JP2019084910A - 乗物用内装芯材、および、これを用いた乗物用内装材 - Google Patents

Abstract

【課題】乗物用内装材に柔らかい触感を付与し得る乗物用内装芯材、そして、柔らかい触感を備え得る乗物用内装材を提供する。【解決手段】乗物用内装芯材１１は、板状の軟質ポリウレタンフォーム１１１と、前記軟質ポリウレタンフォーム１１１の外周を囲む半硬質ポリウレタンフォーム１１２とを有する。そして、乗物用内装材３０は、上記の乗物用内装芯材１１を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用、飛行機用、船用、電車用等の乗物用内装芯材、および、これを用いた乗物用内装材に関する。

乗物の壁面の室内側に配設される乗物用内装材は、例えば、形状保持を担う基材と、乗物の室内側に面する意匠面を備える表皮材とを、成形型で加熱・加圧し、一体に成形することにより製造される（特許文献１）。特許文献１の乗物用内装材の備える基材や表皮材は、ガラス繊維、カーボン繊維、硬質ポリウレタンフォーム、ポリプロピレンフイルム等が積層されたものである。

特開２００８−１７４０７３号公報

しかし、特許文献１の乗物用内装材では、乗物用内装材の曲げ剛性を向上させるために、クッション材として用いられていた不織布に熱硬化性樹脂を混合することで不織布を硬化させている。このため、乗物用内装材の柔らかい触感が損なわれている。従って、特許文献１の乗物用内装材に柔らかい触感を持たせるには、改善点を有していた。

本発明は、上述した点に鑑みて創案されたものであり、本発明が解決しようとする課題は、乗物用内装材に柔らかい触感を付与し得る乗物用内装芯材を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の乗物用内装芯材は、次の構成を含む。本発明の一つの特徴によると、乗物用内装芯材は、板状の軟質ポリウレタンフォームと、前記軟質ポリウレタンフォームの外周を囲む半硬質ポリウレタンフォームとを有する。従って、乗物用内装芯材は、柔らかい軟質ポリウレタンフォームを備えることで、柔らかいクッション性を有し得る。

次に、他の特徴によると、前記軟質ポリウレタンフォームの密度は、前記半硬質ポリウレタンフォームの密度よりも小さい関係にあることが好ましい。従って、乗物用内装芯材は、半硬質ポリウレタンフォームよりも密度が小さい軟質ポリウレタンフォームを備えることで、より一層軽量となり得る。

次に、他の特徴によると、上記乗物用内装芯材における、前記軟質ポリウレタンフォームと前記半硬質ポリウレタンフォームとの境界上には、室内装備品の取り付け領域が跨らない配置関係にあることが好ましい。乗物用内装材上に取り付けられた室内装備品は、乗物用内装材に押し付けられて保持されるため、乗物用内装材が凹むと共に室内装備品が乗物用内装材に沈み込む。ここで、乗物用内装材を構成する乗物用内装芯材も凹む。そして、乗物用内装芯材が柔らかいほど、乗物用内装芯材も凹みやすくなり、ひいては、室内装備品が乗物用内装材に沈み込みやすい。また、室内装備品は、乗物用内装材を構成する乗物用内装芯材上で保持されていると考えることもできる。

そして、一般的に軟質ポリウレタンフォームは、半硬質ポリウレタンフォームよりも柔らかい。このため、室内装備品が乗物用内装芯材の軟質ポリウレタンフォーム上に保持される場合と、乗物用内装芯材の半硬質ポリウレタンフォーム上に保持される場合とで、室内装備品の沈み込み具合を比較すると、室内装備品が半硬質ポリウレタンフォーム上に保持されるより場合よりも、より柔らかい軟質ポリウレタンフォーム上に保持される場合の方がより深く沈み込みやすい。

仮に、室内装備品の取り付け位置が、乗物用内装芯材の半硬質ポリウレタンフォームと軟質ポリウレタンフォームとの境界を跨ぐ場合、軟質ポリウレタンフォーム側ではより深く沈み込みやすく、半硬質ポリウレタンフォーム側は沈み込みにくい。このため、仮に、室内装備品の取り付け領域が上記の境界を跨ぐ場合には、室内装備品は、軟質ポリウレタンフォーム側に偏って沈み込むことで、室内装備品が傾きやすいため、室内装備品を良好に取り付けることが困難になり得る。

これに対して、上記特徴をもつ乗物用内装芯材は、室内装備品の取り付け領域が、軟質ポリウレタンフォームと半硬質ポリウレタンフォームとの境界上を跨がないように設定されている。従って、室内装備品は、軟質ポリウレタンフォームと半硬質ポリウレタンフォームとの境界を跨いだ領域に取り付けられることはないため、乗物用内装材上に室内装備品を傾くことなく良好に取り付けることが一層容易になり得る。

次に、他の特徴によると、乗物用内装材は、上記の乗物用内装芯材を有することが好ましい。従って、乗物用内装材は、上記の乗物用内装芯材を有することで、柔らかい触感を備え得る。

本発明は、上記の各発明の構成をもつことにより、乗物用内装材に柔らかい触感を付与し得る乗物用内装芯材、そして、柔らかい触感を備え得る乗物用内装材を提供することができる。

