JP2019099141A - 無人フォークリフトの走行制御装置、無人フォークリフトの走行制御方法、無人牽引車の走行制御装置、無人牽引車の走行制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪速度を検出することなく直進性を向上することができる無人フォークリフトの走行制御装置、無人フォークリフトの走行制御方法、無人牽引車の走行制御装置、無人牽引車の走行制御方法を提供する。【解決手段】機台と、左右一対の前輪と、後輪と、後輪の操舵角を検出するポテンショメータ３１と、後輪に設けられたエンコーダ３２と、ジャイロセンサ３３を備える。直線走行前後におけるエンコーダ３２から取得した機台の移動距離、及び、直線走行前後におけるジャイロセンサ３３から取得した機台の姿勢角度の変位に基づいて、目標操舵角ずれを除いたポテンショメータ３１のオフセット値を算出するコントローラ２４を備える。コントローラ２４はオフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う。【選択図】図３

Description

本発明は、無人フォークリフトの走行制御装置、無人フォークリフトの走行制御方法、無人牽引車の走行制御装置、無人牽引車の走行制御方法に関するものである。

ポテンショメータにより車輪の操舵角を検出するようにした産業車両が知られている。例えば、特許文献１に開示のリーチ型フォークリフトの制御装置においては、駆動輪の操舵角を検出するポテンショメータと、両前輪の回転速度をそれぞれ検出する左、右前輪速度検出部を備え、両前輪速度検出部によりそれぞれ検出される両前輪の回転速度に基づき、操舵角の推定値を導出すると共にポテンショメータのオフセット値を導出している。

特開２００３−５４４３６号公報

ところが、左右前輪に車輪速度検出部（エンコーダ）が取り付けられていない無人フォークリフトもあり、その場合には左右前輪速度を求めることができずポテンショメータのオフセット値を導出できない。また、無人フォークリフトにおいては、外部からの指令により目標とする操舵角（操舵指示値）をコントローラに与えて駆動輪を操舵しようとすると、制御的な収束により（指令値に対しオーバーシュート等により偏差が残存する等）、操舵指示値と実際に操舵された角度の間には誤差（目標操舵角ずれ）が生じることがある。そのため、全体の操舵角誤差は、ポテンショメータのオフセット値（原点ずれ）と、目標操舵角ずれとの和となり、ポテンショメータのオフセット値を算出する際には、目標操舵角ずれを考慮する必要がある。また、無人フォークリフトが直進の経路に沿って直進走行する直進性を考えた場合には、操舵角誤差による要因だけではなく、無人フォークリフトのその他の機械的要因も考慮する必要がある。なお、目標操舵角ずれやその他の機械的要因はその状況によりさまざまであり一定値ではない。

図１３（ａ），（ｂ）、図１４（ａ），（ｂ）及び図１５（ａ），（ｂ）を用いて直進性誤差について言及する。
図１３（ａ）、図１４（ａ）及び図１５（ａ）において、フォークリフト２００は、機台２０１と、操舵輪及び駆動輪となる後輪２０２と、左右一対の前輪２０３を有する。

操舵角を０度（０ｄｅｇ）で指示したとき、ある程度走行させた結果の機台２０１の傾きを直進性誤差とすると、直進性誤差は、「ポテンショメータの組み付け誤差」と「その他機械的要因」との和（直進性誤差＝ポテンショメータの組み付け誤差＋その他機械的要因）となる。「その他機械的要因」とは、例えば、前輪のホイールアライメントのずれである。

図１３（ｂ）、図１４（ｂ）及び図１５（ｂ）は、誤差の要因として、ポテンショメータの誤差の有無、及び、例として前輪のホイールアライメントの誤差の有無により直進性の誤差がどうなるかを示した図である。

図１３（ａ），（ｂ）においては、ポテンショメータの組み付け誤差のみがある場合には、ポテンショメータの誤差が２度（２ｄｅｇ）であり、前輪２０３のホイールアライメントの誤差が０度（０ｄｅｇ）であり、０度を指示しても後輪２０２が２度ずれてしまい直進性の誤差が２度となる。

図１４（ａ），（ｂ）においては、ポンテショメータ組み付け誤差はないが、ホイールアライメント誤差がある場合には、ポテンショメータの誤差が０度（０ｄｅｇ）であり、ホイールアライメントの誤差が２度（２ｄｅｇ）であり、前輪２０３のホイールアライメントずれにより２度ずれ、０度を指示すれば後輪２０２が０度になり、直進性の誤差が２度となる。

図１５（ａ），（ｂ）においては、ポテンショメータ組み付け誤差があり、かつ、ホイールアライメント誤差がある場合には、ポテンショメータの誤差が２度（２ｄｅｇ）であり、ホイールアライメントの誤差が２度であり、前輪２０３がホイールアライメントずれにより２度ずれるとともに０度（０ｄｅｇ）を指示しても後輪２０２が２度ずれ、直進性の誤差が４度（４ｄｅｇ）となる。

本発明の目的は、車輪速度を検出することなく直進性を向上することができる無人フォークリフトの走行制御装置、無人フォークリフトの走行制御方法、無人牽引車の走行制御装置、無人牽引車の走行制御方法を提供することにある。

請求項１に記載の発明では、機台と、前記機台の前側に設けられた左右一対の前輪と、前記機台の後ろ側に設けられ、走行モータにより駆動されるとともに操舵可能な後輪と、を備えた無人フォークリフトの走行制御装置であって、前記後輪の操舵角を検出するポテンショメータと、フォークリフトの速度を検出する速度検出手段と、前記機台の姿勢角度を検出する姿勢角度検出手段と、直線走行前後における前記速度検出手段から取得した機台の移動距離、及び、前記直線走行前後における前記姿勢角度検出手段から取得した前記機台の姿勢角度の変位に基づいて、目標操舵角ずれを除いた前記ポテンショメータのオフセット値を算出するオフセット値算出手段と、前記オフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う操舵角補正手段と、を備えることを要旨とする。

請求項１に記載の発明によれば、後輪の操舵角がポテンショメータで検出される。オフセット値算出手段により、直線走行前後における速度検出手段から取得した機台の移動距離、及び、直線走行前後における姿勢角度検出手段から取得した機台の姿勢角度の変位に基づいて、目標操舵角ずれを除いたポテンショメータのオフセット値が算出される。操舵角補正手段により、オフセット値に基づいて、操舵角の補正が行われる。よって、車輪速度を検出することなく無人フォークリフトの直進性を向上することができる。

