JP2019123431A - 電動ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】電動ブレーキ装置を備えた電動ブレーキシステムの実用性を向上させる。【解決手段】複数の電動ブレーキのうちの１つにおいて、（ｉ）自身に対応する車輪の制動力が発生させている押圧力に対する制動力の基準値より低下しているような状況下にある場合に、目標押圧力Ｆｄｒｅｆを増加させ、（ii）前記状況下にある場合であって複数の電動ブレーキのうちの１つのものにおいて増加させるべき目標押圧力Ｆｄｒｅｆが閾値ＦＭＡＸを超える場合に、その複数の電動ブレーキのうちの１つのものの目標押圧力Ｆｄｒｅｆをその閾値ＦＭＡＸまで増加させるとともに、他の電動ブレーキに対する目標押圧力Ｆｄｒｅｆをも増加させる（Ｓ１３，Ｓ１４）。【選択図】図３

Description

本発明は、複数の車輪に対応して設けられた複数の電動ブレーキを含んで構成される電動ブレーキシステムに関する。

下記特許文献１には、複数の車輪の各々に対応して設けられ、それぞれが、(a)摩擦部材と、(b)車輪とともに回転する回転体と、(c)動力源としてのモータと、(d)そのモータによって前進・後退させられる被駆動部材とを有し、モータが被駆動部材を前進させることによって摩擦部材を回転体に押し付けることで、制動力を発生させる複数の電動ブレーキを備えた電動ブレーキシステムが記載されている。

特開２０１１−１２２６４９号公報

上記特許文献等に記載の電動ブレーキシステムは、未だ開発途上にあり、改良の余地を多分に残すものとなっている。そのため、種々の改良を施すことによって、電動ブレーキシステムの実用性が向上すると考えられる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い電動ブレーキシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の電動ブレーキシステムは、複数の車輪に対応して設けられた複数の電動ブレーキの各々において、摩擦部材が回転体を押圧する力である押圧力が目標押圧力となるようにモータを制御することで、発生させる制動力を制御するように構成され、それら複数の電動ブレーキのうちの１つにおいて、（ｉ）自身に対応する車輪の制動力が発生させている押圧力に対する制動力の基準値より低下しているような状況下にある場合に、目標押圧力を増加させ、（ii）前記状況下にある場合であって複数の電動ブレーキのうちの１つのものにおいて増加させるべき目標押圧力が閾値を超える場合に、その複数の電動ブレーキのうちの１つのものの目標押圧力をその閾値まで増加させるとともに、他の電動ブレーキに対する目標押圧力をも増加させるように構成されたことを特徴とする。

摩擦部材が回転体を押圧する力である押圧力が目標押圧力となるようにモータを制御する場合、例えば、環境や走行状況等によってブレーキ温度が上昇して摩擦部材の摩擦係数が大きく低下すると、電動ブレーキが、目標押圧力を発生させたとしても、それに対応する必要な制動力を発生できない虞がある。本発明の電動ブレーキシステムは、そのような場合であっても、摩擦係数が低下している電動ブレーキの目標押圧力を増加させ、また、その電動ブレーキの押圧力を増加させきれないような場合には、他の車輪に対応する電動ブレーキの目標押圧力をも増加させるようになっている。本発明の電動ブレーキシステムによれば、摩擦部材の摩擦係数が低下したような場合であっても、車両を適切に制動させることが可能となる。なお、他の車輪に対応する電動ブレーキの目標押圧力をも増加させる場合には、各電動ブレーキへの制動力配分が変化するため、車両のヨーレートが許容範囲内となるように、各電動ブレーキの目標押圧力を増加させることが望ましい。

本発明の実施例である電動ブレーキシステムの概念図である。 摩擦係数の変化に対して、必要な押圧力を示す図である。 図１のブレーキＥＣＵにおいて実行されるブレーキ制御プログラムのフローチャートを示す図である。 図１のモータＥＣＵにおいて実行されるモータ制御プログラムのフローチャートを示す図である。

以下、本発明を実施するための形態として、本発明の一実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記の実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

