JP2019075841A

JP2019075841A - 昇圧コンバータ装置

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Publication number: JP2019075841A
Application number: JP2017198208A
Authority: JP
Inventors: 将平大井; Shohei Oi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-10-12
Filing date: 2017-10-12
Publication date: 2019-05-16
Anticipated expiration: 2037-10-12
Also published as: JP6816695B2

Abstract

【課題】複数の昇圧コンバータに流れる電流の急変を抑制する。【解決手段】複数の昇圧コンバータの上アームトランジスタをオンすると共に下アームトランジスタをオフとする第２制御を実行し、第２制御を実行しているときには、蓄電装置から電気負荷へ流れる電流のうち第１昇圧コンバータを介して蓄電装置から電気負荷へ流れる電流の比率である実分配率を演算し、第２制御から第１制御へ移行したときには、目標分配率が、実分配率から所定分配率に向けて徐々に変化するように、複数の昇圧コンバータを制御する。これにより、第２制御から第１制御へ移行したときに、複数の昇圧コンバータに流れる電流の急変を抑制できる。【選択図】図３

Description

本発明は、昇圧コンバータ装置に関し、詳しくは、複数の昇圧コンバータを備える昇圧コンバータ装置に関する。

従来、この種の昇圧コンバータ装置としては、第１，第２昇圧コンバータを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。第１，第２昇圧コンバータは、リアクトルと、上アームトランジスタおよび下アームトランジスタと、を備える。第１，第２昇圧コンバータは、互いに並列接続されている。この装置では、昇圧要求がなされているときには、蓄電装置（バッテリ）から第１，第２昇圧コンバータを介して電気負荷（モータ）に供給される電流が目標値となり、且つ、蓄電装置からの電気負荷へ流れる電流のうち第１昇圧コンバータに流れる電流の比率である電流分配率が所定分配率となるように、第１，第２昇圧コンバータを制御する第１制御を実行している。

特開２０１７−７９５５８号公報

上述の昇圧コンバータ装置では、一般に、蓄電装置からの電力を昇圧せずに電気負荷に供給するときには、並列接続された第１，第２昇圧コンバータの上アームトランジスタをオンすると共に下アームトランジスタをオフする第２制御を実行する。第２制御では、第１昇圧コンバータの回路抵抗値と第２昇圧コンバータの回路抵抗値との比に応じた電流が第１，第２昇圧コンバータのそれぞれのリアクトルに流れる。そのため、第２制御では、電流分配率が上述した所定分配率と異なる場合がある。この場合、第２制御から第１制御へ移行したときに、第１，第２昇圧コンバータに流れる電流が急変することがある。こうした電流の急変は、第１，第２昇圧コンバータの制御を適正に実行できなくなることがあるから、抑制されることが望ましい。

本発明の昇圧コンバータ装置は、複数の昇圧コンバータに流れる電流の急変を抑制することを主目的とする。

本発明の昇圧コンバータ装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の昇圧コンバータ装置は、
リアクトルと、互いに直列に接続された上アームトランジスタおよび下アームトランジスタと、を有し、電気負荷と蓄電装置との間で電圧の変換を伴って電力のやり取りを行なう並列接続された複数の昇圧コンバータと、
前記蓄電装置から前記電気負荷へ目標電流が供給され、且つ、前記目標電流のうち前記複数の昇圧コンバータのうちの１つである第１昇圧コンバータを介して前記蓄電装置から前記電気負荷へ供給される電流の割合である目標分配率が所定分配率となるように前記複数の昇圧コンバータを制御する第１制御を実行する制御装置と、
を備える昇圧コンバータ装置であって、
前記制御装置は、
前記複数の昇圧コンバータの前記上アームトランジスタをオンすると共に前記下アームトランジスタをオフとする第２制御を実行し、
前記第２制御を実行しているときには、前記蓄電装置から前記電気負荷へ流れる電流のうち前記第１昇圧コンバータを介して前記蓄電装置から前記電気負荷へ流れる電流の比率である実分配率を演算し、
前記第２制御から前記第１制御へ移行したときには、前記目標分配率が、前記実分配率から前記所定分配率に向けて徐々に変化するように、前記複数の昇圧コンバータを制御する、
ことを要旨とする。