芯材の模式的な上面図である。 表皮材と基材の模式的な縦断面図である。 表皮材と基材とを熱プレスによって一体に形成する様子の模式図である。 乗物用内装材の模式的な斜視図である。 室内装備品の取り付け領域内の芯材が、半硬質ポリウレタンフォームで構成されている場合において、室内装備品が取り付けられている状態の模式図である。 室内装備品の取り付け領域内の芯材が、軟質ポリウレタンフォームで構成されている場合において、室内装備品が取り付けられている状態の模式図である。 室内装備品の取り付け領域が、芯材の軟質ポリウレタンフォームと半硬質ポリウレタンフォームとの境界を跨ぐ場合において、室内装備品が取り付けられている状態の模式図である。 芯材の製造方法において、ブロック状の軟質ポリウレタンフォームブロックと、半硬質ポリウレタンフォームの液状原料とを発泡槽に配置する原料配置工程の模式図である。 芯材の製造方法において、半硬質ポリウレタンフォームの液状原料を反応させて樹脂化することで、ブロック状の芯材ブロックを得る発泡工程の模式図である。 芯材の製造方法において、芯材原料ブロックをスライスして芯材を得る切り出し工程の模式図である。

以下に、本発明を実施するための実施形態について、図１〜１０を用いて説明する。乗物用内装材３０は、車両などの乗物において、壁面の室内側に配設される。本実施形態では、例として乗物用内装材３０を車両用内装材として説明する。詳細は後述するが、乗物用内装材３０は、乗物用内装材３０の形状保持、剛性確保、車室内の吸音、断熱等を担う基材１０と、乗物の室内側に面する意匠面を担う表皮材２０とを熱プレスし、一体に成形したものである。また、これらの基材１０および表皮材２０は、板状の繊維補強材や板状の軟質ポリウレタンフォーム、フィルム等、板状や布状の部材が積層されて形成されたものである。ここで、基材１０は、本実施形態の板状の芯材１１を備えている。なお、本実施形態における芯材１１が本発明の「乗物用内装芯材」に相当する。

＜＜芯材１１について＞＞
本実施形態の芯材１１の模式的な上面図を図１に示す。図１に示す様に、芯材１１は板状で、軟質ポリウレタンフォーム１１１と、軟質ポリウレタンフォーム１１１の外周を囲む半硬質ポリウレタンフォーム１１２とで構成されている。これらの軟質ポリウレタンフォーム１１１および半硬質ポリウレタンフォーム１１２は、エーテル系のポリウレタンフォームを選択した。

＜軟質ポリウレタンフォームおよび半硬質ポリウレタンフォームついて＞
一般的に、ポリウレタンフォームは、軟質ポリウレタンフォームと、半硬質ポリウレタンフォームと、硬質ポリウレタンフォームとに分類される。半硬質ポリウレタンフォームの性状を説明するために、硬質ポリウレタンフォームの性状についても説明するが、半硬質ポリウレタンフォームは、軟質ポリウレタンフォームと硬質ポリウレタンフォームとの中間的な性状を備えている。硬質ポリウレタンフォームの気泡の態様は、セル膜が破れていない独立気泡（クローズドセル）となっているため、硬質ポリウレタンフォームは通気性が悪いことが知られている。

一方、軟質ポリウレタンフォームの気泡の態様は、セル膜が破れて気泡が連通している連通気泡（オープンセル）となっているため、軟質ポリウレタンフォームは通気性が比較的良いことが知られている。そして、軟質ポリウレタンフォームは柔らかく、吸音性が高いことも知られている。また、半硬質ポリウレタンフォームは、軟質ポリウレタンフォームと硬質ポリウレタンフォームとの中間的な性状を備えており、半硬質ポリウレタンフォームの気泡の態様は、連通気泡（オープンセル）と独立気泡（クローズドセル）とが混在していると考えることができる。また、半硬質ポリウレタンフォームは、性状が軟質ポリウレタンフォームに近いもの程、通気性が良く、柔らかく、さらには吸音性が高いと考えることができる。

＜芯材１１の構成について＞
軟質ポリウレタンフォーム１１１の密度は、１０Ｋｇ／ｍ³以上２５Ｋｇ／ｍ³未満の特性を有する。軟質ポリウレタンフォーム１１１の密度が１０Ｋｇ／ｍ³より小さいと、軟質ポリウレタンフォーム１１１の硬さが十分には硬くないため好ましくない。また、軟質ポリウレタンフォーム１１１の密度が２５Ｋｇ／ｍ³より大きいと、軟質ポリウレタンフォーム１１１の重量が過剰になるため好ましくない。以上を鑑みると、より好ましくは、軟質ポリウレタンフォーム１１１の密度が、１５Ｋｇ／ｍ³以上２５Ｋｇ／ｍ³未満の特性を有する。

半硬質ポリウレタンフォーム１１２の密度は、２５Ｋｇ／ｍ³以上４０Ｋｇ／ｍ³以下の特性を有する。半硬質ポリウレタンフォーム１１２の密度が２５Ｋｇ／ｍ³より小さいと、半硬質ポリウレタンフォーム１１２の硬さが十分には硬くないため好ましくない。また、半硬質ポリウレタンフォーム１１２の密度が４０Ｋｇ／ｍ³より大きいと、半硬質ポリウレタンフォーム１１２の重量が過剰になるため好ましくない。以上を鑑みると、より好ましくは、半硬質ポリウレタンフォーム１１２の密度が、２５Ｋｇ／ｍ³以上３５Ｋｇ／ｍ³未満の特性を有する。

