JP2019084923A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】乗員が着座したか否かを検出でき、しかも、コスト画高くなることを抑制できる車両用シートを得る。【解決手段】本車両用シート１０では、乗員の着座によってシートバック１４のパッド本体２２及びパッド本体２２に形成された流路２４が変形されると、ブロア内を流れる空気の静圧が変化する。この静圧の変化に基づいて乗員の着座を検出する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用シートに関する。

下記特許文献１には、空調ユニットにて温度等が調整された調整風を車両用シートへ送り、車両用シートのシートクッション、シートバックから車両用シートに着座した乗員側へ調整風を送る構成が開示されている。一方で、車両用シートのシートクッション、シートバック等に荷重センサ等を設け、乗員が着座したか否かを検出する構成がある。しかしながら、乗員が着座したか否かを検出するために荷重センサを別途設けることによってコストが高くなる。

特開２００２−１４４８４９号公報

本発明は、上記事実を考慮して、乗員が着座したか否かを検出でき、しかも、コストが高くなることを抑制できる車両用シートを得ることが目的である。

請求項１に記載の車両用シートは、乗員が着座されるシート本体と、前記シート本体に設けられ、空気の流動が可能とされると共に、前記シート本体の前記乗員側からの荷重によって変形することで流動する空気に対して抵抗を付与する流路と、作動されることによって前記流路に前記空気を流し、前記シート本体の前記乗員側及び前記乗員側とは異なる側の一方から他方へ前記空気を送る送風装置と、前記送風装置又は前記流路に設けられ、前記送風装置が作動されることによって流れる前記空気の静圧を検出する静圧センサと、前記静圧センサによって検出された前記静圧に基づいて前記シート本体に乗員側からの荷重が作用したか否かを判定する判定装置と、を備えている。

請求項１に記載の車両用シートでは、送風装置が作動されると、空気がシート本体に設けられた流路を流れ、シート本体の乗員側及びシート本体の乗員側とは異なる側の一方から他方へ空気が送られる。

一方、乗員側からシート本体に荷重が作用され、これによって、流路が変形されると、流路を流れる空気に抵抗が付与される。ここで、送風装置が作動されることによって流れる空気の静圧は、静圧センサによって検出され、判定装置では、静圧センサによって検出された静圧に基づいてシート本体に乗員側からの荷重が作用したか否かが判定される。流路が変形されることによって流路を通過する空気に抵抗が付与されると、静圧センサによって検出される静圧が変わる。

このため、シート本体に作用された荷重を検出する荷重センサ等を設けなくても静圧センサによって検出された静圧に基づいてシート本体に乗員側からの荷重が作用されたか否か、すなわち、シート本体に乗員が着座したか否かを判定装置で判定でき、コストが高くなることを抑制できる。

以上、説明したように、請求項１に記載の車両用シートでは、乗員が着座したか否かを検出でき、しかも、コストが高くなることを抑制できる。

第１の実施の形態に係る車両用シートのシート左側からの側面断面図である。 シートバック部分を拡大したシート左側からの側面断面図で、（Ａ）は、乗員側からの荷重が作用されていない状態を示し、（Ｂ）は、乗員側からの荷重が作用された状態を示す。 制御装置及び制御装置へ接続されるシステムを示すブロック図である。 ブロアが作動された際の風量と静圧との関係、車両用シートに乗員が着座していない非着座状態での静圧と風量との関係、車両用シートに着座した乗員の体格が小さい場合の静圧と風量との関係、車両用シートに着座した乗員の体格が大きい場合の静圧と風量との関係を示すグラフである。 制御装置における制御の概要を示すフローチャートである。

次に、図１から図５の各図に基づいて本発明の各実施の形態について説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本発明の実施の形態に係る車両用シート１０のシート（seat）前側（シート前後方向前側）を示し、矢印ＵＰは、シート上側（シート上下方向上側）を示す。

