JP2019105184A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パティキュレートフィルタでの煤の捕集量が多くなったときに、パティキュレートフィルタが異常燃焼されるのを防止する。【解決手段】排気通路３０に配設されたＧＰＦ３３での煤の捕集量が開始しきい値ＳＬＭ１よりも大きくなったときに、ＧＰＦ３３の再生が行われる（例えば燃料のポスト噴射やリタード噴射）。煤の捕集量が開始しきい値よりも大きい上限しきい値ＳＬＭ３よりも大きくなったときに、再生制御の実行を禁止しつつ、パティキュレートフィルタへ供給される空気量が低減される。捕集量が上限しきい値ＳＬＭ３よりも大きいときに燃料カットを禁止することもでき、この場合は、減速度を十分に確保するために回生度合いを高めるのが好ましい。【選択図】 図２

Description

本発明は、エンジンの制御装置に関するものである。

例えばガソリンを燃料とするエンジンにおいては、排気ガス中の煤（微粒状物質＝パティキュレート）を除去するために、排気通路にパティキュレートフィルタ（ＧＰＦ）を配設して、排気ガス中の煤を捕集することが行われている。そして、パティキュレートフィルタで捕集した煤量が所定値以上になると、パティキュレートフィルタの再生（例えば燃料のポスト噴射やリタード噴射）が行われる。

特許文献１には、ディーゼルエンジンにおいて、排気通路にパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）を配設したものが開示されている。特許文献１では、パティキュレートフィルタで捕集している煤量が多くなると、捕集されている煤が急速燃焼を生じてしまう可能性が高くなるということで、排気ガス流量を増大させることが行われている（パティキュレートフィルタの温度上昇の抑制）。

特許第４４５３７１８号公報

ところで、パティキュレートフィルタの再生は、煤の捕集量があらかじめ設定された開始しきい値よりも大きくなったときに行われる。そして、煤の捕集量が開始しきい値よりも大きい上限しきい値よりも大きくなったときは、パティキュレートフィルタの再生制御を禁止すると共にワーニングランプを点灯させて、早期に車両の販売点（ディーラー）等に出向いてパティキュレートフィルタの保守、点検を受けることを運転者に促すようにしている。特に、例えば「ちょい乗り」等が頻繁に行われて、パティキュレートフィルタの再生が殆ど行われないような走行状態が続いたときに、パティキュレートフィルタでの捕集量が増大する一方となって、捕集量が上記上限しきい値よりも大きくなってしまうことがある。

しかしながら、捕集量が上限しきい値よりも大きくなってワーニングランプが点灯されても、運転者によっては、そのまま放置した状態で、相当に長い期間に渡って走行しまうことも応々にして生じる。この場合、再生制御を禁止した状態で、車両の販売点（ディーラー）等での保守、点検を待つだけでは、捕集量が早期に増加してしまうことになる。そして、捕集量が極端に多くなると、例えば減速時の燃料カットによって多量の空気がパティキュレートフィルタに導入されると、捕集した多量の煤が急速に燃焼されて、パティキュレートフィルタを破損（高熱による熱害の発生）させてしまうことにもなりかねない。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、パティキュレートフィルタでの煤の捕集量が多くなったときに、パティキュレートフィルタが異常燃焼されてしまう事態を防止できるようにしたエンジンの制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
エンジンの排気通路に配設されたパティキュレートフィルタと、
エンジンを制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、
前記パティキュレートフィルタに捕集されている煤の捕集量を推定する推定制御と、
前記推定手段で推定された煤の捕集量が開始しきい値よりも大きくなったときに、前記パティキュレートフィルタの再生を実行させる再生制御と、
前記推定手段で推定された煤の捕集量が、前記開始しきい値よりも大きい上限しきい値よりも大きくなったときに、前記再生制御の実行を禁止しつつ、前記パティキュレートフィルタに供給される空気量が低減されるようにエンジンの運転状態を変更する変更制御と、を行うように設定されている、
ようにしてある。

上記解決手法によれば、パティキュレートフィルタでの煤の捕集量が上限しきい値よりも大きくなったときは、再生制御の禁止とパティキュレートフィルタへ供給される空気量の低減とによって、パティキュレートフィルタの温度が上昇されることを抑制して、販売点での保守、点検を受けるまでの期間内においてパティキュレートフィルタが異常燃焼されてしまうことを防止できる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記制御手段は、エンジンの減速時に燃料カットを行う燃料カット制御を行うようにされる共に、前記推定手段で推定された煤の捕集量が前記上限しきい値よりも大きくなったときには該燃料カット制御を禁止する、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、燃料カット時には多量の空気がパティキュレートフィルタに供給されてしまうが、燃料カット禁止によってこのような事態を防止して、請求項１に対応した効果を得ることができる。

減速エネルギを回生エネルギとして回収可能な電動式の回生手段をさらに備え、
前記制御手段は、減速時に前記燃料カット制御が禁止されているときに、前記回生手段による回生度合いを高める制御を行う、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、燃料カットの禁止に伴う減速度の低下を、回生度合いを高めることにより補って、十分な減速度を得ることができる。

前記制御手段は、所定の運転領域において混合気の空燃比が理論空燃比よりもリーンとなるリーン運転の制御を行うようにされ、
前記制御手段は、前記所定運転領域でかつ前記推定手段で推定された煤の捕集量が前記上限しきい値よりも大きくなったときには、混合気の空燃比を前記リーン運転での空燃比よりもリッチ側とした空燃比とする制御を行う、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、リーン運転した際には多量の空気がパティキュレートフィルタへ供給されてしまうが、リーン度合いの低減によってこのような事態を防止あるいは抑制して、請求項１に対応した効果を得ることができる。

前記中間しきい値と前記上限しきい値との間に中間しきい値が設定され、
前記制御手段は、前記推定手段で推定された煤の捕集量が前記中間しきい値よりも大きくかつ前記上限しきい値以下のときに、前記再生手段による再生を許容しつつ、前記パティキュレートフィルタの温度上昇を抑制する保護制御を行う、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、再生制御と保護制御とを行うことによって、捕集量が上限しきい値よりも大きくなってしまう事態を防止あるいは抑制することができる。

