JP2019074302A

JP2019074302A - 冷却装置

Info

Publication number: JP2019074302A
Application number: JP2018082451A
Authority: JP
Inventors: 康光大見; Yasumitsu Omi; 義則　毅; Takeshi Yoshinori; 毅義則; 功嗣三浦; Koji Miura; 竹内　雅之; Masayuki Takeuchi; 雅之竹内
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-10-17
Filing date: 2018-04-23
Publication date: 2019-05-16

Abstract

【課題】サーモサイフォンの密閉容器が車室空間内に及んでいても、密閉容器から作動流体が車室空間内に漏れ出る可能性を簡素な構造で低減することができる冷却装置を提供する。【解決手段】密閉容器１０１の一部を構成する室内配置部２８は、管状部材１２の管端部１２１、１２２を含まず、継ぎ目無く連続して延びるように形成されている。すなわち、密閉容器１０１が車室空間９０ａ内に及んでいても、管端部１２１、１２２および密閉容器１０１の継ぎ目が車室空間９０ａ内に設けられることはない。従って、密閉容器１０１から作動流体が車室空間９０ａ内に漏れ出る可能性を簡素な構造で低減することができる。詳細に言えば、密閉容器１０１から作動流体が仮に漏れ出たとしても、その漏れ出た作動流体が車室空間９０ａ内に及ぶ可能性を簡素な構造で低減することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、例えば車両用の二次電池などの対象機器を冷却する冷却装置に関するものである。

特許文献１には、車両用の二次電池を冷却するための冷却装置が記載されている。その特許文献１の冷却装置はヒートパイプで構成されている。また、その冷却装置全体は、車室空間内に設置されるものである。

特開２０１４−２２００８７号公報

上記のように特許文献１の冷却装置はヒートパイプで構成されているが、発明者らは、ヒートパイプの一種であるサーモサイフォンによって二次電池などの対象機器を冷却することを考えた。また、発明者らは、そのサーモサイフォンによる冷却が車室空間内で行われる場合には、サーモサイフォンの密閉容器に封入された作動流体が車室空間内に漏れ出る可能性を低減する必要があると考えた。なぜなら、その作動流体が車室空間内に漏れ出た場合、作動流体の種類によっては、異臭などにより乗員に不快感または違和感を与えるおそれがあるからである。

しかしながら、特許文献１には、サーモサイフォンの密閉容器から作動流体が車室空間内に漏れ出る可能性を低減するための具体的構造は何等示されていない。

ここで、作動流体漏れの原因としては次のようなことが考えられる。例えば、密閉容器に部材同士の継ぎ目が存在する場合には、その継ぎ目において、腐食または密閉容器内の異常高圧による割れ又は穿孔が生じやすいと考えられ、その割れ又は穿孔が生じると作動流体漏れの原因になる。また、管端部を有する管状部材が密閉容器に含まれている場合には、その管端部をＯリング等のシール部材を用いてシールする必要があるが、そこにシール不良が生じると作動流体漏れの原因になる。そのシール不良とは、例えばＯリング切れ、Ｏリングの欠品、Ｏリングの圧縮不良、異物の噛み込みなどである。発明者らの詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。

本発明は上記点に鑑みて、サーモサイフォンの密閉容器が車室空間内に及んでいても、密閉容器から作動流体が車室空間内に漏れ出る可能性を簡素な構造で低減することができる冷却装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の冷却装置は、
車両（９０）に搭載され、密閉容器（１０１）内に封入された作動流体の液相と気相との相変化により熱移動を行うサーモサイフォンとして構成され、その熱移動により対象機器（ＢＰ）を冷却する冷却装置であって、
密閉容器の一部を構成し、車室空間（９０ａ）内に配置される室内配置部（２８）と、
密閉容器の一部を構成し、車室空間の外に配置される室外配置部（３０、３１）とを備え、
密閉容器は管状部材（１２）を有し、
車室空間は、車室内に設けられた空間であって、乗員用の座席（９０１）が設けられた座席空間（９０ｂ）およびその座席空間に対し空気が流通するようにつながった空間（９０ｄ）から構成され、
密閉容器の内部と外部とを気密に隔てる気密性能は、室外配置部よりも室内配置部において高い。

このようにすれば、室内配置部において作動流体が漏れ出る可能性が低減される。従って、密閉容器から作動流体が車室空間内に漏れ出る可能性を簡素な構造で低減することができる。

また、請求項３に記載の冷却装置は、
車両（９０）に搭載され、密閉容器（１０１）内に封入された作動流体の液相と気相との相変化により熱移動を行うサーモサイフォンとして構成され、その熱移動により対象機器（ＢＰ）を冷却する冷却装置であって、
密閉容器の一部を構成し、車室空間（９０ａ）内に配置される室内配置部（２８）と、
密閉容器の一部を構成し、車室空間の外に配置される室外配置部（３０、３１）とを備え、
密閉容器は管状部材（１２）を有し、
車室空間は、車室内に設けられた空間であって、乗員用の座席（９０１）が設けられた座席空間（９０ｂ）およびその座席空間に対し空気が流通するようにつながった空間（９０ｄ）から構成され、
室内配置部は、管状部材の管端部（１２１、１２２、１２４、１２５）を含まず、継ぎ目無く連続して延びるように形成されている。

このようにすれば、密閉容器が車室空間内に及んでいても、管状部材の管端部および密閉容器の継ぎ目が車室空間内に設けられることはない。従って、密閉容器から作動流体が車室空間内に漏れ出る可能性を簡素な構造で低減することができる。

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態において、冷却装置が搭載される車両を模式的に示した概略構成図である。第１実施形態において、図１の車両のうち冷却装置が搭載される車両前方部分を拡大して示した模式図である。第１実施形態において、冷却装置およびその周辺の機器を分解して示した分解斜視図である。第１実施形態において、蒸発部の軸方向に直交する平面で蒸発部を切断した断面を示すと共に、室外凝縮部の軸方向に直交する平面で室外凝縮部を切断した断面も示す断面図である。図３において室外凝縮部および凝縮熱拡散板を矢印Vに沿って見たV矢視図である。第１実施形態において、室内凝縮部をその中心軸線を含む平面で切断した縦断面図である。第１実施形態において上方管端部に設けられたリリーフ弁をその中心軸線を含む平面で切断した縦断面図であって、リリーフ弁と上方管端部とを分解して示した分解図である。第２実施形態において、冷却装置の室外凝縮部およびその近傍を分解して図３と同じ向きで示した分解斜視図である。第３実施形態において、冷却装置の室外凝縮部およびその近傍を分解して図３と同じ向きで示した分解斜視図である。第４実施形態において、車両のうち冷却装置が搭載される車両前方部分を拡大して示した模式図であって、図２に相当する図である。図１０のXI−XI断面を示した断面図である。第５実施形態において、車両のうち冷却装置が搭載される車両前方部分を拡大して示した模式図であって、図１０に相当する図である。第６実施形態において、車両のうち冷却装置が搭載される車両前方部分を拡大して示した模式図であって、図１０に相当する図である。第７実施形態において、車両のうち冷却装置が搭載される車両前方部分を拡大して示した模式図であって、図２に相当する図である。第８実施形態において、冷却装置およびその周辺部分を示した斜視図であって、図３に相当する図である。第９実施形態において、冷却装置およびその周辺部分を示した斜視図であって、図１５に相当する図である。第１０実施形態において、冷却装置およびその周辺部分を示した斜視図であって、図１６に相当する図である。第１１実施形態において、冷却装置およびその周辺部分を示した斜視図であって、図３に相当する図である。図１８のXIX−XIX断面を示した断面図である。第１２実施形態において、冷却装置およびその周辺部分を示した斜視図であって、図１８に相当する図である。第１３実施形態において、冷却装置の蒸発部、加熱装置、およびそれらの周辺を図２と同様の図示方法で拡大して示した模式図である。第１４実施形態において、車両のうち冷却装置が搭載される車両前方部分を拡大して示した模式図であって、図２に相当する図である。第１４実施形態において下方管端部に設けられたチャージ弁をその中心軸線を含む平面で切断した縦断面図であって、チャージ弁と下方管端部とを分解して示した分解図である。第１５実施形態において下方管端部に設けられた物理量センサをその中心軸線を含む平面で切断した縦断面図であって、物理量センサと下方管端部とを分解して示した分解図である。第１６実施形態において下方管端部に設けられた封止栓をその中心軸線を含む平面で切断した縦断面図であって、封止栓と下方管端部とを分解して示した分解図である。第１７実施形態において、管状部材の一部を構成する拡管部をその中心軸線を含む平面で切断した縦断面図である。第１８実施形態において、下部ボデーパネルに設けられたパイプ部材およびその近傍を、そのパイプ部材の中心軸線を含む平面で切断した縦断面図である。第１９実施形態において、冷却装置およびその周辺部分を示した斜視図であって、図３に相当する図である。図２８におけるXXIX矢視図であって、第１９実施形態において第１室外配置部の概略構成を示した図である。第１９実施形態において密閉容器が有する分岐継手を単体で示した斜視図である。第２０実施形態において、冷却装置およびその周辺部分を示した斜視図であって、図１６に相当する図である。図３１におけるXXXII矢視図であって、第２０実施形態において第１室外配置部の概略構成を示した図である。第２１実施形態において、冷却装置およびその周辺部分を示した斜視図であって、図１７に相当する図である。図３３におけるXXXIV矢視図であって、第２１実施形態において第１室外配置部の概略構成を示した図である。第２１実施形態において密閉容器が有する分岐継手を単体で示した斜視図である。第２２実施形態において、冷却装置およびその周辺部分を示した斜視図であって、図３１に相当する図である。第２３実施形態において、冷却装置およびその周辺部分を示した斜視図であって、図３３に相当する図である。他の実施形態において、上方管端部に設けられたリリーフ弁をその中心軸線を含む平面で切断し、リリーフ弁と上方管端部とを分解して示した分解断面図であって、図７に相当する図である。他の実施形態において、下方管端部に設けられたチャージ弁をその中心軸線を含む平面で切断し、チャージ弁と下方管端部とを分解して示した分解断面図であって、図２３に相当する図である。他の実施形態において、下方管端部に設けられた物理量センサをその中心軸線を含む平面で切断し、物理量センサと下方管端部とを分解して示した分解断面図であって、図２４に相当する図である。他の実施形態において、下方管端部に設けられた封止栓をその中心軸線を含む平面で切断し、封止栓と下方管端部とを分解して示した分解断面図であって、図２５に相当する図である。他の実施形態において、管状部材の材料の一例であるスパイラル管を示した図である。他の実施形態において、管状部材が接続される分岐継手の第１の例を単体で示した斜視図であって、図３０に相当する図である。他の実施形態において、管状部材が接続される分岐継手の第２の例を単体で示した斜視図であって、図３０に相当する図である。他の実施形態において、管状部材が接続される分岐継手の第３の例を単体で示した斜視図であって、図３０に相当する図である。他の実施形態において、管状部材の管端部に接続される統合弁をその中心軸線を含む平面で切断した断面図であって、図２３に相当する図である。他の実施形態において、図４６の統合弁の変形例を示した断面図であって、図４６に相当する図である。

以下、図面を参照しながら、各実施形態を説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１および図２に示すように本実施形態の車両９０には、組電池ＢＰが搭載されている。本実施形態の冷却装置１０は、車両９０に搭載され、その組電池ＢＰを冷却する。すなわち、冷却装置１０により冷却される対象機器は組電池ＢＰである。本実施形態の車両９０としては、組電池ＢＰを電源とする図示しない走行用電動モータによって走行可能な電気自動車、または、ハイブリッド自動車などが想定される。