また、以下の各実施の形態を説明するにあたり、説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。

＜第１の実施の形態の構成＞
図１に示されるように、車両用シート１０は、シート本体としてのシートクッション１２、シート本体としてのシートバック１４、ヘッドレスト（図示省略）を備えている。シートクッション１２は、車両用シート１０の座面部分を構成しており、シートクッション１２の厚さ方向は、概ね、シート上下方向（図１等の矢印ＵＰ方向及びその反対方向）とされている。また、シートバック１４は、シートクッション１２のシート後側（図１等の矢印ＦＲとは反対方向側）に設けられており、車両用シート１０の背凭れ部分を構成している。シートバック１４の厚さ方向は、概ね、シート前後方向（図１等の矢印ＦＲ方向及びその反対方向）とされている。

但し、シートバック１４が、シートバック１４のシート下側端部近傍を中心にシート前後方向に回動可能とされている場合、すなわち、本車両用シート１０が、リクライニング機能を備えている場合、シートバック１４の厚さ方向は、シートバック１４の回動位置によって異なる。さらに、ヘッドレストは、シートバック１４のシート上側に設けられており、車両用シート１０に着座した乗員の頭部をシート後側から支えることができる。

シートクッション１２は、シートフレームとしてのクッションフレーム１８を備えている。このクッションフレーム１８には、シートパッド２０が設けられている。シートパッド２０は、クッション部材としてのパッド本体２２を備えている。パッド本体２２は、例えば、ポリウレタンフォーム（発泡ポリウレタン）等の弾性を有する合成樹脂材等によって厚肉の板状に形成されている。パッド本体２２は、流路２４を備えている。流路２４の一部は、パッド本体２２における乗員側面、すなわち、シートクッション１２のパッド本体２２の場合には、パッド本体２２のシート上側面で開口されている。

パッド本体２２のシート下側（すなわち、乗員側とは異なる方向側の一態様である反乗員側）には、仕切部材２６が設けられている。仕切部材２６は、薄肉のシート（sheet）状とされており、仕切部材２６の厚さ方向は、概ね、シート上下方向（図１等の矢印ＵＰ方向及びその反対方向）とされている。仕切部材２６の通気性は、パッド本体２２よりも低く、仕切部材２６を挟んでパッド本体２２側からパッド本体２２とは反対側への空気の流れを阻止又は抑制できる。

さらに、仕切部材２６のシート下側（すなわち、乗員側とは異なる方向側の一態様である反乗員側）には、送風装置又は空気圧送装置としてのブロア３０が設けられている。ブロア３０は、ブロアモータ３２（図３参照）を備えており、ブロアモータ３２が作動されるとファン（図示省略）が回転される。このようにブロア３０のファンが回転されることによってブロア３０の吸入部（図示省略）から空気が、ブロア３０に吸込まれ、ブロア３０の送出部（図示省略）から空気が送出される。

ここで、上述した仕切部材２６には、孔部（図示省略）が形成されている。仕切部材２６の孔部は、シート上下方向に貫通されており、ブロア３０の吸入部は、仕切部材２６の孔部に繋がっている。このため、ブロア３０が作動されると孔部を介して仕切部材２６よりもパッド本体２２側（すなわち、乗員側）の空気がブロア３０に吸込まれ、ブロア３０の送出部（図示省略）からブロア３０のシート下側、シート前後方向側、シート左右方向側、すなわち、ブロア３０における乗員側とは異なる方向側へ空気が送出される。

さらに、シートパッド２０は、表皮３４を備えている。表皮３４は、皮、合成皮革、布等の可撓性を有するシート（sheet）部材によって形成されており、パッド本体２２のシート上側面、シート上下方向を軸方向とする軸周り方向のシート外周面等は、シート上側から表皮３４によって覆われている。この表皮３４においてパッド本体２２のシート上側に配置される部分には、複数の通気孔（図示省略）が形成されている。これらの通気孔は、シート上下方向に貫通されており、表皮３４のシート上側（すなわち、表皮３４の乗員側）の空気は、通気孔を通って表皮３４のシート下側（すなわち、表皮３４における乗員側とは異なる方向側の一態様である反乗員側）へ流れることができる。

一方、シートバック１４は、シートパッド２０を備えており、シートバック１４のシートパッド２０は、クッション部材としてのパッド本体２２、仕切部材２６、表皮３４を備えている。これらのシートバック１４のシートパッド２０を構成するパッド本体２２、仕切部材２６、表皮３４は、例えば、上述したシートクッション１２のシートパッド２０を構成するパッド本体２２、仕切部材２６、表皮３４と同じ材質とされている。

