JP2019078382A - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】過給エンジンの状態の予想が外れた場合でも、自動変速機に対して適切な変速パターンを設定可能な車両の制御装置及び車両の制御方法を提供する。【解決手段】コントローラ１２は、エンジンＥＮＧと、エンジンＥＮＧと接続される自動変速機ＴＭと、を有する車両の制御装置を構成する。コントローラ１２は、エンジンＥＮＧの状態がＮＡ状態から過給状態へ変化することが予測された場合に過給時変速パターンＰＴ２を選択し、その後、エンジンＥＮＧがＮＡ状態であることが判定された場合に過給時変速パターンＰＴ２よりも回転速度ＮＥが高く設定されるＮＡ時変速パターンＰＴ１への変速パターン変更を行う。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

特許文献１には、アクセル開度、エンジン回転速度等から最低限吸入空気量を演算し、実際の吸入空気量と最低限吸入空気量との関係に応じて、無段変速機の変速パターンを変更する技術が開示されている。

特開２０１１−２３１９０６号公報（図３等）

上記技術は、アクセル開度、エンジン回転速度等から今後必要となる駆動力等を先読みして制御を行っているため、フィードフォワード制御ということができる。ところが、フィードフォワード制御の予想は外れる場合があり、その場合は変速パターンが不適切になってしまう。結果、燃費性能、動力性能、運転性が不適切になり、運転者に違和感を与えてしまうことや、部品耐久性等の低下を招くことが懸念される。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、過給エンジンの状態の予想が外れた場合でも、自動変速機に対して適切な変速パターンを設定可能な車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両の制御装置は、過給エンジンと、前記過給エンジンと接続される自動変速機と、を有する車両の制御装置であって、前記過給エンジンの状態が自然吸気状態から過給状態へ変化することが予測された場合に過給時変速パターンを選択し、その後、前記過給エンジンが自然吸気状態であることが判定された場合に前記過給時変速パターンよりもエンジン回転速度が高く設定される自然吸気時変速パターンへの変速パターン変更を行う制御部、を有する。

本発明の別の態様によれば、過給エンジンと、前記過給エンジンと接続される自動変速機と、を有する車両の制御装置であって、前記過給エンジンの状態が過給状態から自然吸気状態へ変化することが予測された場合に自然吸気時変速パターンを選択し、その後、前記過給エンジンが過給状態であることが判定された場合に前記自然吸気時変速パターンよりもエンジン回転速度が低く設定される過給時変速パターンへの変速パターン変更を行う制御部、を有する車両の制御装置が提供される。

本発明のさらに別の態様によれば、上記態様それぞれに対応する車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、過給エンジンの状態が実際には予測通りに変化しなかった場合に、駆動力が適切になるように変速パターンを変更する。このため、過給エンジンの状態の予想が外れた場合でも、自動変速機に対して適切な変速パターンを設定できる。

車両の概略構成図である。 実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 変速マップの一例を示す図である。 実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第１の例を示す図である。 実施形態の制御に対応するタイミングチャートの第２の例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は車両の概略構成図である。車両は、エンジンＥＮＧと、過給機ＣＨＧと、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡと、コントローラ１２とを備える。車両では、自動変速機ＴＭが、トルクコンバータＴＣと、前後進切替機構ＳＷＭと、バリエータＶＡとを有して構成される。自動変速機ＴＭは具体的には、ベルト式の無段変速機である。

エンジンＥＮＧは、車両の駆動源を構成する。エンジンＥＮＧの吸気通路ＩＮには、過給機ＣＨＧのコンプレッサＣＰ及びインタークーラＩＣが配置される。過給機ＣＨＧによる過給が行われる場合には、エアはコンプレッサＣＰで圧縮され、インタークーラＩＣで冷却された後、エンジンＥＮＧに供給される。

