JP2019116182A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の保舵を要しない第２運転支援モードでの自動運転に際し、前方に判別不能な障害物が検出された場合であっても、運転者を慌てさせることなく、当該運転者に対して自車両を通過（直進）させるか回避させるかを判断させることができるようにする。【解決手段】自車両Ｍの運転モードとして、運転者の保舵を条件として自動運転を行う第１運転支援モードと、運転者の保舵を条件としないで自動運転を行う第２運転支援モードとを有し、第２運転支援モードでの走行中にカメラユニット２１が前方に判別不能な障害物を認識した場合、運転モード設定演算部１１は報知装置３７を介して運転者に対し、保舵させる旨の要求を通知する。この通知を受けて運転者はハンドルを把持することで前方を注視するようになり、通過か回避かを的確に判断することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、運転モードとして、少なくとも、運転者によるハンドル把持を条件として自動運転を行う第１運転支援モードと、運転者によるハンドル把持を条件としないで自動運転を行う第２運転支援モードとを有する運転支援装置に関する。

最近の車両においては、運転者の負担を軽減し、快適且つ安全に運転できるようにするための運転支援の技術が種々提案され、一部は既に実用化されている。

この種の運転支援は、追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）機能と車線維持制御（Lane Keeping）機能とを備えることで、先行車との車間を維持しつつ走行車線に沿って車両を自動走行させることができる。

この運転支援の運転モードは、車両の運転モード設定演算手段が自動運転の継続を困難と判断した際に、運転者に操作を引き継がせる運転支援モード（以下、「第１運転支援モード」と称する）と、運転者に引き継ぐ必要の無い運転支援モード（以下、「第２運転支援モード」と称する）とがある。

第１運転支援モードは、運転者がハンドルを把持（以下、この状態を「保舵」と称する場合もある）して常に運転を引き継ぐことのできる状況で待機している必要のある、運転者が運転主体となる運転支援である。一方、第２運転支援モードは、自動運転の継続を困難と判断した場合に、運転者に操作を引き継ぐことなく、運転モードを自動退避モードへ遷移させて、自車両を路肩等の安全な退避場所に自動的に停車させる退避制御を行う、制御システムが運転主体となる運転支援である。

しかし、第２運転支援モードでの走行中に、運転モード設定演算手段が第２運転支援モードの継続を困難と判定した場合であっても、自動退避モードへ直ちに遷移させることなく、一旦、第１運転支援モードへ遷移させることで自動走行を継続させた方が運転者は高い利便性を得ることができる。

例えば、特許文献１（特開２０１３−１２９３２８号公報）には、制御ユニット（ＥＣＵ）が自車両前方に障害物（周辺車両）を検知した場合、当該障害物（周辺車両）を回避する目標軌跡（目標進行路）を複数生成し、方向指示器、操舵トルク、操舵角の内少なくとも１つに基づいて、障害物となる周辺車両に対する自車両の回避方向を運転者の指示として検出し、この指示を反映した目標軌跡（目標進行路）を選択する。そして、この目標軌跡に基づいて障害物（周辺車両）を回避する軌跡（走行）制御を実行する技術が開示されている。

特開２０１３−１２９３２８号公報

上述した文献に開示されている技術では、運転者は自車両を運転している際に、前方を常に注視し、前方に追い越すべき障害物（周辺車両）を認識した場合、方向指示器の操作等により進路変更を行う明確な指示を示す必要がある。一方、制御ユニット（ＥＣＵ）は、前方に障害物（周辺車両）を検知した場合、それを追い越す際の回避ルート（目標軌跡）を複数生成する必要がある。そして、制御ユニット（ＥＣＵ）は、運転者が指示した進路変更に沿った回避ルート（目標軌跡）を選択することになる。

従って、運転者の前方に対する注意が散漫となり、進路変更の指示が遅れた場合、制御ユニット（ＥＣＵ）は、直ちに緊急回避制御を行うため、運転者を慌てさせてしまう結果となる。又、制御ユニット（ＥＣＵ）は、上述した第１運転支援モードでの制御についての技術であり、第２運転支援モードで自動運転を行っている際の回避制御については何ら開示されていない。

