JP2019093772A - 建設機械のカーボディ - Google Patents

Abstract

【課題】カーボディ本体の上下方向の幅を大きくしなくても、アームの上下方向の幅を大きくでき、カーボディ本体の質量増大を抑制でき、アームを低い位置に配置できるようにする。【解決手段】ブラケット６０は、上側ブラケット７０と、下側ブラケット８０と、を備える。上側ブラケット７０は、カーボディ上板４７に設けられる。下側ブラケット８０は、カーボディ下板４８に設けられ、上側ブラケット７０と上下方向Ｚに対向する。下側ブラケット８０の上面は、カーボディ下板４８の上面よりも下側Ｚ２に配置される。下側ブラケット８０の下面は、カーボディ下板４８の下面よりも下側Ｚ２に配置される。【選択図】図４

Description

本発明は、建設機械のカーボディに関する。

例えば特許文献１（図１参照）などに、従来の建設機械のカーボディが記載されている。同文献に記載のカーボディには、地面に対してカーボディなどを持ち上げるためのジャッキアップ装置が取り付けられる。同文献の図１に記載の技術では、ジャッキアップ装置のアームが、カーボディ本体に取り付けられている。このアームには、伸縮可能なシリンダが取り付けられる。

特開２００６−２９００２０号公報

このアームには、カーボディなどを持ち上げる際に、上下方向の曲げの力が作用する。そのため、このアームの曲げ強度を確保することが重要である。そこで、アームの曲げ強度を向上させるために、アームの上下方向の幅（高さ、厚さ）を大きくすることが考えられる。アームの上下方向の幅を大きくすると、カーボディ本体へのアームの取付部の上下方向の幅を広くする必要が生じる。そこで、アームの取付部の上下方向の幅を広くするために、カーボディ本体の上下方向の幅を大きく（厚く）することが考えられる。しかし、カーボディ本体の上下方向の幅を大きくすると、カーボディ本体の質量が増大するおそれがある。

また、アームの上下方向の幅を大きくするために、アームの下面の位置を変えずに、アームの上面の位置を高くすることが考えられる。すると、アームとシリンダとの結合部の位置が高くなるおそれがある。すると、シリンダの上端部が上部旋回体に干渉するおそれがある。また、結合部の位置が高くなると、ジャッキアップ装置の使用時に、地面から結合部までの距離が長くなる。すると、シリンダの曲げモーメントが大きくなるおそれがある。

そこで、本発明は、カーボディ本体の上下方向の幅を大きくしなくても、アームの上下方向の幅を大きくでき、カーボディ本体の質量増大を抑制でき、アームを低い位置に配置できる、建設機械のカーボディを提供することを目的とする。

本発明の建設機械のカーボディは、ジャッキアップ装置のシリンダを支持するアームが取り付けられるものである。カーボディは、カーボディ本体と、ブラケットと、を備える。前記ブラケットは、前記カーボディ本体よりも前後方向外側に突出し、前記アームが取り付けられるものである。前記カーボディ本体は、前記カーボディ本体の上面を構成するカーボディ上板と、前記カーボディ本体の底面を構成するカーボディ下板と、を備える。前記ブラケットは、上側ブラケットと、下側ブラケットと、を備える。前記上側ブラケットは、前記カーボディ上板に設けられる。前記下側ブラケットは、前記カーボディ下板に設けられ、前記上側ブラケットと上下方向に対向する。前記下側ブラケットの上面は、前記カーボディ下板の上面よりも下側に配置される。前記下側ブラケットの下面は、前記カーボディ下板の下面よりも下側に配置される。

上記構成により、カーボディ本体の上下方向の幅を大きくしなくても、アームの上下方向の幅を大きくでき、カーボディ本体の質量増大を抑制でき、アームを低い位置に配置できる。

輸送時の建設機械１を横から見た図である。 図１に示すカーボディ３０を下から見た図である。 図２に示すブラケット６０などを拡大した図である。 図３のＦ４−Ｆ４矢視断面図である。 第２実施形態の図４相当図である。 第３実施形態の図３相当図である。 第３実施形態の図４相当図であり、図６のＦ７−Ｆ７矢視断面図である。 第４実施形態の図３相当図である。

（第１実施形態）
図１〜図４を参照して、第１実施形態の建設機械１のカーボディ３０について説明する。

建設機械１は、図１に示すように、建設作業などの作業を行う機械であり、移動可能である。例えば、建設機械１は、ブームを備えるクレーンである。このブームは、伸縮ブームでもよく、ラチスブームでもよい。建設機械１は、上部旋回体１０と、下部走行体２０と、を備える。

上部旋回体１０は、下部走行体２０よりも上側Ｚ１に配置される。上部旋回体１０は、旋回ベアリングＢを介して下部走行体２０に取り付けられ、下部走行体２０に対して旋回中心Ｏ（図２参照）を中心に旋回可能である。

下部走行体２０は、図２に示すように、クローラ２１と、ジャッキアップ装置２５と、カーボディ３０と、を備える。

クローラ２１は、建設機械１を走行させる部分である。クローラ２１・２１は、カーボディ３０の左右（横方向Ｙ両側）に設けられる。なお、「横方向Ｙ」などの方向の詳細については後述する。左右のクローラ２１・２１のそれぞれは、前後方向Ｘに延びる。左右のクローラ２１・２１の横方向Ｙの間隔（幅）は、可変である。図２では、中心線Ｌに対する一方側（図２における上側）に、クローラ２１が最も横方向外側Ｙ１の位置に配置された状態を示す。中心線Ｌに対する他方側に、クローラ２１が最も横方向内側Ｙ２の位置に配置された状態を示す。なお、左右のクローラ２１・２１の横方向Ｙの幅は可変でなくてもよい。

ジャッキアップ装置２５（トランスリフタ）は、図１に示すように、地面に対してカーボディ３０を持ち上げる装置である。ジャッキアップ装置２５は、輸送車（トレーラなどの）の荷台Ｃに対してカーボディ３０を、搭載する際および降ろす際に、荷台Ｃよりも高い位置にカーボディ３０を持ち上げるのに用いられる。また、ジャッキアップ装置２５は、カーボディ３０に対してクローラ２１（図２参照）を着脱する際に、地面に対してクローラ２１を持ち上げるために用いられる。ジャッキアップ装置２５は、複数設けられ、例えば４つ設けられる（図２参照）。ジャッキアップ装置２５には、使用状態２５Ａ１と、格納状態２５Ａ２と、がある。ジャッキアップ装置２５は、アーム２５ａと、結合部２５ｂと、シリンダ２５ｃと、を備える。なお、図１および図２では、アーム２５ａ、結合部２５ｂ、およびシリンダ２５ｃの符号を、複数のジャッキアップ装置２５のうちの一部にのみ付した。