請求項２に記載のように、請求項１に記載の無人フォークリフトの走行制御装置において、前記姿勢角度検出手段は、ジャイロセンサであるとよい。
請求項３に記載のように、請求項１又は２に記載の無人フォークリフトの走行制御装置において、前記後輪は、進行方向における機台中心を通る直線に対し左右方向にずれた位置に設けられていてもよい。

請求項４に記載の発明では、機台と、前記機台の前側に設けられた左右一対の前輪と、前記機台の後ろ側に設けられ、走行モータにより駆動されるとともに操舵可能な後輪と、前記後輪の操舵角を検出するポテンショメータと、を備えた無人フォークリフトにおいて、直線走行した後において機台の姿勢角度の変位を求める工程と、直線走行した後において前記ポテンショメータにより計測された停止時の目標操舵角のずれ量を求める工程と、前記停止時の目標操舵角のずれ量から目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位を算出する工程と、前記目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位と前記姿勢角度の変位から前記ポテンショメータのオフセットによる姿勢角度変位を算出する工程と、前記オフセットによる姿勢角度変位から前記ポテンショメータのオフセット値を算出する工程と、前記オフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う工程と、を有することを要旨とする。

請求項４に記載の発明によれば、直線走行した後において機台の姿勢角度の変位が求められ、直線走行した後においてポテンショメータにより計測された停止時の目標操舵角のずれ量が求められる。停止時の目標操舵角のずれ量から目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位が算出され、目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位と姿勢角度の変位からポテンショメータのオフセットによる姿勢角度変位が算出され、オフセットによる姿勢角度変位からポテンショメータのオフセット値が算出される。そして、オフセット値に基づいて、操舵角の補正が行われる。よって、車輪速度を検出することなく無人フォークリフトの直進性を向上することができる。

請求項５に記載の発明では、機台と、前記機台の後ろ側に設けられ、走行モータにより駆動される左右一対の後輪と、前記機台の前側に設けられ、操舵可能な前輪と、を備えた無人牽引車の走行制御装置であって、前記前輪の操舵角を検出するポテンショメータと、車両の速度を検出する速度検出手段と、前記機台の姿勢角度を検出する姿勢角度検出手段と、直線走行前後における前記速度検出手段から取得した機台の移動距離、及び、前記直線走行前後における前記姿勢角度検出手段から取得した前記機台の姿勢角度の変位に基づいて、目標操舵角ずれを除いた前記ポテンショメータのオフセット値を算出するオフセット値算出手段と、前記オフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う操舵角補正手段と、を備えることを要旨とする。

請求項５に記載の発明によれば、前輪の操舵角がポテンショメータで検出される。オフセット値算出手段により、直線走行前後における速度検出手段から取得した機台の移動距離、及び、直線走行前後における姿勢角度検出手段から取得した機台の姿勢角度の変位に基づいて、目標操舵角ずれを除いたポテンショメータのオフセット値が算出される。操舵角補正手段により、オフセット値に基づいて、操舵角の補正が行われる。よって、車輪速度を検出することなく無人牽引車の直進性を向上することができる。

請求項６に記載のように、請求項５に記載の無人牽引車の走行制御装置において、前記姿勢角度検出手段は、ジャイロセンサであるとよい。
請求項７に記載の発明では、機台と、前記機台の後ろ側に設けられ、走行モータにより駆動される左右一対の後輪と、前記機台の前側に設けられ、操舵可能な前輪と、前記前輪の操舵角を検出するポテンショメータと、を備えた無人牽引車において、直線走行した後において機台の姿勢角度の変位を求める工程と、直線走行した後において前記ポテンショメータにより計測された停止時の目標操舵角のずれ量を求める工程と、前記停止時の目標操舵角のずれ量から目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位を算出する工程と、前記目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位と前記姿勢角度の変位から前記ポテンショメータのオフセットによる姿勢角度変位を算出する工程と、前記オフセットによる姿勢角度変位から前記ポテンショメータのオフセット値を算出する工程と、前記オフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う工程と、を有することを要旨とする。

請求項７に記載の発明によれば、直線走行した後において機台の姿勢角度の変位が求められ、直線走行した後においてポテンショメータにより計測された停止時の目標操舵角のずれ量が求められる。停止時の目標操舵角のずれ量から目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位が算出され、目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位と姿勢角度の変位からポテンショメータのオフセットによる姿勢角度変位が算出され、オフセットによる姿勢角度変位からポテンショメータのオフセット値が算出される。そして、オフセット値に基づいて、操舵角の補正が行われる。よって、車輪速度を検出することなく無人牽引車の直進性を向上することができる。

本発明によれば、車輪速度を検出することなく直進性を向上することができる。

第１の実施形態における無人フォークリフトを示す概略側面図。 無人フォークリフトにおける駆動輪である後輪と中央輪を説明するための平面図。 無人フォークリフトにおけるコントローラを中心とする電気的概略構成図。 後輪用ポテンショメータの出力特性図。 作用を説明するためのフローチャート。 無人フォークリフトを模式的に示す平面図。 （ａ），（ｂ）は無人フォークリフトにおける姿勢角度及び走行方向を説明するための平面図。 無人フォークリフトにおける姿勢角度と操舵角の関係を説明するための平面図。 第２の実施形態における無人牽引車の平面図。 無人牽引車におけるコントローラを中心とする電気的概略構成図。 作用を説明するためのフローチャート。 （ａ），（ｂ）は無人牽引車における姿勢角度及び走行方向を説明するための平面図。 （ａ）は無人フォークリフトにおける直進性誤差を説明するための平面図、（ｂ）は誤差の要因と角度の関係を説明するための図。 （ａ）は無人フォークリフトにおける直進性誤差を説明するための平面図、（ｂ）は誤差の要因と角度の関係を説明するための図。 （ａ）は無人フォークリフトにおける直進性誤差を説明するための平面図、（ｂ）は誤差の要因と角度の関係を説明するための図。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。なお、無人フォークリフトは、リーチ式の無人フォークリフトを例として説明する。

図１に示すように、無人フォークリフト１０の機台１１は前方に延出している一対のリーチレグ１３を備える。各リーチレグ１３にはそれぞれ前輪１４が設けられている。つまり、機台１１の前側に左右一対の前輪１４が設けられている。また、機台１１の後ろ側に後輪１５が設けられている。本実施形態では、後輪１５が、操舵輪及び駆動輪となる。