本発明は、上記事情に鑑み、第２運転支援モードでの自動運転に際し、前方に障害物が検出され、或いは先行車が回避行動を行った場合であっても、運転者を慌てさせることなく、当該運転者に対して自車両を通過（直進）させるか回避（先行車に追従）させるかを判断させることのできる運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明は、自車両前方の走行環境を認識する走行環境認識手段と、前記自車両の運転モードとして、少なくとも運転者のハンドルの把持を条件として自動運転を行う第１運転支援モードと、前記運転者のハンドルの把持を条件としないで自動運転を行う第２運転支援モードとを有し、運転条件に応じて前記各モードを設定する運転モード設定演算手段と前記運転者に前記運転モードが遷移する状況を報知する報知手段とを備える運転支援装置において、前記運転モード設定演算手段は、前記第２運転支援モードでの走行中に前記走行環境認識手段が、先行車の回避行動を認識し或いは前方に判別不能な障害物を認識した場合、前記報知手段を介してハンドルを把持させる旨の要求を前記運転者に対して通知する。

本発明によれば、第２運転支援モードでの走行中に走行環境認識手段が、先行車の回避行動を認識し或いは前方に判別不能な障害物を認識した場合、ハンドルを把持させる旨の要求を運転者に対して通知するようにしたので、第２運転支援モードでの自動運転に際し、前方に障害物が検出され、或いは先行車が回避行動を行った場合であっても、運転者を慌てさせることなく、運転者の前方視認により当該運転者に対して自車両を通過（直進）させるか回避（先行車に追従）させるかを判断させることができる。

運転支援システムの概略構成図 運転モード設定ルーチンを示すフローチャート（その１） 運転モード設定ルーチンを示すフローチャート（その２） 運転モード設定ルーチンを示すフローチャート（その３） 先行車の回避行動に追従する自車両の状態を示す説明図 先行車を通過させる自車両の状態を示す説明図 自車両を障害物に対して通過させるか回避させるかを運転者が選択する状態を示す説明図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に示す運転支援装置１は、自車両Ｍに搭載されている。この運転支援装置１は、運転条件に応じて自車両Ｍの運転モードを設定する運転モード設定演算手段としての運転モード設定演算部１１と、この運転モード設定演算部１１に対して双方向通信自在に接続された自動運転制御ユニット１２とを有している。この自動運転制御ユニット１２は、運転モード設定演算部１１で設定した運転モードを実行する。

運転モード設定演算部１１、及び自動運転制御ユニット１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び不揮発性メモリ等を有する周知のマイクロコンピュータを主体に構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵが実行する各種プログラム、各種固定データ等が記憶されている。

運転モード設定演算部１１で設定する運転モードは、手動運転モード、第１運転支援モード、第２運転支援モード、自動退避モードの４モードである。ここで、第１運転支援モードと第２運転支援モードとは、自車両Ｍを目標進行路に沿って自動走行（自動運転）させる点は共通しているが、第１運転支援モードは運転者の保舵（ハンドルの把持）を前提とする運転モードであり、第２運転支援モードは運転者の保舵を前提としない運転モードである。

又、運転者が後述するナビゲーションシステム２２に目的地をセットした場合、自車両Ｍの現在位置と目的地とを結ぶ走行ルートを道路地図上に作成すると共に、この走行ルートに沿う目標進行路（３車線であれば、左側車線、中央車線、右側車線の何れかの左右区画線の中央）を自車両Ｍ前方に設定する。そして、運転モードが第１運転支援モード、或いは第２運転支援モードに設定されている場合、自車両Ｍを当該目標進行路に沿って自動運転させる。一方、ナビゲーションシステム２２に目的地がセットされていない場合は、現在の自車両Ｍが走行している車線の中央前方に目標進行路が設定される。

又、自動退避モードは、第２運転支援モードによる自動運転において、自動運転の継続が困難と判断した場合に遷移されるもので、自車両Ｍを路肩等の安全な退避場所まで導いて停車させる。尚、第２運転支援モードによる自動運転の継続が困難な場合であっても、所定条件下においては自動退避モードに遷移せず、運転者に運転操作を引き継がせる第１運転支援モード、或いは、手動運転モードに遷移する場合もある。