アーム２５ａ（トランスリフタアーム）は、カーボディ３０とシリンダ２５ｃとをつなぐ構造物である。図２に示すように、アーム２５ａは、上下方向Ｚの回転軸を中心に、カーボディ３０に対して回転可能である。シリンダ２５ｃは、伸縮可能であり、例えば油圧シリンダなどである。シリンダ２５ｃは、結合部２５ｂを介してアーム２５ａに取り付けられ、アーム２５ａに支持される。シリンダ２５ｃは、水平方向の回転軸を中心に、アーム２５ａに対して回転可能である（図１参照）。

カーボディ３０は、下部走行体２０の中央部に設けられる構造物である。カーボディ３０には、クローラ２１およびジャッキアップ装置２５が取り付けられる。カーボディ３０は、カーボディ本体４０と、旋回座５０と、ブラケット６０と、を備える。

（方向）
図１に示すように、下部走行体２０に対する上部旋回体１０の回転軸が延びる方向（鉛直方向）を、上下方向Ｚとする。下部走行体２０から上部旋回体１０に向かう側を、上側Ｚ１とし、その逆側を、下側Ｚ２とする。図２に示すように、クローラ２１が延びる方向を、前後方向Ｘとする。前後方向Ｘにおいて、旋回中心Ｏから離れる側を前後方向外側Ｘ１とし、旋回中心Ｏに近づく側を前後方向内側Ｘ２とする。前後方向Ｘおよび上下方向Ｚに直交する方向を、横方向Ｙとする。横方向Ｙにおいて、旋回中心Ｏから離れる側を横方向外側Ｙ１とし、旋回中心Ｏに近づく側を横方向内側Ｙ２とする。

カーボディ本体４０は、カーボディ本体中央部４１と、アクスル４３と、を備える。また、図４に示すように、カーボディ本体４０は、カーボディ上板４７と、カーボディ下板４８と、を備える。

カーボディ本体中央部４１は、図２に示すように、カーボディ本体４０の前後方向Ｘ中央部を構成する部分である。カーボディ本体中央部４１は、旋回座５０を下側Ｚ２から支持する（図１参照）。アクスル４３は、クローラ２１が取り付けられる部分である。アクスル４３・４３は、カーボディ本体中央部４１の前後（前後方向外側Ｘ１の両側）に設けられる。前後のアクスル４３・４３のそれぞれは、横方向Ｙに延びる。

カーボディ上板４７は、図４に示すように、カーボディ本体４０の上面（上側Ｚ１の面）を構成する、板状部材である。カーボディ上板４７は、アクスル４３の上面を構成する。カーボディ上板４７は、図１に示すカーボディ本体中央部４１の上面を構成してもよい。なお、アクスル４３の上面と、カーボディ本体中央部４１の上面とは、一体的に（１枚板で）構成されてもよく、別体でもよい。

カーボディ下板４８は、図４に示すように、カーボディ本体４０の底面（下側Ｚ２の面）を構成する、板状部材である。カーボディ下板４８は、アクスル４３の底面を構成する。カーボディ下板４８は、図１に示すカーボディ本体中央部４１の底面を構成してもよい。なお、アクスル４３の底面と、カーボディ本体中央部４１の底面とは、一体的に（１枚板で）構成されてもよく、別体でもよい。図４に示すように、カーボディ下板４８の上面を、カーボディ下板上面４８ｔとする。カーボディ下板４８の下面を、カーボディ下板下面４８ｕとする。

旋回座５０は、図１に示すように、旋回ベアリングＢが取り付けられる部分である。旋回座５０は、カーボディ本体４０から上側Ｚ１に突出する。なお、旋回座５０は、カーボディ本体４０に含まれない。カーボディ本体４０の上面を構成するカーボディ上板４７（図４参照）は、旋回座５０の上面ではない。

ブラケット６０は、アーム２５ａが取り付けられる部分（アーム取付部）である。ブラケット６０は、カーボディ本体４０よりも（アクスル４３よりも）前後方向外側Ｘ１に突出する。図２に示すように、ブラケット６０は、カーボディ本体４０の前後（前後方向Ｘ両側）および左右（横方向Ｙ両側）の合計４か所に設けられる。以下では、１か所のブラケット６０について説明する。図４に示すように、ブラケット６０は、上側ブラケット７０と、下側ブラケット８０と、を備える。

上側ブラケット７０は、カーボディ上板４７に設けられる。上側ブラケット７０は、カーボディ上板４７よりも前後方向外側Ｘ１に突出し、アクスル４３よりも前後方向外側Ｘ１に突出する。上側ブラケット７０は、カーボディ上板４７と一体的に（１枚板で）構成されてもよく、カーボディ上板４７と別体でもよい。

下側ブラケット８０は、カーボディ下板４８に設けられる。下側ブラケット８０の少なくとも一部は、カーボディ下板４８よりも前後方向外側Ｘ１に突出し、アクスル４３よりも前後方向外側Ｘ１に突出する。下側ブラケット８０は、上側ブラケット７０と上下方向Ｚに対向する。下側ブラケット８０と上側ブラケット７０との間にアーム２５ａが配置される。下側ブラケット８０は、カーボディ下板４８とは別体の部材である（１枚板ではない）。下側ブラケット８０は、カーボディ下板下面４８ｕに固定される。下側ブラケット８０は、カーボディ下板４８の前後方向外側Ｘ１の面にも固定される（固定の詳細は後述）。下側ブラケット８０は、本体材８１と、板継材８３と、を備える。

本体材８１は、下側ブラケット８０の大部分を構成する部分（本体部）である。本体材８１は、板状部材である。本体材８１は、重なり部８１ａと、本体材外側部８１ｂと、を備える。重なり部８１ａと本体材外側部８１ｂとは、前後方向Ｘに連続するように一体的に形成される（１枚板である）。なお、図４では、重なり部８１ａと本体材外側部８１ｂとの境界を二点鎖線で示した。図３に示す例では、１枚の本体材８１は、左右の（横方向Ｙの２か所の）下側ブラケット８０にまたがって設けられる。本体材８１は、複数の下側ブラケット８０にまたがって設けられなくてもよい（板継材８３も同様）。