＜電動ブレーキシステムの構成＞
本発明の実施例である電動ブレーキシステムは、車両に設けられた前後左右の４つの車輪に対応して設けられた図１に示す電動ブレーキ装置２（以下、単にブレーキ装置２と称する場合がある）と、それらブレーキ装置２を制御する制御装置としてのブレーキＥＣＵ４とを含んで構成される。各ブレーキ装置２は、モータ６を有してそのモータ６の駆動により車輪の回転を抑制する電動ブレーキ８と、モータ６を制御するモータＥＣＵ１０とを含んで構成される。各ブレーキ装置２のモータＥＣＵ１０とブレーキＥＣＵ４とは、ＣＡＮ１２で接続され、互いに通信可能となっている。

電動ブレーキ８は、図１に示すように、ディスクブレーキであり、(a)車輪と一体的に回転する回転体としてのディスクロータ２０（以下、単に「ロータ２０」と称する場合がある）と、(b)そのディスクロータ２０を跨ぐ状態で、車輪の回転軸線と平行な方向（以下、軸線方向と称する）に移動可能に保持されたキャリパ２２と、(c)ロータ２０の内側と外側とにそれぞれ位置する１対のブレーキパッド２４in，２４outと、(d)キャリパ２２の内側に保持されたモータ６と、(e)そのモータ６の回転を減速して出力する減速機２６と、(f)キャリパ２２に相対回転不能かつ軸線方向移動可能に保持されたピストン３０と、(g)減速機２６の出力軸の回転を直線運動に変換してピストン３０に出力するねじ機構を備えた運動変換機構３２等を含んで構成されている。

電動ブレーキ８は、また、モータ６の回転角を検出する回転角センサ３４，ピストン３０に作用する軸線方向の力を検出する軸力センサ３６等を含んで構成される。つまり、本実施例においては、軸力センサ３６によって、ピストン３０がブレーキパッド２４を押圧する力である押圧力を検出可能となっている。なお、本実施例においては、軸力センサ３６を設けることは不可欠ではない。例えば、回転角センサ３４によって検出されたモータ６の回転角に基づいてピストン３０の移動距離が取得され、そのピストン３０の移動距離に基づいて、ピストン３０がブレーキパッド２４を押圧する力である押圧力を推定するように構成することも可能である。

モータＥＣＵ１０は、コンピュータを主体とするコントローラ４０を備え、コントローラ４０は、実行部４０ｃ，記憶部４０ｍ，入出力部４０ｉ等を含んで構成される。コントローラ４０には、回転角センサ３４，軸力センサ３６が接続されるとともに、駆動回路４２を介してモータ６が接続される。また、その駆動回路４２には、モータ６に流れる電流を検出する電流センサ４４が設けられており、その電流センサ４４も、コントローラ４０に接続される。さらに、車輪には、車輪の回転速度Ｖ_Ｗを検出する車輪速センサ４６が設けられており、その車輪速センサ４６も、コントローラ４０に接続される。

ブレーキＥＣＵ４は、コンピュータを主体とするコントローラ５０を備え、コントローラ５０は、実行部５０ｃ，記憶部５０ｍ，入出力部５０ｉ等を含んで構成される。コントローラ５０には、ブレーキペダル等のブレーキ操作部材５２が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ５４，ブレーキ操作部材５２の操作ストロークを検出するストロークセンサ５６，ブレーキ操作部材５２に運転者によって加えられた操作力を検出する操作力センサ５８等が接続される。

＜電動ブレーキ装置の作動＞
以上のように構成された本電動ブレーキシステムにおいては、運転者によりブレーキ操作が行なわれ、ブレーキＥＣＵ４からブレーキ装置２に対するブレーキ作動指令が出力されると、モータ６に電流が供給される。それにより、モータ６が正方向に回転させられると、ピストン３０が前進させられ、ブレーキパッド２４inがロータ２０に当接させられる。また、ピストン３０の前進に伴うキャリパ２２の動作によって、ブレーキパッド２４outがロータ２０に押し付けられる。つまり、ロータ２０が、１対のブレーキパッド２４in，２４outによって挟み込まれることとなる。そして、車輪には、１対のブレーキパッド２４in，２４outがロータ２０に押し付けられる力に応じた制動力が加えられ、車輪の回転が抑制される。

一方、運転者によりブレーキ操作部材５２を後退させる操作が行なわれると、制動力を小さくすべく、モータ６に電流が小さくされ（あるいは、逆向きの電流が供給され）、モータ６が逆方向に回転させられると、ピストン３０の押圧力が小さくされる。そして、ピストン３０の後退が許容され、ブレーキパッド２４in，２４outのロータ２０からの離間が許容されるのである。なお、以下の説明において、ブレーキ操作部材５２を後退させる場合の電動ブレーキ装置２の制御は、省略するものとする。

