JP2019120334A - 変速機の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】停止前ニュートラル制御からの復帰制御でドライバビリティが悪化するのを抑制することができる変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】停止前ニュートラル制御を行う変速機の制御装置において、前記停止前ニュートラル制御からの復帰時に、アップシフト要求がある場合は、前記停止前ニュートラル制御からの復帰完了後に前記アップシフト要求によるクラッチトゥクラッチ制御を行う。【選択図】図2
Description
本発明は、変速機の制御装置に関する。
特許文献1には、車両の停止直前の減速走行中に、アクセルオフなどの所定条件を満たすと係合要素を解放させる停止前ニュートラル制御を行う車両が開示されている。
しかしながら、停止前ニュートラル制御中にアクセルON操作などの復帰条件を満たすと、停止前ニュートラル制御からの復帰制御が行われるため、この復帰制御中にアップシフト要求によるクラッチトゥクラッチ制御を行う場合、低車速ではクラッチトゥクラッチ制御の制御性が悪く、ドライバビリティが悪化するおそれがある。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、停止前ニュートラル制御からの復帰制御でドライバビリティが悪化するのを抑制することができる変速機の制御装置を提供することである。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る変速機の制御装置は、停止前ニュートラル制御を行う変速機の制御装置において、前記停止前ニュートラル制御からの復帰時に、アップシフト要求がある場合は、前記停止前ニュートラル制御からの復帰完了後に前記アップシフト要求によるクラッチトゥクラッチ制御を行うことを特徴とするものである。
本発明に係る変速機の制御装置は、停止前ニュートラル制御からの復帰完了後に、アップシフト要求によるクラッチトゥクラッチ制御を許可することで、停止前ニュートラル制御からの復帰完了前の低車速時でのクラッチトゥクラッチ制御が実施されないため、ドライバビリティが悪化するのを抑制することができるという効果を奏する。
以下に、本発明に係る変速機の制御装置の一実施形態について説明する。なお、本実施例により本発明が限定されるものではない。
図1は、実施形態に係る車両用の動力伝達装置1の概略構成を示すスケルトン図である。本実施形態に係る動力伝達装置1は、第1軸線AX1〜第5軸線AX5までの互いに平行な軸線を有している。第1軸線AX1は、不図示のエンジンに設けられたクランクシャフトと同軸になっている。この第1軸線AX1上には、エンジンのクランクシャフトに連結される動力伝達装置1の入力軸3、トルクコンバータ4、プライマリシャフト7、前後進切換え装置としてのプラネタリギヤDP、前進ギヤモード用クラッチC1、後進用ブレーキB1、無段変速機10のプライマリプーリ11が配置されている。
第2軸線AX2上には、減速ギヤ機構20が配置されている。第3軸線AX3上には、無段変速機10のセカンダリプーリ13、ベルトモード用クラッチC2、出力ギヤ部30が配置されている。第4軸線AX4上には、カウンタシャフト部40が配置されている。第5軸線AX5上には、ディファレンシャル装置50、左右ドライブシャフト52L,52Rが配置されている。
入力軸3は、トルクコンバータ4のポンプインペラ4aに接続されている。トルクコンバータ4は、ポンプインペラ4a、ポンプインペラ4aに対向配置され、プライマリシャフト7に接続されたタービンランナ4b、ポンプインペラ4aとタービンランナ4bとの間に配置され、ミッションケース6に支持された不図示のワンウェイクラッチに接続されているステータ4c、及び、入力軸3及びプライマリシャフト7と係合することによって入力軸3とプライマリシャフト7とを直結状態にするロックアップクラッチ5を有しており、内部にオイルが満たされている。
プライマリシャフト7は、プラネタリギヤDPの内周側を通って無段変速機10のプライマリプーリ11に接続されているとともに、プラネタリギヤDPのキャリヤCRに接続されている。プラネタリギヤDPは、サンギヤS、リングギヤR、サンギヤSに噛合するピニオンP1及びリングギヤRに噛合するピニオンP2をそれぞれ回転自在に支持するキャリヤCRを有している、所謂ダブルピニオンプラネタリギヤで構成されている。このうちのリングギヤRは、後進用ブレーキB1によりミッションケース6に対して回転が係止自在となるように構成されている。また、サンギヤSは中空軸8に直接的に連結され、キャリヤCRは前進ギヤモード用クラッチC1を介して中空軸8に接続されている。中空軸8は正逆回転出力ギヤ9に連結されている。また、正逆回転出力ギヤ9は、減速ギヤ機構20の入力ギヤ21に噛合している。