又、運転モード設定演算部１１の入力側に、運転モードを設定する際に必要とするパラメータを取得するユニット類として、走行環境認識手段としてのカメラユニット２１、ナビゲーションシステム２２が接続されている。カメラユニット２１は、自車両Ｍの車室内前部の上部中央に固定されており、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２１ａ及びサブカメラ２１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１ｃ、及び前方環境情報認識部２１ｄを備えている。このカメラユニット２１は、両カメラ２１ａ，２１ｂで撮像した自車両Ｍ前方の走行環境画像情報をＩＰＵ２１ｃにて所定に画像処理して、前方環境情報認識部２１ｄへ送信する。

前方環境情報認識部２１ｄは、受信した走行環境画像情報に基づき、自車両Ｍが走行する車線の左右を区画する区画線間の幅（車幅）を求め、その中央（車線中央）を算出し、この車線中央を自車両Ｍの目標進行路として設定する。更に、この前方環境情報認識部２１ｄは受信した走行環境画像情報に基づき、自車両Ｍの前方を走行する先行車Ｐ（図５か〜図７参照）、及び道路に落下している障害物等を、パターンマッチング等の手法を用いて認識する。尚、本実施形態において障害物とは、カメラユニット２１で認識した先行車以外の目標進行路上に存在する立体物をいう。

一方、ナビゲーションシステム２２は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやベースマップ等の固定データ等が予め記憶されている。又、このナビゲーションシステム２２は、ＨＤＤ等の大容量記憶媒体からなる高精度道路地図データベースを有しており、この高精度道路地図データベースに高精度な道路地図情報（ダイナミックマップ）が記憶されている。この高精度な道路地図情報（以下、単に「道路地図情報」と称する）は、自動運転を行う際に必要とする車線データ（車線幅データ、車線中央位置座標データ、車線の進行方位角データ、制限速度等）を保有しており、この車線データは、道路地図上の各車線に数メートル間隔で格納されている。

ナビゲーションシステム２２は、ＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System)衛星等の測位衛星からの測位信号を受信して自車両Ｍの位置座標を取得し、この位置座標を道路地図情報上にマップマッチングして、道路地図上の自車位置を推定する。又、ナビゲーションシステム２２は、トンネル内走行等のように、測位衛星から有効な測位信号を受信することができない環境では、自律航法に切り替えて、車速センサで検出した車速やジャイロセンサで検出した角速度、前後加速度センサで検出した前後加速度等に基づいて道路地図上の自車位置を推定する。そして、道路地図情報上の自車位置及びその周辺の道路地図情報を取得する。又、例えば運転者が、道路地図情報に目的地をセットした場合、ナビゲーションシステム２２は、道路地図情報に基づき自車位置（現在地）から目的地へ至る走行ルートを演算し設定する。

このカメラユニット２１とナビゲーションシステム２２とは、互いに依存することのない完全独立の多重系を構成しており、運転モード設定演算部１１は、各々取得した現在走行中の道路形状（例えば、道路曲率）が一致した場合にのみ、第１運転支援モード、或いは第２運転支援モードが選択される。尚、このカメラユニット２１とナビゲーションシステム２２とで各々取得した情報は、自動運転制御ユニット１２において、自車両Ｍを走行させるための目標進行路を設定する際にも読込まれる。

運転モード設定演算部１１の入力側には、更に、運転者による自発的な操作を検出すセンサ・スイッチ類が接続されており、又、出力側に、音声スピーカやモニタからなる報知手段としての報知装置３７が接続されている。

上述したセンサ・スイッチ類は、具体的には、自動運転のＯＮ/ＯＦＦを選択する自動運転スイッチ３１、カメラユニット２１が判別不能の障害物を検出した場合に、それを通過（自車両Ｍを直進）させるか、回避させるかの指示を行う指示手段としての通過／回避指示スイッチ３２、運転者の保舵を検出してＯＮするハンドルタッチセンサ３３、運転者のハンドル操作による操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ３４、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサ３５、ブレーキペダルの踏込み量を検出するブレーキセンサ３６等である。

尚、自動運転スイッチ３１、及び通過／回避指示スイッチ３２は、ハンドルのスポーク部など運転者の操作し易い位置に配設されている。又、この通過／回避指示スイッチ３２は通過スイッチと回避スイッチとを有するモーメンタリ型のロッカスイッチである。又、アクセル開度センサ３５、ブレーキセンサ３６が、本発明の運転操作検出手段に対応している。