シートバック１４のシートパッド２０を構成するパッド本体２２の流路２４の一部は、パッド本体２２における乗員側面、すなわち、シートバック１４のパッド本体２２の場合には、パッド本体２２のシート前側面で開口されている。また、シートバック１４のシートパッド２０を構成する仕切部材２６は、パッド本体２２のシート後側（すなわち、乗員側とは異なる方向側の一態様である反乗員側）に設けられており、仕切部材２６のシート後側（すなわち、乗員側とは異なる方向側の一態様である反乗員側）には、送風装置又は空気圧送装置としてのブロア３０が設けられている。

このように配置されたシートバック１４のブロア３０が作動されると、仕切部材２６に形成された孔部を介して仕切部材２６よりもパッド本体２２側（すなわち、乗員側）の空気がブロア３０の吸入部からブロア３０に吸込まれ、ブロア３０の送出部（図示省略）からブロア３０のシート後側、シート左右方向側、シート上下方向側、すなわち、ブロア３０における乗員側とは異なる方向側へ空気が送出される。

また、シートバック１４のシートパッド２０の表皮３４においてパッド本体２２のシート前側に配置される部分には、複数の通気孔（図示省略）が形成されている。これらの通気孔は、シート前後方向に貫通されており、表皮３４のシート前側（すなわち、表皮３４の乗員側）の空気は、通気孔を通って表皮３４のシート後側（すなわち、表皮３４における乗員側とは異なる方向側の一態様である反乗員側）へ流れることができる。

一方、本車両用シート１０は、静圧センサ４０（図３参照）を備えている。静圧センサ４０は、シートバック１４側のブロア３０に設けられている。静圧センサ４０は、例えば、半導体圧力センサを含んで構成されており、ブロア３０内の静圧Ｐを検出でき、この静圧の大きさに応じたレベル（一例として電圧）の電気信号である静圧検出信号Ｐｓが静圧センサ４０から出力される。図３に示されるように、静圧センサ４０は、制御装置４２へ電気的に接続されており、静圧センサ４０から出力された静圧検出信号Ｐｓは、制御装置４２に入力される。

また、制御装置４２は、本車両用シート１０に対応して車両に搭載されるエアバッグ装置４４へ電気的に接続されており、制御装置４２から出力された展開制御信号Ｂｓがエアバッグ装置４４へ入力される。このエアバッグ装置４４には、緊急状態検知装置４６が電気的に接続されており、緊急状態検知装置４６から出力される緊急状態検知信号Ｅｓは、エアバッグ装置４４に入力される。緊急状態検知装置４６は、車両衝突時等の車両緊急状態の検知が可能とされており、車両緊急状態が緊急状態検知装置４６によって検知されることによって、緊急状態検知信号ＥｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わる。

エアバッグ装置４４は、緊急状態検知装置４６から出力された緊急状態検知信号ＥｓがＨｉｇｈレベルの場合に作動可能とされる。エアバッグ装置４４は、本車両用シート１０に着座した乗員のシート前側で膨張展開可能な袋体（図示省略）を備えており、エアバッグ装置４４が作動されることによってガスが袋体内に供給され、乗員のシート前側で袋体が膨張展開される。また、エアバッグ装置４４は、袋体内へのガスの供給量を調節できる。袋体内へのガスの供給量を調節は、制御装置４２によって制御され、ガスの供給量は制御装置４２から出力される展開制御信号Ｂｓのレベルに応じて決まる。これによって、袋体の展開量を制御できる。

また、制御装置４２は、カーテシスイッチ４８に電気的に接続されている。カーテシスイッチ４８は、車両において本車両用シート１０に対応したドア（図示省略）又はこのドアの近傍部分に設けられている。このカーテシスイッチ４８からは開閉検知信号Ｏｓが出力され、カーテシスイッチ４８から出力された開閉検知信号Ｏｓは、制御装置４２に入力される。本車両用シート１０に対応したドアが開放されると、カーテシスイッチ４８から出力される開閉検知信号ＯｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わる。