過給機ＣＨＧは、コンプレッサＣＰと、タービンＴＢとを備える。タービンＴＢは、エンジンＥＮＧの排気通路１０に配置され、排気エネルギにより回転する。タービンＴＢの回転はコンプレッサＣＰに伝達され、コンプレッサＣＰは伝達された回転によって吸気通路ＩＮのエアを圧縮する。エンジンＥＮＧは、このように過給機ＣＨＧが設けられることで、過給エンジンとして構成される。エンジンＥＮＧは例えば、エンジンＥＮＧの動力等で駆動する機械式過給機付きの過給エンジンであってもよい。

エンジンＥＮＧの動力は、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡを介して駆動輪ＤＷへと伝達される。換言すれば、トルクコンバータＴＣ、前後進切替機構ＳＷＭ、バリエータＶＡは、エンジンＥＮＧから駆動輪ＤＷに至る動力伝達経路に設けられる。

トルクコンバータＴＣは、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータＴＣでは、ロックアップクラッチＬＵを締結することで、動力伝達効率が高められる。

前後進切替機構ＳＷＭは、エンジンＥＮＧとバリエータＶＡとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。前後進切替機構ＳＷＭは、入力される回転の回転方向を切り替えることで車両の前後進を切り替える。前後進切替機構ＳＷＭは、前進レンジ選択の際に係合される前進クラッチＦＷＤ／Ｃと、リバースレンジ選択の際に係合される後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとを備える。前進クラッチＦＷＤ／Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂを解放すると、自動変速機ＴＭがニュートラル状態、つまり動力遮断状態になる。

バリエータＶＡは、プライマリプーリＰＲＩと、セカンダリプーリＳＥＣと、プライマリプーリＰＲＩ及びセカンダリプーリＳＥＣに巻き掛けられたベルトＢＬＴと、を有するベルト式無段変速機構を構成する。プライマリプーリＰＲＩにはプライマリ圧Ｐｐｒｉが、セカンダリプーリＳＥＣにはセカンダリ圧Ｐｓｅｃが、油圧制御回路１１からそれぞれ供給される。

自動変速機ＴＭは、油圧制御回路１１とコントローラ１２をさらに有して構成される。

コントローラ１２は、自動変速機ＴＭ用の変速機コントローラであり、エンジンＥＮＧを制御するエンジンコントローラ１５と通信可能に接続される。エンジンコントローラ１５からコントローラ１２には例えば、エンジンＥＮＧのトルクＴｑを表す出力トルク信号が入力される。

コントローラ１２には、プライマリプーリＰＲＩの入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサ２１、セカンダリプーリＳＥＣの出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサ２２、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２３、エンジンＥＮＧの回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ２４、過給圧Ｐを検出する過給圧センサ２５等からの信号が入力される。回転速度Ｎｐｒｉは具体的には、プライマリプーリＰＲＩの回転速度であり、回転速度Ｎｓｅｃは具体的には、セカンダリプーリＳＥＣの回転速度である。アクセル開度ＡＰＯは、ドライバによる加速要求度合いを指標する。

コントローラ１２にはこのほか、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２６、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２７、ブレーキ踏力ＢＰＦを検出するブレーキセンサ２８、プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ２９、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ３０、変速レバーの操作位置ＲＮＧを検出する位置センサ３１、自動変速機ＴＭの油温Ｔ_OILを検出する油温センサ３２等からの信号が入力される。

コントローラ１２は、これらの信号に基づき自動変速機ＴＭを制御する。具体的にはコントローラ１２は、これらの信号に基づき油圧制御回路１１を制御する。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの指示に基づき、ロックアップクラッチＬＵ、前進クラッチＦＷＤ／Ｃ、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ、プライマリプーリＰＲＩ、セカンダリプーリＳＥＣ等の油圧制御を行う。

ところで、自動変速機ＴＭの変速パターンを変更するにあたっては、アクセル開度ＡＰＯ、回転速度ＮＥ等から今後必要となる駆動力等を先読みし、いわばフィードフォワード（以下、ＦＦと称す）制御で変速パターン変更を行うことが考えられる。