運転モード設定演算部１１は、カメラユニット２１で認識した自車両Ｍが走行する道路形状（例えば、道路曲率）とナビゲーションシステム２２で検出した、自車両Ｍが位置する道路地図上の道路形状（例えば、道路曲率）とが高い類似度で一致し、且つ自動運転スイッチ３１がＯＮされている場合、各モードの条件を、予め設定されている優先順位に従って判定し、条件が成立しているモードを運転モードとして設定する。

上述した運転モード設定演算部１１で設定する運転モードは、具体的には、図２〜図４に示す運転モード設定ルーチンに従って設定される。このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で第２運転支援モード条件判定処理を実行する。第２運転支援モード判定条件は、ハンドルタッチセンサ３３とアクセル開度センサ３５とブレーキセンサ３６との出力に基づき行う。すなわち、ハンドルタッチセンサ３３がＯＦＦの運転者がハンドルを把持しておらず（非保舵）、且つアクセル開度センサ３５及びブレーキセンサ３６の出力が「０(null）」のアクセルペダルとブレーキペダルの双方が未踏の場合、条件成立と判定する。

そして、ステップＳ２へ進み、ステップＳ１での判定結果に従い、第２運転支援モードの条件が成立の場合はステップＳ３へ進み、条件不成立の場合はステップＳ１８へジャンプする。ステップＳ３へ進むと、運転モードを第２運転支援モードに設定してステップＳ４へ進む。運転モードが第２運転支援モードに設定されると、自動運転制御ユニット１２は自身が運転主体となって、自車両Ｍを目標進行路に沿って自動走行させる。

ステップＳ４へ進むと、カメラユニット２１で認識した前方の走行環境画像情報に基づき目標進行路上であって、ＡＣＣ(Adaptive Cruise Control)制御にて設定されている車間距離（追従車間距離）よりも前方で視認可能な位置に、追従対象となる先行車Ｐ（図５、図６参照）が存在するか否かを調べる。尚、先行車Ｐが追従車間距離以内の場合、自車両ＭはＡＣＣ制御により自動的に減速制御されて追従車間距離が維持される。

そして、先行車Ｐが存在している場合、ステップＳ５へ進み、先行車Ｐが検出されない場合はステップＳ７へ分岐する。ステップＳ５へ進むと、先行車Ｐが回避行動を行っているか否か調べる。先行車Ｐの回避行動は、例えば、自車両Ｍの目標進行路として設定されている車線中央から横方向への所定時間或いは所定走行距離における横位置変化量と回避判定閾値とを比較して行う。この回避判定閾値は、先行車Ｐの挙動が回避行動か単なるふらつきかを判定する値であり、予めシミュレーション等から求めて設定されている。

そして、横位置変化量が回避判定閾値を超えている場合、回避行動と判定し、ステップＳ６へ進む。又、横位置変化量が回避判定閾値を超えていない場合、単なるふらつき、或いは直進走行と判定しステップＳ１へ戻る。

例えば、図５に示すように、先行車Ｐが障害物４１ａを検出して回避行動を行っても、カメラユニット２１では当該障害物４１ａが、先行車Ｐに遮られて認識することができない場合がある。又、図６に示すように、先行車Ｐが分岐路方向へ進路変更する場合、破線で示す初期挙動では、それが回避行動か進路変更かの判断が困難な場合がある。

そのため、本実施形態では、先行車Ｐの回避行動（進路変更初期の挙動も含む）を検出した場合、先ず、ステップＳ６で、報知装置３７を起動させて、音声とモニタ表示との双方、或いは一方により、運転者に対しての保舵要求（ハンドルを把持させる旨の要求）と、自車両Ｍを通過（直進）させるか追従させるかの選択要求とを運転者に通知して、ステップＳ９へ進む。運転者は、報知装置３７からの保舵要求に応じてハンドルを把持（保舵）することで、前方を注視することができる。その結果、運転者は自車両を直進（通過）させるか回避させるかの判断を、慌てることなく的確に行うことができる。