上述した様に、軟質ポリウレタンフォーム１１１の密度は１０Ｋｇ／ｍ³以上２５Ｋｇ／ｍ³未満で、半硬質ポリウレタンフォーム１１２の密度は２５Ｋｇ／ｍ³以上４０Ｋｇ／ｍ³以下である。従って、軟質ポリウレタンフォーム１１１の密度は、半硬質ポリウレタンフォーム１１２の密度よりも小さい。このため、仮に芯材１１が半硬質ポリウレタンフォーム１１２だけで形成された場合と比べて、本実施形態の芯材１１は、半硬質ポリウレタンフォーム１１２よりも密度が小さい軟質ポリウレタンフォーム１１１を備えるため、より一層軽量となり得る。

また、上述した様に、軟質ポリウレタンフォーム１１１は、硬さが半硬質ポリウレタンフォーム１１２よりも柔らかく、クッション性や吸音性を有している。このため、軟質ポリウレタンフォーム１１１は芯材１１にクッション性を付与し、吸音性を高め得る。従って、芯材１１を備える基材１０にクッション性を付与し、吸音性を高め得る。ひいては、基材１０を備える乗物用内装材３０にクッション性を付与し、吸音性を高め得る。

そして、芯材１１の軟質ポリウレタンフォーム１１１は、硬さが比較的硬い半硬質ポリウレタンフォーム１１２によって外周が囲まれている。半硬質ポリウレタンフォーム１１２は、硬さが比較的硬いため、軟質ポリウレタンフォーム１１１よりも折れにくく、変形しにくい。もし、仮に芯材１１が外周を囲む半硬質ポリウレタンフォーム１１２を備えず、軟質ポリウレタンフォーム１１１のみで形成されているならば、芯材１１を搬送や位置調整するために、作業者が芯材１１を部分的に保持する時に、芯材１１は、軟質ポリウレタンフォーム１１１のみで形成されているため、折れたり変形する虞がある。

これに対して、本実施形態の芯材１１は、軟質ポリウレタンフォーム１１１よりも硬い半硬質ポリウレタンフォーム１１２が、芯材１１の外周部を構成している。このため、搬送や位置調整のために作業者が芯材１１を部分的に保持する時に、作業者が芯材１１の外周部を構成する半硬質ポリウレタンフォーム１１２を保持することができるため、芯材１１が折れることや変形することを抑止し得る。

ここで、半硬質ポリウレタンフォーム１１２は、軟質ポリウレタンフォーム１１１の外周を囲んでおり、芯材１１の外周部は半硬質ポリウレタンフォーム１１２で構成されている。軟質ポリウレタンフォーム１１１の位置は芯材１１の前側や後側、左側や右側等、偏った位置に設けられておらず、軟質ポリウレタンフォーム１１１は半硬質ポリウレタンフォーム１１２の外周を囲んでいる。このため、作業者は、芯材１１を保持する時に、芯材１１の外周部であればどの位置でも半硬質ポリウレタンフォーム１１２を保持することができ、芯材１１が折れることや変形することをより確実に抑止し得る。

さらに、軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２との境界１１３が図１に示されているが、後述する様に、この境界１１３の位置は、乗物用内装材上に室内装備品をより良好に取り付け得るように調整されている。

以上の様に、芯材１１は、半硬質ポリウレタンフォーム１１２を備えることで、より一層軽量となり得、また、乗物用内装材３０にクッション性や吸音性を付与し得る。さらに、芯材１１は、半硬質ポリウレタンフォーム１１２の外周を囲むように軟質ポリウレタンフォーム１１１を外周部に備えることで、芯材１１の搬送や位置調整等の過程で芯材１１が折れたり変形することを抑止し得る。以上の様な芯材１１を備える基材１０や乗物用内装材３０は、以下の様に構成されている。

＜＜乗物用内装材３０の構成について＞＞
図２に模式的な断面図を示す様に、基材１０と表皮材２０とは板状や布状の部材が積層されて形成されたものである。乗物用内装材３０は、基材１０と表皮材２０とを熱プレスして一体に成型したものである。図２では、上側が乗物の室内側となる。基材１０は、乗物用内装材３０の形状保持、剛性確保、車室内の吸音、断熱等を担い、表皮材２０は、乗物用内装材３０の意匠面を担う。

＜基材１０の構成について＞
図２に示す様に、基材１０は、熱硬化性接着剤を含浸する繊維補強材１２と、芯材１１と、熱硬化性接着剤を含浸する繊維補強材１３と、非通気性フィルム１４と、裏材１５とが積層されている。基材１０は概して次の様に製造される。まず、芯材１１の両面に熱硬化性接着剤を塗布し、芯材１１の両面に繊維補強材１２，１３を積層する。次に、この様に積層されたものの一方面に非通気性フィルム１４と、裏材１５とを積層し、基材１０が製造される。以上の説明では、芯材１１の両面に熱硬化性接着剤を塗布するとしたが、その代わりに、繊維補強材１２，１３に熱硬化性接着剤をあらかじめ含浸させた繊維補強材を用いてもよい。さらに、繊維補強材１２，１３に、あらかじめ熱硬化性接着剤を含浸した繊維補強材を用い、芯材１１に熱硬化性接着剤を塗布してもよい。