前記保護制御が、エンジントルクの低下補正、空燃比のリッチ化補正、燃料カットからの復帰回転数の上昇補正、アイドル回転数の上昇補正の少なくとも１つとされている、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、保護制御を、通常行われている制御を有効に利用して簡単（容易）に行うことができる。

ワーニングランプを備え、
前記制御手段は、前記推定手段で推定された煤の捕集量が前記上限しきい値よりも大きくなったときに、前記ワーニングランプを点灯させる点灯制御を行う、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、パティキュレートフィルタに煤が多量に捕集されていることを運転者に対して明確に認識させることができる。これにより、早期に車両販売点等で保守、点検を受けることを促す上で好ましいものとなる。

本発明によれば、パティキュレートフィルタでの煤の捕集量が多くなったときに、捕集量の増大を抑制して、捕集量が早期に極端に多くなるまでの期間を長期化することができる。

本発明が適用されたエンジンの全体系統例を示す図。 ＧＰＦに捕集された煤量と制御内容との対応関係を示す図。 アイドル回転数を上昇させることによるＧＰＦの温度低下を示す図。 アイドル回転数とＧＰＦ温度との相関関係を示す図。 ＧＰＦの入り口温度を低下させることによるＧＰＦ温度の低下を示す図。 ＧＰＦ入り口温度とＧＰＦ温度との相関関係を示す図。 本発明の制御系統例を示す図。 本発明の制御例を示すフローチャート。

図１において、Ｅはエンジン（エンジン本体）であり、図１はある１つの気筒に着目した断面図となっている。そして、エンジンＥは、ガソリン等を燃料とする直列４気筒の４サイクルエンジンとされている。

図１中、１はシリンダ、２はシリンダヘッド、３はシリンダ１内に摺動自在に嵌合されたピストンである。ピストン３は、図示を略すコンロッドを介して、クランクシャフト４と連動されている。

シリンダ１とシリンダヘッド２とピストン３とにより、ピストン３の上方空間に燃焼室５が構成されている。この燃焼室５には、吸気ポート６および排気ポート７が開口されている。そして、吸気ポート６は吸気弁８により開閉され、排気ポート７は排気弁９により開閉される。

シリンダヘッド２には、燃焼室５の略中央部において、点火プラグ１０、燃料噴射弁１１および筒内の圧力を検出する圧力センサ１２が配設されている。実施形態では、エンジンＥは、１つの気筒について、２個の吸気ポート６（吸気弁８）と２個の排気ポート７（排気弁９）とを有する４弁式とされている。２個の吸気弁８同士はクランクシャフト４の軸線方向に間隔をあけて配設され、同様に２個の排気弁９もクランクシャフト４の軸線方向に間隔をあけて配設されている。

クランクシャフト４に対して、ベルト１３を介して、ＩＳＧ１４が連動されている。ＩＳＧ１４は、スタータモータと発電機（オルタネータまたはジェネレータ）とを兼用した機器である。すなわち、イグニッションスイッチがオンされた際に、ＩＳＧ１４を駆動することによりエンジンＥを始動させる。また、走行中において、例えば減速時にはＩＳＧ１４により発電を行って回生を行う（回生エネルギは、バッテリやキャパシタ等の充電に用いたり、各種の電気機器類への供給用とされる）。

吸気ポート６には、吸気通路２０が接続されている。吸気通路２０には、その上流側から下流側へ順次、エアクリーナ２１、スロットル弁２２、スーパチャージャ２３、インタークーラ２４が配設されている。なお、２５は、スーパチャージャ２３を駆動するモータである。吸気通路２０に対して、バイパス通路２６が接続されている。バイパス通路２６の上流側端は、スロットル弁２２とスーパチャージャ２３との間において吸気通路２０に開口されている。また、バイパス通路２６の下流側端は、インタークーラ２４の下流側において吸気通路２０に開口されている。そして、バイパス通路２６には、バイパス弁２７が配設されている。

排気ポート７には、排気通路３０が接続されている。排気通路３０の上流側端部は、各気筒共通の排気マニホールド３１によって構成されている。排気通路３０には、その上流側から下流側は向けて順次、小容量の第１三元触媒３２、ＧＰＦ（パティキュレートフィルタ）３３、大容量の第２三元触媒３４が配設されている。ＧＰＦ３３は、排気ガス中の微粒子を捕集するものである。そして、ＧＰＦ３３の直上流側と直下流側との圧力差を検出する圧力センサ３５での検出信号に基づいて、ＧＰＦ３３に堆積した煤量を検出するようになっている。

吸気通路２０と排気通路３０とは、ＥＧＲ通路４０を介して接続されている。ＥＧＲ通路４０の上流側端は、ＧＰＦ３３と第２三元触媒３４との間の排気通路３０に開口されている。ＥＧＲ通路４０の下流側端は、バイパス通路２６のうちバイパス弁２７の上流側に開口されている。そして、ＥＧＲ通路４０には、その上流側から下流側へ順次、ＥＧＲクーラ４１、ＥＧＲ弁４２が配設されている。

上記のようなエンジンＥは、ガソリンを燃料として、所定の運転領域（例えばアクセル開度が所定開度以下でかつエンジン回転数が所定回転数以下の領域）において極めてリーンな空燃比（例えば空燃比が３０程度）でもって圧縮自己着火されるようになっている（圧縮自己着火を点火プラグ１０の着火により生じる火種を利用して促進させる場合もある）。そして、上記所定の運転領域以外では、通常のガソリンエンジンと同様に、点火プラグ１０の着火による火花点火式でもって燃焼を行うようになっている（空燃比は主として理論空燃比付近）。このため、エンジンＥの幾何学的圧縮比が通常のガソリンエンジンに比して相当に高く設定されている（例えば幾何学的圧縮比が１８以上で、有効圧縮比が１６以上）。

スーパチャージャ２３は、上述した圧縮自己着火を行う際に要求される多量の空気量を確保するために作動されるようになっており、このときはバイパス弁２７が閉じられる。一方、火花点火による着火を行う運転領域では、スーパチャージャ２３の作動が停止されると共にバイパス弁２７が開かれる。