重なり部８１ａは、図４に示すように、カーボディ下板４８と重ねられる（ダブリングさせる）ことで、下側ブラケット８０の強度を向上させる部分である。重なり部８１ａは、本体材８１のうち、カーボディ下板４８の前後方向外側Ｘ１の端よりも、前後方向内側Ｘ２の部分である。重なり部８１ａは、カーボディ下板下面４８ｕと平行に延び、カーボディ下板下面４８ｕに重なるように配置され、カーボディ下板下面４８ｕに固定される。なお、図４に示す例では、重なり部８１ａは、１枚設けられる（カーボディ上板４７と重なり部８１ａとで２重である）が、２枚以上設けられてもよい（カーボディ上板４７と重なり部８１ａとで３重以上でもよい）。

本体材外側部８１ｂは、本体材８１のうち、カーボディ下板４８の前後方向外側Ｘ１の端よりも前後方向外側Ｘ１の部分である。本体材外側部８１ｂは、カーボディ下板下面４８ｕよりも下側Ｚ２に配置される。

板継材８３は、上側ブラケット７０の曲げの応力集中を抑制する機能などを有する。応力集中を抑制する機能の詳細は次の通りである。板継材８３が設けられなければ、カーボディ下板４８および下側ブラケット８０の前後方向Ｘから見た断面（図示なし）は、カーボディ下板４８の前後方向外側Ｘ１端部で急激に変化する。この断面の面積は、カーボディ下板４８の前後方向外側Ｘ１端部の位置で、前後方向外側Ｘ１に向かって、急激に狭くなる。そこで、急激な断面変化による曲げの応力集中を抑制できるように、板継材８３が設けられる。具体的には、板継材８３は、カーボディ下板４８の前後方向外側Ｘ１の面から前後方向外側Ｘ１に延びる。板継材８３は、カーボディ下板４８の前後方向外側Ｘ１の面に固定される。この固定は、溶接による固定（溶接部８３ｙでの固定）であることが好ましい（溶接の詳細については後述）。板継材８３は、本体材外側部８１ｂに上下方向Ｚに重ねられ、本体材外側部８１ｂよりも上側Ｚ１に配置され、本体材外側部８１ｂに固定される。この固定は、溶接による固定（溶接部８１ｙでの固定）であることが好ましい（後述）。

この板継材８３は、本体材外側部８１ｂとアーム２５ａとの上下方向Ｚにおける間に配置される。板継材８３の上下方向Ｚの厚さが調整されることで、ブラケット６０に対するアーム２５ａの上下方向Ｚへのがたつきを抑制できる。

（下側ブラケット下面８０ｕの位置）
下側ブラケット８０の下面を、下側ブラケット下面８０ｕとする。下側ブラケット下面８０ｕは、下側ブラケット８０の強度をできるだけ確保できるように配置される。具体的には、下側ブラケット下面８０ｕは、カーボディ下板下面４８ｕよりも下側Ｚ２に配置される。さらに詳しくは、下側ブラケット８０のうちアーム２５ａと上下方向Ｚに対向する部分の下面は、カーボディ下板下面４８ｕよりも下側Ｚ２に配置される。図４に示す例では、本体材外側部８１ｂの下面は、カーボディ下板下面４８ｕよりも下側Ｚ２に配置される。

（下側ブラケット上面８０ｔの位置）
下側ブラケット８０の上面を、下側ブラケット上面８０ｔとする。下側ブラケット上面８０ｔは、アーム２５ａのブラケット６０への取付部の上下方向Ｚの幅（高さ）を、できるだけ大きくできるように配置される。具体的には、下側ブラケット上面８０ｔは、カーボディ下板上面４８ｔよりも下側Ｚ２に配置される。さらに詳しくは、下側ブラケット８０のうちアーム２５ａと上下方向Ｚに対向する部分の上面は、カーボディ下板上面４８ｔよりも下側Ｚ２に配置される。図４に示す例では、板継材８３の上面は、カーボディ下板上面４８ｔよりも下側Ｚ２に配置される。

（下側ブラケット８０の厚さＴ８０）
下側ブラケット８０のうち、アーム２５ａと上下方向Ｚに対向する部分の上下方向Ｚの厚さを、厚さＴ８０とする。図４に示す例では、厚さＴ８０は、本体材外側部８１ｂおよび板継材８３の厚さ（厚さの合計）である。厚さＴ８０は、カーボディ下板４８を軽量化できるように、かつ、下側ブラケット８０の強度を確保できるように設定されることが好ましい。具体的には、厚さＴ８０は、カーボディ下板４８の上下方向Ｚの厚さＴ４８よりも厚い。

ここで、上側ブラケット７０には、ジャッキアップ装置２５の使用時（図１の使用状態２５Ａ１を参照）に、カーボディ３０などの自重が作用する（上側ブラケット７０は自重を支える）。一方、下側ブラケット８０には、ジャッキアップ装置２５の使用時に上記自重が作用しない。そのため、上側ブラケット７０よりも下側ブラケット８０の強度を低くしても構わない。そこで、厚さＴ８０は、下側ブラケット８０を軽量化できるように、かつ、上側ブラケット７０の強度を確保できるように設定されることが好ましい。具体的には、厚さＴ８０は、上側ブラケット７０のうち、アーム２５ａと上下方向Ｚに対向する部分の上下方向Ｚの厚さＴ７０よりも薄い。

（本体材８１の溶接部８１ｙ）
本体材８１の、板継材８３およびカーボディ下板４８への溶接は、溶接部８１ｙのクラックを抑制できるように行われたものであることが好ましい。具体的には次のように溶接部８１ｙが設けられることが好ましい。図３に示すように、下側Ｚ２から見たとき、板継材８３およびカーボディ下板４８は、本体材８１の外周の全周（一周）にわたって、本体材８１の外周よりも外側（下側Ｚ２から見た本体材８１の外側）に突出する。そして、板継材８３およびカーボディ下板４８のそれぞれの下面と、本体材８１の外周の全周と、が溶接（図４に示す溶接部８１ｙ）により固定される。