さらに、制御装置４２は、モータドライバ５０に電気的に接続されており、制御装置４２から出力されるモータ駆動制御信号Ｄｓがモータドライバ５０に入力される。モータドライバ５０は、シートクッション１２及びシートバック１４の各々に設けられたブロア３０のブロアモータ３２に電気的に接続されている。モータドライバ５０は、制御装置４２から出力されるモータ駆動制御信号ＤｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わると、モータドライバ５０は、各ブロア３０のブロアモータ３２を作動させる。

さらに、制御装置４２は、半導体メモリ等によって構成されたメモリを備えている。詳細については後述するが、メモリには、様々な乗員の体格に応じて予め設定された各静圧Ｐｎ（すなわち、静圧Ｐ１、静圧Ｐ２、静圧Ｐ３・・・）と非着座状態の静圧Ｐ０との差に相当するΔＰｎ（すなわち、ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３・・・）が記憶されており、上述した展開制御信号Ｂｓのレベルは、これらの静圧Ｐｎに対応している。

＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に、図５に示される制御装置４２での制御フローチャートを用いて本実施の形態の作用、効果について説明する。

図５に示されるように、例えば、車両のドアのロックが解除されると、ステップ１００で制御装置４２における制御が開始される。次いで、ステップ１０２では、カーテシスイッチ４８から出力された開閉検知信号ＯｓがＨｉｇｈレベルであるか否かが判定される。ドアのロックを解除した乗員がドアを開放すると、開閉検知信号ＯｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わり、ステップ１０４では、制御装置４２から出力されるモータ駆動制御信号ＤｓがＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わる。これによって、シートクッション１２及びシートバック１４の各々に設けられたブロア３０のブロアモータ３２が作動される。

このようにしてブロア３０のブロアモータ３２が作動されると、仕切部材２６よりもパッド本体２２側（すなわち、シートクッション１２側であれば仕切部材２６よりもシート上側、シートバック１４側であれば仕切部材２６よりもシート前側）の空気が仕切部材２６の孔部を介してブロア３０の吸入部に吸込まれる。このようにしてシートパッド２０のパッド本体２２側の空気が仕切部材２６の孔部へ流れることによって、パッド本体２２の流路２４内の空気がパッド本体２２内へ吸込まれる。さらに、流路２４内の空気がパッド本体２２内へ吸込まれることによって、シートクッション１２の表皮３４のシート上側及びシートバック１４の表皮３４のシート前側の空気（すなわち、表皮３４の乗員側の空気）が、表皮３４の通気孔を通ってパッド本体２２の流路２４内へ吸込まれる。

ここで、上述したブロアモータ３２の作動状態で乗員が車両用シート１０に着座すると、乗員の身体の近傍の空気が表皮３４の通気孔を通ってパッド本体２２の流路２４内へ吸込まれる。このため、例えば、乗員の汗等によって湿気を帯びた乗員の身体近傍の空気を、乗員の身体近傍から除いて、乾いた空気を乗員の身体近傍へ導くことができる。これによって、乗員の身体近傍の空気が湿気を帯びていることによって乗員が感じる不快感等を抑制できる。

また、車両に設けられた空調装置（図示省略）からの調整風が車両用シート１０に着座した乗員のシート前側に送られている場合には、ブロア３０のブロアモータ３２が作動されることによって調整風が表皮３４の通気孔へ向かうように流れる。これによって、調整風による冷感等を乗員に効果的に感じさせることができる。

次いで、ステップ１０６では、静圧センサ４０から出力される静圧検出信号Ｐｓの信号レベルに基づき乗員が車両用シート１０に着座していない非着座状態でのシートバック１４側のブロア３０内の静圧Ｐ０が測定される。次いで、ステップ１０８では、静圧Ｐ０の測定後に静圧センサ４０から出力される静圧検出信号Ｐｓの信号レベルに応じた静圧Ｐが、非着座状態の静圧Ｐ０よりも大きいか否かが判定される。