ここで、ＧＰＦ３３は、運転を継続することにより、煤の捕集量が増大することから、適宜のタイミングでもってその再生を行う必要がある。ＧＰＦ３３の再生は、燃料のポスト噴射や燃料噴射タイミングのリタードによって、ＧＰＦ３３で煤を燃焼させることにより行われる。このＧＰＦ３３の再生は、エンジンが所定運転領域にあるときに実行される（例えば、加減速時を除く定常走行時であること、アクセル開度が所定開度以上であること、エンジン回転数が所定回転数以上であること、という条件を全て満たしたとき）。

次に、図２を参照しつつ、ＧＰＦ３３における煤の捕集量（堆積量）に応じた制御内容の概要について説明する。まず、ＧＰＦ３３への煤の捕集量として、小さい方から大きい順に、ＳＬＭ１、ＳＬＭ２、ＳＬＭ３の３つのしきい値が設定される（ＳＬＭ１＜ＳＬＭ２＜ＳＬＭ３）。ＳＬＭ１が開始しきい値に相当し、ＳＬＭ２が中間しきい値に相当し、ＳＬＭ３が上限しきい値に相当するものである。

煤の捕集量がＳＬＭ１以下のときは、捕集量が小さいとして、ＧＰＦ３３の再生は行われない（走行に応じてＧＰＦ３３での煤の捕集量が増大していく状態）。

ＧＰＦ３３での煤の捕集量が、ＳＬＭ１よりも大きくてＳＬＭ２以下のときは、ＧＰＦ３３の再生が行われる（通常の再生で、ポスト噴射あるいはリタード噴射の実行）。

ＧＰＦ３３での煤の捕集量が、ＳＬＭ２よりも大きくてＳＬＭ３以下のときは、ＧＰＦ３３の熱損傷を防止する保護制御を実行しつつ、ＧＰＦ３３の再生が行われる。この保護制御は、大別して、次のような第１と第２の２つの手法を適宜採択できる。なお、このときは、運転者に対して、ＧＰＦ３３での煤の捕集量が多すぎる状況になっている、ということで、ワーニングランプＳ４が点灯される。ワーニングランプＳ４の点灯により、運転者は、ＧＰＦ３３の再生実行領域となるような運転を行うように促されると共に、早い時期に車両販売点（ディーラ）に出向いてＧＰＦ３３の保守、点検を受けることが促される。

ＧＰＦ３３の保護制御は、第１に、ＧＰＦ３３に流入する排気ガス流量を増大させることである（ＧＰＦ３３の温度を排気ガス中へ逃がす）。排気ガス流量の増大は、例えば、燃料カット時の復帰回転数を高めることやアイドル回転数を高めることによって行うことができる。

図３は、エンジン回転数が、暖機運転を経て走行により回転数が高まっている状態から燃料カットが開始され（ｔ１時点）、ｔ２時点で燃料カットが解除されてその後アイドル回転数に復帰される過程を示す。燃料カットからの復帰回転数を高めたり、アイドル回転数を高めることにより、ＧＰＦ３３（の本体部＝フィルタ部）の温度が、Ｔ１１からＴ１２へと低下して、ＧＰＦ３３の保護が図られる。図４には、アイドル回転数とＧＰＦ３３の最高温度との関係を示してあり、アイドル回転数を低下させることによりＧＰＦ３３の温度が大きく低下されることを示している。

ＧＰＦ３３の保護制御は、第２に、エンジンの出力制御によって、ＧＰＦ３３の温度上昇を抑制する制御を行うことである。上記エンジンの出力制御としては、例えば、エンジントルクを目標トルクよりも低下させることや空燃比をリッチ化することによって行うことができる。

図５は、エンジン回転数が、暖機運転を経て走行により回転数が高まっている状態から燃料カットが開始され（ｔ１時点）、ｔ２時点で燃料カットが解除されてその後アイドル回転数に復帰される過程を示す。エンジントルクを目標トルクから低下させたり、空燃比をリッチ化することにより、ＧＰＦ３３の入り口温度Ｔ１がＴ２で示すように低下し、これに応じて、ＧＰＦ３３（の本体部＝フィルタ部）の温度がＴ１１からＴ１２へと低下して、ＧＰＦ３３の保護が図られる。図６には、ＧＰＦ３３の入り口温度とＧＰＦ３３（の本体部）の最高温度との関係を示してあり、ＧＰＦ３３の入り口温度を低下させることによりＧＰＦ３３の温度が大きく低下されることを示している。

ＧＰＦ３３での煤の捕集量が、ＳＬＭ３よりも大きいときは、ＧＰＦ３３の再生が禁止されると共に、減速時に行われる燃料カットが禁止される（ＧＰＦ３３が熱損傷されてしまう事態を確実に防止）。なお、減速時に燃料カットが禁止された際には、ＩＳＧ１４を発電機として機能させることによる回生を行って、必要な減速度を確保するようにしてある。また、ワーニングランプＳ４は点灯されているが、ＧＰＦ３３の再生制御が禁止されていて煤の捕集量が増大する一方なので、より早い時期に車両販売点（ディーラ）に出向いてＧＰＦ３３の保守、点検を受けることを強く促すように、ワーニングランプＳ４を点滅させる状態での点灯とすることもできる。

図７は、前述した制御を行うための制御系統例を示す。図中、Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラである。このコントローラＵには、前述したＧＰＦ３３での煤の捕集量を検出する圧力センサ３５からの信号の他、各種センサＳ１〜Ｓ３からの信号が入力される。Ｓ１は、エンジン回転数を検出する回転数センサである。Ｓ２は、アクセル開度を検出するアクセル開度センサである。Ｓ３は、ＧＰＦ３３の入り口温度（実施形態では、第１三元触媒３２の直上流側の温度）を検出する温度センサである。コントローラＵは、燃料噴射弁１１、ＩＳＧ１４を制御する他、ワーニングランプＳ４を制御する。