この本発明の昇圧コンバータ装置では、蓄電装置から電気負荷へ目標電流が供給され、且つ、目標電流のうち所定分配率の電流が第１昇圧コンバータを介して蓄電装置から電気負荷へ供給されるように第１，第２昇圧コンバータを制御する第１制御を実行する。そして、複数の昇圧コンバータの上アームトランジスタをオンすると共に下アームトランジスタをオフとする第２制御を実行する。第２制御を実行しているときには、蓄電装置から電気負荷へ流れる電流のうち第１昇圧コンバータを介して蓄電装置から電気負荷へ流れる電流の比率である実分配率を演算し、第２制御から第１制御へ移行したときには、目標分配率が、実分配率から所定分配率に向けて徐々に変化するように、複数の昇圧コンバータを制御する。これにより、第２制御から第１制御へ移行したときに、複数の昇圧コンバータに流れる電流が急変することを抑制できる。

本発明の一実施例としての昇圧コンバータ装置を搭載した電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。モータ３２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。ＥＣＵ７０のＣＰＵにより実行される分配率設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。分配率Ｄｒ１を常に値Ｄｒｅｆに設定する比較例の電気自動車における目標電圧ＶＨ＊，第２制御オンオフ（第２制御を実行しているときをオンとする），リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２，分配率Ｄｒ１の時間変化の一例を示す説明図である。実施例の電気自動車２０における目標電圧ＶＨ＊，第２制御オンオフ，リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２，分配率Ｄｒ１の時間変化の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての昇圧コンバータ装置を搭載した電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、モータ３２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図１に示すように、モータ３２と、インバータ３４と、蓄電装置としてのバッテリ３６と、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１と、電子制御ユニット７０と、を備える。ここで、実施例の昇圧コンバータ装置としては、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）７０と、が相当する。

モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。インバータ３４は、モータ３２に接続されると共に高電圧側電力ライン４２に接続されている。モータ３２は、電子制御ユニット７０によって、インバータ３４の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。高電圧側電力ライン４２の正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ４６が取り付けられている。

バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧側電力ライン４４に接続されている。低電圧側電力ライン４４の正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ４８が取り付けられている。

第１，第２昇圧コンバータ４０，４１は、高電圧側電力ライン４２と低電圧側電力ライン４４とに互いに並列に接続されている。第１昇圧コンバータ４０は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ１１，Ｔ１２と、２つのトランジスタＴ１１，Ｔ１２のそれぞれに並列に接続された２つのダイオードＤ１１，Ｄ１２と、リアクトルＬ１と、を有する。トランジスタＴ１１は、高電圧側電力ライン４２の正極側ラインに接続されている。トランジスタＴ１２は、トランジスタＴ１１と、高電圧側電力ライン４２および低電圧側電力ライン４４の負極側ラインと、に接続されている。リアクトルＬ１は、トランジスタＴ１１，Ｔ１２同士の接続点と、低電圧側電力ライン４４の正極側ラインと、に接続されている。第１昇圧コンバータ４０は、ＥＣＵ７０によって、トランジスタＴ１１，Ｔ１２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧側電力ライン４４の電力を昇圧して高電圧側電力ライン４２に供給したり、高電圧側電力ライン４２の電力を降圧して低電圧側電力ライン４４に供給したりする。第２昇圧コンバータ４１は、第１昇圧コンバータ４０と同様に、２つのトランジスタＴ２１，Ｔ２２と、２つのダイオードＤ２１，Ｄ２２と、リアクトルＬ２と、を有する。この第２昇圧コンバータ４１は、ＥＣＵ７０によって、トランジスタＴ２１，Ｔ２２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧側電力ライン４４の電力を昇圧して高電圧側電力ライン４２に供給したり、高電圧側電力ライン４２の電力を降圧して低電圧側電力ライン４４に供給したりする。ここで、トランジスタＴ１１，Ｔ２１を「上アームトランジスタ」、トランジスタＴ１２，Ｔ２２を「下アームトランジスタ」と称する場合がある。

ＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，不揮発性のフラッシュメモリ，入出力ポートを備える。図１に示すように、電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからの回転位置θｍや、モータ３２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。また、バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサからの電圧Ｖｂや、バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサからの電流Ｉｂも挙げることができる。さらに、コンデンサ４６の端子間に取り付けられた電圧センサ４６ａからの高電圧側電力ライン４２（コンデンサ４６）の電圧ＶＨや、コンデンサ４８の端子間に取り付けられた電圧センサ４８ａからの低電圧側電力ライン４４（コンデンサ４８）の電圧ＶＬを挙げることもできる。第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のリアクトルＬ１，Ｌ２に流れる電流を検出する電流センサ４０ａ，４１ａからのリアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２（バッテリ３６側からトランジスタＴ１１，Ｔ２１へ向かう電流の方向が正の値）や、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１に取り付けられた温度センサ４０ｂ，４１ｂからの第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の温度ｔｃ１，ｔｃ２も挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰを挙げることができる。さらに、車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。

ＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、第１昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ１１，Ｔ１２へのスイッチング制御信号，第２昇圧コンバータ４１のトランジスタＴ２１，Ｔ２２へのスイッチング制御信号を挙げることができる。ＥＣＵ７０は、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ３２の電気角θｅや回転数Ｎｍを演算している。また、ＥＣＵ７０は、電流センサからのバッテリ３６の電流Ｉｂの累積値に基づいてバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣとバッテリ３６に取り付けられた図示しない温度センサにより検出された電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ３６を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。ここで、蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ３６の全容量に対するバッテリ３６から放電可能な電力の容量の割合である。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、ＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸２６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定し、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

ＥＣＵ７０は、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊および回転数Ｎｍからなる目標動作点でモータ３２を駆動するために必要な高電圧側電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、目標電圧ＶＨ＊が昇圧指令電圧Ｖｒｅｆ（例えば、低電圧側電力ライン４４の電圧ＶＬなど）より大きいときには、昇圧指令を発生させて、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に回転数Ｎｍを乗じてモータ３２の要求出力Ｐｍ＊を計算し、高電圧側電力ライン４２の電圧ＶＨおよび目標電圧ＶＨ＊とモータ３２の要求出力Ｐｍ＊とに基づいて第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のトータル目標電流ＩＬ＊を設定する。そして、トータル目標電流ＩＬ＊に分配率Ｄｒ１，Ｄｒ２（Ｄｒ１＋Ｄｒ２＝１）を乗じてリアクトルＬ１，Ｌ２の目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊を設定する。ここで、分配率Ｄｒ１，Ｄｒ２は、それぞれトータル目標電流ＩＬ＊のうち第１，第２昇圧コンバータ４１，４２（リアクトルＬ１，Ｌ２）を介して低電圧側電力ライン４４と高電圧側電力ライン４２との間で流れる電流の割合である。分配率Ｄｒ１は、予め定められた値Ｄｒｅｆ（例えば、０．４，０．５，０．６など）とすることができる。こうして第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のリアクトルＬ１，Ｌ２の目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊を設定すると、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のリアクトルＬ１，Ｌ２の電流ＩＬ１，ＩＬ２が目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊となるように、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２のスイッチング制御を行なう。以下、こうした第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の制御を「第１制御」と称する場合がある。このように第１制御では、バッテリ３６からの電力を昇圧してインバータ３４を介してモータ３２に供給する。

目標電圧ＶＨ＊が昇圧指令電圧Ｖｒｅｆ以下であるときには、昇圧指令を発生させずに、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の上アームトランジスタＴ１１，Ｔ２１がオンとなり、下アームトランジスタＴ１２，Ｔ２２がオフとなるように、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１を制御する。以下、こうした第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の制御を「第２制御」と称する場合がある。第２制御では、バッテリ３６からの電力を昇圧せずに、インバータ３４を介してモータ３２へ供給することになる。これにより、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２のスイッチングによる損失を低減させている。

次に、こうして構成された電気自動車２０の動作、特に、第２制御から第１制御へ移行する際に第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の分配率Ｄｒ１，Ｄｒ２を設定する動作について説明する。図３は、ＥＣＵ７０のＣＰＵにより実行される分配率設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

本ルーチンが実行されると、ＣＰＵは、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２と、前回Ｄｒ１を入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２は、電流センサ４０ａ，４１ａにより検出されたものを入力している。前回Ｄｒ１は、前回本ルーチンを実行したときに分配率Ｄｒ１として設定されたものを入力している。