ところが、ＦＦ制御の予想は外れる場合があり、その場合は変速パターンが不適切になってしまう。結果、燃費性能、動力性能、運転性が不適切になり、運転者に違和感を与えてしまうことや、部品耐久性等の低下を招くことが懸念がある。

その一方で、過給圧センサ２５の情報を元に必要な過給圧Ｐが足りていない場合に、自動変速機ＴＭの変速パターン変更をするような制御も考えられる。このような制御はフィードバック（以下、ＦＢと称す）制御ということができる。

このような事情に鑑み、本実施形態ではコントローラ１２が次に説明する制御を行う。

図２は、コントローラ１２が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１２は、本フローチャートの処理を実行するように構成されることで、制御部を有した構成とされる。

ステップＳ１で、コントローラ１２は、エンジンＥＮＧの状態がＮＡ状態つまり自然吸気状態か否かを先読み的に判定するＦＦ判定を行う。換言すれば、ステップＳ１では、エンジンＥＮＧの状態がＮＡ状態か否かが予測される。このような判定は例えば、アクセル開度ＡＰＯに基づき行うことができる。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ１２は、ＮＡ時変速パターンＰＴ１を選択する。ステップＳ２では、ステップＳ１のＦＦ判定結果に基づき変速パターンを選択することで、ＦＦ制御による変速パターンの設定が行われる。ＮＡ時変速パターンＰＴ１は例えば、次に説明するように変速マップで予め規定することができる。

図３は、変速マップの一例を示す図である。縦軸は回転速度ＮＥを示し、横軸は車速ＶＳＰを示す。図３では、フルスロットル時の変速マップを示す。

変速マップでは、回転速度ＮＥ、車速ＶＳＰに応じて動作点が規定される。変速マップにおいて、変速マップの原点（ゼロ点）と動作点とを結ぶ直線の傾きは、自動変速機ＴＭの変速比、具体的にはバリエータＶＡの変速比に対応する。変速比は、入力回転を出力回転で割って得られる値である。自動変速機ＴＭの変速は、自動変速機ＴＭの変速比を最大にして得られる最ＬＯＷ線と、自動変速機ＴＭの変速比を最小にして得られる最ＨＩＧＨ線との間で行うことができる。自動変速機ＴＭの変速は、変速パターンに従って動作点を移動させるように行われる。

この変速マップでは、変速パターンとしてＮＡ時変速パターンＰＴ１と過給時変速パターンＰＴ２とが、アクセル開度ＡＰＯ及びエンジンＥＮＧの状態に応じて設定される。ＮＡ時変速パターンＰＴ１は、同じ車速ＶＳＰで過給時変速パターンＰＴ２よりも回転速度ＮＥが高く設定される。

図２に戻り、ステップＳ３で、コントローラ１２は、エンジンＥＮＧの状態がＮＡ状態か否かをＦＢ的に判定するＦＢ判定を行う。換言すれば、ステップＳ３では、エンジンＥＮＧの状態が実際にＮＡ状態か否かが判定される。このような判定は例えば、トルクＴｑに基づき行うことができる。ステップＳ３で否定判定であれば、ＮＡ状態と予測したにもかかわらず、実際には過給状態と判断され、処理はステップＳ４に進む。

ステップＳ４で、コントローラ１２は、変速パターン変更による運転性への影響が大きいか否かを判定する。ステップＳ４では具体的には、変速パターン変更の前後で自動変速機ＴＭの変速比の変化が所定値以上か否かが判定される。変速比の変化が大きい場合は、変速パターン変更の際にショックにより運転性が大きな影響を受け得るためである。所定値は、運転性への影響が大きい場合を規定するための値であり、実験等に基づき予め設定することができる。ステップＳ４で否定判定であれば、処理はステップＳ５に進む。

ステップＳ５で、コントローラ１２は、過給時変速パターンＰＴ２への変速パターン変更を行う。これにより、ＮＡ状態と予測したにもかかわらず、実際には過給状態の場合に、変速パターンが過給時変速パターンＰＴ２に設定される。