繊維補強材１２，１３は、乗物用内装材３０全体の形状保持と剛性確保のために設けられる。繊維補強材１２，１３は、無機繊維であるガラス繊維を所定の長さ（例えば５０ｍｍ〜１００ｍｍ長）に切断したチョップドストランドを適宜バインダーで固めてシート状に成形したガラス繊維マットを本実施形態では選択した。なお、ここで使用する繊維補強材１２，１３は、上記のようにガラス繊維のチョップドストランドを固結したもののほか、ガラス繊維を切断することなくバインダーで固めたもの（コンテイニアスマツト）、或いはガラス繊維不織布、ガラス繊維紙、ガラス繊維織布でもよい。目付量は、要求される強度、その他の種々の条件に適合する様に選択し得る。また、繊維補強材１２，１３は、チョップドストランド等の無機繊維や、有機繊維であるジュート(黄麻)、ケナフ(洋麻)、ラミー、ヘンプ(麻)、サイザル麻、竹等の天然繊維等や、アクリル等をバインダー又はニードル加工によってシート状、マット状にしたものを適宜選択してもよい。

熱硬化性接着剤は、イソシアネート系接着剤を本実施形態では選択した。軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２からなる上述した芯材１１は、ポリウレタンフォームで形成されている。これらのポリウレタンフォームとなじみやすいという観点から、熱硬化性接着剤は、イソシアネート系接着剤を選択するのが好ましい。なお、熱硬化性接着剤は、イソシアネート系接着剤に限られず、他の熱硬化性の合成樹脂系接着剤等を適宜選択できる。熱硬化性樹脂は、スプレー、ロールコーター等によって芯材１１や繊維補強材１２，１３に塗布される。塗布量は、要求される強度その他の種々の条件に適合する量とされる。

裏材１５は、ポリエチレンテレフタラート（ＰＥＴ）樹脂繊維不織布を選択した。なお、裏材１５は、ポリアミド系、ポリエステル系、ポリアクリルニトリル系等、種々の合成繊維不織布が適用できる。

＜表皮材２０の構成について＞
図２に示されるように、表皮材２０は、表面層２１と、軟質ポリウレタンフォーム２２と、不織布２３とを備えており、これらの表面層２１と、軟質ポリウレタンフォーム２２と、不織布２３とが、フレームラミネート工法等により一体化されたものである。前述した様に、図２では、上側が乗物の室内側である。表皮材２０の上面に積層された表面層２１の上側の面２１ａが、乗物の室内側に面する意匠面２１ａとなる。表面層２１は、ファブリック（等）の布帛からなる。表面層２１には、ファブリック，クロス，ニット等の布帛や、織布、不織布、起毛布等の布部材、合成皮革、人工皮革、本革等、種々適用できる。

なお、表皮材２０の態様は、軟質ポリウレタンフォーム２２が積層されない態様や、不織布２３が積層されていない態様や、軟質ポリウレタンフォーム２２の代わりに半硬質ポリウレタンフォームを用いる態様等、適宜変更できる。以上で説明した様に、表皮材２０と基材１０とが製造される。そして、以下に説明する様に、乗物用内装材３０は、基材１０と表皮材２０とを熱プレスして一体に成型したものである。

＜表皮材２０と基材１０とから乗物用内装材３０を形成する過程について＞
図３には、基材１０と表皮材２０とを熱プレスによって一体に形成する様子が模式的に示している。図３に示す様に、成形面が所要曲面に形成された成形型１０１，１０２間に、基材１０と表皮材２０と積層してセットする。これらの基材１０と表皮材２０とは、図２に示す様に積層されている。そして図３に示すように、これらに熱プレスを行うことにより、表皮材２０と基材１０とを加熱・加圧して一体に形成し、乗物用内装材３０を得る。図４には、室外側を上側にした乗物用内装材３０の斜視図が示されている。

＜＜乗物用内装材３０上の室内装備品取り付けについて＞＞
図４に示されている様に、乗物用内装材３０は、丘状部３０ａや丘状部３０ｂの様な所要の凹凸形状を有するが、これは乗物用内装材３０に室内装備品４０を取り付けるために設けられている。上述した様に、本実施形態では、例として乗物用内装材３０を車両用内装材として説明しており、車両用の室内装備品４０を取り付けるために、乗物用内装材３０は、丘状部３０ａや丘状部３０ｂの様な所要の凹凸形状を有している。丘状部３０ａおよび丘状部３０ｂは下面（室内側）に部品等を取り付けるために形成された丘状部である。乗物用内装材３０には、これらの室内装備品４０の為に、必要に応じて丘状部等の凹凸形状が乗物用内装材３０に設けられる。ただし、図４には丘状部３０ａおよび丘状部３０ｂ以外の凹凸形状の図示を省略した。