＜電動ブレーキ装置の制御＞
制動力の制御は、簡単に説明すれば、運転者によるブレーキ操作に基づいて、車両の目標制動力が決定され、その目標制動力に基づいて、４つのブレーキ装置２の各々の、ピストン３０がブレーキパッド２４を押圧する力の目標である目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆが決定される。そして４つのブレーキ装置２の各々において、軸力センサ３６の検出結果から取得された押圧力Ｆ_ｒが目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆに近づくように、モータ６への通電電流が制御されるのである。

ちなみに、モータ６の制御には、制動力が増加し始めるピストン３０の位置である０点位置、換言すれば、ブレーキパッド２４in，２４outがディスクロータ２０に接触し始めるピストン３０の位置である接触開始位置が用いられる。例えば、ブレーキ操作開始時に、制動力の発生遅れが生じないように、ブレーキスイッチ５４がＯＮ状態になると、ピストン３０を０点位置に移動させる制御である準備制御が行われるようになっている。そして、ピストン３０が０点位置まで移動させられた後、電動ブレーキ装置１０へのブレーキ作動指令が出力されている場合に、押圧力Ｆ_ｒを目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆに近づける押圧力制御が行われることとなる。

ブレーキＥＣＵ４は、ブレーキスイッチ５４がＯＮ状態である場合に、ストロークセンサ５６の検出結果および操作力センサ５８の検出結果からブレーキ操作部材５２の操作ストロークＳ_Ｐおよび操作力Ｆ_Ｐを取得し、それら操作ストロークＳ_Ｐと操作力Ｆ_Ｐとの少なくとも一方に基づいて各車輪に対応する目標制動力Ｆ_ｒｅｆを決定する。次いで、ブレーキＥＣＵ４は、その目標制動力Ｆ_ｒｅｆに基づいて、ピストン３０がブレーキパッド２４を押圧する力の目標である目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆを決定する。ただし、その目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆは、目標制動力Ｆ_ｒｅｆと等しくされる場合もあるが、例えば、回生協調制御が行われるような場合には、目標制動力Ｆ_ｒｅｆが回生制動力Ｆ_ｅのみで補えない場合（Ｆ_ｒｅｆ＞Ｆ_ｅ）に、目標制動力Ｆ_ｒｅｆから回生制動力Ｆ_ｅを差し引いた値とされる。
Ｆ_ｄｒｅｆ＝Ｆ_ｒｅｆ−Ｆ_ｅ
そして、ブレーキＥＣＵ４は、目標制動力Ｆ_ｒｅｆが回生制動力Ｆ_ｅのみで補えない場合に、モータＥＣＵ１０に、ブレーキ装置１０に対するブレーキ作動指令を出力するとともに、目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆを出力するのである。

各ブレーキ装置２のモータＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ５４がＯＮ状態とされると、前述した準備制御が実行される。そして、モータＥＣＵ１０は、ブレーキＥＣＵ４からブレーキ作動指令および目標押圧力_ｄｒｅｆを受け取ると、その準備制御に続いて、押圧力制御を実行する。モータＥＣＵ１０は、軸力センサ３６の検出結果から現時点での押圧力である実押圧力Ｆ_ｒを取得し、通常は、目標押圧力に応じたフィードフォワード成分と、目標押圧力_ｄｒｅｆと実押圧力Ｆ_ｒとの押圧力偏差ΔＦに応じたフィードバック成分とを足し合わせて、モータ６への目標となる通電電流である目標通電電流Ｉ_ｒｅｆを決定するようになっている。

ただし、各ブレーキ装置２の電動ブレーキ６においては、１対のブレーキパッド２４in，２４outの摩擦特性が、環境や使用状況によって変動する。図２に示すように、ある大きさの目標制動力Ｆ_ｒｅｆを発生させるために必要な減速度を各車輪において生じさせるためには、ブレーキ温度の上昇等によって、１対のブレーキパッド２４in，２４outの摩擦係数が大きく低下すると、大きな押圧力が必要なる。つまり、１対のブレーキパッド２４in，２４outの摩擦係数が大きく低下すると、上記の目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆと同じ大きさの押圧力を発生させたとしても、実際に生じる減速度、つまり、車両の制動力が不十分な状態となる。本実施例のブレーキステムにおいては、ある１つの車輪に対応するブレーキ装置２において制動力不足が発生した場合に、その制動力不足を補うための制御を実行するようになっている。