なお、図１および図３の各矢印ＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３は、冷却装置１０が搭載される車両９０の向きを示す。すなわち、図１の矢印ＤＲ１は車両前後方向ＤＲ１を示し、矢印ＤＲ２は車両上下方向ＤＲ２を示し、図３の矢印ＤＲ３は車両左右方向ＤＲ３すなわち車両幅方向ＤＲ３を示している。これらの方向ＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３は互いに交差する方向、厳密に言えば互いに直交する方向である。また、車両前後方向ＤＲ１と車両幅方向ＤＲ３はそれぞれ、車両９０の水平方向（言い換えれば、車両９０の横方向）に含まれる一方向である。

図２および図３に示すように、組電池ＢＰは、直方体形状の複数の電池セルＢＣを有している。そして、組電池ＢＰは、その複数の電池セルＢＣを積層配置した積層体で構成されている。詳細には、その複数の電池セルＢＣは、所定の積層方向ＤＲｓに積層されている。従って、組電池ＢＰ全体も略直方体形状を成している。

そして、組電池ＢＰは、その組電池ＢＰの表面の一部分として、車両上下方向ＤＲ２に沿って拡がる電池側面ＢＰｂを有している。なお、電池セルＢＣの積層方向ＤＲｓすなわちセル積層方向ＤＲｓは、何れの向きであってもよいが、本実施形態では車両前後方向ＤＲ１に一致している。

組電池ＢＰを構成する複数の電池セルＢＣは、電気的に直列に接続されている。組電池ＢＰを構成する各電池セルＢＣは、充放電可能な二次電池（例えば、リチウムイオン電池、鉛蓄電池）で構成されている。なお、電池セルＢＣは、直方体形状に限らず、円筒形状等の他の形状を有していてもよい。また、組電池ＢＰは、電気的に並列に接続された電池セルＢＣを含んで構成されていてもよい。

組電池ＢＰは車両９０の走行中の電力供給等を行うと自己発熱する。また、組電池ＢＰは高温環境下で放置されると、組電池ＢＰの劣化が進行する。そのため、冷却装置１０によって冷却する必要がある。

冷却装置１０は、気密に構成された密閉容器１０１と、蒸発熱拡散板１０２と、凝縮熱拡散板１０３と、室内フィン１０４とを備えている。冷却装置１０は、密閉容器１０１内に封入された作動流体の液相と気相との相変化により熱移動を行うサーモサイフォンとして構成されている。そして、冷却装置１０は、そのサーモサイフォンでの熱移動により組電池ＢＰを冷却する。

ここで、サーモサイフォンとは、ヒートパイプの一種であり、密閉容器１０１の凝縮部１６、１８で凝縮した液相の作動流体を重力を利用して密閉容器１０１の蒸発部１４へ還流させるものである。なお、密閉容器１０１と蒸発熱拡散板１０２と凝縮熱拡散板１０３と室内フィン１０４は何れも、高い熱伝導性を有する材料（例えば、アルミニウム合金などの金属材料）で構成されている。

また、図１および図２に示すように、密閉容器１０１と蒸発熱拡散板１０２と凝縮熱拡散板１０３と室内フィン１０４と組電池ＢＰとの全体は、車室空間９０ａ内に配置されている。車室空間９０ａは、車室内に設けられた空間であって、乗員用の座席９０１が設けられた座席空間９０ｂと、その座席空間９０ｂに対し空気が流通するようにつながった連通空間９０ｄとから構成される。そして、車室空間９０ａは、座席空間９０ｂに対し空気の流通が阻止された非連通空間９０ｅを含まない。連通空間９０ｄとしては、例えば、インストルメントパネル９０２内の空間、ラゲージルーム、センターコンソール内の空間、および、乗員の足下に敷かれたカーペットの裏側の空間などを挙げることができる。また、非連通空間９０ｅとしては、例えばエンジンルーム９０ｆ、および車外などを挙げることができる。更に言えば、エンジンルーム９０ｆおよび車外は、車室内に設けられた空間ではないので、この点からも車室空間９０ａに含まれない。

図２および図３に示すように、密閉容器１０１は、管状の管状部材１２とリリーフ弁１３とから構成されている。本実施形態では、密閉容器１０１を構成する管状部材１２は１本である。管状部材１２の材料として、例えば継目無管が採用される。その管状部材１２は、材料である直管が複数箇所で曲げられることにより形成されている。また、管状部材１２は、一方の管端部１２１と他方の管端部１２２とを、管状部材１２の両端に有している。

一方の管端部１２１にはリリーフ弁１３が設けられ、一方の管端部１２１はそのリリーフ弁１３により塞がれている。それと共に、他方の管端部１２２は、ロウ付けまたは封止栓により気密に閉塞されている。これにより、密閉容器１０１は密閉状態になっている。なお、一方の管端部１２１は他方の管端部１２２に対し上方に配置されているので、一方の管端部１２１を上方管端部１２１とも称し、他方の管端部１２２を下方管端部１２２とも称する。

密閉容器１０１内には作動流体が充填されており、密閉容器１０１内は作動流体で満たされている。その作動流体としては、例えば、蒸気圧縮式の冷凍サイクルで利用されるＲ１３４ａ、Ｒ１２３４ｙｆなどの冷媒が採用される。

具体的に、その作動流体は、所定の充填量で密閉容器１０１に充填される。その所定の充填量は、冷却装置１０の車両搭載状態でサーモサイフォンの非作動時における液相の作動流体の液面ＳＦが蒸発部１４よりも上方であり且つ室内凝縮部１８よりも下方に位置する充填量とされている。なお、そのサーモサイフォンの非作動時とは、密閉容器１０１内で作動流体の蒸発および凝縮が行われていない状態をいう。これに対し、サーモサイフォンの作動時とは、密閉容器１０１内で作動流体の蒸発および凝縮が行われている状態をいう。

密閉容器１０１は、その密閉容器１０１の機能面に着目すると、蒸発部１４と、第１凝縮部としての室外凝縮部１６と、第２凝縮部としての室内凝縮部１８とを備えている。その蒸発部１４と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８はそれぞれ、管状部材１２の一部として構成されている。

そして、蒸発部１４と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８と上方管端部１２１と下方管端部１２２は、上方管端部１２１、室外凝縮部１６、室内凝縮部１８、蒸発部１４、下方管端部１２２の順に直列に連結されている。それと共に、蒸発部１４と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８と上方管端部１２１と下方管端部１２２は、車両９０の上方から、上方管端部１２１、室外凝縮部１６、室内凝縮部１８、蒸発部１４、下方管端部１２２の順番で配置されている。従って、室外凝縮部１６の上端１６ａは上方管端部１２１に連結し、室外凝縮部１６の下端１６ｂは室内凝縮部１８の上端１８ａに連結している。そして、蒸発部１４の上端１４ａは室内凝縮部１８の下端１８ｂに連結し、蒸発部１４の下端１４ｂは下方管端部１２２に連結している。

なお、管状部材１２は、室外凝縮部１６の上端１６ａにて曲がり且つ凝縮熱拡散板１０３を貫通して、室外凝縮部１６から上方管端部１２１にまで延設されている。

蒸発部１４は、組電池ＢＰから蒸発部１４内の作動流体に吸熱させることにより、その作動流体を蒸発させる。そのために、図３に示すように、蒸発部１４は、平板形状の蒸発熱拡散板１０２に例えばロウ付け等によって接合されている。その蒸発部１４と蒸発熱拡散板１０２との連結には、両者間の熱伝導性を良好に得られれば、ロウ付け以外の方法が採用されてもよい。

そして、蒸発熱拡散板１０２は、蒸発部１４が接合された一面とは反対側の他面にて、電池側面ＢＰｂに対し熱伝導可能に連結されている。別言すれば、組電池ＢＰは、電池側面ＢＰｂを蒸発熱拡散板１０２に対向させて、矢印Ａｅのように蒸発熱拡散板１０２に対し熱伝導可能に連結されている。これにより、蒸発部１４は、蒸発熱拡散板１０２を介して、組電池ＢＰに対し熱伝導可能な状態で組電池ＢＰに固定されている。蒸発熱拡散板１０２と組電池ＢＰとの間の熱伝導性が良好に維持されるように、蒸発熱拡散板１０２は、組電池ＢＰに対し押し付けられた状態で保持されている。また、蒸発熱拡散板１０２と組電池ＢＰは直接接触してもよいが、例えば、蒸発熱拡散板１０２と組電池ＢＰとの間には熱伝導シート材またはグリスが挟まれることにより、両者間の熱伝導性が高められている。

図３に示すように、蒸発部１４は、車両上下方向ＤＲ２よりも車両９０の水平方向に近い角度でその車両９０の水平方向に対し傾斜して延びるように配置されている。具体的には、蒸発部１４の下端１４ｂよりも蒸発部１４の上端１４ａが上方に位置するように、蒸発部１４は、車両９０の水平方向に対し僅かに傾斜して延びている。別言すれば、蒸発部１４は、下端１４ｂから上端１４ａへ近づくほど上方に位置するように、車両９０の水平方向に対し僅かに傾斜して延びている。

これにより、蒸発部１４内で蒸発した気相の作動流体は、下端１４ｂ側ではなく蒸発部１４の上端１４ａ側へ流れ、その上端１４ａから凝縮部１６、１８へ流れる。すなわち、蒸発部１４内で気泡となった気相の作動流体は蒸発部１４から凝縮部１６、１８へ流出しやすく、且つ、液相の作動流体は凝縮部１６、１８から蒸発部１４へ戻りやすくなっている。

そして、蒸発部１４は管状部材１２の一部であるので管状ではあるが、詳細には図４に示すように、車両上下方向ＤＲ２に延びる扁平断面形状を有している。そして、蒸発部１４のうちその扁平断面形状における一方の扁平面が蒸発熱拡散板１０２に接合されている。

図１および図２に示すように、車両９０は、車室空間９０ａを囲む車両ボデー９０３を有している。密閉容器１０１の室外凝縮部１６は、その車室空間９０ａ周りの車両ボデー９０３に対し車室空間９０ａ側に配置されている。詳しく言えば、室外凝縮部１６は車室空間９０ａ内に配置されている。そして、室外凝縮部１６は、車両ボデー９０３から取外しできるように、その車両ボデー９０３に対して固定されている。室外凝縮部１６は車両ボデー９０３に対し車室空間９０ａ側に配置されているので、室外凝縮部１６は、車両ボデー９０３から車室空間９０ａ側へ取外し可能である。

車両ボデー９０３は、車室空間９０ａ周りにて車両ボデー９０３の一部を構成するボデー構成部として、縦ボデーパネル９０３ａと下部ボデーパネル９０３ｇとを有している。その縦ボデーパネル９０３ａは、エンジンルーム９０ｆと車室空間９０ａとを隔てる縦壁状を成す板状部材で構成されている。下部ボデーパネル９０３ｇは、車室空間９０ａに対し下方に設けられ水平方向に拡がる板状部材で構成されている。本実施形態では、車両ボデー９０３のうち室外凝縮部１６が固定される固定箇所は、車両ボデー９０３のうちの縦ボデーパネル９０３ａである。

ここで、上記の室外凝縮部１６が車両ボデー９０３から取外しできることとは、例えばボルト止め、ナット止め、クリップ止め、またはスナップフィット等のように着脱可能な構造を利用して室外凝縮部１６が車両ボデー９０３に対して固定されることである。本実施形態では、後述するようにナット止めにより、室外凝縮部１６は車両ボデー９０３に対して固定されている。