ここで、図１を用いて上述した様に、本実施形態の芯材１１は、軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２で構成されており、芯材１１は、軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２との境界１１３を有している。また、芯材１１は、乗物用内装材３０の一部を構成している（図２参照）。乗物用内装材３０において、芯材１１の備える、軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２との境界１１３の位置を、図４では二点鎖線で示した。図４に示す様に、芯材１１の備える境界１１３は、室内装備品４０を取り付ける室内装備品の取り付け領域Ｒを跨がないように設定されている。

取り付け領域Ｒについての詳細は後述するため、図４には図示を省略したが、例えば、図４に示す様に、境界１１３は、部品用の丘状部３０ａおよび丘状部３０ｂよりも内側の領域にある。この様に、境界１１３の位置が室内装備品４０の取り付け領域Ｒを跨がないよう設定されているのは、以下で説明する様に、乗物用内装材３０上に室内装備品４０を良好に取り付けるためである。

＜芯材１１における軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２との境界１１３の位置について＞
芯材１１は、軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２と、それらの境界１１３で構成されており、室内装備品４０の取り付け領域Ｒ内における芯材１１の構成は、図５に模式的に示す軟質ポリウレタンフォーム１１１で形成される場合（すなわち、室内装備品４０が軟質ポリウレタンフォーム１１１上に取り付けられる場合）が考えられる。さらに、図６に模式的に示す半硬質ポリウレタンフォーム１１２で形成される場合（すなわち、室内装備品４０が半硬質ポリウレタンフォーム１１２上に取り付けられる場合）や、図７に模式的に示す境界１１３が存在する場合が考えられる。図５〜７では、基材１０を構成する表面層２１〜不織布２３、基材１０を構成する繊維補強材１２〜裏材１５（図２参照）の図示を省略し、基材１０と表皮材２０とを簡略化して示した。

図５には、室内装備品４０の取り付け領域Ｒ内の芯材１１が、軟質ポリウレタンフォーム１１１で構成されている場合において、室内装備品４０が取り付けられている状態を模式的に示した。室内装備品４０を保持するために、室内装備品４０は、乗物用内装材３０に向かう方向（図５中、下方向）に力が掛けられている。ここで、室内装備品４０の取り付け領域Ｒとは、乗物用内装材３０と室内装備品４０との接触面から押圧されている乗物用内装材３０の領域とする。（図５参照）。

図５に示す様に、取り付け領域Ｒ内の芯材１１が軟質ポリウレタンフォーム１１１で構成される場合、取り付け領域Ｒ内では、乗物用内装材３０を構成する基材１０や表皮材２０が均質に積層されている。すなわち、図５では図示を省略したが、基材１０を構成する表面層２１〜不織布２３や、基材１０を構成する繊維補強材１２〜裏材１５（図２参照）が、均質に積層されている。このため、室内装備品４０は、乗物用内装材３０に均質に沈み込み、傾きにくい。換言すれば、軟質ポリウレタンフォーム１１１上では、室内装備品４０が傾きにくいため、室内装備品４０を良好に取り付け易い。

図６には、室内装備品４０の取り付け領域Ｒ内の芯材１１が、半硬質ポリウレタンフォーム１１２で構成されている場合において、室内装備品４０が取り付けられている状態を模式的に示した。図６においても、基材１０を構成する表面層２１〜不織布２３、基材１０を構成する繊維補強材１２〜裏材１５（図２参照）の図示を省略し、基材１０と表皮材２０とを簡略化して示した。図６に示す様に、取り付け領域Ｒ内の芯材１１が半硬質ポリウレタンフォーム１１２で構成されており、室内装備品４０は、半硬質ポリウレタンフォーム１１２上に取り付けられている。この場合も、図５に示した室内装備品４０が軟質ポリウレタンフォーム１１１上に取り付けられた場合と同様に、室内装備品４０を構成する基材１０や表皮材２０が均質に積層されているため、室内装備品４０が傾くことなく乗物用内装材３０に均質に沈み込む。従って、半硬質ポリウレタンフォーム１１２上でも、室内装備品４０が傾きにくいため、室内装備品４０を良好に取り付け易い。

以上の様に、室内装備品４０が、芯材１１の軟質ポリウレタンフォーム１１１上の場合（図５参照）や、芯材１１の半硬質ポリウレタンフォーム１１２上の場合（図６参照）は、いずれも室内装備品４０が乗物用内装材３０に均質に沈み込み、室内装備品４０が傾きにくいため、室内装備品４０を良好に取り付け易い。ここで、軟質ポリウレタンフォーム１１１は半硬質ポリウレタンフォーム１１２よりも柔らかいため、室内装備品４０は、半硬質ポリウレタンフォーム１１２上の場合（図６参照）よりも、軟質ポリウレタンフォーム１１１上の場合（図５参照）の方がより深く乗物用内装材３０に沈み込む。

図７には、室内装備品４０の取り付け領域Ｒが、芯材１１の軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２との境界１１３を跨ぐ場合を模式的に示した。図７においても、基材１０を構成する表面層２１〜不織布２３、基材１０を構成する繊維補強材１２〜裏材１５（図２参照）の図示を省略し、基材１０と表皮材２０とを簡略化して示した。図７に示す様に、室内装備品４０の取り付け領域Ｒが、芯材１１の軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２との境界１１３を跨ぐ場合は、室内装備品４０は、軟質ポリウレタンフォーム１１１上にある部分と半硬質ポリウレタンフォーム１１２上にある部分の２つの部分がある。