ここで、図４のグラフには、ブロア３０によって流される空気の風量Ｑと静圧Ｐとの関係が実線で示されており、乗員が車両用シート１０に着座していない非着座状態での空気の静圧Ｐと風量Ｑとの関係が二点鎖線で示されている。さらに、このグラフには、車両用シート１０に着座した乗員の体格が小さい場合の空気の静圧Ｐと風量Ｑとの関係が二点鎖線で示されており、車両用シート１０に着座した乗員の体格が大きい場合の空気の静圧Ｐと風量Ｑとの関係が点線で示されている。

このグラフに示されるように、ブロア３０が一定の出力で作動された状態（すなわち、ブロア３０のファンが一定の回転数で回転された状態）では、概ね、一定の関係が示され、ブロア３０内の静圧Ｐが小さくなると風量Ｑが大きくなる。一方、非着座状態での風量Ｑに対する静圧Ｐの関係は、概ね、一定の関係が示され、風量Ｑが大きいほど静圧Ｐが大きくなる。ブロア３０が一定の出力で作動された状態でのブロア３０内の静圧Ｐと風量Ｑとの関係を示す実線の曲線と、非着座状態での風量Ｑに対する静圧Ｐの関係を示す二点鎖線の曲線との交点での静圧Ｐ０が、非着座状態でブロア３０が一定の出力で作動された状態でのブロア３０内の静圧Ｐになる。

これに対して、車両用シート１０に着座した乗員の体格が小さい場合の風量Ｑに対する静圧Ｐの関係は、概ね、一定の関係が示され、風量Ｑが大きいほど静圧Ｐが大きくなる。ここで、図２（Ａ）には、非着座状態でのシートバック１４のシートパッド２０のパッド本体２２及び流路２４の状態が示されており、図２（Ｂ）には、車両用シート１０に乗員が着座した状態でのシートバック１４のシートパッド２０のパッド本体２２及び流路２４の状態が示されている。これらの図に示されるように、車両用シート１０に着座した乗員がシートバック１４に凭れかかると、シートバック１４のパッド本体２２は、シート前側（すなわち、乗員側）からの荷重Ｆを受ける。これによって、パッド本体２２がシート後側へ弾性変形されると共に、流路２４の断面積が小さくなるように流路２４の断面形状が変形される。空気が流路２４を流れる際には、空気は抵抗を受ける。この抵抗は、流路２４の断面積が小さくなるように流路２４が変形されることによって更に大きくなる。

このため、図４において一点鎖線の曲線で示されるように、乗員の体格が小さい場合の風量Ｑの増大に伴う静圧Ｐの増大の比率は、非着座状態よりも大きくなる。これによって、ブロア３０が一定の出力で作動された状態でのブロア３０内の静圧Ｐと風量Ｑとの関係を示す実線の曲線と、車両用シート１０に着座した乗員の体格が小さい場合の風量Ｑに対する静圧Ｐの関係を示す一点鎖線の曲線との交点での静圧Ｐ１は、非着座状態での上記の静圧Ｐ０よりも高くなる。

さらに、車両用シート１０に着座した乗員の体格が大きい場合には、乗員の体格が小さい場合に比べて、パッド本体２２の弾性変形量及び流路２４の断面形状の変形量が大きくなり、空気は更に大きな抵抗を受ける。図４において点線の曲線で示されるように、乗員の体格が大きい場合の風量Ｑの増大に伴う静圧Ｐの増大の比率は、乗員の体格が小さい場合よりも大きくなる。これによって、ブロア３０が一定の出力で作動された状態でのブロア３０内の静圧Ｐと風量Ｑとの関係を示す実線の曲線と、車両用シート１０に着座した乗員の体格が大きい場合の風量Ｑに対する静圧Ｐの関係を示す一点鎖線の曲線との交点での静圧Ｐ２は、車両用シート１０に着座した乗員の体格が小さい場合よりも高くなる。

上記のステップ１０８において非着座状態の静圧Ｐ０の測定後の静圧Ｐが、静圧Ｐ０よりも大きいと判定された場合には、ステップ１１０で静圧Ｐと非着座状態の静圧Ｐ０との差ΔＰが演算される。次いで、ステップ１１２では、メモリに記憶されているΔＰｎ（ｎは、１以上の自然数で、すなわち、ΔＰ１、ΔＰ２、ΔＰ３・・・）が読込まれる。これらのΔＰｎは、様々な乗員の体格に応じて予め設定された風量Ｑに対する静圧Ｐの関係を示す曲線と、ブロア３０が一定の出力で作動された状態でのブロア３０内の静圧Ｐと風量Ｑとの関係を示す実線の曲線との交点における静圧Ｐｎと、非着座状態の静圧Ｐ０との差とされている。