室外凝縮部１６は、図２および図３に示すように、蒸発部１４で気化した作動流体から外気へ放熱させることにより、その作動流体を凝縮させる。室外凝縮部１６は、その室外凝縮部１６内の作動流体から車両ボデー９０３を介して外気へ放熱させるものである。そのために、室外凝縮部１６は、平板形状の凝縮熱拡散板１０３に例えばロウ付け等によって接合されている。その室外凝縮部１６と凝縮熱拡散板１０３との連結には、両者間の熱伝導性を良好に得られれば、ロウ付け以外の方法が採用されてもよい。なお、上記の外気とは、車外の空気、または車室空間９０ａの外にあるエンジンルーム９０ｆなどの非連通空間９０ｅ内の空気である。要するに、外気とは、車室空間９０ａの外にある空気である。

凝縮熱拡散板１０３は、車両ボデー９０３が有する縦ボデーパネル９０３ａに対向する一面１０３ａと、その一面１０３ａとは反対側で室外凝縮部１６が接合された他面１０３ｂとを有している。凝縮熱拡散板１０３は、その一面１０３ａにて、縦ボデーパネル９０３ａに対し熱伝導可能に連結されている。そして、凝縮熱拡散板１０３は、ナット止めにより、縦ボデーパネル９０３ａに押し付けられた状態で固定されている。その縦ボデーパネル９０３ａに対する凝縮熱拡散板１０３のナット止めは、縦ボデーパネル９０３ａに固定され縦ボデーパネル９０３ａから車室空間９０ａ側へ突き出たボルト９０３ｂに螺合されるナットを締結することで行われる。

このようにして、室外凝縮部１６は、凝縮熱拡散板１０３を介し、車両ボデー９０３に対して熱伝導可能となるように、車両ボデー９０３の車室空間９０ａ側の面である室内側ボデー面９０３ｃに固定されている。これにより、室外凝縮部１６は、エンジンルーム９０ｆ内の外気に対し伝熱可能となっている。要するに、室外凝縮部１６は、車両ボデー９０３に対して固定されることにより外気に対し伝熱可能となる熱交換部である。

なお、凝縮熱拡散板１０３と縦ボデーパネル９０３ａは直接接触してもよいが、例えば、凝縮熱拡散板１０３と縦ボデーパネル９０３ａとの間には熱伝導シート材またはグリスが挟まれることにより、両者間の熱伝導性が高められている。

また、車両９０は、室外凝縮部１６内の作動流体から外気への放熱を促進する室外凝縮フィン９０４と、室外送風機９０５とを備えている。この室外凝縮フィン９０４は、高い熱伝導性を有する材料（例えば、アルミニウム合金などの金属材料）で構成されている。

室外凝縮フィン９０４は、外気に晒されるように車室空間９０ａの外に設けられ、車両ボデー９０３の縦ボデーパネル９０３ａに対し熱伝導可能となるように固定されている。例えば、室外凝縮フィン９０４は、縦ボデーパネル９０３ａに対し溶接またはボルト止め等により接合されている。そして、室外凝縮フィン９０４は、凝縮熱拡散板１０３に対し縦ボデーパネル９０３ａを挟んだ反対側の位置に配置されている。

例えば、室外凝縮フィン９０４は、エンジンルーム９０ｆのうち、走行風としての外気が室外凝縮フィン９０４周りに流通する場所に配置されている。また、図２の室外送風機９０５は、室外凝縮フィン９０４へ外気を吹き付ける送風機であり、例えばエンジンルーム９０ｆに配置されている。従って、走行風としての外気が室外凝縮フィン９０４に対して送風されない例えば停車中などにおいても、室外送風機９０５により、室外凝縮フィン９０４に対して外気を送風することが可能となっている。

なお、図２では、室外凝縮部１６、凝縮熱拡散板１０３、縦ボデーパネル９０３ａ、および室外凝縮フィン９０４などの構成要素が、それらの相互間に、判りやすい図示のための実際には無い僅かな隙間を空けて表示されている。また、蒸発熱拡散板１０２の図示が省略されている。これらのことは、図２と同じ図示方法を採用する後述の図でも同様である。

図５に示すように、室外凝縮部１６は、上述した蒸発部１４と同様の姿勢で配置されている。すなわち、室外凝縮部１６は、車両上下方向ＤＲ２よりも車両９０の水平方向に近い角度でその車両９０の水平方向に対し傾斜して延びるように配置されている。具体的には、室外凝縮部１６の上端１６ａよりも室外凝縮部１６の下端１６ｂが下方に位置するように、室外凝縮部１６は、車両９０の水平方向に対し僅かに傾斜して延びている。別言すれば、室外凝縮部１６は、上端１６ａから下端１６ｂへ近づくほど下方に位置するように、車両９０の水平方向に対し僅かに傾斜して延びている。

これにより、室外凝縮部１６内で凝縮した液相の作動流体は、重力の作用により、上端１６ａ側ではなく室外凝縮部１６の下端１６ｂ側へ流れ、その下端１６ｂから蒸発部１４へ流れる。すなわち、室外凝縮部１６内の気泡など気相の作動流体は上昇し上端１６ａ側へ移動しやすく、且つ、室外凝縮部１６内の液相の作動流体は室外凝縮部１６の下端１６ｂから蒸発部１４へ流出しやすくなっている。

そして、室外凝縮部１６は蒸発部１４と同様の管形状を有している。すなわち、室外凝縮部１６は、図４に示すように、車両上下方向ＤＲ２に延びる扁平断面形状を有している。そして、室外凝縮部１６のうちその扁平断面形状における一方の扁平面が凝縮熱拡散板１０３に接合されている。なお、図４は、蒸発部１４の断面図であると共に、図５のIV−IV断面を表した室外凝縮部１６の断面図でもある。

図２に示すように、本実施形態の車両９０は、座席空間９０ｂ内の空調を行う空調ユニット２０を備えている。この空調ユニット２０は、インストルメントパネル９０２の内側に配置されている。

図２および図３に示すように、密閉容器１０１の室内凝縮部１８は、車室空間９０ａ内に配置され、蒸発部１４で気化した作動流体から内気へ放熱させることにより、その作動流体を凝縮させる。従って、室内凝縮部１８は、作動流体から外気以外の所定放熱先へ放熱させることにより作動流体を凝縮させる他の凝縮部に該当する。室内凝縮部１８の場合、その所定放熱先は内気である。なお、内気とは、車室空間９０ａ内にある空気である。

この室内凝縮部１８の外周面には、全周にわたって室内フィン１０４が接合されている。その室内フィン１０４は、例えばスパインフィンであり、室内凝縮部１８内の作動流体から内気への放熱を促進する。

また、室内凝縮部１８は、管状部材１２の一部として構成される上下管部１９に含まれている。その上下管部１９とは、車両上下方向ＤＲ２に延びるように配置される管部である。

図６に示すように、上下管部１９は、螺旋状に形成された案内部１９１を、その上下管部１９内に有している。この案内部１９１は、上下管部１９内で流下する液相の作動流体を案内する役割を果たす。詳細には、案内部１９１は、上下管部１９の内壁１９２から径方向内側へ突き出た螺旋状の内部フィンで構成されている。そして、案内部１９１は、上下管部１９の内壁１９２に接する液相の作動流体が内壁１９２に沿って旋回しつつ流下するように、その液相の作動流体を案内する。

また、案内部１９１は、上下管部１９の長手方向において、上下管部１９の全長または略全長にわたって設けられている。従って、案内部１９１は、室内凝縮部１８にまで及んでおり、室内凝縮部１８の全長にわたって設けられている。なお、本実施形態の案内部１９１は、管状部材１２とは別体の部品であり、アルミニウム合金などの高い熱伝導性を有する材料で構成されている。

図２および図３に示すように、本実施形態では、密閉容器１０１のうちの殆どは車室空間９０ａ内に配置されるが、密閉容器１０１の一部が車室空間９０ａの外へ及んでいる。すなわち、車両９０における配置場所に着目すると、密閉容器１０１は、車室空間９０ａ内に配置される室内配置部２８と、車室空間９０ａの外に配置される２つの室外配置部３０、３１とを有している。

そして、蒸発部１４、室外凝縮部１６、室内凝縮部１８は室内配置部２８に含まれる。その一方で、上方管端部１２１およびリリーフ弁１３は第１室外配置部３０に含まれ、下方管端部１２２は第２室外配置部３１に含まれる。

密閉容器１０１のうちの室内配置部２８は管状部材１２に含まれ、管状部材１２のうち上方管端部１２１と下方管端部１２２との間をつなぐ途中の部分で構成されている。そして、室内配置部２８は、管状部材１２の管端部１２１、１２２を一切含まず、継ぎ目無く連続して延びるように形成されている。その「継ぎ目無く連続して延びる」とは例えば、管状部材１２同士が相互に連通するように接続された接続部分、管状部材１２と管状部材１２に連通する他の部品との接続部分、および、管状部材１２内へつながる孔を塞いだ部分が一切無いということである。

第１室外配置部３０は、室外凝縮フィン９０４の近傍に配置されたボデー貫通孔９０３ｈを通って車室空間９０ａの外へ導出された状態で車室空間９０ａの外（具体的には、エンジンルーム９０ｆ）に配置されている。このボデー貫通孔９０３ｈは、縦ボデーパネル９０３ａに対して設けられた貫通孔である。その縦ボデーパネル９０３ａに対して設けられた貫通孔とは、縦ボデーパネル９０３ａに直接形成された貫通孔だけでなく、縦ボデーパネル９０３ａに間接的に形成された貫通孔も含んだ意味である。そして、その縦ボデーパネル９０３ａに間接的に形成された貫通孔とは、例えば縦ボデーパネル９０３ａと一体的に設けられたボデー一体部品に形成された貫通孔である。本実施形態では、ボデー貫通孔９０３ｈは、縦ボデーパネル９０３ａに直接形成されている。

詳細には、管状部材１２のうち室外凝縮部１６の上端１６ａと上方管端部１２１との間の管部は、凝縮熱拡散板１０３を貫通すると共に、ボデー貫通孔９０３ｈ内に挿通されている。そして、そのボデー貫通孔９０３ｈは、凝縮熱拡散板１０３が縦ボデーパネル９０３ａに固定されるのと同時に、その凝縮熱拡散板１０３によって車室空間９０ａ側からシールされる。

更に、縦ボデーパネル９０３ａのボデー貫通孔９０３ｈは、第１室外配置部３０がボデー貫通孔９０３ｈ内を通過可能な大きさに形成されている。

また、第２室外配置部３１は、上記のボデー貫通孔９０３ｈとは別のボデー貫通孔９０３ｉを通って車室空間９０ａの外へ導出された状態で車室空間９０ａの外（具体的には、下部ボデーパネル９０３ｇの下の車外）に配置されている。このボデー貫通孔９０３ｉは、下部ボデーパネル９０３ｇに対して設けられた貫通孔である。詳細に言えば、このボデー貫通孔９０３ｉは、下部ボデーパネル９０３ｇに直接形成された貫通孔である。

更に、下部ボデーパネル９０３ｇのボデー貫通孔９０３ｉは、第２室外配置部３１がボデー貫通孔９０３ｉ内を通過可能な大きさに形成されている。なお、そのボデー貫通孔９０３ｉでは、ボデー貫通孔９０３ｉに挿通された管状部材１２の周りが、シールグロメット９０３ｊによってシールされている。

なお、このシールグロメット９０３ｊの取付け方法に限定はなく、シールグロメット９０３ｊは、例えば管状部材１２に対し別体でも一体構成でもよい。また、シールグロメット９０３ｊは、車室空間９０ａ側、または、車室空間９０ａとは反対側の何れからボデー貫通孔９０３ｉに取り付けられてもよい。