減速ギヤ機構20は、第2軸線AX2上に中心軸22を有しており、中心軸22の一方側には、大径な入力ギヤ21と小径なドライブギヤ23とが一体的に固定されて連結されている。また、中心軸22の他方側の外周側には、中空軸26が相対回転自在に支持されており、中空軸26には、ドライブギヤ23と同径のドリブンギヤ25と、それよりも僅かに大径な出力ギヤ27とが一体的に固定されて連結されている。
ドライブギヤ23とドリブンギヤ25との外周側には、内周面に歯面が形成されたスリーブ24が、油圧により駆動される不図示のスポークによって軸線方向に移動可能に配設されている。そして、スリーブ24は、軸線方向に沿って、ドライブギヤ23だけに噛合する位置と、ドライブギヤ23及びドリブンギヤ25に跨って両方に噛合する位置とに移動することができる。これにより、スリーブ24によってドライブギヤ23とドリブンギヤ25とは、切離し状態または駆動連結状態に切り替えられる。また、出力ギヤ27は、後述する出力ギヤ部30の入力ギヤ31と噛合している。
また、減速ギヤ機構20の変速比は、後述するベルト式の無段変速機10の最大変速比γmaxよりも大きい変速比に設定されている。
無段変速機10は、プライマリシャフト7に接続されたプライマリプーリ11と、セカンダリシャフト16に接続されたセカンダリプーリ13と、プライマリプーリ11及びセカンダリプーリ13に巻き掛けられた無端状の伝動ベルト15とを備えている。プライマリプーリ11は、それぞれが対向する円錐台状に形成された壁面を有する、プライマリシャフト7に対して軸線方向移動不能に固定された固定シーブ11aと、プライマリシャフト7に対して軸線方向移動可能に支持された可動シーブ11bとによって構成されており、固定シーブ11a及び可動シーブ11bの前記壁面によって形成された溝部で伝動ベルト15を挟持している。同様に、セカンダリプーリ13は、それぞれが対向する円錐台状に形成された壁面を有する、セカンダリシャフト16に対して軸線方向移動不能に固定された固定シーブ13aと、セカンダリシャフト16に対して軸線方向移動可能に支持された可動シーブ13bとで構成されており、固定シーブ13a及び可動シーブ13bの前記壁面によって形成された溝部で伝動ベルト15を挟持している。なお、プライマリプーリ11の固定シーブ11aと、セカンダリプーリ13の固定シーブ13aとは、伝動ベルト15に対して軸線方向反対側となるように配置されている。
また、無段変速機10は、プライマリプーリ11の可動シーブ11bの背面側に配置された油圧サーボ12と、セカンダリプーリ13の可動シーブ13bの背面側に配置された油圧サーボ14とを備えている。そして、これら油圧サーボ12,14は、作動油圧が供給されることによって、負荷トルクに対応するベルト挟圧力を発生させるとともに、無段変速機10の変速比γを変更または固定するための挟圧力を発生させる。
セカンダリプーリ13の可動シーブ13bは、ベルトモード用クラッチC2を介して、セカンダリシャフト16の外周側に相対回転自在に支持された出力ギヤ部30の出力軸32に接続されている。出力ギヤ部30は、入力ギヤ31と、一端側に入力ギヤ31が固定された出力軸32と、出力軸32の他端側に固定されたカウンタギヤ33とによって構成されており、カウンタギヤ33はカウンタシャフト部40のドライブギヤ41と噛合している。
カウンタシャフト部40は、ドライブギヤ41と、一端側にドライブギヤ41が固定されたカウンタシャフト42と、カウンタシャフト42の他端側に固定されたドリブンギヤ43とによって構成されている。ドリブンギヤ43はディファレンシャル装置50のデフリングギヤ51と噛合している。
ディファレンシャル装置50は、デフリングギヤ51の回転をそれぞれ左右ドライブシャフト52L,52Rにそれらの差回転を吸収しつつ伝達するように構成されており、左右ドライブシャフト52L,52Rは、それぞれ不図示の車輪に連結されている。
また、本実施形態に係る動力伝達装置1は、動力伝達装置1に係る各種制御を実施する制御装置70を備えている。この制御装置70は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記各種制御を実施する。