機台１１は荷役装置１２を有し、荷役装置１２は、２段式のマスト１６を備える。マスト１６は、アウタマスト１７と、インナマスト１８とを備える。荷役装置１２は、インナマスト１８に連結されたリフトシリンダ１９を備える。荷役装置１２は、マスト１６に連結されたリーチシリンダ２０を備える。インナマスト１８は、リフトシリンダ１９への作動油の給排によって昇降する。マスト１６は、リーチシリンダ２０への作動油の給排によってリーチレグ１３に沿って移動する。

無人フォークリフト１０は、一対のフォーク２１と、フォーク２１をマスト１６に固定するリフトブラケット２２とを備える。フォーク２１及びリフトブラケット２２は、インナマスト１８の昇降とともに昇降する。

無人フォークリフト１０は、後輪１５を駆動させる走行モータ２３を備える。無人フォークリフト１０は、機台１１に搭載されたコントローラ２４を備える。コントローラ２４は、無人フォークリフト１０を制御するためのプログラムなどが記憶された記憶部２５を備える。無人フォークリフト１０は、図示しない上位制御装置からの指令や記憶部２５に記憶されたプログラムに基づき走行動作及び荷役動作を行う。詳しくは、無人フォークリフト１０は、図６に示すように床に埋設された誘導線（例えば磁気式誘導線）１００をセンサ（例えば磁気センサ）１０１で検出しながら走行して、床に描画されたマークを検出して旋回等を行う。

図２の平面図で示すように、無人フォークリフト１０は駆動輪である後輪１５が、仮想線（二点鎖線）で示す車両の中心ではなく、図２において実線で示すように車両の中心からずれた位置に設けられている。つまり、後輪１５は、進行方向における機台中心を通る直線に対し左右方向にずれた位置に設けられている。

図２において、δｃが中央輪操舵角であり、δｄが駆動輪操舵角である。中央輪操舵角δｃと駆動輪操舵角δｄには、次の式（１）の関係がある。ここで、車両中心から前後方向に延びる延長線をＬａとする。延長線は、仮想後輪の操舵軸を通る。また、同様に後輪からの前後方向に延び、Ｌａと平行な延長線をＬｂとする。Ｌｌは延長線Ｌａにおける、前輪と後輪との距離であり、Ｌｗは後輪と車両中心、すなわち、ＬａとＬｂとの距離である。

・・・（１）
図３に示すように、無人フォークリフト１０は、マークセンサ３０、後輪用ポテンショメータ３１、後輪用エンコーダ３２、ジャイロセンサ３３、後輪操舵モータ３４、走行モータ２３を備える。コントローラ２４には、マークセンサ３０、後輪用ポテンショメータ３１、後輪用エンコーダ３２、ジャイロセンサ３３、後輪操舵モータ３４、走行モータ２３が接続されている。操舵可能な後輪１５は後輪操舵モータ３４により操舵角を調整することができる。走行モータ２３により駆動輪である後輪１５が回転駆動される。

マークセンサ３０は、床面に描画されたマークを検出してその結果がコントローラ２４で検知される。後輪用ポテンショメータ３１は後輪１５の操舵角を検出するためのものである。コントローラ２４は、後輪用ポテンショメータ３１からの信号を入力する。後輪用エンコーダ３２は後輪１５に設けられている。コントローラ２４は後輪用エンコーダ３２からの信号を入力する。ジャイロセンサ３３は機台１１の姿勢角度を検出するためのものである。ジャイロセンサ３３からの信号によりコントローラ２４において姿勢角度が検知される。コントローラ２４は、後輪操舵モータ３４を駆動して操舵輪である後輪１５の向きを制御する。コントローラ２４は走行モータ２３を制御することで駆動輪である後輪１５の回転を制御する。

図４に示すように、後輪用ポテンショメータ３１は組み付け時の精度によって出力特性として原点ずれを有してしまうことがある。図４において横軸に角度θをとり、縦軸に出力電圧をとっている。図４において特性線Ｌ２００は原点からずれており、出力電圧にオフセット値δｏｓを有している。このオフセット値は機台ごとに異なる。

次に、作用について説明する。
図５には、オフセット値を有するポテンショメータ３１に対するコントローラ２４が実行する直進性補正の走行制御の処理を示す。なお、この実施形態では、後輪用ポテンショメータ以外は直進性に及ぼす機械的な要因は存在していない場合とする。

コントローラ２４は、ステップＳ１００〜ステップＳ１０９の処理を実行する。
ステップＳ１００〜ステップＳ１０８の処理においては、図２に示すように、仮想的に駆動輪である後輪１５が車両の中心となるよう各種の演算を行っている。そして、ステップＳ１０９において、図２において実線で示すように駆動輪である後輪１５は車両の中心からずれた位置に設けられていることから、後輪１５が車両の中心からずれていることの変換を行う。つまり、車両中心に後輪１５がある場合の操舵角δｃと、後輪１５が車両中心からずれた位置にある場合の操舵角δｄとの関係式は、上述した式（１）となるので、車両の中心に後輪１５がある場合に対し車両の中心からずれた位置に後輪１５がある場合へ変換することになる。

コントローラ２４は、外部装置からの走行指令を受ける。例えば３ｍ走行する旨の指示を受ける。そして、コントローラ２４は、図５のステップＳ１００において走行開始前の車両の姿勢角度θｓを、ジャイロセンサ３３により取得する。そして、コントローラ２４は、ステップＳ１０１において直線走行、即ち、操舵指示角＝０での走行を開始し、ステップＳ１０２において走行を停止する。そして、次の式（２）により、走行開始から走行停止まで車速ｖｓを積分して走行距離Ｌ（ｄ）を得る。車速ｖｓは後輪用エンコーダ３２からの信号により求められる。このようにして、直線走行前後における後輪用エンコーダ３２から取得した機台１１の移動距離が求められる。

・・・（２）
コントローラ２４は、ステップＳ１０３において停止時の姿勢角度θｆを取得する。姿勢角度θｆはジャイロセンサ３３により取得する。

さらに、コントローラ２４は、ステップＳ１０４において車両の姿勢角度の変位θｒを、次の式（３）により求める。θｆは、停止時の姿勢角度であり、θｓは、走行開始前の車両の姿勢角度である。このようにして、直線走行前後におけるジャイロセンサ３３から取得した機台１１の姿勢角度の変位が求められる。

・・・（３）
そして、コントローラ２４は、ステップＳ１０５において停止時の目標操舵角ずれδｅを後輪用ポテンショメータ３１より取得する。停止時の目標操舵角ずれδｅは操舵指示を０度とした際の目標操舵角ずれである。