各ブレーキ装置２のモータＥＣＵ１０は、自身に対応する車輪の車輪速センサ４６の検出結果から車輪速Ｖ_Ｗを取得するとともに、軸力センサ３６の検出結果から実押圧力Ｆ_ｒを取得し、車輪速Ｖ_Ｗに基づいて車輪の実際の減速度αを演算するとともに、実押圧力Ｆ_ｒに応じた車輪の減速度である必要減速度α_ｅを取得する。そして、それら実減速度αと必要減速度α_ｅとの差Δα（＝α_ｅ−α）を求め、その減速度差Δαが基準値Δα_０より大きくなった場合に、自身に対応する車輪の減速度が不足している状況にあると判定する。なお、本実施例においては、実押圧力Ｆ_ｒに応じた車輪の減速度α_ｅを推定して、実際の減速度αと比較していたが、車輪の実際の減速度αに応じた押圧力を推定して、実押圧力Ｆ_ｒと比較するようにしてもよい。

モータＥＣＵ１０は、自身に対応する車輪の減速度が不足している場合に、減速度を増加させるべく、目標押圧力を増加させるのである。詳しく言えば、上述した減速度差Δαが減速度の不足分であり、その不足分Δαを補うべく、モータＥＣＵ１０は、上記の目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆに、減速度差Δαに応じた大きさの増圧力Ｆ(Δα)を加えるようになっている。なお、モータＥＣＵ１０のコントローラ４０の記憶部５０ｍには、減速度差Δαに対する増加押圧力Ｆ(Δα)のマップデータが記憶されており、そのマップデータを参照して増加押圧力Ｆ(Δα)が求められるようになっている。モータＥＣＵ１０は、目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆにその増加押圧力Ｆ(Δα)を加えて必要押圧力Ｆ_Ｎを決定する。
Ｆ_Ｎ＝Ｆ_ｄｒｅｆ＋Ｆ(Δα)
そして、モータＥＣＵ１０は、その必要押圧力Ｆ_Ｎを最終目標押圧力Ｆ^＊とし、その最終目標押圧力Ｆ^＊と実押圧力Ｆ_ｒとに基づいて先に述べた目標通電電流Ｉ_ｒｅｆを決定するようになっている。

ただし、モータ６には、供給可能な電流に上限がある。つまり、発生可能な押圧力には、上限がある。そこで、モータＥＣＵ１０は、必要押圧力Ｆ_Ｎが、発生可能な押圧力である最大押圧力Ｆ_ＭＡＸを超えていないか否かを判定し、必要押圧力Ｆ_Ｎが最大押圧力Ｆ_ＭＡＸを超えている場合には、最大押圧力Ｆ_ＭＡＸを最終目標押圧力Ｆ^＊とし、その最終目標押圧力Ｆ^＊と実押圧力Ｆ_ｒとに基づいて先に述べた目標通電電流Ｉ_ｒｅｆを決定するようになっている。

そして、１つの車輪に対応するブレーキ装置２において目標押圧力を最大押圧力Ｆ_ＭＡＸとした場合には、車両の制動力が不足している状態となっている。そこで、本ブレーキシステムにおいては、必要押圧力Ｆ_Ｎが最大押圧力Ｆ_ＭＡＸを超えている場合に、必要押圧力Ｆ_Ｎから最大押圧力Ｆ_ＭＡＸを差し引いた不足押圧力ΔＦ_Ｌ（＝Ｆ_Ｎ−Ｆ_ＭＡＸ）に応じた制動力を、他の３つの車輪に対応するブレーキ装置２で補うように、つまり、他の３つの車輪に対応する電動ブレーキ８の目標押圧力を増加させるようになっている。