（板継材８３の溶接部８３ｙ）
また、上記のように、図４に示すカーボディ下板４８および下側ブラケット８０の、前後方向Ｘから見た断面（図示なし）は、カーボディ下板４８の前後方向外側Ｘ１の端部で急激に変化する。この断面変化部での応力を抑制し、溶接部８３ｙのクラックを抑制できるように、板継材８３とカーボディ下板４８とが固定されることが好ましい。具体的には、板継材８３とカーボディ下板４８とは、溶接（溶接部８３ｙ）により固定されることが好ましい。また、一般に、隅肉溶接よりも突合せ溶接の方が溶接部の強度が高い。よって、例えば、板継材８３が設けられず、カーボディ下板４８の前後方向外側Ｘ１端部と、本体材外側部８１ｂと、が隅肉溶接により固定される場合などに比べ、板継材８３とカーボディ下板４８とが突合せ溶接により固定される場合は、溶接部８３ｙの強度を向上させることができる。その結果、下側ブラケット８０の強度を向上させることができる。

（輸送）
図１に示す建設機械１は、例えば次のように輸送される。カーボディ３０が、ジャッキアップ装置２５（使用状態２５Ａ１）により、地面に対して持ち上げられる。この状態で、クローラ２１（図２参照）が、カーボディ３０から取り外される。また、荷台Ｃが、カーボディ３０よりも下側Ｚ２に配置される。そして、シリンダ２５ｃが縮められることで、カーボディ３０が、荷台Ｃに搭載される。このとき、カーボディ下板４８（図４参照）と荷台Ｃとの間に、カーボディ本体４０を支持する支持部材Ｄが設けられる場合がある。この場合、カーボディ本体４０が、支持部材Ｄを介して、荷台Ｃに下側Ｚ２から支持される（預けられる）。一方、下側ブラケット８０と荷台Ｃとの間には、上下方向Ｚの隙間があけられる（下側ブラケット８０は、荷台Ｃに預けられない）。次に、ジャッキアップ装置２５が、格納状態２５Ａ２とされる。この状態で、建設機械１が輸送される。このとき、地面から、上部旋回体１０の最も高い部分までの高さが、輸送高さとなる。公道輸送時には、この輸送高さが、法令により制限される。下記のように、支持部材Ｄを用いてカーボディ３０を輸送する場合には、輸送高さを抑制できる。なお、支持部材Ｄを用いずに、下側ブラケット８０を荷台Ｃに預けた状態で、カーボディ３０が輸送されてもよい。

（効果）
図１に示す建設機械１のカーボディ３０による効果は次の通りである。

（第１の発明の効果）
建設機械１のカーボディ３０は、ジャッキアップ装置２５のシリンダ２５ｃを支持するアーム２５ａが取り付けられるものである。カーボディ３０は、カーボディ本体４０と、ブラケット６０と、を備える。ブラケット６０は、カーボディ本体４０よりも前後方向外側Ｘ１に突出する。ブラケット６０には、アーム２５ａが取り付けられる。図４に示すように、カーボディ本体４０は、カーボディ本体４０の上面を構成するカーボディ上板４７と、カーボディ本体４０の底面を構成するカーボディ下板４８と、を備える。ブラケット６０は、上側ブラケット７０と、下側ブラケット８０と、を備える。上側ブラケット７０は、カーボディ上板４７に設けられる。下側ブラケット８０は、カーボディ下板４８に設けられ、上側ブラケット７０と上下方向Ｚに対向する。

［構成１−１］下側ブラケット８０の上面（下側ブラケット上面８０ｔ）は、カーボディ下板４８の上面（カーボディ下板上面４８ｔ）よりも下側Ｚ２に配置される。

［構成１−２］下側ブラケット８０の下面（下側ブラケット下面８０ｕ）は、カーボディ下板４８の下面（カーボディ下板下面４８ｕ）よりも下側Ｚ２に配置される。

カーボディ３０は、上記［構成１−１］を備える。よって、カーボディ上板４７とカーボディ下板４８との上下方向Ｚの間隔を広げなくても、カーボディ上板４７とカーボディ下板４８との間隔よりも上下方向Ｚの幅の大きいアーム２５ａを、ブラケット６０に取り付けることができる。よって、カーボディ本体４０の上下方向Ｚの幅を大きくしなくても、アーム２５ａの上下方向Ｚの幅を大きくできる。

上記［構成１−１］により、カーボディ上板４７とカーボディ下板４８との上下方向Ｚの間隔を広げる必要がないので、次の効果が得られる。カーボディ上板４７とカーボディ下板４８との上下方向Ｚの間隔を広げる場合に比べ、カーボディ上板４７とカーボディ下板４８とを上下方向Ｚにつなぐ部材（縦板など）を軽量化できる。よって、カーボディ本体４０の質量を抑制できる。

また、上記［構成１−１］により、アーム２５ａの上下方向Ｚの幅を大きくできるので、次の［効果１ａ］、および［効果１ｂ］が得られる。［効果１ａ］アーム２５ａの上下方向Ｚの幅を大きくすることで、アーム２５ａの断面性能を向上させることができ、アーム２５ａの上下方向Ｚの曲げに対する強度を向上させることができる。［効果１ｂ］アーム２５ａの上下方向Ｚの幅を大きくできる結果、図１に示すアーム２５ａとシリンダ２５ｃとの結合部２５ｂを大きくできる。よって、アーム２５ａとシリンダ２５ｃとの接続を強固にできる。よって、ジャッキアップ装置２５の強度を向上させることができる。