コントローラ２４は、ステップＳ１０６において停止時の目標操舵角ずれδｅから、式（２）の演算結果及び前輪と後輪の距離Ｌを用いて次の式（４）により、目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位θｅを算出する。

・・・（４）
コントローラ２４は、ステップＳ１０７において目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位θｅ及び車両の姿勢角度の変位θｒから、次の式（５）を用いて、直進性に対する姿勢角度の変位θｏｓを算出する。

・・・（５）
コントローラ２４は、ステップＳ１０８において直進性に対する姿勢角度の変位θｏｓ（＝θｒ−θｅ）から、次の式（６）により、後輪用ポテンショメータ３１のオフセット値δｏｓを算出する。このようにして、目標操舵角ずれを除いたポテンショメータ３１のオフセット値が算出される。

・・・（６）
そして、コントローラ２４は、ステップＳ１０９において後輪用ポテンショメータ３１のオフセット値δｏｓを用いて、前述の式（１）により、駆動輪である後輪１５が車両中心からずれている分の補正を行う。このとき、式（１）のδｃ値として、式（６）で得たオフセット値δｏｓを用いる（代入する）。

この値が記憶部２５に記憶されて補正に用いられることになる。つまり、図４において特性線Ｌ２００では原点が合っていなかったがオフセット値δｏｓを用いて原点を通る特性線Ｌ１００を得て制御に反映する。

以下、詳しく説明する。
駆動輪である後輪１５に搭載した後輪用エンコーダ３２から取得した移動距離と、ジャイロセンサ３３から取得した姿勢角度の２つの値を用いることで、目標操舵角ずれを除いた、後輪用ポテンショメータ３１のオフセット値が算出できる。

つまり、車両の操舵角を検出する後輪用ポテンショメータ３１は、組付誤差等により原点ずれがあり、組付誤差による原点ずれ等が原因で、一定の操舵角のずれ（オフセット値）を有する。そこで、無人フォークリフト１０を操舵指示値＝０度として一定距離走行させ、停止後の車両の姿勢角度を利用することで、オフセット値を自動的に算出する。この時、目標操舵角ずれの影響を取り除いたオフセット値を算出する。

そのために、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示すように、ある位置における車両中心から延長線Ｌａを引く。一定距離走行後、延長線Ｌａに対する車両の傾きを姿勢角度θとする。つまり、一定距離走行後に延長線Ｌａに対し車両は組付誤差等によりある程度傾いてしまうが、その姿勢角度の変位をθｒとする。即ち、図７（ａ）に示すように、操舵角指示値＝０度で一定距離走行後の図７（ｂ）に示すように後輪用ポテンショメータ３１のオフセット値と目標操舵角ずれにより車両の姿勢角度の変位θｒが発生する。

幾何的関係として、姿勢角度と操舵角の関係については、図８における、駆動輪である後輪の操舵角δと、車両の時間当たりの姿勢角度の変化量（角速度）には、次の式（７）の関係がある。

・・・（７）
ただし、ｖｓは駆動輪である後輪１５の速度、Ｌは前輪１４と後輪１５との間の長さ（ホイールベース）である。

式（７）を、積分及び式変形すると、式（８）及び式（９）が得られる。式中での積分値は走行距離である。

・・・（８）

・・・（９）
ポテンショメータ３１のオフセット値を取得するための手順について言及する。

上記を踏まえ、後輪用ポテンショメータ３１のオフセット値を次の３ステップにて取得する。
第１ステップにおいては、車両を操舵指示値＝０度の状態で一定距離走行させ、停止後の車両の姿勢角度の変位θｒをジャイロセンサ３３により取得する。即ち、図７（ａ），（ｂ）に示すように操舵指示角＝０で一定距離走行した後においては後輪用ポテンショメータ３１のオフセット値と目標操舵角ずれにより車両の姿勢角度の変位θｒが生じる。

第２ステップにおいては、操舵指示値＝０度として走行させたが、上述した通り実際には目標操舵角ずれδｅが存在するため、操舵角をゼロと指示しても実際にはゼロでない状態で走行してしまう（操舵角度≠０度の状態で走行する）。即ち、走行させた後の車両の姿勢角度の変位θｒは目標操舵角ずれδｅによる変位θｅと、ポテンショメータ３１の組付誤差によるオフセット値δｏｓによる変位θｏｓを含む（式（５）参照）。

車両の姿勢角度の変位θｒは上記の式（５）で表されるが、θｅの算出のため、操舵指示値＝０度とした際、後輪用ポテンショメータ３１により計測された操舵角δｅを取得する。δ=δｅとして式（８）へ代入し、式（４）のように目標操舵角ずれによる変位θｅを算出する。

そして、式（５）よりオフセットによる変位θｏｓを算出する。
第３ステップにおいては、第２ステップにて算出したオフセットによる変位θｏｓを、式（９）においてθ=θｏｓとして代入し、式（６）のように後輪用ポテンショメータ３１のオフセット値δｏｓを求める。

このようにして、両前輪にエンコーダが搭載されていない機種でも後輪用ポテンショメータ３１のオフセット値が求められる。目標とする操舵角を与え、その操舵角に追従して操舵するような車両（自動で自律走行する車両）には目標操舵角ずれが存在するが、本実施形態では、目標操舵角ずれのある車両であっても、後輪用ポテンショメータ３１のオフセット値を求められる。

つまり、前輪に速度センサが無い車両であっても後輪操舵角検出用のポテンショメータ３１の原点ずれ量を検出できる（前輪用エンコーダを不要にしてポテンショメータ３１のオフセット値を算出可能となる）。特に、無人フォークリフトにおいて目標操舵角にずれがある車両であっても後輪操舵角検出用のポテンショメータ３１のオフセット値（原点ずれ量）を検出できる。

そして、コントローラ２４は、図５のステップＳ１１０において、検出したポテンショメータのオフセット値に基づいて、操舵指示値を与える際に、補正値を加算して操舵指示値を与えることにより補正する。つまり、オフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う。