上方管端部１２１に設けられたリリーフ弁１３は、管端部１２１、１２２に設けられる管端設置部品の１つである。リリーフ弁１３は、図７に示すように、弁本体部１３１と、弁体１３２と、シール材であるＯリング１３３と、圧縮状態で弁本体部１３１に組み込まれたコイルバネ１３４とを有している。

上方管端部１２１は、上方管端部１２１における管状部材１２の軸方向に向いた開口１２１ａを有している。そして、リリーフ弁１３は、その上方管端部１２１の開口１２１ａに挿入されるように上方管端部１２１に組み付けられており、その組付けにより上方管端部１２１の開口１２１ａを塞いでいる。

具体的には、リリーフ弁１３の弁本体部１３１に設けられた雄ネジ１３１ａが上方管端部１２１の内側に形成された雌ネジ１２１ｂに螺合されて、リリーフ弁１３は上方管端部１２１に組み付けられる。このとき、リリーフ弁１３の弁本体部１３１に設けられたＯリング１３３が、シール部としての上方管端部１２１の端面１２１ｃに押し付けられる。これにより、リリーフ弁１３は上方管端部１２１の開口１２１ａを塞ぐと共に、弁本体部１３１と上方管端部１２１との間はシールされる。

リリーフ弁１３では、コイルバネ１３４は弁体１３２を弁本体部１３１の弁座１３１ｂに押し付けるように付勢している。その一方で、管状部材１２の内圧は、コイルバネ１３４の付勢力に対抗して弁体１３２を押すように作用する。そのため、管状部材１２の内圧が、コイルバネ１３４の付勢力に応じて定まる所定の閾値を超えた場合には、弁体１３２が弁座１３１ｂから離れ、リリーフ弁１３は開弁状態になる。逆に、管状部材１２の内圧が所定の閾値以下である場合には、弁体１３２が弁座１３１ｂに押し付けられ、リリーフ弁１３は閉弁状態になる。

次に、冷却装置１０が組電池ＢＰを冷却する場合の作動について説明する。図２および図３に示すように、冷却装置１０において蒸発部１４が組電池ＢＰから受熱すると、蒸発部１４内の液相の作動流体は、その組電池ＢＰの熱により蒸発する。これにより、組電池ＢＰは熱を奪われ冷却される。蒸発部１４で蒸発した気相の作動流体は密閉容器１０１内で上昇するので、室内凝縮部１８へ到達する。

室内凝縮部１８に到達した気相の作動流体のうちの一部は内気へ放熱して凝縮し、その凝縮した液相の作動流体は、重力の作用により蒸発部１４へ流下する。その一方で、室内凝縮部１８で凝縮せずに気相のまま残った作動流体は密閉容器１０１内で更に上昇し、室外凝縮部１６へ到達する。

室外凝縮部１６に到達した気相の作動流体は外気へ放熱して凝縮し、その凝縮した液相の作動流体は、重力の作用により室内凝縮部１８を通過して蒸発部１４へ流下する。このように作動流体の液相と気相との相変化が密閉容器１０１内で繰り返されることにより、組電池ＢＰは冷却される。

上述したように、本実施形態によれば、図２および図３に示すように、密閉容器１０１の一部を構成する室内配置部２８は、管状部材１２の管端部１２１、１２２を含まず、継ぎ目無く連続して延びるように形成されている。すなわち、密閉容器１０１が車室空間９０ａ内に及んでいても、管端部１２１、１２２および密閉容器１０１の継ぎ目が車室空間９０ａ内に設けられることはない。従って、密閉容器１０１から作動流体が車室空間９０ａ内に漏れ出る可能性を簡素な構造で低減することができる。詳細に言えば、密閉容器１０１から作動流体が仮に漏れ出たとしても、その漏れ出た作動流体が車室空間９０ａ内に及ぶ可能性を簡素な構造で低減することができる。

また、本実施形態によれば、室内配置部２８は管状部材１２の一部を構成し、第１室外配置部３０は上方管端部１２１を含み、第２室外配置部３１は下方管端部１２２を含む。従って、管状部材１２の管端部１２１、１２２を車室空間９０ａ内に設ける必要がなく、管状部材１２の管端部１２１、１２２を含まない室内配置部２８を構成することが可能である。

また、本実施形態によれば、第１室外配置部３０は、上方管端部１２１に設けられたリリーフ弁１３を含む。従って、リリーフ弁１３により密閉容器１０１の安全性向上を図ることが可能である。それと共に、リリーフ弁１３を設けることに起因してリリーフ弁１３と管状部材１２との継ぎ目が室内配置部２８に形成されることを避けることが可能である。

また、本実施形態によれば、管状部材１２の上方管端部１２１には、管端設置部品であるリリーフ弁１３が組み付けられている。そして、密閉容器１０１は、そのリリーフ弁１３が上方管端部１２１に組み付けられることで密閉状態になっている。具体的には、リリーフ弁１３は、上方管端部１２１の開口１２１ａに挿入されるように上方管端部１２１に組み付けられており、その組付けにより上方管端部１２１の開口１２１ａを塞いでいる。従って、リリーフ弁１３の組付けと、上方管端部１２１の封止とを一度に行うことが可能である。また、リリーフ弁１３の組付けでは、Ｏリング１３３によって上方管端部１２１が封止されるので、上方管端部１２１がロウ付けにより封止される場合と比較して、ロウ付けなどの穴あきや腐食懸念のある加工を排除できるというメリットもある。

また、密閉状態の密閉容器１０１に作動流体が充填された状態のまま、車両ボデー９０３および組電池ＢＰに対し密閉容器１０１の取付け取外しが可能である。このことは、車両ボデー９０３および組電池ＢＰに対する密閉容器１０１の組付け時だけでなく、冷却装置１０の修理時にも有効である。

また、本実施形態によれば、密閉容器１０１は１本の管状部材１２を有し、その１本の管状部材１２は、蒸発部１４と、第１凝縮部としての室外凝縮部１６と、第２凝縮部としての室内凝縮部１８とを有する。そして、上方管端部１２１、下方管端部１２２、室外凝縮部１６、室内凝縮部１８、および蒸発部１４は、上方管端部１２１、室外凝縮部１６、室内凝縮部１８、蒸発部１４、下方管端部１２２の順に直列に連結されている。

従って、作動流体を凝縮させる凝縮能力を２つの凝縮部１６、１８のうちの一方だけでは十分に得られない場合にその２つの凝縮部１６、１８の間で互いに凝縮能力を補うことを、１本の管状部材１２という簡易な構造で実現することが可能である。

また、本実施形態によれば、第１室外配置部３０は、車両ボデー９０３に対して設けられたボデー貫通孔９０３ｈを通って車室空間９０ａの外へ導出された状態で車室空間９０ａの外に配置されている。そして、そのボデー貫通孔９０３ｈは、第１室外配置部３０がボデー貫通孔９０３ｈ内を通過可能な大きさに形成されている。また、第２室外配置部３１は、車両ボデー９０３に対して設けられたボデー貫通孔９０３ｉを通って車室空間９０ａの外へ導出された状態で車室空間９０ａの外に配置されている。そして、そのボデー貫通孔９０３ｉは、第２室外配置部３１がボデー貫通孔９０３ｉ内を通過可能な大きさに形成されている。

従って、密閉容器１０１を車両ボデー９０３から取り外す際に、そのボデー貫通孔９０３ｈ、９０３ｉを通して２つの室外配置部３０、３１をそれぞれ車室空間９０ａの外から車室空間９０ａ側へ取り込むことが可能である。そのため、その２つの室外配置部３０、３１を含む密閉容器１０１全体を、車両ボデー９０３に対する車室空間９０ａ側へ取外し可能なように容易に構成することが可能である。

また、本実施形態によれば、図２および図３に示すように、冷却装置１０の室外凝縮部１６は、車両ボデー９０３に対し車室空間９０ａ側に配置される。そして、室外凝縮部１６は、車両ボデー９０３に対して固定されることにより、外気に対し伝熱可能となるものである。すなわち、車両ボデー９０３を隔てた車室空間９０ａの外側から車室空間９０ａ側へ外気を取り込むことを必要とせずに、室外凝縮部１６から外気へ放熱することが可能である。従って、室外凝縮部１６を介した外気への放熱により組電池ＢＰを冷却することを可能としつつ、組電池ＢＰを車両ボデー９０３に対する車室空間９０ａ側（例えば、車室空間９０ａ内）に配置することを簡易な構造で実現できる。例えば、車室空間９０ａ側へ外気を取り込む構成を設けることに伴って必要になる防水構造などに起因して冷却装置１０の構造が複雑化することを避けることができる。

また、本実施形態のように組電池ＢＰが車両ボデー９０３に対する車室空間９０ａ側に配置された場合に、蒸発部１４も室外凝縮部１６も、車両ボデー９０３に対し組電池ＢＰと同じ側すなわち車室空間９０ａ側に配置される。このことからも、冷却装置１０を簡易な構造にすることが可能である。

また、本実施形態によれば、室外凝縮部１６は、その室外凝縮部１６内の作動流体から車両ボデー９０３を介して外気へ放熱させるものである。そして、室外凝縮部１６は、車両ボデー９０３に対し熱伝導可能となるようにその車両ボデー９０３の室内側ボデー面９０３ｃに固定され、これにより、室外凝縮部１６は外気に対し伝熱可能となる。従って、車両ボデー９０３を伝熱経路の一部として活用し、室外凝縮部１６を、簡易な組付け構造で、車両ボデー９０３に対する車室空間９０ａ側に配置することが可能である。

また、室外凝縮部１６を外気に対し伝熱可能とするために車両ボデー９０３に孔を開ける必要がないので、シール構造などの複雑な構造や水侵入の心配も無い。

また、本実施形態によれば、車両９０は、室外凝縮部１６内の作動流体から外気への放熱を促進する室外凝縮フィン９０４を備えている。その室外凝縮フィン９０４は、外気に晒されるように車室空間９０ａの外に設けられ、車両ボデー９０３に対し熱伝導可能となるように固定されている。従って、室外凝縮部１６において作動流体を凝縮させる凝縮能力の向上を図ることが可能である。

また、本実施形態によれば、冷却装置１０は、室外凝縮部１６が接合された凝縮熱拡散板１０３を備えている。そして、室外凝縮部１６は、その凝縮熱拡散板１０３を介して車両ボデー９０３の室内側ボデー面９０３ｃに固定される。従って、室外凝縮部１６と車両ボデー９０３との間での伝熱に寄与する伝熱面積を容易に大きくすることが可能である。そして、室外凝縮部１６と車両ボデー９０３との間での伝熱性能を損なわないようにしつつ、室外凝縮部１６の形状を、本実施形態のように単なる管形状など単純な形状にすることが容易である。また、本実施形態のナット止めのように簡易な構造で、室外凝縮部１６を車両ボデー９０３へ取り付けることが可能である。

また、本実施形態によれば、蒸発部１４および組電池ＢＰは、車室空間９０ａ内に配置されている。そして、室外凝縮部１６は、車両ボデー９０３から取外しできるようにその車両ボデー９０３に対して固定されている。従って、冷却装置１０を簡易な構造として、室外凝縮部１６および蒸発部１４を含む密閉容器１０１を、車両ボデー９０３に対する車室空間９０ａ側から着脱可能なように容易に構成することが可能である。

例えば、蒸発部１４が組電池ＢＰに対して予め固定された状態で、密閉容器１０１を組電池ＢＰと共に車室空間９０ａに設置し、室外凝縮部１６を車両ボデー９０３に対して車室空間９０ａ側から組み付けることも可能である。或いは、車室空間９０ａにて蒸発部１４を組電池ＢＰに対して組み付けると同時に、室外凝縮部１６を車両ボデー９０３に対して車室空間９０ａ側から組み付けることも可能である。