次に、図８を参照しつつ、コントローラＵの制御内容について説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。まず、Ｑ１において、各種センサ等からの信号が読みこまれた後、Ｑ２において、目標トルクが演算される。目標トルクは、基本的に、エンジン回転数とアクセル開度とをパラメータとして設定され、さらに、吸気温度やエンジン冷却水温度等によって補正される。なお、目標トルクを演算（設定）する手法そのものは、従来から種々提案されているので、これ以上の説明は省略する。

Ｑ３では、圧力センサ３５からの信号に基づいて、ＧＰＦ３３での煤の捕集量が推定される。Ｑ３の後、Ｑ４において、Ｑ３で推定された煤の捕集量が、所定値ＳＬＭ３よりも大きいか否かが判別される。このＱ４の判別でＮＯのときは、Ｑ５において、煤の捕集量がＳＭＬ１よりも大きいか否かが判別される。このＱ５の判別でＮＯのときは、Ｑ６において、目標トルクに応じた燃料噴射制御が行われる。Ｑ５からＱ６へ至るときの目標トルクは、Ｑ２で設定された目標トルクであり、目標トルクの低下は行われないものとなる。

前記Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７において、ＧＰＦ３３の再生が実行される（ポスト噴射あるいはリタード噴射の実行）。この後、Ｑ８において、煤の捕集量がＳＭＬ２よりも大か大きいか否かが判別される。このＱ８の判別でＮＯのときは、Ｑ６に移行される。

上記Ｑ８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９において、ワーニングランプＳ４が点灯される。この後、Ｑ１０において、加速時であるか否かが判別される。このＱ１０の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１１において、Ｑ２で設定された目標トルクが、所定分だけ低下するように補正される。この後は、Ｑ６に移行される。Ｑ１１での目標トルクの低下により、ＧＰＦ３３（の入り口温度）の上昇が抑制されて、ＧＰＦ３３の保護が図られる。Ｑ１１からＱ６へ至る処理は、図５において、ＧＰＦ３３の入り口温度がＴ１からＴ２へと低下される状態に対応している（その結果として、ＧＰＦ３３の温度がＴ１１からＴ１２へと低下する状態に対応している）。

前記Ｑ１０の判別でＮＯのときは、Ｑ１２において、減速時での燃料カット時であるか否かが判別される。このＱ１２の判別でＮＯのときは、Ｑ６に移行される（Ｑ２で設定された目標トルクがＱ６で実行される）。

上記Ｑ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１３において、燃料カットが行われる。この後、Ｑ１４において、燃料カットからの復帰回転数が、通常時よりも所定分高い大きな回転数に補正される。この後、Ｑ１５において、エンジン回転数がＱ１４で上昇補正された復帰回転数にまで低下したか否かが判別される。このＱ１５の判別でＮＯのときは、Ｑ１３に戻る。

上記Ｑ１５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１６において、燃料噴射が再開される。この後、Ｑ１７において、アイドル回転数が上昇補正される。Ｑ１２からＱ１７に至る処理は、図３において、エンジン回転数がＮ１からＮ２へと上昇補正された状態に対応している（その結果として、ＧＰＦ３３の温度がＴ１１からＴ１２へと低下する状態に対応している）。

前記Ｑ４の判別で判別でＹＥＳのときは、Ｑ１８において、ワーニングランプＳ４が点灯されると共に、ＧＰＦ３３の再生が禁止される。Ｑ１８でのワーニングランプＳ４の点灯は、Ｑ９での点灯による警告に比してより強い警告となるように、点滅による点灯とするのが好ましい。Ｑ１８の後、Ｑ１９において、減速時での燃料カットが禁止される。また、Ｑ２０において、減速時には燃料カットが行われないことから、減速度の低下分を補うためにＩＳＧ１４による回生（回生度合いの上昇補正）が行われる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。例えば、図８のＱ１１において、空燃比をリッチ化する補正を行うこともできる。図８のＱ１９において、減速時での燃料カット禁止に代えてあるいは加えて、空燃比のリーン化（特に圧縮自己着火のための極端なリターン化）を禁止あるいはリーン度合いの低減を行うことができ、リーン度合いの低減を十分に行って空燃比を例えばλ＝１あるいはその付近に設定してもよい（通常の火花点火式での着火を実行で）。エンジンは、圧縮自己着火を行わないで、火花点火による着火のみを行うものであってもよい。Ｑ１４、Ｑ１７の処理（排気ガス量増加制御）あるいはＱ１９、２０の処理は、ＧＰＦ３３（パティキュレートフィルタ）が所定温度以上であることを条件として実行するようにしてもよい。エンジンはディーゼルエンジンであってもよい（パティキュレートフィルタがＤＰＦとされる）。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明は、パティキュレートフィルタを有する車両に適用して好適である。

Ｅ：エンジン
Ｕ：コントローラ
Ｓ１：センサ（エンジン回転数）
Ｓ２：センサ（アクセル開度）
Ｓ３：センサ（ＧＰＦ入り口温度）
Ｓ４：ワーニングランプ
１１：燃料噴射弁
１４：ＩＳＧ（スタータモータ兼発電機）
３０：排気通路
３３：ＧＰＦ（パティキュレートフィルタ）
３５：圧力センサ（煤の捕集量検出用）

本発明は、エンジンの制御装置に関するものである。

例えばガソリンを燃料とするエンジンにおいては、排気ガス中の煤（微粒状物質＝パティキュレート）を除去するために、排気通路にパティキュレートフィルタ（ＧＰＦ）を配設して、排気ガス中の煤を捕集することが行われている。そして、パティキュレートフィルタで捕集した煤量が所定値以上になると、パティキュレートフィルタの再生（例えば燃料のポスト噴射やリタード噴射）が行われる。

特許文献１には、ディーゼルエンジンにおいて、排気通路にパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）を配設したものが開示されている。特許文献１では、パティキュレートフィルタで捕集している煤量が多くなると、捕集されている煤が急速燃焼を生じてしまう可能性が高くなるということで、排気ガス流量を増大させることが行われている（パティキュレートフィルタの温度上昇の抑制）。