このようにして、無人フォークリフトの走行制御がされる。
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）無人フォークリフト１０の構成として、機台１１と、機台１１の前側に設けられた左右一対の前輪１４と、機台１１の後ろ側に設けられ、走行モータ２３により駆動されるとともに操舵可能な後輪１５を備える。この無人フォークリフト１０の走行制御装置の構成として、後輪１５の操舵角を検出するポテンショメータ３１と、フォークリフトの速度を検出する速度検出手段としての後輪１５に設けられたエンコーダ３２と、機台１１の姿勢角度を検出する姿勢角度検出手段としてのジャイロセンサ３３を備える。エンコーダ３２は、フォークリフトの速度を検出する速度検出手段として機能する。直線走行前後におけるエンコーダ３２から取得した機台１１の移動距離、及び、直線走行前後におけるジャイロセンサ３３から取得した機台１１の姿勢角度の変位に基づいて、目標操舵角ずれを除いたポテンショメータ３１のオフセット値を算出するオフセット値算出手段としてのコントローラ２４を備える。さらに、操舵角補正手段としてのコントローラ２４はオフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う。よって、前輪１４の車輪速度を検出することなく目標操舵角にずれがある場合でも後輪用ポテンショメータ３１のオフセット値を算出することができる。詳しくは、後輪用エンコーダ（後輪操舵角検出用エンコーダ）３２を用いて目標操舵角にずれがある場合であっても後輪用ポテンショメータ３１のオフセット値を求めることができる。その結果、前輪の車輪速度を検出することなく無人フォークリフトの直進性を向上することができる。

（２）姿勢角度検出手段は、ジャイロセンサ３３であるので、実用的である。
（３）後輪１５は、進行方向における機台中心を通る直線に対し左右方向にずれた位置に設けられている場合においても、後輪用ポテンショメータ３１のオフセット値を算出することができる。

（４）機台１１と、機台１１の前側に設けられた左右一対の前輪１４と、機台１１の後ろ側に設けられ、走行モータ２３により駆動されるとともに操舵可能な後輪１５と、後輪１５の操舵角を検出するポテンショメータ３１と、を備えた無人フォークリフトの走行制御方法として、次のようにする。直線走行した後において機台１１の姿勢角度の変位を求める工程（図５のステップＳ１０４）を有する。直線走行した後においてポテンショメータ３１により計測された停止時の目標操舵角のずれ量を求める工程（図５のステップＳ１０５）を有する。停止時の目標操舵角のずれ量から目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位を算出する工程（図５のステップＳ１０６）を有する。目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位と姿勢角度の変位からポテンショメータ３１のオフセットによる姿勢角度変位を算出する工程（図５のステップＳ１０７）を有する。オフセットによる姿勢角度変位からポテンショメータ３１のオフセット値を算出する工程（図５のステップＳ１０８）を有する。オフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う工程（図５のステップＳ１１０）を有する。よって、前輪１４の車輪速度を検出することなく目標操舵角にずれがある場合でも後輪用ポテンショメータ３１のオフセット値を算出することができる。その結果、前輪の車輪速度を検出することなく無人フォークリフトの直進性を向上することができる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態を図９〜図１２（ａ）及び図１２（ｂ）に従って説明する。
第１の実施形態では後輪操舵の無人フォークリフトに具体化したが、本実施形態では、前輪操舵の無人牽引車に具体化している。無人牽引車は、荷を積載した台車を牽引する。

図９に示すように、無人牽引車４０は、機台４１と、機台４１の後ろ側に設けられた左右一対の後輪４２と、機台４１の前側の中央部に設けられ、操舵可能な前輪４３と、を備える。後輪４２は駆動輪であり、走行モータ５７（図１０参照）により駆動される。機台４１の後ろ側には、荷を積載するための台車を牽引する牽引機構が設けられており、牽引機構により無人牽引車４０は後方に１台以上の台車を牽引して走行することができるようになっている。無人牽引車４０は図示しない上位制御装置からの指令や記憶部５１に記憶されたプログラムに基づき走行動作を行う。

図１０に示すように、無人牽引車４０は、ガイドセンサ５２、前輪用ポテンショメータ５３、前輪用エンコーダ５４、ジャイロセンサ５５、前輪操舵モータ５６、走行モータ５７を備える。コントローラ５０には、ガイドセンサ５２、前輪用ポテンショメータ５３、前輪用エンコーダ５４、ジャイロセンサ５５、前輪操舵モータ５６、走行モータ５７が接続されている。操舵可能な前輪４３は前輪操舵モータ５６により操舵角を調整することができる。走行モータ５７により駆動輪である後輪４２が回転駆動される。

前輪用ポテンショメータ５３は前輪４３の操舵角を検出するためのものである。コントローラ５０は、前輪用ポテンショメータ５３からの信号を入力する。前輪用エンコーダ５４は前輪４３に設けられている。コントローラ５０は前輪用エンコーダ５４からの信号を入力する。ジャイロセンサ５５は機台４１の姿勢角度を検出するためのものである。ジャイロセンサ５５からの信号によりコントローラ５０において姿勢角度が検知される。コントローラ５０は、前輪操舵モータ５６を駆動して操舵輪である前輪４３の向きを制御する。コントローラ５０は走行モータ５７を制御することで駆動輪である後輪４２の回転を制御する。

ガイドセンサ５２は、無人牽引車４０の走行経路に敷設されたガイド部材としてのガイドテープの位置を検出する。ガイドセンサ５２の検出信号に基づいてコントローラ５０が前輪操舵モータ５６を制御して前輪４３の操舵が行われる。

前輪用ポテンショメータ５３は、図４に示したように、組み付け時の精度によって出力特性として原点ずれを有してしまうことがあり、特性線Ｌ２００が原点からずれ、出力電圧にオフセット値δｏｓを有している。このオフセット値は機台ごとに異なる。

次に、作用について説明する。
図１１には、オフセット値を有するポテンショメータ５３に対するコントローラ５０が実行する直進性補正の走行制御の処理を示す。なお、この実施形態では、前輪用ポテンショメータ以外は直進性に及ぼす機械的な要因は存在していない場合とする。

コントローラ５０は、ステップＳ２００において走行開始前の車両の姿勢角度θｓを、ジャイロセンサ５５により取得する。そして、コントローラ５０は、ステップＳ２０１において、例えば３ｍの直線走行、即ち、操舵指示角＝０での走行を開始し、ステップＳ２０２において走行を停止する。そして、次の式（１０）により、走行開始から走行停止まで車速ｖｓを積分して走行距離Ｌ（ｄ）を得る。車速ｖｓは前輪用エンコーダ５４からの信号により求められる。このようにして、直線走行前後における前輪用エンコーダ５４から取得した機台４１の移動距離が求められる。