又、ステップＳ４で目標進行路上に追従対象となる先行車Ｐが検出されないと判断した場合は、ステップＳ７へ分岐し、カメラユニット２１では判別不能な障害物が前方にあるか否かを調べる。例えば、図７に一点鎖線で示す障害物４１ｂをカメラユニット２１が認識した場合、カメラユニット２１では、障害物４１ｂの形状は認識できるが、材質を正確に認識することは困難である。

例えば、この障害物４１ｂが小物であり、それが、ゴム片、スポンジ片のような軟質物、風にあおられて膨らんでいるだけのビニール袋等であれば、敢えて回避する必要はない。又、これとは逆に、小物であっても小石、ボルト、コンクリート片等、硬質の立体物は回避させる必要がある。そのため、運転者が前方の障害物は軟質の小物であり、回避する必要は無いと認識しているにも拘わらず、自車両Ｍが回避行動を行った場合、運転者に違和感を与えることになる。

ステップＳ７では、カメラユニット２１が、障害物を検出しておらず、或いは回避しなければならない障害物、又は、通過可能な障害物（例えば、道路に形成されたバンプ）であると認識した場合は、ステップＳ１へ戻り、自動運転を継続させる。従って、回避しなければならない障害物と認識されている場合、自動運転制御ユニットでは、障害物を回避する目標進行路が生成される。

一方、カメラユニット２１で認識した障害物が、回避すべきものか否かを正確に判別できない場合は、ステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、報知装置３７を起動させて、音声とモニタ表示との双方、或いは一方により、運転者に対しての保舵要求と、自車両Ｍを障害物に対して通過（直進）させるか回避させるかの選択要求とを運転者に通知して、ステップＳ９へ進む。運転者は、報知装置３７からの保舵要求に応じてハンドルを把持（保舵）することで、前方を注視するようになる。その結果、運転者は自車両を直進（通過）させるか回避させるかの判断を、慌てることなく的確に行うことができる。

ステップＳ９では、運転者が操作する通過／回避指示スイッチ３２からの信号を読込む。そして、信号入力が検出されたとき、或いは設定時間（例えば、0.5〜２[sec]）経過しても、信号の入力が検出されない場合はステップＳ１０へ進む。ステップＳ１０，Ｓ１１では、通過／回避指示スイッチ３２からの信号の種別を判定する。

そして、ステップＳ１０で通過スイッチがＯＮと判定した場合、運転者は障害物を通過可能であると認識しているため、ステップＳ１へ戻り、自動運転を継続させる。その結果、自車両Ｍの不要な回避行動が抑制され、運転者の指示に沿った第２運転支援モードでの自動運転を継続させることができる。

一方、ステップＳ１１で回避スイッチがＯＮと判定した場合、運転者は障害物の回避を指示しているため、ステップＳ１６へジャンプする。その結果、図７に示すように、通過スイッチがＯＮと判定された場合、自動運転制御ユニット１２では、目標進行路を、障害物４１ｂを通過させる走行ルートＬｉａに設定し、自車両Ｍを、この目標進行路に沿って走行させる。

又、設定時間が経過しても何れの信号からの入力がない場合は、ステップＳ１２へ進み、ステップＳ１２〜Ｓ１５において、運転者の回避操作が検出されたか否かを調べる。すなわち、第２運転支援モードでの自動運転では、運転者はハンドルから手を離し、リラックスした姿勢で着座している場合が多い。従って、上述したステップＳ６、或いはステップＳ８において行った通知を運転者が認識したとしても、それに反応して所定時間内に通過／回避指示スイッチ３２を操作することができない状況が考えられる。

この場合、運転者はハンドルを把持（保舵）すると共に、ブレーキ操作やハンドル操作による自らの運転操作で回避動作を行うことも考えられる。

そのため、先ず、ステップＳ１２で、ブレーキセンサ３６で検出したブレーキ踏込み量ＳＴｂｋを読込み、ステップＳ１３で、予め設定されている回避判定閾値ＢＫ１と比較する。この回避判定閾値ＢＫ１は、運転者がブレーキペダルを踏み込んだか否かを判定する値であり、予め実験などから求めて設定されている。