また、上記［構成１−１］により、図４に示すように、アーム２５ａの下面を、カーボディ下板上面４８ｔよりも下側Ｚ２に配置できる。よって、アーム２５ａの下面の上下方向Ｚにおける位置が、カーボディ下板上面４８ｔの上下方向Ｚにおける位置に対して、同じ位置または上側Ｚ１である場合に比べ、アーム２５ａを下側Ｚ２（低い位置）に配置できる。よって、図１に示すアーム２５ａとシリンダ２５ｃとの結合部２５ｂをより下側Ｚ２に配置できる。よって、次の［効果１ｃ］および［効果１ｄ］が得られる。［効果１ｃ］結合部２５ｂを、より下側Ｚ２に配置できるので、ジャッキアップ装置２５の使用時（使用状態２５Ａ１）に、地面により近い位置に結合部２５ｂを配置できる。よって、シリンダ２５ｃのうち、地面から結合部２５ｂまでの距離を短くできる。よって、ジャッキアップ装置２５の使用時の、シリンダ２５ｃの曲げモーメントを抑制できるので、シリンダ２５ｃの水平方向への曲げに対する強度を向上させることができる。よって、ジャッキアップ装置２５の強度を向上させることができる。［効果１ｄ］結合部２５ｂをより下側Ｚ２に配置できるので、シリンダ２５ｃの上側Ｚ１端部を、より下側Ｚ２に配置できる。よって、シリンダ２５ｃが上部旋回体１０に干渉することを抑制できる。

図４に示すカーボディ３０は、上記［構成１−２］を備える。よって、下側ブラケット下面８０ｕの上下方向Ｚの位置が、カーボディ下板下面４８ｕの上下方向Ｚの位置に対して、同じ位置または上側Ｚ１である場合に比べ、下側ブラケット８０の上下方向Ｚの厚さを確保できる。よって、下側ブラケット８０の上下方向Ｚの曲げに対する強度を確保できる。また、上記［構成１−２］によって下側ブラケット８０の強度を確保できるので、次の効果が得られる。ここで、カーボディ下板下面４８ｕと下側ブラケット下面８０ｕとが同じ高さの場合について考える。この場合、下側ブラケット８０の強度を確保するために、カーボディ下板４８を厚くすることで下側ブラケット８０を厚くすれば、カーボディ下板４８の質量が増大してしまう。一方、カーボディ３０では、上記［構成１−２］によって下側ブラケット８０の強度を確保できるので、カーボディ下板４８を厚くして下側ブラケット８０の強度を確保する必要がない。よって、カーボディ下板４８の質量増大を抑制できる。よって、カーボディ本体４０の質量増大を抑制できる。

上記［構成１−１］により、次の効果が得られてもよい。カーボディ３０の輸送時に、カーボディ本体４０が、支持部材Ｄを介して荷台Ｃに下側Ｚ２から支持され、下側ブラケット８０と荷台Ｃとの間に上下方向Ｚの隙間が設けられる場合がある（以下「支持部材Ｄを用いたカーボディ３０の輸送時」）。支持部材Ｄを用いたカーボディ３０の輸送時には、次の効果が得られる。アーム２５ａの上下方向Ｚの幅を大きくするために、カーボディ上板４７とカーボディ下板４８との上下方向Ｚの間隔を広げるとする。すると、支持部材Ｄを用いたカーボディ３０の輸送時の、地面からカーボディ上板４７までの高さが高くなる。一方、上記［構成１−１］では、カーボディ上板４７とカーボディ下板４８との上下方向Ｚの間隔を広げなくても、アーム２５ａの上下方向Ｚの幅を大きくできる。よって、カーボディ上板４７とカーボディ下板４８との上下方向Ｚの間隔を広げる必要がある場合に比べ、支持部材Ｄを用いたカーボディ３０の輸送時の、地面からカーボディ上板４７までの高さを低くできる。よって、カーボディ上板４７よりも上側Ｚ１に配置される物（例えば上部旋回体１０（図１参照））の地面からの高さを低くできる。よって、支持部材Ｄを用いたカーボディ３０の輸送時の、輸送高さを抑制できる。その結果、カーボディ３０を容易に輸送しやすい。

（第２の発明の効果）
［構成２］下側ブラケット８０のうち、アーム２５ａと上下方向Ｚに対向する部分の上下方向Ｚの厚さＴ８０は、カーボディ下板４８の上下方向Ｚの厚さＴ４８よりも厚い。

上記［構成２］により、下側ブラケット８０の厚さＴ８０がカーボディ下板４８の厚さＴ４８以下である場合に比べ、下側ブラケット８０の上下方向Ｚの曲げ強度を向上させることができる。上記［構成２］では、カーボディ下板４８の厚さＴ４８は、下側ブラケット８０の厚さＴ８０よりも薄い。よって、カーボディ下板４８を軽量化できる。

また、上記［構成２］により、次の効果が得られてもよい。上記［構成２］では、カーボディ下板４８の厚さＴ４８は、下側ブラケット８０の厚さＴ８０よりも薄い。よって、支持部材Ｄを用いたカーボディ３０の輸送時の、地面からカーボディ上板４７までの高さを低くできる。よって、カーボディ上板４７よりも上側Ｚ１に配置される物（例えば上部旋回体１０（図１参照））の地面からの高さを低くできる。よって、支持部材Ｄを用いたカーボディ３０の輸送時の、輸送高さを低くできる。その結果、カーボディ３０を容易に輸送しやすい。

（第３の発明の効果）
［構成３］下側ブラケット８０のうち、アーム２５ａと上下方向Ｚに対向する部分の上下方向Ｚの厚さＴ８０は、上側ブラケット７０のうち、アーム２５ａと上下方向Ｚに対向する部分の上下方向Ｚの厚さＴ７０よりも薄い。

上記［構成３］により、下側ブラケット８０の厚さＴ８０が、上側ブラケット７０の厚さＴ７０以上である場合に比べ、下側ブラケット８０を軽量化できる。

ここで、ジャッキアップ装置２５の使用時（図１の使用状態２５Ａ１参照）には、カーボディ３０などの自重が上側ブラケット７０に作用し、上下方向Ｚの曲げの力が上側ブラケット７０に作用する。そこで、上記［構成３］では、上側ブラケット７０の厚さＴ７０は、下側ブラケット８０の厚さＴ８０よりも厚い。よって、上側ブラケット７０の厚さＴ７０が、下側ブラケット８０の厚さＴ８０以下である場合に比べ、上側ブラケット７０の上下方向Ｚの曲げ強度を向上させることができる。

（第４の発明の効果）
［構成４］下側ブラケット８０は、カーボディ下板４８とは別体の部材であり、カーボディ下板下面４８ｕに固定される。

上記［構成４］により、下側ブラケット８０とカーボディ下板４８とを一体的に製作する場合に比べ、下側ブラケット８０およびカーボディ下板４８を別々に容易に製作できる。また、下側ブラケット８０が取り付けられていない状態のカーボディ本体４０と、下側ブラケット８０と一体的に設けられたカーボディ本体４０と、を比べると、前者の方が軽量である。よって、下側ブラケット８０が取り付けられていない状態でのカーボディ本体４０（例えばカーボディ３０の製作途中のカーボディ本体４０など）を軽量化できる。