ステップＳ３で肯定判定であった場合は、ＮＡ状態と予測し、且つ実際にＮＡ状態と判断される。また、ステップＳ４で肯定判定であった場合は、ＮＡ状態との予測に反し実際には過給状態と判断したものの、変速パターン変更の影響は大きいと判断される。このためこれらの場合には、処理はステップＳ６に進み、コントローラ１２は、ＮＡ時変速パターンＰＴ１を維持する。これにより、変速パターン変更が禁止される。

ステップＳ５、ステップＳ６では、ステップＳ３のＦＢ判定結果に基づき変速パターン変更を行う場合、つまりステップＳ３で肯定判定又はステップＳ４で否定判定の場合に、ＦＢ制御による変速パターン変更が行われる。ステップＳ５、Ｓ６の後には、処理は一旦終了する。

ステップＳ１で否定判定であった場合は、過給状態と予想される。この場合、処理はステップＳ７に進み、コントローラ１２は、過給時変速パターンＰＴ２を選択する。

ステップＳ８で、コントローラ１２は、エンジンＥＮＧの状態がＮＡ状態か否かをＦＢ判定する。ステップＳ８で肯定判定であれば、過給状態と予測したにもかかわらず、実際にはＮＡ状態と判断され、処理はステップＳ９に進む。

ステップＳ９で、コントローラ１２は、過給状態への再遷移があるか否かを予測する。ステップＳ９では、すぐに過給状態に入るか否かが判定される。ステップＳ９で否定判定であれば、処理はステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ４と同様の判定が行われる。ステップＳ１０で否定判定であれば、処理はステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１で、コントローラ１２は、ＮＡ時変速パターンＰＴ１への変速パターン変更を行う。これにより、過給状態と予測したにもかかわらず、実際にはＮＡ状態の場合に、変速パターンがＮＡ時変速パターンＰＴ１に設定される。

ステップＳ８で否定判定であった場合は、過給状態と予測し、且つ実際に過給状態と判断される。また、ステップＳ９で肯定判定であった場合は、過給状態との予測に反し実際にはＮＡ状態と判断したものの、再び過給状態になると判断される。ステップＳ１０で肯定判定であった場合は、変速パターン変更の影響は大きいと判断される。このためこれらの場合には、処理はステップＳ１２に進み、コントローラ１２は、過給時変速パターンＰＴ２を維持する。これにより、変速パターン変更が禁止される。

ステップＳ１１、Ｓ１２では、ステップＳ８のＦＢ判定結果に基づき変速パターン変更を行う場合、つまりステップＳ８で否定判定又はステップＳ１０で否定判定の場合に、ＦＢ制御による変速パターン変更が行われる。ステップＳ１１、Ｓ１２の後には、処理は一旦終了する。

図４Ａ、図４Ｂは、図２に示すフローチャートに対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図４Ａは、ＦＦ判定結果がＮＡ状態、ＦＢ判定結果が過給状態の場合を示す。図４Ｂは、ＦＦ判定結果が過給状態、ＦＢ判定結果がＮＡ状態の場合を示す。図４Ａ、図４Ｂともに、破線は比較例を示す。比較例は、ＦＦ制御のみで変速パターンの変更を行う場合を示す。

図４Ａ、図４Ｂの場合ともに、タイミングＴ１でアクセル開度ＡＰＯが大きくなると、これに応じて回転速度ＮＥ、トルクＴｑ、加速度Ｇが上昇し始める。

図４Ａの場合、破線で示す比較例では、ＮＡ状態と予測したままで変速パターンは変更されない。結果、回転速度ＮＥ、トルクＴｑ、加速度Ｇの上昇が、過給状態に対し適切な場合よりも急になる。結果、燃費性能、動力性能、運転性が不適切になり、運転者に違和感を与えてしまう可能性や、部品耐久性等の低下を招く可能性がある。

本実施形態では、タイミングＴ２で、ＦＢ制御によって変速パターンが過給時変速パターンＰＴ２に変更される。結果、回転速度ＮＥ、トルクＴｑ、加速度Ｇの上昇が過給状態に対し適切になるよう適度に抑制される。