そして、ＳＴｂｋ＞ＢＫ１の場合、運転者はブレーキによる回避行動（減速）を行ったと判定し、ステップＳ１６へジャンプする。又、ＳＴｂｋ≦ＢＫ１の場合、ブレーキペダルの未踏、或いはちょい踏み程度であり、運転者はブレーキ操作による回避行動は行っていないと判定して、ステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５では、操舵トルクセンサ３４で検出した操舵トルクＴｓｔ（絶対値）と回避判定閾値ＳＴ１（絶対値）とを比較する。この回避判定閾値ＳＴ１は、運転者がハンドル操作を行ったか否かを判定する値であり、予め実験などから求めて設定されている。そして、Ｔｓｔ＞ＳＴ１の場合、運転者はハンドル操作により回避行動を行ったと判定し、ステップＳ１６へ分岐する。一方、Ｔｓｔ≦ＳＴ１の場合、非保舵（ハンドル非把持）、或いは保舵している程度で積極的なハンドル操作を行っていないと判定し、ステップＳ１８へ進む。

運転者が回避行動のためのブレーキ操作、或いはハンドル操作を行ったと判定して、ステップＳ１６へ進むと、報知装置３７を起動させて、音声とモニタ表示との双方、或いは一方により、運転モードを第１運転支援モードに遷移させる旨を通知し、ステップＳ１７へ進む。ステップＳ１７では、障害物４１ｂを回避する走行ルートＬｉｂ（図７参照）を設定し、所定ディレイ時間経過後、ステップＳ２３へジャンプする。

又、運転者がブレーキ操作とハンドル操作との何れも行っていないと判定して、ステップＳ１８へ進むと、報知装置３７を起動させて、運転モードを自動退避モードに遷移させる旨を通知した後、所定ディレイ時間経過後、ステップＳ１９へ進み、運転モードを自動退避モードに設定してルーチンを抜ける。自動運転制御ユニット１２は、運転モード設定演算部１１で、運転モードが自動退避モードに設定されると、道路地図情報と自車位置とに基づき、自車両Ｍを路肩等の安全に停車できる退避位置まで誘導して停車させる。

その結果、運転者がリラックスしている状態で着座しており、報知装置３７からの保舵要求の通知に対して、即座に対応することができない場合であっても、自車両Ｍを安全に停止させることができる。

一方、第２運転支援モードの条件不成立と判定されて、ステップＳ２からステップＳ２０へジャンプすると、第１運転支援モード条件判定処理を実行する。第１運転支援モード判定条件は、ハンドルタッチセンサ３３とアクセル開度センサ３５とブレーキセンサ３６との出力に基づき行う。すなわち、ハンドルタッチセンサ３３がＯＮの保舵状態で、且つアクセル開度センサ３５或いはブレーキセンサ３６の出力値が、予め設定されているオーバライド判定閾値を超えている場合、第１運転支援モードの条件不成立と判定する。又、ハンドルタッチセンサ３３がＯＮの保舵状態で、且つアクセル開度センサ３５及びブレーキセンサ３６の出力値が、オーバライド判定閾値以内の場合、第１運転支援モードの条件成立と判定する。

そして、ステップＳ２１へ進み、ステップＳ２０での判定結果に従い、第１運転支援モードの条件が成立の場合は、ステップＳ２２へ進み、報知装置３７を駆動して、運転者に対して保舵要求と、運転モードを第１運転支援モードに遷移させる旨を通知する。そして、ステップＳ１７、或いはステップＳ２２からステップＳ２３へ進むと、運転モードを第１運転支援モードに設定して、ルーチンを抜ける。

又、ステップＳ２１からステップＳ２４へ進むと、報知装置３７を駆動させて、オーバライド検出により運転モードを手動運転モードに遷移させる旨を運転者に通知し、所定ディレイ時間経過後、ステップＳ２５へ進み、運転モードを手動運転モードに遷移させてルーチンを抜ける。運転モード設定演算部１１が運転モードを手動運転モードに設定すると、自動運転制御ユニット１２は、自動運転を解除し、再度自動運転スイッチ３１がＯＮされるまで、手動運転を継続させる。

このように、本実施形態では、第２運転支援モードで自動運転を行っている状態で、運転モード設定演算部１１は、自車両Ｍの追従対象である先行車Ｐの回避行動を検出した場合、運転者に対して自車両Ｍをそのまま通過させるか、或いは先行車Ｐに追従する回避行動を行うかを判断させる通知を事前に行うようにしたので、リラックスした状態で着座している運転者を慌てさせることなく、先行車Ｐに対して自車両Ｍの進行方向を指示させることができる。