ここで、上述した様に、室内装備品４０は、半硬質ポリウレタンフォーム１１２上にある部分よりも、軟質ポリウレタンフォーム１１１上にある部分でより深く沈み込みやすい。このため、図７に示す様に、室内装備品４０は、軟質ポリウレタンフォーム１１１側に傾きやすい。従って、室内装備品４０を傾くことなく取り付けることが困難になり得る。以上の様に、室内装備品４０の取り付け領域Ｒが、芯材１１の軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２との境界１１３を跨ぐ場合は、室内装備品４０が軟質ポリウレタンフォーム１１１側に傾きやすいため、室内装備品４０を良好には取り付け難くなり得る。

本実施形態では、軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２との境界１１３が、室内装備品の取り付け領域Ｒを跨がないように設定されている（図４参照）。換言すれば、室内装備品は、芯材１１の軟質ポリウレタンフォーム１１１上もしくは芯材１１の半硬質ポリウレタンフォーム１１２上には取り付けられるが、室内装備品は、芯材１１の軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２との境界１１３を跨ぐ領域に取り付けられることはない。

従って、室内装備品４０は、軟質ポリウレタンフォーム１１１上（図５参照）もしくは、半硬質ポリウレタンフォーム１１２上（図６参照）に取り付けられるため、室内装備品４０が乗物用内装材３０に均質に沈み込み、傾くことが抑制されている。この様に、乗物用内装材３０は、本実施形態の芯材１１を備えることで、室内装備品４０を乗物用内装材３０上に傾くことなく良好に取り付けることが一層容易になり得る。また、境界１１３の位置を調整できるように、本実施形態の芯材１１は以下の様に製造されている。

＜＜芯材１１の製造方法＞＞
芯材１１の製造方法を、図８〜１０を用いて説明する。芯材１１の製造方法は、大まかには、まず、ブロック状の軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂと、半硬質ポリウレタンフォーム１１２の液状原料１１２Ｌとを発泡槽２００に配置する（１，原料配置工程、図８参照）。次に、半硬質ポリウレタンフォーム１１２の液状原料１１２Ｌを反応させて樹脂化することで、ブロック状の芯材原料ブロック１１Ｂを得る（２，発泡工程、図９参照）。次に芯材原料ブロック１１Ｂを切り出して芯材１１を得る（３，切り出し工程、図１０参照）。

［１，原料配置工程：図８］
まず、半硬質ポリウレタンフォーム１１２の液状原料１１２Ｌを発泡槽２００に配置する。半硬質ポリウレタンフォーム１１２の液状原料１１２Ｌは、ポリオール、ポリイソシアネート、発泡剤、整泡剤、触媒等からなり、これらを発泡槽２００に入れて混合する。そして、ブロック状の軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂを発泡層に入れ、所定の位置に配置する（図８参照）。以上では、混合した半硬質ポリウレタンフォーム１１２の液状原料１１２Ｌを発泡槽２００に入れて混合してから軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂを発泡槽２００に入れるものとした。しかし、これに限らず、混合済みの半硬質ポリウレタンフォーム１１２の液状原料１１２Ｌを発泡槽２００に入れてから、軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂを発泡槽２００に入れても良い。あるいは、軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂを先に発泡槽２００内の所定の位置に配置してから、混合済みの半硬質ポリウレタンフォーム１１２の液状原料１１２Ｌを発泡槽２００に入れてもよい。

［２，発泡工程：図９］
次に、半硬質ポリウレタンフォーム１１２の液状原料１１２Ｌ（図８参照）を反応させて、発泡させると共に樹脂化させる（図９参照）。ここで、液状原料１１２Ｌが樹脂化する前に、軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂの表面から、半硬質ポリウレタンフォーム１１２の液状原料１１２Ｌが浸透する。そして、浸透した液状原料１１２Ｌが樹脂化することで、軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂと液状原料１１２Ｌが樹脂化した半硬質ポリウレタンフォームブロック１１２Ｂとが接着する。こうして、軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂと、液状原料１１２Ｌが樹脂化することで形成された半硬質ポリウレタンフォームブロック１１２Ｂとが接着して一体となった芯材原料ブロック１１Ｂを得る。さらに、芯材原料ブロック１１Ｂを発泡槽２００から取り出す。

［３，切り出し工程：図１０］
最後に、芯材原料ブロック１１Ｂを板状に切り出し、芯材１１を得る（図１０参照）。図１０に示す様に、芯材原料ブロック１１Ｂは上面部が凹凸をもつが、芯材１１は板状であるため、凹凸を含む芯材原料ブロック１１Ｂの上面部を芯材１１に用いることは不適切である。そこで、芯材原料ブロック１１Ｂの上面が平坦となるよう芯材原料ブロック１１Ｂの上側で水平に切断する（図１０中、Ｃ１）。次に、芯材原料ブロック１１Ｂの上端を所定の高さで水平に切断する（図１０中、Ｃ２）。