・・・（１０）
コントローラ５０は、ステップＳ２０３において停止時の姿勢角度θｆを取得する。姿勢角度θｆはジャイロセンサ５５により取得する。

さらに、コントローラ５０は、ステップＳ２０４において車両の姿勢角度の変位θｒを、次の式（１１）により求める。θｆは、停止時の姿勢角度であり、θｓは、走行開始前の車両の姿勢角度である。このようにして、直線走行前後におけるジャイロセンサ５５から取得した機台４１の姿勢角度の変位が求められる。

・・・（１１）
そして、コントローラ５０は、ステップＳ２０５において停止時の目標操舵角ずれδｅを前輪用ポテンショメータ５３より取得する。停止時の目標操舵角ずれδｅは操舵指示を０度とした際の目標操舵角ずれである。

コントローラ５０は、ステップＳ２０６において停止時の目標操舵角ずれδｅから、式（１０）の演算結果及び前輪と後輪の距離Ｌを用いて次の式（１２）により、目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位θｅを算出する。

・・・（１２）
コントローラ５０は、ステップＳ２０７において目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位θｅ及び車両の姿勢角度の変位θｒから、次の式（１３）を用いて、直進性に対する姿勢角度の変位θｏｓを算出する。

・・・（１３）
コントローラ５０は、ステップＳ２０８において直進性に対する姿勢角度の変位θｏｓ（＝θｒ−θｅ）から、次の式（１４）により、前輪用ポテンショメータ５３のオフセット値δｏｓを算出する。このようにして、目標操舵角ずれを除いたポテンショメータ５３のオフセット値が算出される。

・・・（１４）
この値が記憶部５１に記憶されて補正に用いられることになる。つまり、図４において特性線Ｌ２００では原点が合っていなかったがオフセット値δｏｓを用いて原点を通る特性線Ｌ１００を得て制御に反映する。

以下、詳しく説明する。
前輪用エンコーダ５４から取得した移動距離と、ジャイロセンサ５５から取得した姿勢角度の２つの値を用いることで、目標操舵角ずれを除いた、前輪用ポテンショメータ５３のオフセット値が算出できる。

つまり、車両の操舵角を検出する前輪用ポテンショメータ５３は、組付誤差等により原点ずれがあり、組付誤差による原点ずれ等が原因で、一定の操舵角のずれ（オフセット値）を有する。そこで、無人牽引車４０を操舵指示値＝０度として一定距離走行させ、停止後の車両の姿勢角度を利用することで、オフセット値を自動的に算出する。この時、目標操舵角ずれの影響を取り除いたオフセット値を算出する。

そのために、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）に示すように、ある位置における車両中心から延長線Ｌａを引く。一定距離走行後、延長線Ｌａに対する車両の傾きを姿勢角度θとする。つまり、一定距離走行後に延長線Ｌａに対し車両は組付誤差等によりある程度傾いてしまうが、その姿勢角度の変位をθｒとする。即ち、図１２（ａ）に示すように、操舵角指示値＝０度で一定距離走行後の図１２（ｂ）に示すように前輪用ポテンショメータ５３のオフセット値と目標操舵角ずれにより車両の姿勢角度の変位θｒが発生する。

幾何的関係として、姿勢角度と操舵角の関係については、前輪の操舵角δと、車両の時間当たりの姿勢角度の変化量（角速度）には、次の式（１５）の関係がある。

・・・（１５）
ただし、ｖｓは前輪の速度、Ｌは前輪４３と後輪４２との間の長さ（ホイールベース）である。

式（１５）を、積分及び式変形すると、式（１６）及び式（１７）が得られる。式中での積分値は走行距離である。

・・・（１６）

・・・（１７）
ポテンショメータ５３のオフセット値を取得するための手順について言及する。

上記を踏まえ、前輪用ポテンショメータ５３のオフセット値を次の３ステップにて取得する。
第１ステップにおいては、車両を操舵指示値＝０度の状態で一定距離走行させ、停止後の車両の姿勢角度の変位θｒをジャイロセンサ５５により取得する。即ち、図１２（ａ），（ｂ）に示すように操舵指示角＝０で一定距離走行した後においては前輪用ポテンショメータ５３のオフセット値と目標操舵角ずれにより車両の姿勢角度の変位θｒが生じる。

第２ステップにおいては、操舵指示値＝０度として走行させたが、上述した通り実際には目標操舵角ずれδｅが存在するため、操舵角をゼロと指示しても実際にはゼロでない状態で走行してしまう（操舵角度≠０度の状態で走行する）。即ち、走行させた後の車両の姿勢角度の変位θｒは目標操舵角ずれδｅによる変位θｅと、ポテンショメータ５３の組付誤差によるオフセット値δｏｓによる変位θｏｓを含む（式（１３）参照）。

車両の姿勢角度の変位θｒは上記の式（１３）で表されるが、θｅの算出のため、操舵指示値＝０度とした際、前輪用ポテンショメータ５３により計測された操舵角δｅを取得する。δ=δｅとして式（１６）へ代入し、式（１２）のように目標操舵角ずれによる変位θｅを算出する。

そして、式（１３）よりオフセットによる変位θｏｓを算出する。
第３ステップにおいては、第２ステップにて算出したオフセットによる変位θｏｓを、式（１７）においてθ=θｏｓとして代入し、式（１４）のように前輪用ポテンショメータ５３のオフセット値δｏｓを求める。

コントローラ５０は、図１１のステップＳ２０９において、検出したポテンショメータのオフセット値に基づいて、操舵指示値を与える際に、補正値を加算して操舵指示値を与えることにより補正する。つまり、オフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う。

このようにして、無人牽引車の走行制御がされる。
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（５）無人牽引車４０の構成として、機台４１と、機台４１の後ろ側に設けられ、走行モータ５７により駆動される左右一対の後輪４２と、機台４１の前側に設けられ、操舵可能な前輪４３を備える。この無人牽引車４０の走行制御装置の構成として、前輪４３の操舵角を検出するポテンショメータ５３と、車両の速度を検出する速度検出手段としての前輪４３に設けられたエンコーダ５４と、機台４１の姿勢角度を検出する姿勢角度検出手段としてのジャイロセンサ５５を備える。エンコーダ５４は、車両の速度を検出する速度検出手段として機能する。直線走行前後におけるエンコーダ５４から取得した機台４１の移動距離、及び、直線走行前後におけるジャイロセンサ５５から取得した機台４１の姿勢角度の変位に基づいて、目標操舵角ずれを除いたポテンショメータ５３のオフセット値を算出するオフセット値算出手段としてのコントローラ５０を備える。さらに、操舵角補正手段としてのコントローラ５０はオフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う。よって、車輪速度を検出することなく目標操舵角にずれがある場合でも前輪用ポテンショメータ５３のオフセット値を算出することができる。詳しくは、前輪用エンコーダ５４を用いて目標操舵角にずれがある場合であっても前輪用ポテンショメータ５３のオフセット値を求めることができる。その結果、車輪速度を検出することなく無人牽引車の直進性を向上することができる。