次いで、ステップ１１４では、メモリから読込んだΔＰｎのうち、値の小さな方から順番に演算結果ΔＰと比較され、演算結果ΔＰがΔＰｎ未満であるか否かが判定される。ステップ１１２において演算結果ΔＰがΔＰｎ以上であると判定されると、ステップ１１６では、このΔＰｎに相当するレベルの展開制御信号Ｂｓが制御装置４２から出力される。

制御装置４２から出力された展開制御信号Ｂｓは、エアバッグ装置４４に入力される。この状態で、車両衝突時等の車両緊急状態が緊急状態検知装置４６によって検知され、Ｈｉｇｈレベルの緊急状態検知信号Ｅｓがエアバッグ装置４４に入力されると、展開制御信号Ｂｓのレベルに応じた量のガスが袋体に供給される。これによって、車両用シート１０に着座した乗員の体格に応じた形状でエアバッグ装置４４の袋体を乗員のシート前側で展開できる。

以上のように、本実施の形態では、ブロア３０のブロアモータ３２が作動されることにより、車両用シート１０に着座した乗員の身体近傍の空気が湿気を帯びていることによって乗員が感じる不快感等を抑制できる。

また、本実施の形態では、乗員が車両用シート１０に着座することによってシートバック１４又はシートクッション１２に作用される荷重を検出して乗員が車両用シート１０に着座したことを検出するための荷重センサ等を上記の静圧センサ４０とは別に設けなくても乗員が車両用シート１０に着座したことを検出でき、低コストにできる。

しかも、本実施の形態では、乗員の体格に応じて予め設定された各静圧Ｐｎの数（すなわち、ｎ）の乗員の体格を検出できる。これによって、例えば、エアバッグ装置４４の袋体を乗員の体格に適切な形状で展開できる。

＜第２の実施の形態＞
次に、第２の実施の形態について説明する。

本実施の形態では、制御装置４２から出力されるＨｉｇｈレベルのモータ駆動制御信号Ｄｓのレベルが複数設定されており、モータドライバ５０に入力されるモータ駆動制御信号Ｄｓのレベルが高いほど、ブロア３０のブロアモータ３２の出力（回転数）が大きくなる。また、モータ駆動制御信号Ｄｓのレベルは、乗員の体格に応じて予め設定された各静圧Ｐｎ（すなわち、静圧Ｐ１、静圧Ｐ２、静圧Ｐ３・・・）に対応している。

制御装置４２は、静圧センサ４０によって検出された静圧Ｐと非着座状態の静圧Ｐ０との差ΔＰと、乗員の体格に応じて予め設定された各静圧Ｐｎと非着座状態の静圧Ｐ０との差に相当するΔＰｎとの比較結果に基づき、乗員の体格に応じたレベルのモータ駆動制御信号Ｄｓを出力する。

上述したように、車両用シート１０に着座した乗員がシートバック１４に凭れかかると、シートバック１４のパッド本体２２は、シート前側（すなわち、乗員側）からの荷重Ｆを受ける。これによって、パッド本体２２がシート後側へ弾性変形されると共に、流路２４の断面積が小さくなるように流路２４の断面形状が変形される。空気が流路２４を流れる際には、空気は抵抗を受ける。この抵抗は、流路２４の断面積が小さくなるように流路２４が変形されることによって更に大きくなる。

しかも、乗員の体格が大きいほどパッド本体２２の弾性変形及び流路２４の断面形状の変形は大きくなり、空気は、大きな抵抗を受ける。このため、乗員の体格が大きいほど、空気が流れ難くなり、シートバック１４の表皮３４のシート前側（乗員側）及びシートクッション１２の表皮３４のシート上側（乗員側）から表皮３４の通気孔を通ってパッド本体２２の流路２４へ吸込まれる空気の流量が減る。