ここで、切り出されたものが芯材１１となる。そこで、切り出されたものが芯材１１の所定の厚みとなるように、芯材原料ブロック１１Ｂを切断する位置（図１０中、Ｃ２）は調整されている。そして、同様に芯材原料ブロック１１Ｂを所定の高さ（図１０中、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５等）で順次切り出し、複数の芯材１１を得る。以上では、芯材原料ブロック１１Ｂを水平に切り出し、芯材１１を得ているものとして説明したが、芯材原料ブロック１１Ｂを斜めに切り出し、芯材１１を得てもよい。以上で説明した様に、芯材１１は製造される。

ここで、図１０に示す様に、切り出し工程で、軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂと、液状原料１１２Ｌが樹脂化してなる半硬質ポリウレタンフォームブロック１１２Ｂとの境界１１３Ｂが、芯材原料ブロック１１Ｂから切り出された芯材１１の軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２との境界１１３となる。図１０に示す芯材原料ブロック１１Ｂで、境界１１３Ｂは、軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂの外周面に存在する。すなわち、原料配置工程における、発泡槽２００内に配置される軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂの外周面の位置が、芯材原料ブロック１１Ｂ内の境界１１３Ｂの位置となる。

従って、原料配置工程で発泡槽２００内に配置される軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂの断面形状と位置とを適切に設定することで、芯材原料ブロック１１Ｂ内の境界１１３Ｂの位置を適切に設定でき、ひいては、芯材１１における境界１１３の位置を適切に設定することができる。すなわち、上述した様に、本実施形態では、芯材１１の境界１１３を、室内装備品の取り付け領域Ｒを跨がない様に設定している。従って、芯材１１の境界１１３の位置が室内装備品の取り付け領域Ｒを跨がない様に、原料配置工程で、発泡槽２００内に配置される軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂの断面形状と位置とを適切に設定する。

また、図１に示す様に、芯材１１の軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２との境界１１３に角張った個所はなく、境界１１３は角を丸めた形状に調整されている。これは、仮に、境界１１３に角張った個所が存在する場合、境界１１３の角張った個所では、軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２とが良好には接着しがたいとの知見が鋭意研究の末得られたためである。このため、原料配置工程において、発泡槽２００に配設される軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂの側面は、角張った個所を持たないように調整されている。

さらに、本実施形態では、乗物用内装材３０にクッション性を付与するために、芯材１１が軟質ポリウレタンフォーム１１１を備えているが、以下に説明する様に、本実施形態では、軟質ポリウレタンフォーム１１１を選択したことによって、軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２とが良好に接着し得る。

芯材１１は、軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２とが境界１１３で接着している（図１）が、この境界１１３で接着される過程は、図９を用いて上述した様に、発泡過程に含まれている。上述した様に、図９に示す発泡工程では、軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂの表面から、半硬質ポリウレタンフォーム１１２の液状原料１１２Ｌが浸透し、浸透した液状原料１１２Ｌが樹脂化することで、軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂと液状原料１１２Ｌが樹脂化してなる半硬質ポリウレタンフォームブロック１１２Ｂとが接着する。ここで、良好に接着するためには、軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂの表面から浸透する液状原料１１２Ｌが、軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂに充分深くまで浸透する必要がある。

上述した様に、一般的に、ポリウレタンフォームは、通気性の比較的よい軟質ポリウレタンフォームと、半硬質ポリウレタンフォームと、通気性の悪い硬質ポリウレタンフォームとに分類され、半硬質ポリウレタンフォームは、軟質ポリウレタンフォームと硬質ポリウレタンフォームとの中間的な性状を備えている。半硬質ポリウレタンフォームについて説明するために以下でも、硬質ポリウレタンフォームについても比較対象として説明する。

軟質ポリウレタンフォームは通気性が比較的良いため、液状原料１１２Ｌは軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂの表面から浸透しやすい。仮に軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂの代わりに、通気性が良好でない硬質ポリウレタンフォームで形成されたブロックを用いた場合は、液状原料１１２Ｌが表面から浸透しないため良好には接着しがたい。また、上述した様に、半硬質ポリウレタンフォームは軟質ポリウレタンフォームと硬質ポリウレタンフォームとの中間的な性状を備えるが、仮に軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂの代わりに半硬質ポリウレタンフォームで形成されたブロックを用いた場合であっても、半硬質ポリウレタンフォームは軟質ポリウレタンフォームほどは通気性が良くないため良好には接着しがたい。

以上の様に、軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂを形成する軟質ポリウレタンフォームの代わりに、硬質ポリウレタンフォームや半硬質ポリウレタンフォームを用いると、良好には接着できない。そこで、本実施形態では、軟質ポリウレタンフォームで形成された軟質ポリウレタンフォームブロック１１１Ｂを選択しており、ひいては本実施形態の芯材１１は軟質ポリウレタンフォーム１１１を備えている。

以上で説明した様に、本実施形態の芯材１１（乗物用内装芯材）は、以下の様な作用効果を有する。芯材１１（乗物用内装芯材）は、板状の軟質ポリウレタンフォーム１１１と、軟質ポリウレタンフォーム１１１の外周を囲む半硬質ポリウレタンフォーム１１２とを有する。従って、芯材１１（乗物用内装芯材）は、柔らかい軟質ポリウレタンフォーム１１１を備えることで、柔らかいクッション性を有し得る。