制御装置70には、動力伝達装置1の各部に設けられた各種センサ等により検出された信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン回転数センサ71により検出されたエンジン回転数Neを表す信号、入力軸回転数センサ72により検出されたプライマリシャフト7の回転数である入力軸回転数を表す信号、出力軸回転数センサ73により検出された出力軸32の回転数である出力軸回転数を表す信号、アクセル開度センサ74により検出されたドライバーの加速要求量としての不図示のアクセルペダルの操作量であるアクセル開度を表す信号、及び、ブレーキ踏力センサ75により検出されたドライバーが不図示のブレーキペダルを踏んだときのブレーキ踏力を表す信号などが、それぞれ供給される。そして、制御装置70は、例えば、出力軸回転数と入力軸回転数とに基づいて、無段変速機10の変速比γ(=入力軸回転数/出力軸回転数)を算出する。また、トルクコンバータ4のタービン回転数Ntは、前記入力軸回転数と同じになるため、制御装置70は、タービン回転数Ntとエンジン回転数Neとに基づいて、トルクコンバータ4の速度比(=タービン回転数Nt/エンジン回転数Ne)を算出する。
制御装置70は、前進ギヤモード用クラッチC1、後進用ブレーキB1及びベルトモード用クラッチC2の係合及び解放を、ROMに記憶されたプログラムを用いて演算した指令値に基づき、不図示の油圧機構により不図示のソレノイドを油圧制御することによって行う。また、制御装置70は、無段変速機10の変速比γを制御するとともに、その変速比γに応じて好適な伝動ベルト15の挟圧力を実現し得るように、油圧サーボ12,14に供給する油圧を制御する。
制御装置70は、入力軸3から入力されたトルクを無段変速機10を介して出力軸32に伝達する無段変速モードであるベルトモードと、入力軸3から入力されたトルクを減速ギヤ機構20を介して出力軸32に伝達するギヤモードである前進ギヤモード及び後進ギヤモードとを、選択的に切り替える変速制御が実施可能となっている。また、ギヤモードからベルトモードへ切り替える場合には、前進ギヤモード用クラッチC1を解放してベルトモード用クラッチC2を係合するようにクラッチを掛け替える変速制御であるクラッチトゥクラッチ制御(以下、CtoC制御という)が実行される。また、制御装置70は、変速段を停止段(Pレンジ、Nレンジ)から前進段(Dレンジ)または後進段(Rレンジ)に切り替える操作であるガレージ操作が行われてから、シフトレンジの位置情報(接点信号)を基にして、前進ギヤモード用クラッチC1または後進用ブレーキB1が係合されるまでの制御であるガレージ制御が実施可能となっている。
次に、動力伝達装置1の動作について説明する。動力伝達装置1を搭載した車両が、図示しないシフト装置によって前進段(Dレンジ)が選択されて前進方向に発進する際、あるいは、所定車速未満で前進走行する際には、後進用ブレーキB1及びベルトモード用クラッチC2が解放された状態で、スリーブ24がドライブギヤ23及びドリブンギヤ25に跨って噛合するように切り替えられ、かつ前進ギヤモード用クラッチC1が係合されて、前進ギヤモードとなる。
また、前進ギヤモードによって走行中に所定車速以上となった際には、無段変速機10の変速比γを最大変速比γmaxもしくはそれに近い変速比に設定した状態で、スリーブ24のドリブンギヤ25との噛合が解除され、前進ギヤモード用クラッチC1が解放されるとともに、ベルトモード用クラッチC2が係合されてベルトモードに切り替わる。
また、ベルトモードで車両が走行しているときに、車両が停止に向けて減速した場合には、無段変速機10の変速比γが最大変速比γmaxに戻ったら、ベルトモードから前進ギヤモードに切り替えるコーストダウン制御が実施される。これにより、無段変速機10と減速ギヤ機構20との変速比を近い値にして、ベルトモードからギヤモードへの切り替え時に生じ得る変速ショックを低減することができる。また、制御装置70は、ダウンシフト実施の判断を、例えば、入力軸回転数センサ72や出力軸回転数センサ73などの各回転数センサを用いて検出した、車速や無段変速機10の変速比γなどに基づいて行う。
一方、動力伝達装置1を搭載した車両が、図示しないシフト装置によって後進段(Rレンジ)が選択されて後進方向に発進する際、あるいは所定車速未満で後進走行する際には、前進ギヤモード用クラッチC1及びベルトモード用クラッチC2が解放された状態で、スリーブ24がドライブギヤ23及びドリブンギヤ25に跨って噛合するように切り替えられ、かつ後進用ブレーキB1が係止されて、後進ギヤモードとなる。