（６）姿勢角度検出手段は、ジャイロセンサ５５であるので、実用的である。
（７）機台４１と、機台４１の後ろ側に設けられ、走行モータ５７により駆動される左右一対の後輪４２と、機台４１の前側に設けられ、操舵可能な前輪４３と、前輪４３の操舵角を検出するポテンショメータ５３と、を備えた無人牽引車４０の走行制御方法として、次のようにする。直線走行した後において機台４１の姿勢角度の変位を求める工程（図１１のステップＳ２０４）を有する。直線走行した後においてポテンショメータ５３により計測された停止時の目標操舵角のずれ量を求める工程（図１１のステップＳ２０５）を有する。停止時の目標操舵角のずれ量から目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位を算出する工程（図１１のステップＳ２０６）を有する。目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位と姿勢角度の変位からポテンショメータ５３のオフセットによる姿勢角度変位を算出する工程（図１１のステップＳ２０７）を有する。オフセットによる姿勢角度変位からポテンショメータ５３のオフセット値を算出する工程（図１１のステップＳ２０８）を有する。オフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う工程（図１１のステップＳ２０９）を有する。よって、車輪速度を検出することなく目標操舵角にずれがある場合でも前輪用ポテンショメータ５３のオフセット値を算出することができる。その結果、車輪速度を検出することなく無人牽引車の直進性を向上することができる。

実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
○ 第１の実施形態での図５を用いた説明においては、図１３（ａ），（ｂ）で説明したごとく、ポテンショメータの組み付け誤差のみある場合を想定している。図７（ａ）に示すように、操舵角指示値＝０度で一定距離走行後の図７（ｂ）に示すように後輪用ポテンショメータ３１のオフセット値と目標操舵角ずれにより車両の姿勢角度の変位θｒとしてポテンショメータの誤差が発生する場合に適用した。そして、図５のステップＳ１０４では車両の姿勢角度の変位θｒはポテンショメータの誤差の結果である。ステップＳ１０７では目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位θｅ及び車両の姿勢角度の変位θｒから直進性に対する姿勢角度の変位θｏｓを算出し、ステップＳ１０８では直進性に対する姿勢角度の変位θｏｓから後輪用ポテンショメータ３１のオフセット値δｏｓを算出した。

これに代わり、図１４（ａ），（ｂ）で説明したごとく、ポンテショメータ組み付け誤差はないが、前輪のホイールアライメント誤差がある場合に適用してもよい。この場合は、図７（ａ）に示すように、操舵角指示値＝０度で一定距離走行後の図７（ｂ）に示すように車両の姿勢角度の変位θｒとして前輪のホイールアライメントなどの誤差が発生する。この場合には、図５のステップＳ１０４において車両の姿勢角度の変位θｒは前輪のホイールアライメントなどの誤差の結果であり、ステップＳ１０７においては目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位θｅ及び車両の姿勢角度の変位θｒから誤差の結果として直進性に対する姿勢角度の変位θｏｓを算出する。また、ステップＳ１０８では直進性に対する姿勢角度の変位θｏｓから直進性の補正値として後輪用ポテンショメータ３１のオフセット値δｏｓを算出する。そして、オフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う。つまり、操舵角を０度で指示しても前輪のホイールアライメントずれ等のその他機械的要因により斜めに走行することになるが、そのような場合であってもポテンショメータのずれという形に置き換えて、それを補正することにより真っ直ぐに走行することができる。

同様に第２の実施形態において、ポンテショメータ組み付け誤差はないが、後輪４２のホイールアライメント誤差がある場合に適用してもよい。この場合は、図１２（ａ）に示すように、操舵角指示値＝０度で一定距離走行後の図１２（ｂ）に示すように車両の姿勢角度の変位θｒとして後輪４２のホイールアライメントなどの誤差が発生する。この場合には、図１１のステップＳ２０４において車両の姿勢角度の変位θｒは後輪４２のホイールアライメントなどの誤差の結果であり、ステップＳ２０７においては目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位θｅ及び車両の姿勢角度の変位θｒから誤差の結果として直進性に対する姿勢角度の変位θｏｓを算出する。また、ステップＳ２０８では直進性に対する姿勢角度の変位θｏｓから直進性の補正値として前輪用ポテンショメータ５３のオフセット値δｏｓを算出する。そして、オフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う。つまり、操舵角を０度で指示しても後輪４２のホイールアライメントずれ等のその他機械的要因により斜めに走行することになるが、そのような場合であってもポテンショメータのずれという形に置き換えて、それを補正することにより真っ直ぐに走行することができる。

他にも、図１５（ａ），（ｂ）で説明したごとく、ポテンショメータ組み付け誤差があり、かつ、前輪のホイールアライメント誤差がある場合に適用してもよい。この場合は、図７（ａ）に示すように、操舵角指示値＝０度で一定距離走行後の図７（ｂ）に示すように車両の姿勢角度の変位θｒとしてポテンショメータの誤差及び前輪のホイールアライメントなどの誤差が発生する。この場合には、図５のステップＳ１０４において車両の姿勢角度の変位θｒはポテンショメータ組み付け誤差及び前輪のホイールアライメントなどの誤差の結果であり、ステップＳ１０７においては目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位θｅ及び車両の姿勢角度の変位θｒから誤差の結果として直進性に対する姿勢角度の変位θｏｓを算出する。また、ステップＳ１０８では直進性に対する姿勢角度の変位θｏｓから直進性の補正値として後輪用ポテンショメータ３１のオフセット値δｏｓを算出する。そして、オフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う。つまり、操舵角を０度で指示してもポテンショメータの組み付け誤差及び前輪のホイールアライメントずれ等のその他機械的要因により斜めに走行することになるが、そのような場合であってもポテンショメータのずれという形に置き換えて、それを補正することにより真っ直ぐに走行することができる。