特許第４４５３７１８号公報

ところで、パティキュレートフィルタの再生は、煤の捕集量があらかじめ設定された開始しきい値よりも大きくなったときに行われる。そして、煤の捕集量が開始しきい値よりも大きい上限しきい値よりも大きくなったときは、パティキュレートフィルタの再生制御を禁止すると共にワーニングランプを点灯させて、早期に車両の販売店（ディーラー）等に出向いてパティキュレートフィルタの保守、点検を受けることを運転者に促すようにしている。特に、例えば「ちょい乗り」等が頻繁に行われて、パティキュレートフィルタの再生が殆ど行われないような走行状態が続いたときに、パティキュレートフィルタでの捕集量が増大する一方となって、捕集量が上記上限しきい値よりも大きくなってしまうことがある。

しかしながら、捕集量が上限しきい値よりも大きくなってワーニングランプが点灯されても、運転者によっては、そのまま放置した状態で、相当に長い期間に渡って走行しまうことも応々にして生じる。この場合、再生制御を禁止した状態で、車両の販売店（ディーラー）等での保守、点検を待つだけでは、捕集量が早期に増加してしまうことになる。そして、捕集量が極端に多くなると、例えば減速時の燃料カットによって多量の空気がパティキュレートフィルタに導入されると、捕集した多量の煤が急速に燃焼されて、パティキュレートフィルタを破損（高熱による熱害の発生）させてしまうことにもなりかねない。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、パティキュレートフィルタでの煤の捕集量が多くなったときに、パティキュレートフィルタが異常燃焼されてしまう事態を防止できるようにしたエンジンの制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、請求項１に記載のように、
エンジンの排気通路に配設されたパティキュレートフィルタと、
エンジンを制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、
前記パティキュレートフィルタに捕集されている煤の捕集量を推定手段によって推定する推定制御と、
前記推定手段で推定された煤の捕集量が開始しきい値よりも大きくなったときに、前記パティキュレートフィルタの再生を実行させる再生制御と、
前記推定手段で推定された煤の捕集量が、前記開始しきい値よりも大きい上限しきい値よりも大きくなったときに、前記再生制御の実行を禁止しつつ、前記パティキュレートフィルタに供給される空気量が低減されるようにエンジンの運転状態を変更し、該エンジンの運転状態の変更状態を、前記推定手段で推定された煤の捕集量が前記上限しきい値よりも大きい限り維持する変更制御と、を行うように設定されている、
ようにしてある。

上記解決手法によれば、パティキュレートフィルタでの煤の捕集量が上限しきい値よりも大きくなったときは、再生制御の禁止とパティキュレートフィルタへ供給される空気量の低減とによって、パティキュレートフィルタの温度が上昇されることを抑制して、販売店での保守、点検を受けるまでの期間内においてパティキュレートフィルタが異常燃焼されてしまうことを防止できる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記制御手段は、エンジンの減速時に燃料カットを行う燃料カット制御を行うようにされる共に、前記推定手段で推定された煤の捕集量が前記上限しきい値よりも大きくなったときには該燃料カット制御を禁止する、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、燃料カット時には多量の空気がパティキュレートフィルタに供給されてしまうが、燃料カット禁止によってこのような事態を防止して、請求項１に対応した効果を得ることができる。

減速エネルギを回生エネルギとして回収可能な電動式の回生手段をさらに備え、
前記制御手段は、減速時に前記燃料カット制御が禁止されているときに、前記回生手段
による回生度合いを高める制御を行う、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、燃料カットの禁止に伴う減速度の低下を、回生度合いを高めることにより補って、十分な減速度を得ることができる。

前記制御手段は、所定の運転領域において混合気の空燃比が理論空燃比よりもリーンとなるリーン運転の制御を行うようにされ、
前記制御手段は、前記所定運転領域でかつ前記推定手段で推定された煤の捕集量が前記上限しきい値よりも大きくなったときには、混合気の空燃比を前記リーン運転での空燃比よりもリッチ側とした空燃比とする制御を行う、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、リーン運転した際には多量の空気がパティキュレートフィルタへ供給されてしまうが、リーン度合いの低減によってこのような事態を防止あるいは抑制して、請求項１に対応した効果を得ることができる。

前記開始しきい値と前記上限しきい値との間に中間しきい値が設定され、
前記制御手段は、前記推定手段で推定された煤の捕集量が前記中間しきい値よりも大きくかつ前記上限しきい値以下のときに、前記再生手段による再生を許容しつつ、前記パティキュレートフィルタの温度上昇を抑制する保護制御を行う、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、再生制御と保護制御とを行うことによって、捕集量が上限しきい値よりも大きくなってしまう事態を防止あるいは抑制することができる。

前記保護制御が、エンジントルクの低下補正、空燃比のリッチ化補正、燃料カットからの復帰回転数の上昇補正、アイドル回転数の上昇補正の少なくとも１つとされている、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、保護制御を、通常行われている制御を有効に利用して簡単（容易）に行うことができる。

ワーニングランプを備え、
前記制御手段は、前記推定手段で推定された煤の捕集量が前記上限しきい値よりも大きくなったときに、前記ワーニングランプを点灯させる点灯制御を行う、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、パティキュレートフィルタに煤が多量に捕集されていることを運転者に対して明確に認識させることができる。これにより、早期に車両販売店等で保守、点検を受けることを促す上で好ましいものとなる。

本発明によれば、パティキュレートフィルタでの煤の捕集量が多くなったときに、パティキュレートフィルタが異常燃焼されてしまう事態を防止できるようにしたエンジンの制御装置を提供できる。

本発明が適用されたエンジンの全体系統例を示す図。 ＧＰＦに捕集された煤量と制御内容との対応関係を示す図。 アイドル回転数を上昇させることによるＧＰＦの温度低下を示す図。 アイドル回転数とＧＰＦ温度との相関関係を示す図。 ＧＰＦの入り口温度を低下させることによるＧＰＦ温度の低下を示す図。 ＧＰＦ入り口温度とＧＰＦ温度との相関関係を示す図。 本発明の制御系統例を示す図。 本発明の制御例を示すフローチャート。