図2は、制御装置70が停止前ニュートラル制御状態で実施する制御の一例を示すフローチャートである。図3は、停止前ニュートラル制御からの復帰制御中に変速出力を待たせる場合での制御装置70が実施する各制御のタイミングチャートである。
まず、制御装置70は、停止前ニュートラル制御が実施されている状態で(ステップS1)、停止前ニュートラル制御からの復帰判定(増速判定など)を行う(ステップS2)。そして、ステップS2でNoの場合には繰り返し前記判定を行い、ステップS2でYesとなった場合に、制御装置70は、停止前ニュートラル制御からの復帰制御を行う(ステップS3)。そして、制御装置70は、停止前ニュートラル制御からの復帰制御中に、例えば、1速から2速へのアップシフト要求があっても変速出力を保持する(1速から2速へのアップシフト判断を行っても待たせる)(ステップS4)。そして、制御装置70は、停止前ニュートラル制御終了判定(係合判定など)を行う(ステップS5)。停止前ニュートラル制御が終了していない場合(ステップS5でNo)、制御装置70は、ステップS3に戻る。一方、停止前ニュートラル制御が終了した場合(ステップS5でYes)、制御装置70は、変速出力を更新し、例えば、1速から2速へのアップシフト出力を行うか判断する(ステップS6)。1速から2速へのアップシフト出力を行う場合(ステップS6でYes)、制御装置70は、CtoC制御を実施する(ステップS7)。一方、例えば、変速出力を保持している間(停止前ニュートラル制御終了までの間)に1速から2速へのアップシフト判断が取り下げられた(例えば、再び車速が下がった)ことなどによって、1速から2速へのアップシフト出力を行わない場合、(ステップS6でNo)、制御装置70は、ギヤモード出力とし、CtoC制御を実施せず、ギヤモード定常状態に制御する(ステップS8)。
このように、本実施形態に係る制御装置70は、停止前ニュートラル制御からの復帰時に、アップシフト要求がある場合は、停止前ニュートラル制御からの復帰完了後にアップシフト要求によるCtoC制御を行う。これにより、停止前ニュートラル制御からの復帰完了後に、アップシフト要求によるCtoC制御を許可することで、停止前ニュートラル制御からの復帰完了前の低車速時でのCtoC制御が実施されないため、ドライバビリティが悪化するのを抑制することができる。
10 無段変速機
70 制御装置
C1 前進ギヤモード用クラッチ
C2 ベルトモード用クラッチ
70 制御装置
C1 前進ギヤモード用クラッチ
C2 ベルトモード用クラッチ
Claims (1)
- 停止前ニュートラル制御を行う変速機の制御装置において、
前記停止前ニュートラル制御からの復帰時に、アップシフト要求がある場合は、前記停止前ニュートラル制御からの復帰完了後に前記アップシフト要求によるクラッチトゥクラッチ制御を行うことを特徴とする変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018001139A JP2019120334A (ja) | 2018-01-09 | 2018-01-09 | 変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018001139A JP2019120334A (ja) | 2018-01-09 | 2018-01-09 | 変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2019120334A true JP2019120334A (ja) | 2019-07-22 |
Family
ID=67307191
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2018001139A Pending JP2019120334A (ja) | 2018-01-09 | 2018-01-09 | 変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2019120334A (ja) |
-
2018
- 2018-01-09 JP JP2018001139A patent/JP2019120334A/ja active Pending
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