ここで、本実施の形態では、上記のように、乗員の体格に応じたレベルのモータ駆動制御信号Ｄｓが制御装置４２から出力され、これによって、乗員の体格に応じた出力（回転数）でブロア３０のブロアモータ３２が作動される。これによって、乗員の体格が大きい場合でもシートバック１４及びシートクッション１２の乗員側から表皮３４の通気孔を通ってパッド本体２２の流路２４へ吸込まれる空気の流量の減少を抑制でき、車両用シート１０に着座した乗員の身体近傍の空気が湿気を帯びていることによって乗員が感じる不快感等を抑制できる。

なお、上記の各実施の形態では、シートバック１４側のブロア３０に静圧センサ４０が設けられた構成であったが、シートクッション１２側のブロア３０に静圧センサ４０が設けられる構成であってもよく、シートバック１４側のブロア３０及びシートクッション１２側のブロア３０の双方に静圧センサ４０が設けられる構成であってもよい。さらに、静圧センサ４０の配置位置は、ブロア３０内でなくてもよく、ブロア３０が作動されることで生じる空気の流れの中に配置されればよい。

また、上記の各実施の形態では、静圧センサ４０による車両用シート１０への乗員の着座検知を、エアバッグ装置４４の袋体の展開の制御、ブロア３０のブロアモータ３２の出力の制御に適用されていた。しかしながら、例えば、静圧センサ４０による車両用シート１０への乗員の着座検知を、乗員の身体にシートベルト装置のウェビングが装着されたか否かを検出するベルトリマインダに適用してもよく、また、本車両用シート１０に乗員が着座したか、又は、シートクッション１２上に乗員以外の荷物等が載置されたか否かの判定に適用してもよい。すなわち、静圧センサ４０による車両用シート１０への乗員の着座検知の結果をどのように用いてもよい。

さらに、上記の各実施の形態では、非着座状態の静圧Ｐ０、制御装置４２のメモリに記憶された各ΔＰｎ等は、一定の値とされている。しかしながら、これらの静圧Ｐ０、各ΔＰｎは、一定の範囲を有するものとしてもよい。

また、上記の各実施の形態では、シートパッド２０のパッド本体２２に形成された流路２４内の空気が、パッド本体２２を通過し、更に、仕切部材２６の孔部を通過してブロア３０の吸入部に流れる構成であった。しかしながら、例えば、パッド本体２２の流路２４を直接又はチューブ等の接続部材を介してブロア３０の吸入部へ繋ぐ構成であってもよい。

さらに、上記の各実施の形態は、ブロア３０が作動されると、シートパッド２０よりも乗員側の空気がシートパッド２０の表皮３４の通気孔から吸込まれる構成であった、しかしながら、例えば、ブロア３０が作動されることによって表皮３４の通気孔から乗員側へ空気が放出される構成としてもよい。

また、上記の各実施の形態は、送風装置としてのブロア３０は、シートクッション１２、シートバック１４に設けられた構成であった。しかしながら、送風装置は、例えば、車両における車両用シート１０とは別の位置に配置されてもよい。

さらに、上記の各実施の形態は、ブロア３０を送風装置に適用したが、例えば、空気の温度等の調整が可能な空調装置を送風装置としてもよい。

１０ 車両用シート
１２ シートクッション（シート本体）
１４ シートバック（シート本体）
２４ 流路
３０ ブロア（送風装置）
４０ 静圧センサ
４２ 制御装置（判定装置）

Claims (1)

1. 乗員が着座されるシート本体と、
   前記シート本体に設けられ、空気の流動が可能とされると共に、前記シート本体の前記乗員側からの荷重によって変形することで流動する空気に対して抵抗を付与する流路と、
   作動されることによって前記流路に前記空気を流し、前記シート本体の前記乗員側及び前記乗員側とは異なる側の一方から他方へ前記空気を送る送風装置と、
   前記送風装置又は前記流路に設けられ、前記送風装置が作動されることによって流れる前記空気の静圧を検出する静圧センサと、
   前記静圧センサによって検出された前記静圧に基づいて前記シート本体に乗員側からの荷重が作用したか否かを判定する判定装置と、
   を備える車両用シート。