図１において、Ｅはエンジン（エンジン本体）であり、図１はある１つの気筒に着目した断面図となっている。そして、エンジンＥは、ガソリン等を燃料とする直列４気筒の４サイクルエンジンとされている。

図１中、１はシリンダ、２はシリンダヘッド、３はシリンダ１内に摺動自在に嵌合されたピストンである。ピストン３は、図示を略すコンロッドを介して、クランクシャフト４と連動されている。

シリンダ１とシリンダヘッド２とピストン３とにより、ピストン３の上方空間に燃焼室５が構成されている。この燃焼室５には、吸気ポート６および排気ポート７が開口されている。そして、吸気ポート６は吸気弁８により開閉され、排気ポート７は排気弁９により開閉される。

シリンダヘッド２には、燃焼室５の略中央部において、点火プラグ１０、燃料噴射弁１１および筒内の圧力を検出する圧力センサ１２が配設されている。実施形態では、エンジンＥは、１つの気筒について、２個の吸気ポート６（吸気弁８）と２個の排気ポート７（排気弁９）とを有する４弁式とされている。２個の吸気弁８同士はクランクシャフト４の軸線方向に間隔をあけて配設され、同様に２個の排気弁９もクランクシャフト４の軸線方向に間隔をあけて配設されている。

クランクシャフト４に対して、ベルト１３を介して、ＩＳＧ１４が連動されている。ＩＳＧ１４は、スタータモータと発電機（オルタネータまたはジェネレータ）とを兼用した機器である。すなわち、イグニッションスイッチがオンされた際に、ＩＳＧ１４を駆動することによりエンジンＥを始動させる。また、走行中において、例えば減速時にはＩＳＧ１４により発電を行って回生を行う（回生エネルギは、バッテリやキャパシタ等の充電に用いたり、各種の電気機器類への供給用とされる）。

吸気ポート６には、吸気通路２０が接続されている。吸気通路２０には、その上流側から下流側へ順次、エアクリーナ２１、スロットル弁２２、スーパチャージャ２３、インタークーラ２４が配設されている。なお、２５は、スーパチャージャ２３を駆動するモータである。吸気通路２０に対して、バイパス通路２６が接続されている。バイパス通路２６の上流側端は、スロットル弁２２とスーパチャージャ２３との間において吸気通路２０に開口されている。また、バイパス通路２６の下流側端は、インタークーラ２４の下流側において吸気通路２０に開口されている。そして、バイパス通路２６には、バイパス弁２７が配設されている。

排気ポート７には、排気通路３０が接続されている。排気通路３０の上流側端部は、各気筒共通の排気マニホールド３１によって構成されている。排気通路３０には、その上流側から下流側は向けて順次、小容量の第１三元触媒３２、ＧＰＦ（パティキュレートフィルタ）３３、大容量の第２三元触媒３４が配設されている。ＧＰＦ３３は、排気ガス中の微粒子を捕集するものである。そして、ＧＰＦ３３の直上流側と直下流側との圧力差を検出する圧力センサ３５での検出信号に基づいて、ＧＰＦ３３に堆積した煤量を検出するようになっている。

吸気通路２０と排気通路３０とは、ＥＧＲ通路４０を介して接続されている。ＥＧＲ通路４０の上流側端は、ＧＰＦ３３と第２三元触媒３４との間の排気通路３０に開口されている。ＥＧＲ通路４０の下流側端は、バイパス通路２６のうちバイパス弁２７の上流側に開口されている。そして、ＥＧＲ通路４０には、その上流側から下流側へ順次、ＥＧＲクーラ４１、ＥＧＲ弁４２が配設されている。

上記のようなエンジンＥは、ガソリンを燃料として、所定の運転領域（例えばアクセル開度が所定開度以下でかつエンジン回転数が所定回転数以下の領域）において極めてリーンな空燃比（例えば空燃比が３０程度）でもって圧縮自己着火されるようになっている（圧縮自己着火を点火プラグ１０の着火により生じる火種を利用して促進させる場合もある）。そして、上記所定の運転領域以外では、通常のガソリンエンジンと同様に、点火プラグ１０の着火による火花点火式でもって燃焼を行うようになっている（空燃比は主として理論空燃比付近）。このため、エンジンＥの幾何学的圧縮比が通常のガソリンエンジンに比して相当に高く設定されている（例えば幾何学的圧縮比が１８以上で、有効圧縮比が１６以上）。

スーパチャージャ２３は、上述した圧縮自己着火を行う際に要求される多量の空気量を確保するために作動されるようになっており、このときはバイパス弁２７が閉じられる。一方、火花点火による着火を行う運転領域では、スーパチャージャ２３の作動が停止されると共にバイパス弁２７が開かれる。

ここで、ＧＰＦ３３は、運転を継続することにより、煤の捕集量が増大することから、適宜のタイミングでもってその再生を行う必要がある。ＧＰＦ３３の再生は、燃料のポスト噴射や燃料噴射タイミングのリタードによって、ＧＰＦ３３で煤を燃焼させることにより行われる。このＧＰＦ３３の再生は、エンジンが所定運転領域にあるときに実行される（例えば、加減速時を除く定常走行時であること、アクセル開度が所定開度以上であること、エンジン回転数が所定回転数以上であること、という条件を全て満たしたとき）。

次に、図２を参照しつつ、ＧＰＦ３３における煤の捕集量（堆積量）に応じた制御内容の概要について説明する。まず、ＧＰＦ３３への煤の捕集量として、小さい方から大きい順に、ＳＬＭ１、ＳＬＭ２、ＳＬＭ３の３つのしきい値が設定される（ＳＬＭ１＜ＳＬＭ２＜ＳＬＭ３）。ＳＬＭ１が開始しきい値に相当し、ＳＬＭ２が中間しきい値に相当し、ＳＬＭ３が上限しきい値に相当するものである。