そのため、密閉容器１０１に作動流体が充填された充填状態で密閉容器１０１を車両ボデー９０３に対して組み付けることができる。従って、冷却装置１０の車両組付け工程での真空引きや作動流体の充填などの工程を削減でき、延いては、冷却装置１０の車両組付け工程における作業順序の自由度を向上させることが可能である。また、密閉容器１０１を、車両ボデー９０３または組電池ＢＰに対し充填状態のまま着脱可能なように構成することが容易である。密閉容器１０１が充填状態のまま着脱可能であれば、例えば修理時または点検時において作動流体のガス抜きや再充填の作業を低減することができる。このようなことは、密閉容器１０１が管状部材１２で構成されていなくても、密閉容器１０１の構造を簡易化できるメリットがある。

また、本実施形態によれば、室内凝縮部１８は、密閉容器１０１の一部を構成し、蒸発部１４よりも上方に配置され、作動流体から内気へ放熱させることにより作動流体を凝縮させる。従って、例えば外気温度が高いこと等により室外凝縮部１６から外気へ放熱できない場合においても、サーモサイフォンの作動を維持することが可能である。延いては、冷却装置１０において作動流体の凝縮効率および凝縮能力を向上させることが可能である。

また、本実施形態によれば、密閉容器１０１は管状部材１２で構成されている。そして、蒸発部１４と室内凝縮部１８と室外凝縮部１６は、その管状部材１２の一部としてそれぞれ構成されている。従って、管状部材１２という簡単な構造のものでサーモサイフォンを成立させることが可能である。

また、本実施形態によれば、蒸発部１４と室内凝縮部１８と室外凝縮部１６は、管状部材１２の一部としてそれぞれ構成され、下方から蒸発部１４、室内凝縮部１８、室外凝縮部１６の順番で配置されている。そして、室外凝縮部１６の下端１６ｂは室内凝縮部１８の上端１８ａに連結し、蒸発部１４の上端１４ａは室内凝縮部１８の下端１８ｂに連結している。従って、本実施形態のように、蒸発部１４と室内凝縮部１８と室外凝縮部１６とを、蒸発部１４、室内凝縮部１８、室外凝縮部１６の順に直列に連結して、１本の管状部材１２に設けることが可能である。この並び順から、蒸発部１４で蒸発した気相の作動流体は室外凝縮部１６へ達する前に室内凝縮部１８に到達するので、外気が高温である場合に外気の熱で作動流体が蒸発する外気熱害を防止して、室内凝縮部１８で効率良く作動流体を凝縮することが可能である。

例えば、外気温度が低い場合には、組電池ＢＰの熱で蒸発した作動流体は、外気への放熱により凝縮する。その一方で、夏場など外気温度が高い場合には、組電池ＢＰの熱で蒸発した作動流体は、空調により冷えた内気への放熱により凝縮する。

また、本実施形態によれば、上下管部１９は、管状部材１２の一部として構成され、車両上下方向ＤＲ２に延びるように配置されている。そして、図６に示すように、上下管部１９は、その上下管部１９の内壁１９２に接する液相の作動流体がその内壁１９２に沿って旋回しつつ流下するように液相の作動流体を案内する螺旋状の案内部１９１を有している。すなわち、その案内部１９１は、上下管部１９内で流下する液相の作動流体に旋回速度成分を付与する旋回生成部として機能する。

従って、上下管部１９内では、液相の作動流体は、案内部１９１に沿い環状流となって下降する。それと共に、気相の作動流体は、その環状流の内側（例えば、上下管部１９の管中心およびその近傍）にて上昇する。これにより、上下管部１９内では作動流体の気液分離性が向上するので、冷却装置１０の冷却性能を向上させることが可能である。

また、本実施形態によれば、図３および図６に示すように、上下管部１９は室内凝縮部１８を含んでいる。そして、上下管部１９の案内部１９１は、内壁１９２から径方向内側へ突き出た内部フィンで構成され、室内凝縮部１８にまで及んでいる。従って、上述した旋回生成部としての機能に加え、室内凝縮部１８における作動流体の熱交換を促進する機能を案内部１９１に持たせることが可能である。その結果として、冷却装置１０の性能向上と構造簡素化との両立を図ることが可能である。

また、本実施形態によれば、図３〜図５に示すように、管状部材１２のうち扁平管部に該当する蒸発部１４と室外凝縮部１６は、車両上下方向ＤＲ２よりも車両９０の水平方向に近い角度でその車両９０の水平方向に対し傾斜して延びるように配置されている。そして、その蒸発部１４と室外凝縮部１６は、車両上下方向ＤＲ２に延びる扁平断面形状を有している。

従って、その蒸発部１４内および室外凝縮部１６内のそれぞれで作動流体の気液分離性が良好になる。例えば図４に示すように、室外凝縮部１６では、その室外凝縮部１６内の気相の作動流体から放熱先（具体的には、凝縮熱拡散板１０３）へ伝熱させるための伝熱面積を大きくしやすく、良好な凝縮性能を得ることが可能である。また、蒸発部１４では、組電池ＢＰから蒸発部１４内の液相の作動流体へ伝熱させるための伝熱面積を大きくしやすく、良好な冷却性能を得ることが可能である。

また、本実施形態によれば、図３に示すように、蒸発部１４は、蒸発熱拡散板１０２を介して、組電池ＢＰに対し熱伝導可能な状態で組電池ＢＰに固定されている。従って、蒸発部１４は組電池ＢＰの電池側面ＢＰｂ全体から満遍なく受熱することができる。すなわち、組電池ＢＰの温度ムラを低減し、冷却装置１０の冷却性能を向上させることが可能である。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。このことは後述の実施形態の説明においても同様である。

図８に示すように、本実施形態では、室外凝縮フィン９０４およびその周辺の構造が第１実施形態と異なっている。

具体的に、室外凝縮フィン９０４は、外気に晒されるように車室空間９０ａの外に設けられるものであり、室外凝縮部１６内の作動流体から外気への放熱を促進する。この点においては、本実施形態の室外凝縮フィン９０４は、第１実施形態の室外凝縮フィン９０４と同様である。

但し、本実施形態の室外凝縮フィン９０４は、凝縮熱拡散板１０３の一面１０３ａに接合され、凝縮熱拡散板１０３および室外凝縮部１６と一体構成になっている。すなわち、本実施形態の冷却装置１０は、その室外凝縮フィン９０４を含んで構成されている。なお、リリーフ弁１３および上方管端部１２１を含む第１室外配置部３０は、その室外凝縮フィン９０４に対する上方にて、車室空間９０ａの外に配置されている。

また、縦ボデーパネル９０３ａには、その縦ボデーパネル９０３ａを貫通したボデー貫通孔９０３ｄが形成されている。このボデー貫通孔９０３ｄは、第１室外配置部３０と室外凝縮フィン９０４とが一体的にそのボデー貫通孔９０３ｄ内を通過可能な大きさに形成されている。

そして、冷却装置１０の組付け工程では、凝縮熱拡散板１０３が縦ボデーパネル９０３ａへ組み付けられる際に、室外凝縮フィン９０４は、縦ボデーパネル９０３ａに対する車室空間９０ａ側から図８の矢印Ａｆのようにボデー貫通孔９０３ｄに挿通させられる。このとき、第１室外配置部３０も、室外凝縮フィン９０４と共に、縦ボデーパネル９０３ａに対する車室空間９０ａ側から図８の矢印Ａｆのようにボデー貫通孔９０３ｄに挿通させられる。

従って、第１室外配置部３０と室外凝縮フィン９０４とがボデー貫通孔９０３ｄを通って車室空間９０ａの外に露出した状態で、凝縮熱拡散板１０３は、車室空間９０ａ側からボデー貫通孔９０３ｄを塞ぐように縦ボデーパネル９０３ａに対して固定されている。これにより、室外凝縮部１６は、室外凝縮フィン９０４を介して外気に対し伝熱可能となっている。

また、凝縮熱拡散板１０３の一面１０３ａは、室外凝縮フィン９０４が接合された部位を囲むように位置するフィン周辺部１０３ｄを有している。そして、第１室外配置部３０は、そのフィン周辺部１０３ｄの内側にて車室空間９０ａの外へ突き出ている。

そのフィン周辺部１０３ｄは、車両ボデー９０３のうちボデー貫通孔９０３ｄの周囲を構成するボデー孔周囲部９０３ｅに押し当てられている。これにより、フィン周辺部１０３ｄは、ボデー孔周囲部９０３ｅとフィン周辺部１０３ｄとの間をシールする。例えば、そのフィン周辺部１０３ｄとボデー孔周囲部９０３ｅとの間には、防水用の封止材が設けられている。

従って、本実施形態ではボデー貫通孔９０３ｄが設けられているが、そのボデー貫通孔９０３ｄから車室空間９０ａ内への水の浸入を凝縮熱拡散板１０３で防止することが可能である。そして、そのような防水構造を構成しつつ、室外凝縮部１６を、簡易な組付け構造で、車両ボデー９０３に対する車室空間９０ａ側に配置することが可能である。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図９に示すように、本実施形態では、室外凝縮フィン９０４およびその周辺の構造が第１実施形態と異なっている。

具体的に、本実施形態の縦ボデーパネル９０３ａには、その縦ボデーパネル９０３ａを貫通したボデー貫通孔９０３ｄが形成されている。

室外凝縮フィン９０４は、外気に晒されるように車室空間９０ａの外に設けられるものであり、室外凝縮部１６内の作動流体から外気への放熱を促進する。この点においては、本実施形態の室外凝縮フィン９０４は、第１実施形態の室外凝縮フィン９０４と同様である。

但し、本実施形態の室外凝縮フィン９０４は、縦ボデーパネル９０３ａに沿った平板状の基板部９０４ａを有し、その基板部９０４ａは縦ボデーパネル９０３ａへ接合されている。詳細には、その基板部９０４ａは、ボデー貫通孔９０３ｄを車室空間９０ａ側とは反対側（すなわち、エンジンルーム９０ｆ側）から塞ぐように縦ボデーパネル９０３ａに対して固定されている。また、基板部９０４ａと縦ボデーパネル９０３ａとの接合部分は、ボデー貫通孔９０３ｄをその全周にわたって囲んでおり、例えば溶接または防水用の封止材の挟み込み等によって防水されている。

また、室外凝縮部１６は、室外凝縮フィン９０４に対し熱伝導可能となるようにボデー貫通孔９０３ｄ内を介して室外凝縮フィン９０４の車室空間９０ａ側に固定されている。詳細には、室外凝縮部１６が接合された凝縮熱拡散板１０３が、室外凝縮フィン９０４に対し熱伝導可能となるようにボデー貫通孔９０３ｄ内を通って室外凝縮フィン９０４の基板部９０４ａに固定されている。これにより、室外凝縮部１６は、室外凝縮フィン９０４を介して外気に対し伝熱可能となっている。なお、凝縮熱拡散板１０３と室外凝縮フィン９０４の基板部９０４ａは直接接触してもよいが、例えば、その凝縮熱拡散板１０３と基板部９０４ａとの間には熱伝導シート材またはグリスが挟まれることにより、両者間の熱伝導性が高められている。

また、室外凝縮フィン９０４の基板部９０４ａには、基板部９０４ａを貫通する基板貫通孔９０４ｂが形成されている。室外凝縮フィン９０４が縦ボデーパネル９０３ａと一体的に設けられたボデー一体部品であるので、この基板貫通孔９０４ｂは、そのボデー一体部品を介して縦ボデーパネル９０３ａに間接的に形成された貫通孔であると言える。すなわち、この基板貫通孔９０４ｂは、縦ボデーパネル９０３ａに対して設けられた貫通孔である。