詳しく言えば、モータＥＣＵ１０は、必要押圧力Ｆ_Ｎが最大押圧力Ｆ_ＭＡＸを超えている場合には、ブレーキＥＣＵ４に、不足押圧力ΔＦ_Ｌを出力する。ブレーキＥＣＵ４は、４つのモータＥＣＵ１０のうちの１つから不足押圧力ΔＦ_Ｌを受け取ると、その不足押圧力に相当する制動力を、他の３つのブレーキ装置２に分配するようになっている。なお、制動力を３つのブレーキ装置２に分配するため、車両のヨーレートが変化することになる。そこで、ブレーキＥＣＵ４は、車両のヨーレートが許容される範囲内で収まるように、また、各電動ブレーキ８における最大押圧力Ｆ_ＭＡＸをも考慮して、３つのブレーキ装置２の各々への制動力の配分量、つまり、各ブレーキ装置２のモータＥＣＵ１０の目標押圧力の増加分である分担押圧力Ｆ_Ｄを決定するようになっている。

一方、ブレーキＥＣＵ４は、不足押圧力ΔＦ_Ｌに相当する制動力を分担すると車両のヨーレートが許容される範囲内に収めることができない場合には、報知処理が行われる。具体的には、運転者に警告音を鳴らして知らせるとともに、インストゥルメントパネルに警告ランプを点灯させるようになっている。また、その場合、ブレーキＥＣＵ４は、許容されるヨーレートの範囲内で最大の制動力が発生できるように、各ブレーキ装置２のモータＥＣＵ１０の目標押圧力の増加分である分担押圧力Ｆ_Ｄを決定する。

そして、ブレーキＥＣＵ４は、先に決定された目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆに、上述のように決定された分担押圧力Ｆ_Ｄを加えて、他の３つの車輪に対応する電動ブレーキ８の補正目標押圧力Ｆ’_ｄｒｅｆを決定し、その決定された補正目標押圧力Ｆ’_ｄｒｅｆを、他の３つの車輪に対応するモータＥＣＵ１０に出力するのである。モータＥＣＵ１０は、補正目標押圧力Ｆ’_ｄｒｅｆを受け取ると、その補正目標押圧力Ｆ’_ｄｒｅｆを最終目標押圧力Ｆ^＊とし、最終目標押圧力Ｆ^＊と実押圧力Ｆ_ｒとに基づいて先に述べた目標通電電流Ｉ_ｒｅｆを決定するようになっている。

ちなみに、不足押圧力に相当する制動力を他の３つのブレーキ装置２に分配する方法は、特に限定されるものではなく、種々の方法を採用することができる。例えば、車両のヨーレートが許容される範囲内で、押圧力が不足している車輪以外への配分比を定めておき、３つのブレーキ装置２への分担押圧力Ｆ_Ｄを決定する方法とすることができる。なお、その場合において、それら３つのブレーキ装置２のいずれかの補正目標押圧力Ｆ’_ｄｒｅｆが最大押圧力Ｆ_ＭＡＸを越えてしまうような場合には、報知処理を行うとともに、そのブレーキ装置２の補正目標押圧力Ｆ’_ｄｒｅｆを最大押圧力Ｆ_ＭＡＸとして、残りの補正目標押圧力を決定するような構成とすることができる。
また、例えば、１つの車輪の制動力が不足することによって生じる車両のヨーレートを打ち消すように、その車輪と左右方向において同じ側に位置するもう一つ車輪に対応するブレーキ装置２への分担押圧力Ｆ_Ｄを決定し、そのブレーキ装置２への分担押圧力Ｆ_Ｄに基づいて残りの２輪に対応するブレーキ装置２への分担押圧力Ｆ_Ｄを決定するような方法とすることもできる。

＜制御プログラム＞
上述した制動力の制御は、ブレーキＥＣＵ４が、図３にフローチャートを示すブレーキ制御プログラムを実行することによって行われる。そのブレーキ制御プログラムでは、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略称する。他のステップについても同様とする。）において、ブレーキ操作部材５２が操作されたか否かが、ブレーキスイッチ５４の検出結果に基づいて判定される。ブレーキスイッチ５４がＯＮ状態である場合には、Ｓ２，３において、ストロークセンサ５６および操作力センサ５８によって検出されたブレーキ操作部材５２の操作ストロークＳ_Ｐおよび操作力Ｆ_Ｐが取得される。そして、Ｓ４において、それら操作ストロークＳ_Ｐと操作力Ｆ_Ｐとの少なくとも一方に基づいて目標制動力Ｆ_ｒｅｆが決定され、Ｓ５において、その目標制動力に基づいて目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆが決定される。