（第５の発明の効果）
［構成５］下側ブラケット８０は、重なり部８１ａを備える。重なり部８１ａは、カーボディ下板下面４８ｕと平行に延び、カーボディ下板下面４８ｕに重なるように配置され、カーボディ下板下面４８ｕに固定される。

上記［構成５］により、重なり部８１ａを備えない場合に比べ、カーボディ下板４８に対して下側ブラケット８０を強く固定させることができる。よって、下側ブラケット８０の上下方向Ｚの曲げ強度を向上させることができる。

（第６の発明の効果）
下側ブラケット８０のうち、カーボディ下板４８よりも前後方向外側Ｘ１の部分は、本体材外側部８１ｂと、板継材８３と、を備える。本体材外側部８１ｂは、カーボディ下板下面４８ｕよりも下側Ｚ２に配置される。

［構成６−１］板継材８３は、本体材外側部８１ｂとアーム２５ａとの上下方向Ｚにおける間に配置される。

［構成６−２］板継材８３は、カーボディ下板４８の前後方向外側Ｘ１の面から前後方向外側Ｘ１に延びる。

上記［構成６−１］により、板継材８３の上下方向Ｚの厚さを調整することで、ブラケット６０に対するアーム２５ａの上下方向Ｚへのがたつきを抑制できる。

上記［構成６−２］により、次の効果が得られる。上記［構成１−１］では、下側ブラケット上面８０ｔは、カーボディ下板上面４８ｔよりも下側Ｚ２に配置される。そのため、カーボディ下板４８および下側ブラケット８０の、前後方向Ｘから見た断面は、カーボディ下板４８の前後方向外側Ｘ１の端部で急激に変化する場合がある。そのため、下側ブラケット８０が上下方向Ｚの曲げの力を受けたときに、この断面変化部で応力集中が生じる場合がある。そこで、カーボディ３０は、上記［構成６−２］を備える。よって、カーボディ下板４８の前後方向外側Ｘ１の端部に板継材８３が存在しない場合に比べ、カーボディ下板４８の前後方向外側Ｘ１の端部での断面変化を減らせる。よって、この断面変化部での応力集中を抑制できる。よって、下側ブラケット８０の上下方向Ｚの曲げ強度を向上させることができる。

（第７の発明の効果）
［構成７］カーボディ下板４８の前後方向外側Ｘ１端部と板継材８３とは、溶接（溶接部８３ｙ）により固定されている。

上記［構成７］により、カーボディ下板４８の前後方向外側Ｘ１端部と板継材８３とが、機械的な固定（ボルトなど）や接着剤による固定によって固定される場合などに比べ、この固定部（溶接部８３ｙ）の強度を向上させることができる。

（第８の発明の効果）
［構成８］本体材外側部８１ｂは、重なり部８１ａと前後方向Ｘに連続して一体的に形成される。本体材外側部８１ｂおよび重なり部８１ａは、本体材８１を構成する。図３に示すように、下側Ｚ２から見たとき、板継材８３およびカーボディ下板４８は、本体材８１の外周の全周にわたって、本体材８１の外周よりも外側（下側Ｚ２から見た本体材８１の外側）に突出する。板継材８３およびカーボディ下板４８のそれぞれの上面と、本体材８１の外周の全周とが、溶接（溶接部８１ｙ）により固定されている。

上記［構成８］により、溶接部８１ｙ（図４参照）が、本体材８１の外周の全周にわたって連続するものでない場合（途中で途切れる場合など）に比べ、溶接部８１ｙに生じる応力を抑制でき、溶接部８１ｙにクラックが入りにくい。その結果、下側ブラケット８０の強度を向上させることができる。

（第２実施形態）
図５を参照して、第２実施形態のカーボディ２３０について、第１実施形態との相違点を説明する。なお、第２実施形態のカーボディ２３０のうち、第１実施形態との共通点については、第１実施形態と同一の符号を付すなどして、説明を省略した。なお、共通点の説明を省略する点については、後述する他の実施形態の説明も同様である。第２実施形態のカーボディ２３０は、第１実施形態の下側ブラケット８０（図４参照）とは構造の異なる下側ブラケット２８０を備える。

下側ブラケット２８０は、本体材２８１と、連結部２８５と、を備える。下側ブラケット２８０は、板継材８３（図４参照）を備えない。第１実施形態の本体材８１（図４参照）に対する本体材２８１の相違点は次の通りである。本体材２８１の上面は、カーボディ下板下面４８ｕよりも下側Ｚ２に配置される。本体材２８１は、重なり部８１ａ（図４参照）を備えない。連結部２８５は、カーボディ下板下面４８ｕと、本体材２８１（例えば本体材２８１の前後方向内側Ｘ２端部）と、を連結する。

この下側ブラケット２８０では、本体材２８１の上面は、カーボディ下板下面４８ｕよりも下側Ｚ２に配置される。よって、図４に示すように本体材８１の上面がカーボディ下板下面４８ｕに接触する場合に比べ、図５に示すアーム２５ａの上下方向Ｚの幅をより大きくでき、結合部２５ｂ（図１参照）をより下側Ｚ２に配置できる。

（第３実施形態）
図６および図７を参照して、第３実施形態のカーボディ３３０について、第１実施形態との相違点を説明する。図７に示すカーボディ３３０は、第１実施形態（図４参照）とは構造の異なる、カーボディ上板３４７および上側ブラケット３７０を備える。なお、図３は、ブラケット６０などを下側Ｚ２から見た図であったが、図６は、ブラケット６０などを上側Ｚ１から見た図である。

カーボディ上板３４７は、カーボディ上板凹部３４７ａと、カーボディ上板突出部３４７ｂと、を備える。カーボディ上板３４７の上面を、カーボディ上板上面３４７ｔとする。カーボディ上板３４７の下面をカーボディ上板下面３４７ｕとする。