煤の捕集量がＳＬＭ１以下のときは、捕集量が小さいとして、ＧＰＦ３３の再生は行われない（走行に応じてＧＰＦ３３での煤の捕集量が増大していく状態）。

ＧＰＦ３３での煤の捕集量が、ＳＬＭ１よりも大きくてＳＬＭ２以下のときは、ＧＰＦ３３の再生が行われる（通常の再生で、ポスト噴射あるいはリタード噴射の実行）。

ＧＰＦ３３での煤の捕集量が、ＳＬＭ２よりも大きくてＳＬＭ３以下のときは、ＧＰＦ３３の熱損傷を防止する保護制御を実行しつつ、ＧＰＦ３３の再生が行われる。この保護制御は、大別して、次のような第１と第２の２つの手法を適宜採択できる。なお、このときは、運転者に対して、ＧＰＦ３３での煤の捕集量が多すぎる状況になっている、ということで、ワーニングランプＳ４が点灯される。ワーニングランプＳ４の点灯により、運転者は、ＧＰＦ３３の再生実行領域となるような運転を行うように促されると共に、早い時期に車両販売店（ディーラ）に出向いてＧＰＦ３３の保守、点検を受けることが促される。

ＧＰＦ３３の保護制御は、第１に、ＧＰＦ３３に流入する排気ガス流量を増大させることである（ＧＰＦ３３の温度を排気ガス中へ逃がす）。排気ガス流量の増大は、例えば、燃料カット時の復帰回転数を高めることやアイドル回転数を高めることによって行うことができる。

図３は、エンジン回転数が、暖機運転を経て走行により回転数が高まっている状態から燃料カットが開始され（ｔ１時点）、ｔ２時点で燃料カットが解除されてその後アイドル回転数に復帰される過程を示す。燃料カットからの復帰回転数を高めたり、アイドル回転数を高めることにより、ＧＰＦ３３（の本体部＝フィルタ部）の温度が、Ｔ１１からＴ１２へと低下して、ＧＰＦ３３の保護が図られる。図４には、アイドル回転数とＧＰＦ３３の最高温度との関係を示してあり、アイドル回転数を高めることによりＧＰＦ３３の温度が大きく低下されることを示している。

ＧＰＦ３３の保護制御は、第２に、エンジンの出力制御によって、ＧＰＦ３３の温度上昇を抑制する制御を行うことである。上記エンジンの出力制御としては、例えば、エンジントルクを目標トルクよりも低下させることや空燃比をリッチ化することによって行うことができる。

図５は、エンジン回転数が、暖機運転を経て走行により回転数が高まっている状態から燃料カットが開始され（ｔ１時点）、ｔ２時点で燃料カットが解除されてその後アイドル回転数に復帰される過程を示す。エンジントルクを目標トルクから低下させたり、空燃比をリッチ化することにより、ＧＰＦ３３の入り口温度Ｔ１がＴ２で示すように低下し、これに応じて、ＧＰＦ３３（の本体部＝フィルタ部）の温度がＴ１１からＴ１２へと低下して、ＧＰＦ３３の保護が図られる。図６には、ＧＰＦ３３の入り口温度とＧＰＦ３３（の本体部）の最高温度との関係を示してあり、ＧＰＦ３３の入り口温度を低下させることによりＧＰＦ３３の温度が大きく低下されることを示している。

ＧＰＦ３３での煤の捕集量が、ＳＬＭ３よりも大きいときは、ＧＰＦ３３の再生が禁止されると共に、減速時に行われる燃料カットが禁止される（ＧＰＦ３３が熱損傷されてしまう事態を確実に防止）。なお、減速時に燃料カットが禁止された際には、ＩＳＧ１４を発電機として機能させることによる回生を行って、必要な減速度を確保するようにしてある。また、ワーニングランプＳ４は点灯されているが、ＧＰＦ３３の再生制御が禁止されていて煤の捕集量が増大する一方なので、より早い時期に車両販売点（ディーラ）に出向いてＧＰＦ３３の保守、点検を受けることを強く促すように、ワーニングランプＳ４を点滅させる状態での点灯とすることもできる。

図７は、前述した制御を行うための制御系統例を示す。図中、Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラである。このコントローラＵには、前述したＧＰＦ３３での煤の捕集量を検出する圧力センサ３５からの信号の他、各種センサＳ１〜Ｓ３からの信号が入力される。Ｓ１は、エンジン回転数を検出する回転数センサである。Ｓ２は、アクセル開度を検出するアクセル開度センサである。Ｓ３は、ＧＰＦ３３の入り口温度（実施形態では、第１三元触媒３２の直上流側の温度）を検出する温度センサである。コントローラＵは、燃料噴射弁１１、ＩＳＧ１４を制御する他、ワーニングランプＳ４を制御する。

次に、図８を参照しつつ、コントローラＵの制御内容について説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。まず、Ｑ１において、各種センサ等からの信号が読みこまれた後、Ｑ２において、目標トルクが演算される。目標トルクは、基本的に、エンジン回転数とアクセル開度とをパラメータとして設定され、さらに、吸気温度やエンジン冷却水温度等によって補正される。なお、目標トルクを演算（設定）する手法そのものは、従来から種々提案されているので、これ以上の説明は省略する。

Ｑ３では、圧力センサ３５からの信号に基づいて、ＧＰＦ３３での煤の捕集量が推定される。Ｑ３の後、Ｑ４において、Ｑ３で推定された煤の捕集量が、所定値ＳＬＭ３よりも大きいか否かが判別される。このＱ４の判別でＮＯのときは、Ｑ５において、煤の捕集量がＳＭＬ１よりも大きいか否かが判別される。このＱ５の判別でＮＯのときは、Ｑ６において、目標トルクに応じた燃料噴射制御が行われる。Ｑ５からＱ６へ至るときの目標トルクは、Ｑ２で設定された目標トルクであり、目標トルクの低下は行われないものとなる。

前記Ｑ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７において、ＧＰＦ３３の再生が実行される（ポスト噴射あるいはリタード噴射の実行）。この後、Ｑ８において、煤の捕集量がＳＭＬ２よりも大か大きいか否かが判別される。このＱ８の判別でＮＯのときは、Ｑ６に移行される。