又、自車両Ｍの前方に判別不能な障害物を認識した場合も、その旨を運転者に通知し、通過させるか、回避させるかを事前に判断させるようにしたので、敢えて回避させる必要の無い、ビニール袋や軟質の小物については、運転者がそのまま通過させる指示をすることで、自動運転を違和感なく継続させることができる。

又、運転者が先行車の回避行動、或いは前方の判別不能な障害物を認識して、回避行動を指示した場合、運転モード設定演算部１１は運転モードを第１運転支援モードに設定し、運転者に保舵させることで、回避時の操舵を運転者に容易に引き継げることができる状態にしておくことかできる。その結果、自動運転が直ちに解除されることがなく、運転者の保舵状態で継続させることができる。更に、運転者に対して回避操作を慌てさせることなく、安全に引き継がせることが可能となる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、前方走行環境認識手段は、カメラユニット２１に限らず、このカメラユニット２１或いは単眼カメラと各種レーダセンサとの組み合わせで構成されていても良い。

１…運転支援装置、
１１…運転モード設定演算部、
１２…自動運転制御ユニット、
２１…カメラユニット、
２１ａ…メインカメラ、
２１ｂ…サブカメラ、
２１ｃ…画像処理ユニット、
２１ｄ…前方環境情報認識部、
２２…ナビゲーションシステム、
３１…自動運転スイッチ、
３２…通過／回避指示スイッチ、
３３…ハンドルタッチセンサ、
３４…操舵トルクセンサ、
３５…アクセル開度センサ、
３６…ブレーキセンサ、
３７…報知装置、
４１ａ，４１ｂ…障害物、
ＢＫ１，ＳＴ１…回避判定閾値、
Ｌｉａ，Ｌｉｂ…走行ルート、
Ｍ…自車両、
Ｐ…先行車、
ＳＴｂｋ…ブレーキ踏込み量、
Ｔｓｔ…操舵トルク

Claims (5)

1. 自車両前方の走行環境を認識する走行環境認識手段と、
   前記自車両の運転モードとして、少なくとも運転者のハンドルの把持を条件として自動運転を行う第１運転支援モードと、前記運転者の前記ハンドルの把持を条件としないで自動運転を行う第２運転支援モードとを有し、運転条件に応じて前記各モードを設定する運転モード設定演算手段と
   前記運転者に前記運転モードが遷移する状況を報知する報知手段と
   を備える運転支援装置において、
   前記運転モード設定演算手段は、前記第２運転支援モードでの走行中に前記走行環境認識手段が、先行車の回避行動を認識し或いは前方に判別不能な障害物を認識した場合、前記報知手段を介して前記ハンドルを把持させる旨の要求を前記運転者に対して通知する
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記運転者が前記先行車を追従させることなく或いは前記障害物を回避させることなく前記自車両の通過を前記運転モード設定演算手段に対して指示する指示手段を有し、
   前記運転モード設定演算手段は、前記運転者に対して前記ハンドルを把持させる旨の要求を報知した後、前記指示手段を介して通過の指示を検出した場合、前記第２運転支援モードを継続させる
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記運転者の運転操作を検出する運転操作検出手段を有し、
   前記運転モード設定演算手段は、前記運転者に対して前記ハンドルを把持させる旨の要求を報知した後、前記運転操作検出手段が前記運転者の運転操作を検出した場合、前記運転モードを前記第１運転支援モードに遷移させる
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
4. 前記運転モード設定演算手段は、前記運転モードを前記第１運転支援モードに遷移させた場合、前記先行車を追従し或いは前記障害物を回避する目標進行路を生成する
   ことを特徴とする請求項３記載の運転支援装置。
5. 前記運転モード設定演算手段は、前記運転モードとして前記自車両を退避地帯に退避させる自動退避モードを更に有し、
   前記運転モード設定演算手段は、前記運転者に対して前記ハンドルを把持させる旨の要求を通知した後、前記運転者から該通知に対する対応が検出されない場合、前記運転モードを前記自動退避モードに遷移させる
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の運転支援装置。

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