カーボディ上板凹部３４７ａは、カーボディ上板３４７とアーム２５ａとが干渉しないように構成される。カーボディ上板凹部３４７ａは、カーボディ上板３４７の前後方向外側Ｘ１端部に設けられる。カーボディ上板凹部３４７ａは、ブラケット６０に対してアーム２５ａが回転したときにアーム２５ａが通る範囲を避けるように形成される。なお、ブラケット６０に対するアーム２５ａの回転可能な角度の範囲は、所定の範囲内に限られる（３６０°回転可能ではない）。そのため、カーボディ上板凹部３４７ａは、ブラケット６０に対してアーム２５ａが所定の範囲内で回転したときのアーム２５ａの通る範囲を避けるように形成されればよい。

カーボディ上板突出部３４７ｂは、カーボディ上板３４７の前後方向外側Ｘ１端部近傍での応力集中を抑制させ、上側ブラケット３７０の上下方向Ｚの曲げ応力を抑制するための部分である。カーボディ上板突出部３４７ｂは、カーボディ上板凹部３４７ａと横方向Ｙに隣り合い、カーボディ上板凹部３４７ａの左右に配置される。カーボディ上板突出部３４７ｂは、カーボディ上板凹部３４７ａよりも前後方向外側Ｘ１に突出する。

このカーボディ上板突出部３４７ｂが設けられることにより、上記「アーム２５ａが通る範囲」よりも前後方向内側Ｘ２のみにカーボディ上板３４７が設けられる場合に比べ、カーボディ上板３４７の前後方向外側Ｘ１の端部を、より前後方向外側Ｘ１に配置できる。よって、カーボディ上板３４７の前後方向外側Ｘ１の端部付近での、カーボディ上板３４７および本体材３７１（後述）の、前後方向Ｘ方向から見た断面積を増やすことができる。また、図７に示すカーボディ上板３４７と重なっている重なり部３７１ａを、より前後方向外側Ｘ１に広げることができるとも言える。よって、上側ブラケット３７０の上下方向Ｚの曲げ強度をより向上させることができる。

上側ブラケット３７０は、下側ブラケット８０を上下方向Ｚに反転させたような構造を有する。上側ブラケット３７０およびカーボディ上板３４７に関する作用効果は、下側ブラケット８０およびカーボディ下板４８に関する作用効果とほぼ同様となる。上側ブラケット３７０は、本体材３７１（下側ブラケット８０における本体材８１に相当）と、板継材３７３（板継材８３に相当）と、を備える。本体材３７１は、重なり部３７１ａ（重なり部８１ａに相当）と、本体材外側部３７１ｂ（本体材外側部８１ｂに相当）と、を備える。

上側ブラケット３７０の下面を、上側ブラケット下面３７０ｕ（下側ブラケット上面８０ｔに相当）とする。上側ブラケット下面３７０ｕは、カーボディ上板下面３４７ｕ（カーボディ下板上面４８ｔに相当）よりも上側Ｚ１に配置される。よって、カーボディ上板３４７とカーボディ下板４８との上下方向Ｚの幅を大きくしなくても、アーム２５ａの上下方向Ｚの幅をより大きくできる。

上側ブラケット３７０の上面を、上側ブラケット上面３７０ｔ（下側ブラケット下面８０ｕに相当）とする。上側ブラケット上面３７０ｔは、カーボディ上板上面３４７ｔ（カーボディ下板下面４８ｕに相当）よりも上側Ｚ１に配置される。よって、上側ブラケット３７０の上下方向Ｚの厚さを確保でき、上側ブラケット３７０の上下方向Ｚの曲げに対する強度を確保できる。

上側ブラケット３７０のうち、アーム２５ａと上下方向Ｚに対向する部分の上下方向Ｚの厚さＴ３７０（下側ブラケット８０の厚さＴ８０に相当）は、カーボディ上板３４７の上下方向Ｚの厚さＴ３４７（カーボディ下板４８の厚さＴ４８に相当）よりも厚い。よって、上側ブラケット３７０の上下方向Ｚの曲げ強度を向上させることができる。

上側ブラケット３７０は、カーボディ上板３４７とは別体の部材であり、カーボディ上板上面３４７ｔに固定される。よって、上側ブラケット３７０およびカーボディ上板３４７を別々に容易に製作できる。

重なり部３７１ａ（重なり部８１ａに相当）は、カーボディ上板上面３４７ｔ（カーボディ下板下面４８ｕに相当）と平行に延び、カーボディ上板上面３４７ｔに重なるように配置され、カーボディ上板上面３４７ｔに固定される。よって、カーボディ上板３４７に対して上側ブラケット３７０を強く固定させることができる。

板継材３７３（板継材８３に相当）は、本体材外側部３７１ｂ（本体材外側部８１ｂに相当）とアーム２５ａとの上下方向Ｚにおける間に配置される。これにより、下側ブラケット８０の板継材８３とは異なり、次の効果が得られる。板継材３７３の上下方向Ｚの厚さを調整することで、アーム２５ａに対する本体材外側部３７１ｂの上下方向Ｚの位置を調整できる。板継材３７３を厚くするほど、アーム２５ａに対して本体材外側部３７１ｂを上側Ｚ１に配置できる。本体材外側部３７１ｂは、カーボディ本体４０に対して固定されるので、板継材３７３の上下方向Ｚの厚さを調整することで、アーム２５ａに対するカーボディ本体４０の高さを調整できる。

この板継材３７３は、カーボディ上板３４７（カーボディ下板４８に相当）の前後方向外側Ｘ１の面から前後方向外側Ｘ１に延びる。よって、カーボディ上板３４７の前後方向外側Ｘ１の端部での断面変化を減らせるので、この断面変化部での応力集中を抑制できる。

板継材３７３と、カーボディ上板３４７の前後方向外側Ｘ１端部とは、突合せ溶接（溶接部３７３ｙ）（溶接部８３ｙに相当）により固定されている。よって、例えば、板継材３７３が設けられず、カーボディ上板３４７の前後方向外側Ｘ１端部と、本体材３７１と、が隅肉溶接により固定される場合などに比べ、溶接部３７３ｙの強度を向上させることができる。