続いて、第２制御を実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。第２制御を実行中であるときには、次式（１），（２）を用いて分配率Ｄｒ１，Ｄｒ２を設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。式（１）は、バッテリ３６からインバータ３４に供給される電流のうち第１昇圧コンバータ４０を介してバッテリ３６からインバータ３４へ流れている電流の比率を演算する式である。式（２）は、バッテリ３６からインバータ３４に供給されている電流のうち第２昇圧コンバータ４１を介してバッテリ３６からインバータ３４へ流れている電流の比率を演算する式である。したがって、ステップＳ１２０の処理で設定される分配率Ｄｒ１，Ｄｒ２は、バッテリ３６からインバータ３４に供給されている電流のうち第１，第２昇圧コンバータ４０，４１を介してバッテリ３６からインバータ３４へ流れている実際の電流の比率（実分配率）となっている。第２制御では、上述したように、分配率Ｄｒ１，Ｄｒ２を用いずに、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の上アームトランジスタＴ１１，Ｔ２１がオンとなり、下アームトランジスタＴ１２，Ｔ２２がオフとなるように、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１を制御する。

Dr1=IL1/(IL1+IL2) ・・・(1)
Dr2=IL2/(IL1+IL2) ・・・(2)

ステップＳ１１０で第２制御を実行中でないときには、第２制御から第１制御へ移行した直後であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。移行した直後であるときには、分配率Ｄｒ１を前回Ｄｒ１、すなわち、実分配率から値Ｄｒｅｆに向けて緩変化させると共に、分配率Ｄｒ２を値１から値Ｄｒｅｆを減じた値に設定し（ステップＳ１４０）、分配率Ｄｒ１が値Ｄｒｅｆと等しいか否かを判定する（ステップＳ１４５０）。そして、分配率Ｄｒ１が値Ｄｒｅｆと等しくなるまで、ステップＳ１４０の処理を実行し、分配率Ｄｒ１が値Ｄｒｅｆと等しくなったときには、本ルーチンを終了する。ステップＳ１４０では、例えば、分配率Ｄｒ１を前回Ｄｒ１から所定のレートで値Ｄｒｅｆに向けて変化させるレート処理や、前回Ｄｒ１に時定数を用いたなまし処理を用いて分配率Ｄｒ１を前回Ｄｒ１から値Ｄｒｅｆに向けて緩変化させる。今、第１制御を実行しているから、こうして分配率Ｄｒ１，Ｄｒ２を設定すると、ＣＰＵは、第１制御を実行して、トータル目標電流ＩＬ＊に分配率Ｄｒ１，Ｄｒ２を乗じてリアクトルＬ１，Ｌ２の目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊を設定し、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のリアクトルＬ１，Ｌ２の電流ＩＬ１，ＩＬ２が目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊となるように、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２のスイッチング制御を行なう。分配率Ｄｒ１，Ｄｒ２を滑らかに変化させるから、目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊が滑らかに変化することになる。

ステップＳ１２０で第２制御から第１制御へ移行した直後でないときには、分配率Ｄｒ１を値Ｄｒｅｆに設定すると共に、分配率Ｄｒ２を値１から値Ｄｒｅｆを減じた値に設定して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。こうして分配率Ｄｒ１，Ｄｒ２を設定すると、ＣＰＵは、第１制御を実行して、トータル目標電流ＩＬ＊に分配率Ｄｒ１，Ｄｒ２を乗じてリアクトルＬ１，Ｌ２の目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊を設定し、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のリアクトルＬ１，Ｌ２の電流ＩＬ１，ＩＬ２が目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊となるように、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２のスイッチング制御を行なう。

図４は、分配率Ｄｒ１を常に値Ｄｒｅｆに設定する比較例の電気自動車における目標電圧ＶＨ＊，第２制御オンオフ（第２制御を実行しているときをオンとする），リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２，分配率Ｄｒ１の時間変化の一例を示す説明図である。図５は、実施例の電気自動車２０における目標電圧ＶＨ＊，第２制御オンオフ，リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２，分配率Ｄｒ１の時間変化の一例を示す説明図である。第２制御を実行しているときには、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２は、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の回路の抵抗比で定まる電流値となる。そのため、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２から演算される上述（１），（２）の式で定まる分配率Ｄｒ１，Ｄｒ２は、値Ｄｒｅｆ，値（１−Ｄｒｅｆ）と等しくならないことがある。そのため、比較例では、第２制御から第１制御へ移行した直後に、分配率Ｄｒ１，Ｄｒ２が値Ｄｒｅｆ，値（１−Ｄｒｅｆ）となるようにリアクトルＬ１，Ｌ２の目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊を設定し、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のリアクトルＬ１，Ｌ２の電流ＩＬ１，ＩＬ２が目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊となるように、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１のトランジスタＴ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２のスイッチング制御を行なうと、リアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２が急変することがある。実施例では、第２制御から第１制御へ移行した直後に分配率Ｄｒ１を、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の回路の抵抗比で定まる実際の電流値に基づく分配率（実分配率）から値Ｄｒｅｆへ緩変化させるから、こうしたリアクトル電流ＩＬ１，ＩＬ２の急変、即ち、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１に流れる電流が急変することを抑制できる。