この基板貫通孔９０４ｂには、凝縮熱拡散板１０３が縦ボデーパネル９０３ａへ組み付けられる際に、凝縮熱拡散板１０３から突き出た第１室外配置部３０が挿通させられる。これにより、その第１室外配置部３０は、基板貫通孔９０４ｂを通って車室空間９０ａの外へ導出された状態になる。そして、その基板貫通孔９０４ｂは、第１室外配置部３０が基板貫通孔９０４ｂ内を通過可能な大きさに形成されている。なお、基板貫通孔９０４ｂの車室空間９０ａ側には凝縮熱拡散板１０３が押し当てられるので、基板貫通孔９０４ｂにおける管状部材１２周りの隙間は、この凝縮熱拡散板１０３によって車室空間９０ａ側から塞がれシールされる。

また、本実施形態によれば、室外凝縮フィン９０４の基板部９０４ａは、ボデー貫通孔９０３ｄを車室空間９０ａ側とは反対側から塞ぐように縦ボデーパネル９０３ａに対して固定されている。従って、本実施形態ではボデー貫通孔９０３ｄが設けられているが、そのボデー貫通孔９０３ｄから車室空間９０ａ内への水の浸入を室外凝縮フィン９０４で防止することができる。

また、本実施形態によれば、室外凝縮部１６は、室外凝縮フィン９０４に対し熱伝導可能となるようにボデー貫通孔９０３ｄ内を介して室外凝縮フィン９０４の車室空間９０ａ側に固定されている。これにより、室外凝縮部１６は、室外凝縮フィン９０４を介して外気に対し伝熱可能となっている。従って、室外凝縮部１６を、簡易な組付け構造で車両ボデー９０３に対する車室空間９０ａ側に配置することが可能である。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図１０および図１１に示すように、本実施形態の冷却装置１０は、室外凝縮部１６および室内凝縮部１８のほかに、密閉容器１０１の一部を構成し蒸発部１４よりも上方に配置される冷媒配管凝縮部２４を備えている。この点において本実施形態は第１実施形態と異なっている。

具体的に、空調ユニット２０には、空調空気を冷却するために、冷媒が循環する蒸気圧縮式の冷凍サイクル回路２２が用いられている。その冷凍サイクル回路２２は、圧縮機２２１と、エンジンルーム９０ｆ前方に配置された室外凝縮器２２２と、膨張弁２２３と、空調ユニット２０の空調ケース２０３内に収容された蒸発器２０１と、それらをつなぐ配管とを有している。なお、図１０の矢印ＡＲ１、ＡＲ２は、空調ユニット２０が吹き出した空調空気を表している。

また、ボデー貫通孔９０３ｈの位置は第１実施形態とは異なるものの、本実施形態でも縦ボデーパネル９０３ａに形成されている。また、第１実施形態と同様に、第１室外配置部３０は、ボデー貫通孔９０３ｈを通って車室空間９０ａの外へ導出された状態で車室空間９０ａの外（具体的には、エンジンルーム９０ｆ）に配置されている。そして、そのボデー貫通孔９０３ｈは、第１室外配置部３０がボデー貫通孔９０３ｈ内を通過可能な大きさに形成されている。なお、ボデー貫通孔９０３ｈにおいて管状部材１２周りは、例えばシールグロメットによりシールされている。

冷凍サイクル回路２２では、圧縮機２２１は冷媒を圧縮してから吐出する。その圧縮機２２１の吐出口２２１ａから吐出された冷媒は、室外凝縮器２２２、膨張弁２２３、蒸発器２０１を順に経て圧縮機２２１の吸入口２２１ｂへ吸入される。冷凍サイクル回路２２で冷媒が循環する過程では、室外凝縮器２２２で冷媒から外気である走行風へ放熱される。室外凝縮器２２２に対しては、エンジンルーム９０ｆ内の室外送風機２２２ａにより強制的に外気が送風されることもある。また、膨張弁２２３では冷媒が減圧膨張させられる。また、蒸発器２０１では、空調ユニット２０内を流通する空気と冷媒とが熱交換され、その空気が冷却されると共に冷媒が蒸発する。

本実施形態の冷媒配管凝縮部２４は、車室空間９０ａ内に配置されている。冷媒配管凝縮部２４は管状部材１２の一部分である。そして、蒸発部１４と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８と冷媒配管凝縮部２４と管端部１２１、１２２は、上方管端部１２１、冷媒配管凝縮部２４、室外凝縮部１６、室内凝縮部１８、蒸発部１４、下方管端部１２２の順に直列に連結されている。更に、蒸発部１４と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８と冷媒配管凝縮部２４と管端部１２１、１２２は、車両９０の上方から、上方管端部１２１、冷媒配管凝縮部２４、室外凝縮部１６、室内凝縮部１８、蒸発部１４、下方管端部１２２の順番で配置されている。

従って、冷媒配管凝縮部２４の上端２４ａは上方管端部１２１に連結し、冷媒配管凝縮部２４の下端２４ｂは室外凝縮部１６の上端１６ａに連結し、室外凝縮部１６の下端１６ｂは室内凝縮部１８の上端１８ａに連結している。そして、蒸発部１４の上端１４ａは室内凝縮部１８の下端１８ｂに連結し、蒸発部１４の下端１４ｂは下方管端部１２２に連結している。

冷媒配管凝縮部２４は、冷凍サイクル回路２２に含まれる所定吸熱部２２５に対して熱伝導可能に連結されている。これにより、冷媒配管凝縮部２４および所定吸熱部２２５は、冷媒と作動流体とを熱交換させる熱交換器２５を構成している。

詳細には、その所定吸熱部２２５は管形状を成し、冷凍サイクル回路２２のうち蒸発器２０１と圧縮機２２１の吸入口２２１ｂとをつなぐ配管部材の一部である。そして、冷媒配管凝縮部２４は、所定吸熱部２２５の下方に配置されている。それと共に、冷媒配管凝縮部２４は、その所定吸熱部２２５に対し押し付けられ熱伝導可能となるように、クリップ２４１によって固定されている。所定吸熱部２２５に対する冷媒配管凝縮部２４の固定方法は、このようなクリップ２４１によるクリップ止めであるので、冷媒配管凝縮部２４は、その所定吸熱部２２５に対し着脱可能となっている。

なお、冷媒配管凝縮部２４と所定吸熱部２２５は直接接触してもよいが、例えば、冷媒配管凝縮部２４と所定吸熱部２２５との間には熱伝導シート材またはグリスが挟まれることにより、両者間の熱伝導性が高められている。

冷媒配管凝縮部２４は、このように固定されているので、蒸発部１４で気化した作動流体から、冷凍サイクル回路２２のうちの所定吸熱部２２５内を流れる冷媒へ放熱させる。これにより、冷媒配管凝縮部２４は、その作動流体を凝縮させる。従って、冷媒配管凝縮部２４は、作動流体から外気以外の所定放熱先へ放熱させることにより作動流体を凝縮させる他の凝縮部に該当する。冷媒配管凝縮部２４の場合、その所定放熱先は、所定吸熱部２２５内を流れる冷媒である。このように、本実施形態では、室内凝縮部１８のほか冷媒配管凝縮部２４も他の凝縮部に該当し、密閉容器１０１は複数の他の凝縮部を有している。

図１０に示すように、冷媒配管凝縮部２４は、上述した室外凝縮部１６と同様の姿勢で配置されている。すなわち、冷媒配管凝縮部２４は、車両上下方向ＤＲ２よりも車両９０の水平方向に近い角度でその車両９０の水平方向に対し傾斜して延びるように配置されている。具体的には、冷媒配管凝縮部２４の上端２４ａよりも冷媒配管凝縮部２４の下端２４ｂが下方に位置するように、冷媒配管凝縮部２４は、車両９０の水平方向に対し僅かに傾斜して延びている。別言すれば、冷媒配管凝縮部２４は、上端２４ａから下端２４ｂへ近づくほど下方に位置するように、車両９０の水平方向に対し僅かに傾斜して延びている。

これにより、冷媒配管凝縮部２４内の気相および液相の作動流体の流れは、冷媒配管凝縮部２４の傾斜により、上述した室外凝縮部１６内と同様になる。なお、冷媒配管凝縮部２４は冷凍サイクル回路２２の所定吸熱部２２５に沿って固定されるので、所定吸熱部２２５も、冷媒配管凝縮部２４と同様に傾斜した姿勢で保持されている。

また、本実施形態では、室内凝縮部１８を空冷するための室内送風機２６が設けられている。この室内送風機２６は適宜作動し、室内フィン１０４および室内凝縮部１８へ内気を送風する。

また、本実施形態によれば、冷媒配管凝縮部２４は、冷凍サイクル回路２２の所定吸熱部２２５の下方に配置され、且つ、その所定吸熱部２２５に対し熱伝導可能となるように固定されている。そして、所定吸熱部２２５内で液冷媒およびオイルは下方に偏って多く流れるので、冷媒配管凝縮部２４内の作動流体からその液冷媒およびオイルへ放熱させやすくなる。また、冷媒配管凝縮部２４内では、液相の作動流体よりも気相の作動流体の方が、上方にある所定吸熱部２２５側へ偏りやすい。このようなことから、所定吸熱部２２５のうち吸熱しやすい部位である下方部位を優先的に利用して、冷媒配管凝縮部２４の凝縮性能を大きくすることが可能である。

なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２実施形態または第３実施形態と組み合わせることも可能である。

（第５実施形態）
次に、第５実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第４実施形態と異なる点を主として説明する。

図１２に示すように、本実施形態では、冷媒配管凝縮部２４と冷凍サイクル回路２２の所定吸熱部２２５とが、車室空間９０ａの外であるエンジンルーム９０ｆに配置されている。そして、冷媒配管凝縮部２４をエンジンルーム９０ｆに配置するために、車両ボデー９０３にボデー貫通孔９０３ｈが形成されている。この点において本実施形態は第４実施形態と異なっている。なお、所定吸熱部２２５に対する冷媒配管凝縮部２４の固定方法は、第４実施形態と同様にクリップ２４１によるクリップ止めである。

本実施形態では上記のように、冷媒配管凝縮部２４が車室空間９０ａの外に配置されるので、冷媒配管凝縮部２４は、室内配置部２８ではなく第１室外配置部３０に含まれる。すなわち、上方管端部１２１およびリリーフ弁１３に加え、冷媒配管凝縮部２４も第１室外配置部３０に含まれる。

また、ボデー貫通孔９０３ｈの位置は第４実施形態とは異なるものの、本実施形態でも縦ボデーパネル９０３ａに形成されている。また、第４実施形態と同様に、第１室外配置部３０は、ボデー貫通孔９０３ｈを通って車室空間９０ａの外へ導出された状態で車室空間９０ａの外（具体的には、エンジンルーム９０ｆ）に配置されている。そして、そのボデー貫通孔９０３ｈは、第１室外配置部３０がボデー貫通孔９０３ｈ内を通過可能な大きさに形成されている。

従って、冷媒配管凝縮部２４を所定吸熱部２２５から取り外せば、ボデー貫通孔９０３ｈを通して第１室外配置部３０を車室空間９０ａの外から車室空間９０ａ側へ取り込むことが可能である。そのため、その第１室外配置部３０を含む密閉容器１０１全体を、車両ボデー９０３に対する車室空間９０ａ側へ取外し可能なように容易に構成することが可能である。

以上説明したことを除き、本実施形態は第４実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第４実施形態と共通の構成から奏される効果を第４実施形態と同様に得ることができる。