図６に示すように、上側Ｚ１から見たとき、板継材３７３およびカーボディ上板３４７は、本体材３７１の外周の全周にわたって、本体材３７１の外周よりも外側（上側Ｚ１から見た本体材３７１の外側）に突出する。板継材３７３およびカーボディ上板３４７のそれぞれの上面と、本体材３７１の外周の全周とが、溶接部３７１ｙ（溶接部８１ｙ（図３参照）に相当）での溶接により固定されている。よって、溶接部３７１ｙが、本体材３７１の外周の全周にわたって連続するものでない場合（途中で途切れる場合など）に比べ、溶接部３７１ｙに生じる応力を抑制でき、溶接部３７１ｙにクラックが入りにくい。

（第４実施形態）
図８を参照して、第４実施形態のカーボディ４３０について、第３実施形態などとの相違点を説明する。カーボディ４３０は、第３実施形態（図７参照）の上側ブラケット３７０とは構造の異なる、上側ブラケット４７０を備える。

上側ブラケット４７０は、第２実施形態の下側ブラケット２８０（図５参照）を上下方向Ｚに反転させたような構造を有する。上側ブラケット４７０は、本体材４７１（第２実施形態の本体材２８１（図５参照）に相当）と、連結部４７５（連結部２８５（図５参照）に相当）と、を備える。本体材４７１の下面は、カーボディ上板上面３４７ｔよりも上側Ｚ１に配置される。よって、図７に示すように本体材３７１がカーボディ上板上面３４７ｔに接触する場合に比べ、図８に示すアーム２５ａの上下方向Ｚの幅をより大きくできる。なお、上側ブラケット４７０が設けられる場合に、第２実施形態と同様の下側ブラケット２８０（図５参照）が設けられてもよい。

（変形例）
上記実施形態は様々に変形されてもよい。例えば、互いに異なる実施形態の構成要素どうしが組み合わされてもよい。例えば、各構成要素の配置や形状が変更されてもよい。例えば、構成要素の数が変更されてもよく、構成要素の一部が設けられなくてもよい。

例えば、図４に示すカーボディ下板４８と下側ブラケット８０とが、一体的に（連続的に）構成されてもよい。例えば、各部材の固定は、機械的な固定（ボルトなど）や、接着剤による固定でもよい。例えば、溶接部８１ｙおよび溶接部８３ｙの少なくともいずれかを、機械的な固定（ボルトなど）および接着剤による固定の少なくともいずれかの固定に代えてもよい。

例えば、図６に示すカーボディ上板凹部３４７ａおよびカーボディ上板突出部３４７ｂと同様の構成（構造、形状）の凹部および突出部が、図３に示すカーボディ下板４８に設けられてもよい。この場合、カーボディ下板４８に設けられる凹部は、カーボディ下板４８とアーム２５ａとが干渉しないように構成される。また、カーボディ下板４８に設けられる突出部により、カーボディ下板４８の前後方向外側Ｘ１端部近傍での応力集中を抑制させ、下側ブラケット８０の上下方向Ｚの曲げ応力を抑制できる。

１ 建設機械
２５ ジャッキアップ装置
２５ａ アーム
２５ｃ シリンダ
３０、２３０、３３０、４３０ カーボディ
４０ カーボディ本体
４７、３４７ カーボディ上板
４８ カーボディ下板
６０ ブラケット
７０、３７０、４７０ 上側ブラケット
８０、２８０ 下側ブラケット
８１、２８１ 本体材
８１ａ 重なり部
８１ｂ 本体材外側部
８３ 板継材
Ｘ１ 前後方向外側

Claims (8)

1. ジャッキアップ装置のシリンダを支持するアームが取り付けられる、建設機械のカーボディであって、
   カーボディ本体と、
   前記カーボディ本体よりも前後方向外側に突出し、前記アームが取り付けられるブラケットと、
   を備え、
   前記カーボディ本体は、
   前記カーボディ本体の上面を構成するカーボディ上板と、
   前記カーボディ本体の底面を構成するカーボディ下板と、
   を備え、
   前記ブラケットは、
   前記カーボディ上板に設けられる上側ブラケットと、
   前記カーボディ下板に設けられ、前記上側ブラケットと上下方向に対向する下側ブラケットと、
   を備え、
   前記下側ブラケットの上面は、前記カーボディ下板の上面よりも下側に配置され、
   前記下側ブラケットの下面は、前記カーボディ下板の下面よりも下側に配置される、
   建設機械のカーボディ。
2. 請求項１に記載の建設機械のカーボディであって、
   前記下側ブラケットのうち、前記アームと上下方向に対向する部分の上下方向の厚さは、前記カーボディ下板の上下方向の厚さよりも厚い、
   建設機械のカーボディ。
3. 請求項１または２に記載の建設機械のカーボディであって、
   前記下側ブラケットのうち、前記アームと上下方向に対向する部分の上下方向の厚さは、前記上側ブラケットのうち、前記アームと上下方向に対向する部分の上下方向の厚さよりも薄い、
   建設機械のカーボディ。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の建設機械のカーボディであって、
   前記下側ブラケットは、前記カーボディ下板とは別体の部材であり、前記カーボディ下板の下面に固定される、
   建設機械のカーボディ。
5. 請求項４に記載の建設機械のカーボディであって、
   前記下側ブラケットは、前記カーボディ下板の下面と平行に延び、前記カーボディ下板の下面に重なるように配置され、前記カーボディ下板の下面に固定される重なり部を備える、
   建設機械のカーボディ。
6. 請求項４または５に記載の建設機械のカーボディであって、
   前記下側ブラケットのうち、前記カーボディ下板よりも前後方向外側の部分は、
   前記カーボディ下板の下面よりも下側に配置される本体材外側部と、
   前記本体材外側部と前記アームとの上下方向における間に配置され、前記カーボディ下板の前後方向外側の面から前後方向外側に延びる板継材と、
   を備える、
   建設機械のカーボディ。
7. 請求項６に記載の建設機械のカーボディであって、
   前記カーボディ下板の前後方向外側端部と前記板継材とは、溶接により固定されている、
   建設機械のカーボディ。
8. 請求項６または７に記載の建設機械のカーボディであって、
   前記本体材外側部は、前記重なり部と前後方向に連続して一体的に形成され、
   前記本体材外側部および前記重なり部は、本体材を構成し、
   下側から見たとき、前記板継材および前記カーボディ下板は、前記本体材の外周の全周にわたって、前記本体材の外周よりも外側に突出し、
   前記板継材および前記カーボディ下板のそれぞれの下面と、前記本体材の外周の全周とが、溶接により固定されている、
   建設機械のカーボディ。

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