また、軟質ポリウレタンフォーム１１１の密度は、半硬質ポリウレタンフォーム１１２の密度よりも小さい関係にある。従って、芯材１１（乗物用内装芯材）は、半硬質ポリウレタンフォーム１１２よりも密度が小さい軟質ポリウレタンフォーム１１１を備えることで、より一層軽量となり得る。

また、芯材１１（乗物用内装芯材）における、軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２との境界１１３上には、室内装備品４０の取り付け領域Ｒが跨らない配置関係にある。乗物用内装材３０上に取り付けられた室内装備品４０は、乗物用内装材３０に押し付けられて保持されるため、乗物用内装材３０が凹むと共に室内装備品４０が乗物用内装材３０に沈み込む。ここで、乗物用内装材３０を構成する芯材１１（乗物用内装芯材）も凹む。そして、芯材１１（乗物用内装芯材）が柔らかいほど、芯材１１（乗物用内装芯材）も凹みやすくなり、ひいては、室内装備品４０が乗物用内装材３０に沈み込みやすい。また、室内装備品４０は、乗物用内装材３０を構成する芯材１１（乗物用内装芯材）上で保持されていると考えることもできる。

そして、一般的に軟質ポリウレタンフォーム１１１は、半硬質ポリウレタンフォーム１１２よりも柔らかい。このため、室内装備品４０が芯材１１（乗物用内装芯材）の軟質ポリウレタンフォーム１１１上に保持される場合と、芯材１１（乗物用内装芯材）の半硬質ポリウレタンフォーム１１２上に保持される場合とで、室内装備品４０の沈み込み具合を比較すると、室内装備品４０が半硬質ポリウレタンフォーム１１２上に保持されるより場合よりも、軟質ポリウレタンフォーム１１１上に保持される場合の方がより深く沈み込みやすい。

仮に、室内装備品４０の取り付け位置が、芯材１１（乗物用内装芯材）の半硬質ポリウレタンフォーム１１２と軟質ポリウレタンフォーム１１１との境界１１３を跨ぐ場合、軟質ポリウレタンフォーム１１１側ではより深く沈み込みやすく、半硬質ポリウレタンフォーム１１２側は沈み込みにくい。このため、仮に、室内装備品４０の取り付け領域Ｒが上記境界１１３を跨ぐ場合には、室内装備品４０は、軟質ポリウレタンフォーム１１１側に偏って沈み込むことで、室内装備品４０が傾きやすいため、室内装備品４０を良好に取り付けることが困難になり得る。

これに対して、上記特徴をもつ芯材１１（乗物用内装芯材）は、室内装備品４０の取り付け領域Ｒが、軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２との境界１１３上を跨がないように設定されている。従って、室内装備品４０は、軟質ポリウレタンフォーム１１１と半硬質ポリウレタンフォーム１１２との境界１１３を跨いだ領域に取り付けられることはないため、乗物用内装材３０上に室内装備品４０を傾くことなく良好に取り付けることが一層容易になり得る。

また、乗物用内装材３０は、上記の芯材１１（乗物用内装芯材）を有することが好ましい。従って、乗物用内装材３０は、上記の芯材１１（乗物用内装芯材）を有することで、柔らかい触感を備え得る。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の芯材１１（乗物用内装芯材）および乗物用内装材３０は、本実施形態に限定されず、その他各種の形態で実施することができる。例えば、本実施形態の乗物用内装材３０は、例として車両用の乗物用内装材３０として説明したが、本実施形態の乗物用内装材３０は、車両用に限定されず、船舶用、航空機用等の各種の乗物用に用いることができる。従って、本実施形態の芯材１１（乗物用内装芯材）も、車両用に限定されず、船舶用、航空機用等の各種の乗物用に用いることができる。

１０ 基材
１１ 芯材（乗物用内装芯材）
１１１ 軟質ポリウレタンフォーム
１１２ 半硬質ポリウレタンフォーム
１１３ 境界
１２ 繊維補強材
１３ 繊維補強材
１４ 非通気性フィルム
１５ 裏材
２０ 表皮材
２１ 表面層
２１ａ 意匠面
２２ 軟質ポリウレタンフォーム
２３ 不織布
３０ 乗物用内装材
３０ａ、３０ｂ 丘状部
Ｒ 取り付け領域
４０ 室内装備品
１０１ 成形型
１０２ 成形型
１１Ｂ 芯材原料ブロック
１１１Ｂ 軟質ポリウレタンフォームブロック
１１２Ｌ 半硬質ポリウレタンフォームの液状原料
１１２Ｂ 半硬質ポリウレタンフォームブロック
２００ 発泡槽

Claims (4)

1. 乗物用内装芯材であって、
   板状の軟質ポリウレタンフォームと、
   前記軟質ポリウレタンフォームの外周を囲む半硬質ポリウレタンフォームとを有する、
   乗物用内装芯材。
2. 請求項１に記載の乗物用内装芯材であって、
   前記軟質ポリウレタンフォームの密度は、前記半硬質ポリウレタンフォームの密度よりも小さい関係にある乗物用内装芯材。
3. 請求項１または請求項２に記載の乗物用内装芯材であって、
   前記軟質ポリウレタンフォームと前記半硬質ポリウレタンフォームとの境界上には、室内装備品の取り付け領域が跨らない配置関係にある乗物用内装芯材。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の乗物用内装芯材を有する乗物用内装材。
   

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