以上説明した実施例の電気自動車２０が搭載する昇圧コンバータ装置によれば、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１の制御を第２制御から第１制御へ移行したときには、分配率Ｄｒ１を、実分配率から値Ｄｒｅｆに向けて緩変化するように、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１を制御することにより、第２制御から第１制御へ移行したときに、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１に流れる電流が急変することを抑制できる。

実施例の電気自動車２０が搭載する昇圧コンバータ装置では、第１昇圧コンバータ４０と第２昇圧コンバータ４１との２つの昇圧コンバータを備えるものとしたが、３つ以上の並列接続された昇圧コンバータを備えるものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０が搭載する昇圧コンバータ装置では、蓄電装置としてバッテリ３６を備えるものとしたが、バッテリ３６に代えてキャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例では、電気負荷としてインバータ３４を搭載する電気自動車２０に搭載される昇圧コンバータ装置の形態とした。しかしながら、電気自動車２０に搭載される昇圧コンバータ装置の形態に限定しているわけではなく、電気負荷と蓄電装置との間で電圧の変換を伴って電力のやり取りを行なう並列接続された複数の昇圧コンバータを備える昇圧コンバータ装置であれば如何なる形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、インバータ３４が「電気負荷」に相当し、バッテリ３６が「蓄電装置」に相当し、第１，第２昇圧コンバータ４０，４１が「複数の昇圧コンバータ」に相当し、第１昇圧コンバータ４０が「第１昇圧コンバータ」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、昇圧コンバータ装置の製造産業などに利用可能である。

２０電気自動車、２２ａ，２２ｂ駆動輪、２４デファレンシャルギヤ、２６駆動軸、３２モータ、３２ａ回転位置検出センサ、３４インバータ、３６バッテリ、４０第１昇圧コンバータ、４０ａ，４１ａ電流センサ、４０ｂ，４１ｂ温度センサ、４１第２昇圧コンバータ、４２高電圧側電力ライン、４４低電圧側電力ライン、４６，４８コンデンサ、４６ａ，４８ａ電圧センサ、７０電子制御ユニット、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、Ｄ１１，Ｄ１２，Ｄ２１，Ｄ２２ダイオード、Ｌ１，Ｌ２リアクトル、Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ２１，Ｔ２２トランジスタ。

Claims

リアクトルと、互いに直列に接続された上アームトランジスタおよび下アームトランジスタと、を有し、電気負荷と蓄電装置との間で電圧の変換を伴って電力のやり取りを行なう並列接続された複数の昇圧コンバータと、
前記蓄電装置から前記電気負荷へ目標電流が供給され、且つ、前記目標電流のうち前記複数の昇圧コンバータのうちの１つである第１昇圧コンバータを介して前記蓄電装置から前記電気負荷へ供給される電流の割合である目標分配率が所定分配率となるように前記複数の昇圧コンバータを制御する第１制御を実行する制御装置と、
を備える昇圧コンバータ装置であって、
前記制御装置は、
前記複数の昇圧コンバータの前記上アームトランジスタをオンすると共に前記下アームトランジスタをオフとする第２制御を実行し、
前記第２制御を実行しているときには、前記蓄電装置から前記電気負荷へ流れる電流のうち前記第１昇圧コンバータを介して前記蓄電装置から前記電気負荷へ流れる電流の比率である実分配率を演算し、
前記第２制御から前記第１制御へ移行したときには、前記目標分配率が、前記実分配率から前記所定分配率に向けて徐々に変化するように、前記複数の昇圧コンバータを制御する、
昇圧コンバータ装置。