同様に第２の実施形態において、ポテンショメータ組み付け誤差があり、かつ、後輪４２のホイールアライメント誤差がある場合に適用してもよい。この場合は、図１２（ａ）に示すように、操舵角指示値＝０度で一定距離走行後の図１２（ｂ）に示すように車両の姿勢角度の変位θｒとしてポテンショメータの誤差及び後輪４２のホイールアライメントなどの誤差が発生する。この場合には、図１１のステップＳ２０４において車両の姿勢角度の変位θｒはポテンショメータ組み付け誤差及び後輪４２のホイールアライメントなどの誤差の結果であり、ステップＳ２０７においては目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位θｅ及び車両の姿勢角度の変位θｒから誤差の結果として直進性に対する姿勢角度の変位θｏｓを算出する。また、ステップＳ２０８では直進性に対する姿勢角度の変位θｏｓから直進性の補正値として前輪用ポテンショメータ５３のオフセット値δｏｓを算出する。そして、オフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う。つまり、操舵角を０度で指示してもポテンショメータの組み付け誤差及び後輪４２のホイールアライメントずれ等のその他機械的要因により斜めに走行することになるが、そのような場合であってもポテンショメータのずれという形に置き換えて、それを補正することにより真っ直ぐに走行することができる。

○ 姿勢角度検出手段は、ジャイロセンサ３３，５５に限ることなく他のセンサでもよい。つまり、姿勢角度の取得はジャイロセンサ３３，５５を用いて行ったが、他のセンサ、例えばガイドセンサ等の姿勢角を検出できるセンサ等を用いてもよい。

○ 速度検出手段は、フォークリフトの後輪に設けられたエンコーダや前輪用エンコーダ５４に限ることなく他のセンサを用いてもよい。例えば、ジャイロセンサにおいて、走行方向に平行な加速度成分を積分して速度を検出する方法もある。

○ 第１の実施形態では、リーチ式の無人フォークリフトで説明したが、リーチ機能を有しないフォークリフトであってもよい。また、カウンターバランスタイプであってもよい。カウンターバランスタイプの２つの後輪で操舵されるフォークリフト（前後４輪）であれば、後輪の左右いずれか片方にポテンショメータが取り付けられている機台であれば、適用可能である。

１０…無人フォークリフト、１１…機台、１４…前輪、１５…後輪、２４…コントローラ、３１…後輪用ポテンショメータ、３２…後輪用エンコーダ、３３…ジャイロセンサ、４０…無人牽引車、４１…機台、４２…後輪、４３…前輪、５０…コントローラ、５３…前輪用ポテンショメータ、５４…前輪用エンコーダ、５４…ジャイロセンサ。

Claims (7)

1. 機台と、
   前記機台の前側に設けられた左右一対の前輪と、
   前記機台の後ろ側に設けられ、走行モータにより駆動されるとともに操舵可能な後輪と、
   を備えた無人フォークリフトの走行制御装置であって、
   前記後輪の操舵角を検出するポテンショメータと、
   フォークリフトの速度を検出する速度検出手段と、
   前記機台の姿勢角度を検出する姿勢角度検出手段と、
   直線走行前後における前記速度検出手段から取得した機台の移動距離、及び、前記直線走行前後における前記姿勢角度検出手段から取得した前記機台の姿勢角度の変位に基づいて、目標操舵角ずれを除いた前記ポテンショメータのオフセット値を算出するオフセット値算出手段と、
   前記オフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う操舵角補正手段と、
   を備えることを特徴とする無人フォークリフトの走行制御装置。
2. 前記姿勢角度検出手段は、ジャイロセンサであることを特徴とする請求項１に記載の無人フォークリフトの走行制御装置。
3. 前記後輪は、進行方向における機台中心を通る直線に対し左右方向にずれた位置に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の無人フォークリフトの走行制御装置。
4. 機台と、
   前記機台の前側に設けられた左右一対の前輪と、
   前記機台の後ろ側に設けられ、走行モータにより駆動されるとともに操舵可能な後輪と、
   前記後輪の操舵角を検出するポテンショメータと、
   を備えた無人フォークリフトにおいて、
   直線走行した後において機台の姿勢角度の変位を求める工程と、
   直線走行した後において前記ポテンショメータにより計測された停止時の目標操舵角のずれ量を求める工程と、
   前記停止時の目標操舵角のずれ量から目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位を算出する工程と、
   前記目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位と前記姿勢角度の変位から前記ポテンショメータのオフセットによる姿勢角度変位を算出する工程と、
   前記オフセットによる姿勢角度変位から前記ポテンショメータのオフセット値を算出する工程と、
   前記オフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う工程と、
   を有することを特徴とする無人フォークリフトの走行制御方法。
5. 機台と、
   前記機台の後ろ側に設けられ、走行モータにより駆動される左右一対の後輪と、
   前記機台の前側に設けられ、操舵可能な前輪と、
   を備えた無人牽引車の走行制御装置であって、
   前記前輪の操舵角を検出するポテンショメータと、
   車両の速度を検出する速度検出手段と、
   前記機台の姿勢角度を検出する姿勢角度検出手段と、
   直線走行前後における前記速度検出手段から取得した機台の移動距離、及び、前記直線走行前後における前記姿勢角度検出手段から取得した前記機台の姿勢角度の変位に基づいて、目標操舵角ずれを除いた前記ポテンショメータのオフセット値を算出するオフセット値算出手段と、
   前記オフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う操舵角補正手段と、
   を備えることを特徴とする無人牽引車の走行制御装置。
6. 前記姿勢角度検出手段は、ジャイロセンサであることを特徴とする請求項５に記載の無人牽引車の走行制御装置。
7. 機台と、
   前記機台の後ろ側に設けられ、走行モータにより駆動される左右一対の後輪と、
   前記機台の前側に設けられ、操舵可能な前輪と、
   前記前輪の操舵角を検出するポテンショメータと、
   を備えた無人牽引車において、
   直線走行した後において機台の姿勢角度の変位を求める工程と、
   直線走行した後において前記ポテンショメータにより計測された停止時の目標操舵角のずれ量を求める工程と、
   前記停止時の目標操舵角のずれ量から目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位を算出する工程と、
   前記目標操舵角ずれによる姿勢角度の変位と前記姿勢角度の変位から前記ポテンショメータのオフセットによる姿勢角度変位を算出する工程と、
   前記オフセットによる姿勢角度変位から前記ポテンショメータのオフセット値を算出する工程と、
   前記オフセット値に基づいて、操舵角の補正を行う工程と、
   を有することを特徴とする無人牽引車の走行制御方法。