図４Ｂの場合、破線で示す比較例では、過給状態と予測したままで変速パターンは変更されない。結果、回転速度ＮＥ、トルクＴｑ、加速度Ｇの上昇が、ＮＡ状態に対し適切な場合よりも緩やかになる。結果、この場合も、燃費性能、動力性能、運転性が不適切になり、運転者に違和感を与えてしまう可能性や、部品耐久性等の低下を招く可能性がある。

本実施形態では、タイミングＴ２で、ＦＢ制御によって変速パターンがＮＡ時変速パターンＰＴ１に変更される。結果、回転速度ＮＥ、トルクＴｑ、加速度Ｇの上昇がＮＡ状態に対し適切になるよう適度に高められる。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

コントローラ１２は、エンジンＥＮＧと、エンジンＥＮＧと接続される自動変速機ＴＭと、を有する車両の制御装置を構成する。コントローラ１２は、エンジンＥＮＧの状態がＮＡ状態から過給状態へ変化することが予測された場合に過給時変速パターンＰＴ２を選択し、その後、エンジンＥＮＧがＮＡ状態であることが判定された場合に過給時変速パターンＰＴ２よりも回転速度ＮＥが高く設定されるＮＡ時変速パターンＰＴ１への変速パターン変更を行う。

また、コントローラ１２は、エンジンＥＮＧの状態が過給状態からＮＡ状態へ変化することが予測された場合にＮＡ時変速パターンＰＴ１を選択し、その後、エンジンＥＮＧが過給状態であることが判定された場合にＮＡ時変速パターンＰＴ１よりも回転速度ＮＥが低く設定される過給時変速パターンＰＴ２への変速パターン変更を行う。

このような構成によれば、エンジンＥＮＧの状態が実際には予測通りに変化しなかった場合、駆動力が適切になるように変速パターンを変更する。このため、エンジンＥＮＧの状態の予測が外れた場合でも、自動変速機ＴＭに対して適切な変速パターンを設定できる（請求項１、２、１０、１１に対応する効果）。

コントローラ１２は、エンジンＥＮＧがＮＡ状態であることが判定されたときに、過給状態への再遷移が予測された場合には、変速パターン変更を禁止する。

このような構成によれば、変速パターンの変更頻度の上昇が招くショックの発生を抑制することができる（請求項３に対応する効果）。

コントローラ１２は、変速パターン変更の前後において自動変速機ＴＭの変速比の変化が所定値以上である場合に、変速パターン変更を禁止する。

このような構成によれば、変速パターン変更の際の変速比の変化に起因した運転性への影響を抑制できる（請求項４に対応する効果）。

図２に示すフローチャートのステップＳ４、ステップＳ１０で、コントローラ１２は具体的には、以下のような判定を行ってもよい。

例えば、コントローラ１２は、アクセル開度ＡＰＯが所定開度以上か否かを判定してもよい。所定開度は、アクセル開度ＡＰＯに照らし運転性への影響が大きい場合を規定するための値であり、実験等に基づき予め設定できる。このような構成によれば、アクセル開度ＡＰＯに照らし、変速パターン変更によるショック等の運転性への影響を抑制できる（請求項５に対応する効果）。

コントローラ１２は、アクセル開速度が所定開速度以上か否かを判定してもよい。所定開速度は、アクセル開速度に照らし運転性への影響が大きい場合を規定するための値であり、実験等に基づき予め設定できる。このような構成によれば、アクセル開速度に照らし、変速パターン変更によるショック等の運転性への影響を抑制できる（請求項６に対応する効果）。

コントローラ１２は、エンジンＥＮＧのトルクＴｑが所定トルク以上か否かを判定してもよい。所定トルクは、トルクＴｑに照らし運転性への影響が大きい場合を規定するための値であり、実験等に基づき予め設定できる。このような構成によれば、トルクＴｑに照らし、変速パターン変更によるショック等の運転性への影響を抑制できる（請求項７に対応する効果）。