（第６実施形態）
次に、第６実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第４実施形態と異なる点を主として説明する。

図１３に示すように、本実施形態では、密閉容器１０１のうち室外凝縮部１６および冷媒配管凝縮部２４の配置が第４実施形態と異なっている。なお、所定吸熱部２２５に対する冷媒配管凝縮部２４の固定方法は、第４実施形態と同様にクリップ２４１によるクリップ止めである。

具体的に、蒸発部１４と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８と冷媒配管凝縮部２４と管端部１２１、１２２は、上方管端部１２１、室外凝縮部１６、冷媒配管凝縮部２４、室内凝縮部１８、蒸発部１４、下方管端部１２２の順に直列に連結されている。更に、蒸発部１４と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８と冷媒配管凝縮部２４と管端部１２１、１２２は、車両９０の上方から、上方管端部１２１、室外凝縮部１６、冷媒配管凝縮部２４、室内凝縮部１８、蒸発部１４、下方管端部１２２の順番で配置されている。

従って、室外凝縮部１６の上端１６ａは上方管端部１２１に連結し、室外凝縮部１６の下端１６ｂは冷媒配管凝縮部２４の上端２４ａに連結し、冷媒配管凝縮部２４の下端２４ｂは室内凝縮部１８の上端１８ａに連結している。そして、蒸発部１４の上端１４ａは室内凝縮部１８の下端１８ｂに連結し、蒸発部１４の下端１４ｂは下方管端部１２２に連結している。

なお、ボデー貫通孔９０３ｈは、第１実施形態と同様に、凝縮熱拡散板１０３によって車室空間９０ａ側からシールされる。

（第７実施形態）
次に、第７実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図１４に示すように、本実施形態では、組電池ＢＰ、蒸発熱拡散板１０２（図３参照）、および蒸発部１４は、車室空間９０ａ以外の空間に配置されている。この点において本実施形態は第１実施形態と異なっている。

具体的に、本実施形態の車両９０は、車両ボデー９０３から取外し可能な電池カバー４２を備えている。この電池カバー４２は、車両ボデー９０３に対して取り付けられており、組電池ＢＰと蒸発熱拡散板１０２と蒸発部１４とを覆っている。そのため、組電池ＢＰ、蒸発熱拡散板１０２、および蒸発部１４は、その電池カバー４２によって車室空間９０ａに対し隔てられた電池用空間９０ｇ内に配置されている。また、その電池カバー４２は取外し可能であるので、電池カバー４２は、車室空間９０ａに対し開放可能な仕切部材として設けられている。

また、電池用空間９０ｇは、電池カバー４２によって車室空間９０ａに対し隔てられることで座席空間９０ｂに対し空気の流通が阻止された空間になっている。例えば、電池カバー４２はシール材などを備えており、それにより座席空間９０ｂと電池用空間９０ｇとの間の気密性を確保している。従って、電池用空間９０ｇは、座席空間９０ｂに対し空気の流通が阻止された非連通空間９０ｅに該当する。すなわち、非連通空間９０ｅに該当する電池用空間９０ｇは車室空間９０ａに含まれないので、第２室外配置部３１は、下方管端部１２２に加え、電池用空間９０ｇ内の蒸発部１４も含む。なお、電池カバー４２において管状部材１２が電池カバー４２を貫通した貫通部分がある場合には、その貫通部分における管状部材１２と電池カバー４２との間の隙間が、例えばシールグロメットにより封止される。

上記のように、車室空間９０ａは、座席空間９０ｂに対し空気の流通が阻止された非連通空間９０ｅに該当する電池用空間９０ｇを含まない。従って、本実施形態のように車両ボデー９０３とは別の部品である電池カバー４２を用いて電池用空間９０ｇを設ければ、その電池用空間９０ｇ内にも、例えば密閉容器１０１のうち継ぎ目を有する部分を室外配置部として配置することが可能である。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２〜第６実施形態の何れかと組み合わせることも可能である。

（第８実施形態）
次に、第８実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図１５に示すように、本実施形態の冷却装置１０は密閉容器１０１を２つ有している。そして、その２つの密閉容器１０１は各々、互いに異なる管状部材１２で構成されている。すなわち、冷却装置１０は、単管である管状部材１２を複数有している。この点において本実施形態は第１実施形態と異なっている。

なお、本実施形態の組電池ＢＰは第１実施形態と同様であるので、図１５では、組電池ＢＰの図示が省略されている。また、密閉容器１０１における気相の作動流体の流れは破線矢印ＡＧで示され、液相の作動流体の流れは実線矢印ＡＬで示されている。また、図１５には、サーモサイフォンの非作動時における作動流体の液面ＳＦが示されている。また、縦ボデーパネル９０３ａに対する凝縮熱拡散板１０３の固定方法は第１実施形態と同様のナット止めであるが、図１５では、ボルト９０３ｂ（図３参照）等の図示は省略されている。これらのことは、図１５と同じ図示方法を採用する後述の図でも同様である。

具体的に、２つの密閉容器１０１のうちの一方の密閉容器１０１は、蒸発部１４に含まれる第１蒸発管部１４１と、その第１蒸発管部１４１よりも上方に配置された室外凝縮部１６とを備えている。その第１蒸発管部１４１と室外凝縮部１６は互いに直列に連結され、一方の密閉容器１０１を構成する一方の管状部材１２に含まれる。従って、一方の密閉容器１０１では、組電池ＢＰの熱により第１蒸発管部１４１で蒸発した気相の作動流体は上昇して室外凝縮部１６へ流れる。それと共に、室外凝縮部１６で凝縮した液相の作動流体は流下して第１蒸発管部１４１へ流れる。

また、２つの密閉容器１０１のうちの他方の密閉容器１０１は、蒸発部１４に含まれる第２蒸発管部１４２と、その第２蒸発管部１４２よりも上方に配置された室内凝縮部１８とを備えている。その第２蒸発管部１４２と室内凝縮部１８は互いに直列に連結され、他方の密閉容器１０１を構成する他方の管状部材１２に含まれる。従って、他方の密閉容器１０１では、組電池ＢＰの熱により第２蒸発管部１４２で蒸発した気相の作動流体は上昇して室内凝縮部１８へ流れる。それと共に、室内凝縮部１８で凝縮した液相の作動流体は流下して第２蒸発管部１４２へ流れる。なお、第１蒸発管部１４１および第２蒸発管部１４２は、第１実施形態の蒸発部１４と同様に、車両９０の水平方向に対し傾斜して延びるように配置されている。

また、２つの密閉容器１０１のそれぞれで、管端部１２１、１２２は車室空間９０ａの外へ導出されている。すなわち、２つの密閉容器１０１のそれぞれが有する上方管端部１２１と、その上方管端部１２１に固定された２つのリリーフ弁１３とが第１室外配置部３０に含まれる。そして、２つの密閉容器１０１のそれぞれが有する下方管端部１２２が第２室外配置部３１に含まれる。

また、２つの密閉容器１０１のうちの一方の密閉容器１０１では、第１蒸発管部１４１の下端が下方管端部１２２に連結し、室外凝縮部１６の上端１６ａが上方管端部１２１に連結している。他方の密閉容器１０１では、第２蒸発管部１４２の下端が下方管端部１２２に連結し、室内凝縮部１８の上端１８ａが上方管端部１２１に連結している。

２つの上方管端部１２１と２つのリリーフ弁１３とを含む第１室外配置部３０は、ボデー貫通孔９０３ｈを通って車室空間９０ａの外へ導出された状態で車室空間９０ａの外（具体的には、エンジンルーム９０ｆ）に配置されている。そして、そのボデー貫通孔９０３ｈは、凝縮熱拡散板１０３によって車室空間９０ａ側から塞がれシールされている。これらの点は、第１実施形態と同様である。

また、２つの下方管端部１２２を含む第２室外配置部３１は、ボデー貫通孔９０３ｉを通って車室空間９０ａの外へ導出された状態で車室空間９０ａの外に配置されている。そして、そのボデー貫通孔９０３ｉでは、ボデー貫通孔９０３ｉに挿通された２本の管状部材１２の周りが、シールグロメット９０３ｊによってシールされている。これらの点も、第１実施形態と同様である。

また、本実施形態によれば、室外凝縮部１６と室内凝縮部１８とが各々、互いに異なる蒸発管部１４１、１４２へ連結されているので、室外凝縮部１６と室内凝縮部１８とを離して配置することが容易である。すなわち、室外凝縮部１６および室内凝縮部１８の搭載自由度を向上させることが可能である。

なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２〜第７実施形態の何れかと組み合わせることも可能である。

（第９実施形態）
次に、第９実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第８実施形態と異なる点を主として説明する。

図１６に示すように、本実施形態の密閉容器１０１は、ループ状の管状部材１２で構成されている。そして、密閉容器１０１は第１室外配置部３０を有してはいるが、第２室外配置部３１を有していない。これらの点において本実施形態は第８実施形態と異なっている。

具体的に、蒸発部１４は第１蒸発管部１４１と第２蒸発管部１４２とを有している。また、室外凝縮部１６は第１室外凝縮管部１６１と第２室外凝縮管部１６２とを有している。また、室内凝縮部１８は第１室内凝縮管部１８１と第２室内凝縮管部１８２と有している。

第１蒸発管部１４１と第１室内凝縮管部１８１と第１室外凝縮管部１６１は直列に連結され、車両９０の下方から、第１蒸発管部１４１、第１室内凝縮管部１８１、第１室外凝縮管部１６１の順番で配置されている。

従って、組電池ＢＰの熱により第１蒸発管部１４１で蒸発した気相の作動流体は上昇して第１室内凝縮管部１８１へ流れ、第１室内凝縮管部１８１で凝縮せずに残った気相の作動流体は、第１室内凝縮管部１８１から第１室外凝縮管部１６１へ流れる。それと共に、第１室外凝縮管部１６１で凝縮した液相の作動流体は流下して第１蒸発管部１４１へ流れる。そして、第１室内凝縮管部１８１で凝縮した液相の作動流体も流下して第１蒸発管部１４１へ流れる。

また、第２蒸発管部１４２と第２室内凝縮管部１８２と第２室外凝縮管部１６２は直列に連結され、車両９０の下方から、第２蒸発管部１４２、第２室内凝縮管部１８２、第２室外凝縮管部１６２の順番で配置されている。

従って、組電池ＢＰの熱により第２蒸発管部１４２で蒸発した気相の作動流体は上昇して第２室内凝縮管部１８２へ流れ、第２室内凝縮管部１８２で凝縮せずに残った気相の作動流体は、第２室内凝縮管部１８２から第２室外凝縮管部１６２へ流れる。それと共に、第２室外凝縮管部１６２で凝縮した液相の作動流体は流下して第２蒸発管部１４２へ流れる。そして、第２室内凝縮管部１８２で凝縮した液相の作動流体も流下して第２蒸発管部１４２へ流れる。

また、管状部材１２はループ状であるので、第１蒸発管部１４１の下端と第２蒸発管部１４２の下端とが互いに連結されると共に、第１室外凝縮管部１６１の上端と第２室外凝縮管部１６２の上端とが管接合部１２３を介して互いに連結されている。その管接合部１２３とは、管状部材１２のうちの或る部位１２３ａと他の部位１２３ｂとが互いに連結されたことにより形成された継ぎ目を有する部分である。また、本実施形態では、管状部材１２は管端部を１つだけ有し、その１つの管端部は上方管端部１２１である。

本実施形態では、その管接合部１２３はエンジンルーム９０ｆに配置されているので、上方管端部１２１およびリリーフ弁１３に加え、管接合部１２３も第１室外配置部３０に含まれている。