上記Ｑ８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９において、ワーニングランプＳ４が点灯される。この後、Ｑ１０において、加速時であるか否かが判別される。このＱ１０の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１１において、Ｑ２で設定された目標トルクが、所定分だけ低下するように補正される。この後は、Ｑ６に移行される。Ｑ１１での目標トルクの低下により、ＧＰＦ３３（の入り口温度）の上昇が抑制されて、ＧＰＦ３３の保護が図られる。Ｑ１１からＱ６へ至る処理は、図５において、ＧＰＦ３３の入り口温度がＴ１からＴ２へと低下される状態に対応している（その結果として、ＧＰＦ３３の温度がＴ１１からＴ１２へと低下する状態に対応している）。

前記Ｑ１０の判別でＮＯのときは、Ｑ１２において、減速時での燃料カット時であるか否かが判別される。このＱ１２の判別でＮＯのときは、Ｑ６に移行される（Ｑ２で設定された目標トルクがＱ６で実行される）。

上記Ｑ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１３において、燃料カットが行われる。この後、Ｑ１４において、燃料カットからの復帰回転数が、通常時よりも所定分高い大きな回転数に補正される。この後、Ｑ１５において、エンジン回転数がＱ１４で上昇補正された復帰回転数にまで低下したか否かが判別される。このＱ１５の判別でＮＯのときは、Ｑ１３に戻る。

上記Ｑ１５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１６において、燃料噴射が再開される。この後、Ｑ１７において、アイドル回転数が上昇補正される。Ｑ１２からＱ１７に至る処理は、図３において、エンジン回転数がＮ１からＮ２へと上昇補正された状態に対応している（その結果として、ＧＰＦ３３の温度がＴ１１からＴ１２へと低下する状態に対応している）。

前記Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１８において、ワーニングランプＳ４が点灯されると共に、ＧＰＦ３３の再生が禁止される。Ｑ１８でのワーニングランプＳ４の点灯は、Ｑ９での点灯による警告に比してより強い警告となるように、点滅による点灯とするのが好ましい。Ｑ１８の後、Ｑ１９において、減速時での燃料カットが禁止される。また、Ｑ２０において、減速時には燃料カットが行われないことから、減速度の低下分を補うためにＩＳＧ１４による回生（回生度合いの上昇補正）が行われる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能である。例えば、図８のＱ１１において、空燃比をリッチ化する補正を行うこともできる。図８のＱ１９において、減速時での燃料カット禁止に代えてあるいは加えて、空燃比のリーン化（特に圧縮自己着火のための極端なリターン化）を禁止あるいはリーン度合いの低減を行うことができ、リーン度合いの低減を十分に行って空燃比を例えばλ＝１あるいはその付近に設定してもよい（通常の火花点火式での着火を実行で）。エンジンは、圧縮自己着火を行わないで、火花点火による着火のみを行うものであってもよい。Ｑ１４、Ｑ１７の処理（排気ガス量増加制御）あるいはＱ１９、２０の処理は、ＧＰＦ３３（パティキュレートフィルタ）が所定温
度以上であることを条件として実行するようにしてもよい。エンジンはディーゼルエンジンであってもよい（パティキュレートフィルタがＤＰＦとされる）。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明は、パティキュレートフィルタを有する車両に適用して好適である。

Ｅ：エンジン
Ｕ：コントローラ
Ｓ１：センサ（エンジン回転数）
Ｓ２：センサ（アクセル開度）
Ｓ３：センサ（ＧＰＦ入り口温度）
Ｓ４：ワーニングランプ
１１：燃料噴射弁
１４：ＩＳＧ（スタータモータ兼発電機）
３０：排気通路
３３：ＧＰＦ（パティキュレートフィルタ）
３５：圧力センサ（煤の捕集量検出用）

Claims (7)

1. エンジンの排気通路に配設されたパティキュレートフィルタと、
   エンジンを制御する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記パティキュレートフィルタに捕集されている煤の捕集量を推定する推定制御と、
   前記推定手段で推定された煤の捕集量が開始しきい値よりも大きくなったときに、前記パティキュレートフィルタの再生を実行させる再生制御と、
   前記推定手段で推定された煤の捕集量が、前記開始しきい値よりも大きい上限しきい値よりも大きくなったときに、前記再生制御の実行を禁止しつつ、前記パティキュレートフィルタに供給される空気量が低減されるようにエンジンの運転状態を変更する変更制御と、を行うように設定されている、
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 請求項１において、
   前記制御手段は、エンジンの減速時に燃料カットを行う燃料カット制御を行うようにされる共に、前記推定手段で推定された煤の捕集量が前記上限しきい値よりも大きくなったときには該燃料カット制御を禁止する、ことを特徴とするエンジンの制御装置。
3. 請求項２において、
   減速エネルギを回生エネルギとして回収可能な電動式の回生手段をさらに備え、
   前記制御手段は、減速時に前記燃料カット制御が禁止されているときに、前記回生手段による回生度合いを高める制御を行う、
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
4. 請求項１において、
   前記制御手段は、所定の運転領域において混合気の空燃比が理論空燃比よりもリーンとなるリーン運転の制御を行うようにされ、
   前記制御手段は、前記所定運転領域でかつ前記推定手段で推定された煤の捕集量が前記上限しきい値よりも大きくなったときには、混合気の空燃比を前記リーン運転での空燃比よりもリッチ側とした空燃比とする制御を行う、
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、
   前記中間しきい値と前記上限しきい値との間に中間しきい値が設定され、
   前記制御手段は、前記推定手段で推定された煤の捕集量が前記中間しきい値よりも大きくかつ前記上限しきい値以下のときに、前記再生手段による再生を許容しつつ、前記パティキュレートフィルタの温度上昇を抑制する保護制御を行う、
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
6. 請求項５において、
   前記保護制御が、エンジントルクの低下補正、空燃比のリッチ化補正、燃料カットからの復帰回転数の上昇補正、アイドル回転数の上昇補正の少なくとも１つとされている、ことを特徴とするエンジンの制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
   ワーニングランプを備え、
   前記制御手段は、前記推定手段で推定された煤の捕集量が前記上限しきい値よりも大きくなったときに、前記ワーニングランプを点灯させる点灯制御を行う、
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。

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