次に、Ｓ６において、４つのモータＥＣＵ１０のいずれかから不足押圧力ΔＦ_Ｌを受け取ったか否かが判定される。不足押圧力ΔＦ_Ｌを受け取っていない場合には、Ｓ７において、目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆが０より大きいか否かが判定される。そして、目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆが０より大きい場合には、Ｓ８において、ブレーキ作動指令が出力されるとともに、Ｓ９において、目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆが出力される。一方、目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆが０以下である場合には、Ｓ１０において、ブレーキ終了指令が出力される。

一方、不足押圧力ΔＦ_Ｌを受け取っている場合には、Ｓ１１以下において、不足押圧力ΔＦ_Ｌを出力した電動ブレーキ８以外の３つの電動ブレーキ８に、その不足押圧力ΔＦ_Ｌに応じた制動力を分配させる。その際には、Ｓ１３において、各電動ブレーキ８が最大押圧力Ｆ_ＭＡＸ以内で、かつ、許容されるヨーレートの範囲内に収まるように、３つの電動ブレーキ８の分担押圧力Ｆ_Ｄが決定される。ただし、許容されるヨーレートの範囲内で、不足押圧力ΔＦ_Ｌに応じた制動力を３つの電動ブレーキ８に分配させることができない場合には、Ｓ１２において報知処理が行われ、Ｓ１３において、許容されるヨーレートの範囲内で最大の制動力を発揮できるように、３つの電動ブレーキ８の分担押圧力Ｆ_Ｄが決定される。

そして、３つの電動ブレーキ８の分担押圧力Ｆ_Ｄが決定されると、Ｓ１４において、Ｓ５において決定された目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆに分担押圧力Ｆ_Ｄを加えて、補正目標押圧力Ｆ’_ｄｒｅｆが決定される。次いで、Ｓ８において、ブレーキ作動指令が出力されるとともに、Ｓ９において、不足押圧力ΔＦ_Ｌを出力したモータＥＣＵ１０には目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆが出力され、他の３つのモータＥＣＵ１０には補正目標押圧力Ｆ’_ｄｒｅｆが出力される。

モータＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチがＯＮ状態である場合に、ピストン３０を０点位置に移動させる制御である準備制御を実行し、ブレーキＥＣＵ４からブレーキ作動指令を受け取ると、図４にフローチャートを示すモータ制御プログラムを実行することによって、押圧力制御を行う。

モータ制御プログラムでは、まず、Ｓ２１において、軸力センサ３６の検出結果から実押圧力Ｆ_ｒが取得される。次いで、Ｓ２２において、目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆを取得したか、補正目標押圧力Ｆ’_ｄｒｅｆを取得したかが判定される。目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆを取得した場合には、Ｓ２３以下において、車輪速センサ４６の検出結果に基づいて車輪の減速度αが取得される。次いで、Ｓ２４において、実押圧力Ｆ_ｒに応じた必要減速度α_ｅがマップデータを参照して取得される。続く、Ｓ２５において、それら実減速度αと必要減速度α_ｅとの差Δαが演算され、Ｓ２６において、その減速度差Δαが基準値Δα_０より大きいか否かが判定される。

減速度差Δαが基準値Δα_０以下である場合には、Ｓ２７において、目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆが最終目標押圧力Ｆ^＊とされる。一方、減速度差Δαが基準値Δα_０より大きい場合には、自身に対応する車輪の減速度が不足している状況にあるため、Ｓ２８において、Δαに応じた増加押圧力Ｆ(Δα)がマップデータを参照して取得され、その増加押圧力Ｆ(Δα)を目標押圧力Ｆ_ｄｒｅｆに足し合わせて、必要押圧力Ｆ_Ｎが演算される。続く、Ｓ２９において、その必要押圧力Ｆ_Ｎが最大押圧力Ｆ_ＭＡＸより大きいか否かが判定される。必要押圧力Ｆ_Ｎが最大押圧力Ｆ_ＭＡＸ以下である場合には、Ｓ３０において、必要押圧力Ｆ_Ｎが最終目標押圧力Ｆ^＊とされる。一方、必要押圧力Ｆ_Ｎが最大押圧力Ｆ_ＭＡＸより大きい場合には、Ｓ３１において、不足押圧力ΔＦ_Ｌが演算され、その不足押圧力ΔＦ_ＬがブレーキＥＣＵ４に出力される。続くＳ３２において、最大押圧力Ｆ_ＭＡＸが最終目標押圧力Ｆ^＊とされる。

