間差を埋めて夜間使用するようにすれば、大幅に電力会社から購入する電気料金を減らせるし、建物側の据え置き型の蓄電池を大幅に小型の安価なものとすることができるし、本願発明者のＣｇＥＳとスマートインバーターを利用すれば、系統への売電も安全に実行できる。１０畳の面積の太陽電池で、おおよそ３ｋＷの発電が可能。設置費用が安い屋根併用型が好ましい。

ＣｇＥＳとは、発明者が販売している、電気自動車専用だったＥＶ・ＰＨＥＶ充電用コンセントや。チャデモ充電スタンド、災害時にはＥＶ・ＰＨＥＶ、水素自動車を、安全に確実にパワーツールの電源として活用するＩＴ型分配器である。

電気自動車の強力なバッテリは、各種農作業が可能な、高出力のエンジンモータを持つドローン、農業ロボに電力を、有線、無線で供給することができる。ＭＣ型は地面接地圧が低いので、圃場の中央に乗り入れることにより、特に有線でのケーブル長を最小にすることができる。

非常時の、排水、給水ポンプを駆動することもできる。作物を育てる水は用水からの自然流入が原則であるが、ポンプで水を汲み上げる場合、動力用電力が必要になる。冷害対策まで屋外では難しいが、日照不足は、実用化されている作物毎に最適な各種人工光源で移動電力があれば補完可能である。

大規模圃場における、専用農機具の能力は認めるが、専用農機具の高価格が
農業経営の黒字化を阻んでいる事実も多く見聞する。将来、ＭＣ型軽トラックが、兼業農家の多い中小農業における、共有プラットホームとなれば、黒字化も可能となる。ＳＫＹ ＡＲＭとＲＯＶＥＲ ＡＲＭで兼業農家でも専用農機具に近い生産性を上げたいものである。小規模のバインダーやコンバイン作業も実施したい。唯、水田の土は、極めて微細なため、シール材の技術的なハードルは高い。農機具も製造している自動車メーカが望ましい。ＭＣは、キャタピラーが重量中心にあり、４輪の交換作業のスタンドとしても活用する、ブレーキユニットを含みタイヤ交換可能とする。
雪下ろし
裏日本というイメージの裏には、今にいたる雪との戦いがある。ＭＣからの、電力を活用して、大馬力ドローンや、ロボットで除雪すれば、悲しい雪下ろしの事故を減らすことができる。農機具は、効率の良い専用機が、１年のうち短期間使用される例が多いが、ＭＣを中心としたシステムは、農作業同様雪下ろし作業でも活躍する。業者の利用を想定している装置であるが、雪下ろしの主目的は、屋根を雪の重みで倒壊させないことであるので、大部分の雪を下ろせばよく、完全に屋根表面を露出させることは無い。トラクターのように、雪下ろし専用の、小道具を連結して使用する。
作業の手順に沿って、解説する。

降雪シーズン前に、ヒーターを内蔵した、コードレスの給電索を。屋根頭頂部に敷設する。これは、ＳＫＹ ＡＲＭを使用してもよい。
雪下ろし開始、親機が飛行して給電索を掴む。給電索の機能は、雪下ろし装置への給電、子機巻上げ時のアンカー、子機の落下防止である。雪下ろしによっては、給電索を使用しない簡便な作業方法も選べるであろう。
親機による、給電索の除雪、除雪後はヒーターにより着雪を防ぐ。
子機除雪機が分離し、軒先まで飛行する。通常、雪面はデコボコであり、飛ぶことにより軒先に到達することも本案の大きな特徴である。

ウインチで子機を巻き上げながら、子機の粉砕機で、砕いた雪を、プロペラの下降気流で、軒下に飛ばす。一度の巻上げで、除雪が十分でない場合は、往復する。
落下した、雪は、ＲＯＶＥＲ ＡＲＭが、同時に集積し、ＭＣなどに積み込む。ロボットなので、上から
の落雪でも怪我人の心配が無い。
軒先を親機が平行移動することにより、少しずつ除雪を進める。
小屋根などの、除雪は、給電索を落下防止として、子機を飛ばし実施する。
集まった雪を運び出す。ＭＣは、キャタピラーにより、雪上走破性は高い。
春に給電索を取り外す。

作業をロボットが行うので、人の落下事故の心配が無い、ＡＩを利用すれば、ほぼ自動運転を達成できる。自動運転なので急ぐ必要も無く、同じ箇所を一日何回も少しずつ除雪できる。人間なら当然必要な休憩もほとんど必要無い。弩か雪の場合、豪雪地帯では、１日に何回も雪堀をするために、住人は、ヘトヘトになるが、ＭＣによる電源があれば、住民の雪処理での労力、危険は激減する。冬季も、ＳＫＹ ＡＲＭ、ＲＯＶＥＲ ＡＲＭを有効利用できる。これは、法令とのからみがあるが、孤立集落に、ＳＫＹ ＡＲＭ、ＲＯＶＥＲ ＡＲＭで、緊急応援で物資や通信機を届ければ、乗員の生命の危険がある、有人ヘリコプターによる、出動回数を減らすことができる。ＲＯＶＥＲ ＡＲＭを雪下の雪もぐらとするのも一考だろう。

屋根頭頂部より、風下の軒下方向に、強力に送風することにより、二次的ではあるが、屋根への着雪量を減らすことができる、降雪量は変わらないが、屋根上の雪は少なくなる。

参考資料、ＩＳＢの説明、http:／／www.watanabe-ele.com／pdf／iisb.pdf

大規模災害時、ＭＣならばタイヤが多くパンクするがれきだらけの場所でも、救助資材、救援物資を届けられる。

１００…車両、１０１…車輪、１０２…エンジン、１０３…トランスミッション機構、１０４…燃料タンク、１０５…シャフト、１０６…差動装置、１０７…排気機構、１０８…モータ、１０９…バッテリ、１５０…キャタピラー、１５１…キール、１５２…キャタピラー収納部

Claims (9)

1. バッテリから供給される電力によって車輪が駆動する電気自動車であって、
   前記電気自動車は、路面に接地するキャタピラーを車体の中央部に備え、
   前記キャタピラーは、前記バッテリから電力が供給されるモータによって駆動する、電気自動車。
2. 前記キャタピラーを２つ備えることを特徴とする、請求項１に記載の電気自動車。
3. 前記キャタピラーは、キールを介して前記車体に連結される、請求項１または２に記載の電気自動車。
4. 前記キャタピラーは、車両に対して上下方向への移動を可能とし、
   前記車体は、前記キャタピラーを収納する空間を備えることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の電気自動車。
5. 低接地圧のキャタピラー付きＭＣ型車両より、耐圧の低い壊れやすい農道で、作業用ドローン、作業用ロボットなどの電気農機に電力を供給し、管制する移動電力。
6. 車両中心線上に、軽量強靭な竜骨(キール)をシャーシとして具備するＭＣ型電気自動車。
7. 受電用キャタピラー形式のためのレクテナユニット。
8. 吸い込み口、排気口のある、乗員の呼吸用空気入れ替えシステムが、他車の警音器の発する音の入音器を兼ね、耳より下方の車室が極めて機密性が高い電気自動車。
9. 低接地圧のキャタピラー付きＭＣ型ＥＶ車両、作業用ドローン、作業用ロボットを有機的に活用した雪下ろし装置。