コントローラ１２は、回転速度ＮＥが所定回転速度以上か否かを判定してもよい。所定回転速度は、回転速度ＮＥに照らし運転性への影響が大きい場合を規定するための値であり、実験等に基づき予め設定できる。このような構成によれば、回転速度ＮＥに照らし、変速パターン変更によるショック等の運転性への影響を抑制できる（請求項８に対応する効果）。

コントローラ１２は、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＵの締結状態が変速パターン変更前後で変化するか否かを判定してもよい。このような構成によれば、ロックアップクラッチＬＵの締結状態の変更に伴うショックと変速パターン変更によるショックが重なる結果、大きなショックが生じることを防止できる（請求項９に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上述した実施形態では、制御部がコントローラ１２によって構成される場合について説明した。しかしながら、制御部は、複数のコントローラで実現されてもよい。

１ 車両
２ エンジン（過給エンジン）
３ 過給機
４ トルクコンバータ
４ａ ロックアップクラッチ
５ 前後進切替機構
６ バリエータ
７ コントローラ（制御部）
ＴＭ 自動変速機

Claims (11)

1. 過給エンジンと、前記過給エンジンと接続される自動変速機と、を有する車両の制御装置であって、
   前記過給エンジンの状態が自然吸気状態から過給状態へ変化することが予測された場合に過給時変速パターンを選択し、その後、前記過給エンジンが自然吸気状態であることが判定された場合に前記過給時変速パターンよりもエンジン回転速度が高く設定される自然吸気時変速パターンへの変速パターン変更を行う制御部、
   を有することを特徴とする車両の制御装置。
2. 過給エンジンと、前記過給エンジンと接続される自動変速機と、を有する車両の制御装置であって、
   前記過給エンジンの状態が過給状態から自然吸気状態へ変化することが予測された場合に自然吸気時変速パターンを選択し、その後、前記過給エンジンが過給状態であることが判定された場合に前記自然吸気時変速パターンよりもエンジン回転速度が低く設定される過給時変速パターンへの変速パターン変更を行う制御部、
   を有することを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記過給エンジンが自然吸気状態であることが判定されたときに、過給状態への再遷移が予測された場合に、前記変速パターン変更を禁止する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記変速パターン変更の前後において前記自動変速機の変速比の変化が所定値以上である場合に、前記変速パターン変更を禁止する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１から４いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、アクセル開度が所定開度以上である場合に、前記変速パターン変更を禁止する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１から５いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、アクセル開速度が所定開速度以上である場合に、前記変速パターン変更を禁止する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１から６いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、エンジントルクが所定トルク以上である場合に、前記変速パターン変更を禁止する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
8. 請求項１から７いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記エンジン回転速度が所定回転速度以上である場合に、前記変速パターン変更を禁止する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
9. 請求項１から８いずれか１項に記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記自動変速機に備え付けられたトルクコンバータのロックアップクラッチの締結状態が前記変速パターン変更前後で変化する場合は、前記変速パターン変更を禁止する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
10. 過給エンジンと、前記過給エンジンと接続される自動変速機と、を有する車両の制御方法であって、
    前記過給エンジンの状態が自然吸気状態から過給状態へ変化することが予測された場合に過給時変速パターンを選択することと、
    その後、前記過給エンジンが自然吸気状態であることが判定された場合に前記過給時変速パターンよりもエンジン回転速度が高く設定される自然吸気時変速パターンへの変速パターン変更を行うことと、
    を含むことを特徴とする車両の制御方法。
11. 過給エンジンと、前記過給エンジンと接続される自動変速機と、を有する車両の制御方法であって、
    前記過給エンジンの状態が過給状態から自然吸気状態へ変化することが予測された場合に自然吸気時変速パターンを選択することと、
    その後、前記過給エンジンが過給状態であることが判定された場合に前記自然吸気時変速パターンよりもエンジン回転速度が低く設定される過給時変速パターンへの変速パターン変更を行うことと、
    を含むことを特徴とする車両の制御方法。

Images