なお、Ｓ２２において、補正目標押圧力Ｆ’_ｄｒｅｆを取得していると判定された場合には、Ｓ３３において、その補正目標押圧力Ｆ’_ｄｒｅｆが最終目標押圧力Ｆ^＊とされる。そして、最終目標押圧力Ｆ^＊が決定されると、Ｓ３４において、その最終目標押圧力Ｆ^＊と実押圧力Ｆ_ｒとの偏差ΔＦが演算される。次に、Ｓ３５において、押圧力偏差ΔＦに応じたモータ６への通電電流のフィードバック成分と、目標押圧力Ｆ^＊に応じたモータ６への通電電流フィードフォワード成分とが演算され、それらを足し合わせて目標通電電流Ｉrefが決定される。そして、Ｓ３６において、駆動回路４２への指示が出力され、１回のモータ制御プログラムの実行が終了する。

＜電動ブレーキシステムの特徴＞
本電動ブレーキシステムは、目標となる押圧力を発生させているにも拘らず、その押圧力に応じた制動力（減速度）が車輪に発生していない場合であっても、その車輪に対応する電動ブレーキの目標押圧力を増加させ、また、その車輪に対応する電動ブレーキの押圧力を増加させきれないような場合には、他の３つの車輪に対応する電動ブレーキの目標押圧力をも増加させるように構成されており、車両を適切に制動させることが可能となる。また、他の３つの車輪に対応する電動ブレーキの目標押圧力をも増加させる際に、本電動ブレーキシステムは、各電動ブレーキ８の押圧力が発生可能な最大押圧力以内で、かつ、車両のヨーレートが許容される範囲内に収まるようにされる。そのため、車両の安定性を保ちつつ、車両を制動させることができる。なお、本電動ブレーキシステムは、運転者によるブレーキ操作に応じた制動だけでなく、自動運転等による制動にも採用することが可能である。

２：電動ブレーキ装置 ４：ブレーキＥＣＵ〔制御装置〕 ６：モータ ８：電動ブレーキ １０：モータＥＣＵ ２０：ディスクロータ〔回転体〕 ２２：キャリパ ２４in，２４out：１対のブレーキパッド〔摩擦部材〕 ２６：減速機 ３０：ピストン〔被駆動部材〕 ３２：運動変換機構 ３４：回転角センサ ３６：軸力センサ ４２：駆動回路 ４４：電流センサ ４６：車輪速センサ ５２：ブレーキ操作部材 ５４：ブレーキスイッチ ５６：ストロークセンサ ５８：操作力センサ

Ｆ_ｄｒｅｆ：目標押圧力 Ｆ_ｒ：実押圧力 α：実減速度 α_ｅ：必要減速度 Ｆ(Δα)：増加押圧力 Ｆ_Ｎ：必要押圧力 Ｆ_ＭＡＸ：最大押圧力 ΔＦ_Ｌ：不足押圧力 Ｆ_Ｄ：分担押圧力 Ｆ’_ｄｒｅｆ：補正目標押圧力 Ｆ^＊：最終目標押圧力

Claims (1)

1. 複数の車輪に対応して設けられ、それぞれが、 (a)摩擦部材と(b)車輪とともに回転する回転体と(c)動力源としてのモータと(d)そのモータによって駆動させられる被駆動部材とを有し、前記被駆動部材の前進によって前記摩擦部材を前記回転体に押し付けることで、制動力を発生させる複数の電動ブレーキと、
   前記複数の電動ブレーキの各々において、前記摩擦部材が前記回転体を押圧する力である押圧力が目標押圧力となるように前記モータを制御することで、発生させる制動力を制御する制御装置と
   を備え、
   前記制御装置が、
   前記複数の電動ブレーキのうちの１つものにおいて、自身に対応する車輪の制動力が発生させている押圧力に対する制動力の基準値より低下しているような状況下にある場合に、目標押圧力を増加させ、
   前記状況下にある場合であって前記複数の電動ブレーキのうちの１つのものにおいて増加させるべき目標押圧力が閾値を超える場合に、その複数の電動ブレーキのうちの１つのものの目標押圧力をその閾値まで増加させるとともに、他の電動ブレーキに対する目標押圧力をも増加させるように構成された電動ブレーキシステム。

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