なお、第１蒸発管部１４１および第２蒸発管部１４２は、第１実施形態の蒸発部１４と同様に、車両９０の水平方向に対し傾斜して延びるように配置されている。また、第１室外凝縮管部１６１および第２室外凝縮管部１６２は、第１実施形態の室外凝縮部１６と同様に、車両９０の水平方向に対し傾斜して延びるように配置されている。

以上説明したことを除き、本実施形態は第８実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第８実施形態と共通の構成から奏される効果を第８実施形態と同様に得ることができる。

また、本実施形態によれば、第１室外配置部３０は、継ぎ目を有する管接合部１２３を含んでいる。従って、密閉容器１０１の形状を、管接合部１２３が含まれる形状にすることが可能である。すなわち、管接合部１２３の継ぎ目が室内配置部２８に形成されることを避けつつ、密閉容器１０１の形状の自由度を向上させることが可能である。

また、本実施形態によれば、第１室外凝縮管部１６１の上端と第２室外凝縮管部１６２の上端とが互いに連結されているので、第１室外凝縮管部１６１の内圧と第２室外凝縮管部１６２の内圧とが等しくなる。これにより、サーモサイフォンの作動中に作動流体の液面ＳＦを安定させることが可能である。

（第１０実施形態）
次に、第１０実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第９実施形態と異なる点を主として説明する。

図１７に示すように、本実施形態の密閉容器１０１は、ループ状の管状部材１２で構成されているという点では、第９実施形態と同様である。但し、本実施形態の冷却装置１０は、作動流体が環状に循環するループ型サーモサイフォンとして構成されている。そして、室内凝縮部１８は１箇所である。これらの点において本実施形態は第９実施形態と異なっている。

具体的に、第１蒸発管部１４１および第２蒸発管部１４２は、車両９０の水平方向に対し傾斜して延びるように配置されている。このことは第９実施形態の蒸発部１４と同様であるが、第２蒸発管部１４２は第１蒸発管部１４１に対し上方に配置され、第１蒸発管部１４１の上端は第２蒸発管部１４２の下端に連結されている。そのため、互いに直列連結された第１蒸発管部１４１と第２蒸発管部１４２はＶ字状の管部を構成している。従って、第１蒸発管部１４１で蒸発した作動流体も第２蒸発管部１４２で蒸発した作動流体も共に、第２蒸発管部１４２の上端から流出する。

また、第１室外凝縮管部１６１および第２室外凝縮管部１６２は、車両９０の水平方向に対し傾斜して延びるように配置されている。このことは第９実施形態の室外凝縮部１６と同様であるが、第２室外凝縮管部１６２は第１室外凝縮管部１６１に対し下方に配置され、第１室外凝縮管部１６１の下端は第２室外凝縮管部１６２の上端に連結されている。そのため、互いに直列連結された第１室外凝縮管部１６１と第２室外凝縮管部１６２はＶ字状の管部を構成している。従って、第１室外凝縮管部１６１で凝縮した作動流体も第２室外凝縮管部１６２で凝縮した作動流体も共に、第２室外凝縮管部１６２の下端から流出する。

また、第２蒸発管部１４２の上端は第１室外凝縮管部１６１の上端に連結されている。そして、第２室外凝縮管部１６２の下端は室内凝縮部１８の上端１８ａに連結され、室内凝縮部１８の下端１８ｂは第１蒸発管部１４１の下端に連結されている。

このように、第１蒸発管部１４１、第２蒸発管部１４２、第１室外凝縮管部１６１、第２室外凝縮管部１６２、および室内凝縮部１８は、その記載順で環状に連結されている。そのため、第１蒸発管部１４１および第２蒸発管部１４２で蒸発した気相の作動流体は上昇し、第１室外凝縮管部１６１へと流れる。第１室外凝縮管部１６１へ流入した気相の作動流体は、第１室外凝縮管部１６１と第２室外凝縮管部１６２と室内凝縮部１８とで凝縮し、その凝縮した作動流体は流下して第１蒸発管部１４１の下端から第１蒸発管部１４１へ戻る。

また、本実施形態の上方管端部１２１の構成は第９実施形態と同様であるが、管接合部１２３は、作動流体の流通経路において第２蒸発管部１４２の上端と第１室外凝縮管部１６１の上端との間に設けられている。

以上説明したことを除き、本実施形態は第９実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第９実施形態と共通の構成から奏される効果を第９実施形態と同様に得ることができる。

（第１１実施形態）
次に、第１１実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図１８および図１９に示すように、本実施形態では蒸発部１４の構成が第１実施形態と異なっている。また、本実施形態では、組電池ＢＰが２つ設けられている。そして、電池カバー４２が設けられており、第２室外配置部３１は、その電池カバー４２によって形成された電池用空間９０ｇ内に配置されている。これらの点において本実施形態は第１実施形態と異なっている。なお、本実施形態の電池カバー４２は、第７実施形態と同様のものと同様である。

具体的には、本実施形態の冷却装置１０は蒸発熱拡散板１０２を備えていない。その一方で、本実施形態の密閉容器１０１は、第１管状部材１２と第２管状部材３４と複数の蒸発管１４３とを有している。また、蒸発部１４は、第１管状部材１２に含まれる下方流路部１４４と、第２管状部材３４に含まれる上方流路部１４５と、複数の蒸発管１４３とを有している。第１管状部材１２は、蒸発部１４の下方流路部１４４のほか、室内凝縮部１８を含む上下管部１９と、室外凝縮部１６とを有している。

複数の蒸発管１４３は車両上下方向ＤＲ２に延びており、セル積層方向ＤＲｓへ並んで配置されている。複数の蒸発管１４３はそれぞれ、セル積層方向ＤＲｓを長手方向とした扁平断面形状を成している。そして、蒸発管１４３の両側の扁平面１４３ａ、１４３ｂにはそれぞれ、電池側面ＢＰｂが熱伝導シート材３５を介して押し付けられた状態で組電池ＢＰが連結されている。これにより、組電池ＢＰは、蒸発部１４のうち複数の蒸発管１４３に対して熱伝導可能に固定されている。

また、複数の蒸発管１４３の下端１４３ｃは下方流路部１４４へそれぞれ連結し、その下端１４３ｃにて蒸発管１４３は下方流路部１４４へ連通している。また、複数の蒸発管１４３の上端１４３ｄは上方流路部１４５へそれぞれ連結し、その上端１４３ｄにて蒸発管１４３は上方流路部１４５へ連通している。

下方流路部１４４はセル積層方向ＤＲｓへ延びるように形成され、そのセル積層方向ＤＲｓの一方にて室内凝縮部１８の下端１８ｂへつながっている。下方流路部１４４は組電池ＢＰおよび複数の蒸発管１４３よりも下方に位置し、組電池ＢＰおよび熱伝導シート材３５に対して間隔を空けて配置されている。

上方流路部１４５はセル積層方向ＤＲｓへ延びるように形成され、下方流路部１４４、組電池ＢＰ、および複数の蒸発管１４３よりも上方に位置している。また、上方流路部１４５はセル積層方向ＤＲｓの一方にて、上下管部１９のうちの室内凝縮部１８に対する下方の部位に接続されている。詳細には、上方流路部１４５を含む第２管状部材３４は、上下管部１９に対しその上下管部１９の側方から接続されている。これにより、上方流路部１４５は、上下管部１９へ連通している。

本実施形態の蒸発部１４はこのように構成されているので、蒸発部１４は、管状部材１２、３４と蒸発管１４３との継ぎ目を複数有している。また、第１管状部材１２と第２管状部材３４との接続部分としての管接合部１２３も継ぎ目を有している。この管接合部１２３、蒸発部１４、および組電池ＢＰは電池用空間９０ｇ内に収容されている。すなわち、この管接合部１２３および蒸発部１４は第２室外配置部３１に含まれる。これにより、第１管状部材１２のうちの室内配置部２８は、継ぎ目無く連続して延びるように形成されている。

なお、第１室外配置部３０の構成、およびボデー貫通孔９０３ｈ（図３参照）のシール方法は、第１実施形態と同様である。

このように構成された本実施形態の冷却装置１０では、図１８に示すように、蒸発管１４３が組電池ＢＰから受熱すると、その蒸発管１４３内の液相の作動流体は、その組電池ＢＰの熱により蒸発する。これにより、組電池ＢＰは熱を奪われ冷却される。蒸発管１４３で蒸発した気相の作動流体は上昇して上方流路部１４５へ流入し、上方流路部１４５から第１管状部材１２の室内凝縮部１８へと流れる。室内凝縮部１８と室外凝縮部１６との間における作動流体の流れは、第１実施形態と同様である。なお、作動流体の充填量は、例えばサーモサイフォンの非作動中および作動中において液相の作動流体が蒸発管１４３内に入るように予め調整されている。

また、室内凝縮部１８から流下する液相の作動流体は、蒸発部１４の下方流路部１４４へ流入する。ここで、その流下する液相の作動流体は、上下管部１９に対する第２管状部材３４の接続向きによって、第２管状部材３４へは殆ど入らないようになっている。下方流路部１４４へ流入した液相の作動流体は、下方流路部１４４から複数の蒸発管１４３のそれぞれへ分配される。このように作動流体の液相と気相との相変化が密閉容器１０１内で繰り返されることにより、組電池ＢＰは冷却される。

蒸発部１４においては、上記のように気相の作動流体の流れと液相の作動流体の流れとが分離されるので、蒸発部１４で作動流体を円滑に流すことが可能である。延いては、冷却装置１０の冷却能力向上を図ることができる。

（第１２実施形態）
次に、第１２実施形態について説明する。本実施形態は、前述の第１０実施形態と第１１実施形態とを組み合わせたものである。

本実施形態では、図２０に示すように、密閉容器１０１は、Ｕ字状に延びる管状部材１２と複数の蒸発管１４３とを有している。そして、蒸発部１４が有する下方流路部１４４および上方流路部１４５は、管状部材１２に含まれる。なお、前述した図１９は、図１８のXIX−XIX断面を示した断面図であるが、図２０のXIX−XIX断面も示している。

本実施形態では、蒸発部１４の構成は第１１実施形態と同様であり、室外凝縮部１６の構成は第１０実施形態と同様である。従って、第１室外配置部３０の構成、およびボデー貫通孔９０３ｈ（図３参照）のシール方法は、第１０実施形態と同様である。

また、本実施形態の下方流路部１４４は、第１１実施形態と同様に室内凝縮部１８の下端１８ｂへつながっている。上方流路部１４５は、第１１実施形態とは異なり、第１室外凝縮管部１６１の上端に連結されている。そして、上方流路部１４５および第１室外凝縮管部１６１の上端はそれぞれ上方管端部１２１に連結されている。

従って、蒸発管１４３で蒸発した気相の作動流体は上昇して上方流路部１４５へ流入して、上方流路部１４５から第１室外凝縮管部１６１へと流れる。また、室内凝縮部１８から流下する液相の作動流体は、蒸発部１４の下方流路部１４４へ流入する。なお、蒸発部１４における作動流体の流れは第１１実施形態と同様であり、室外凝縮部１６から室内凝縮部１８までの間における作動流体の流れは、第１０実施形態と同様である。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１０実施形態または第１１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１０実施形態または第１１実施形態と共通の構成から奏される効果を、その共通の構成を備えた実施形態と同様に得ることができる。

（第１３実施形態）
次に、第１３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図２１に示すように、本実施形態の冷却装置１０は、組電池ＢＰを冷却する機能に加えて、組電池ＢＰの暖機を行う機能も備えている。そのために、冷却装置１０は、管状部材１２の一部を構成する加熱用熱交換部３８と、その加熱用熱交換部３８に対し熱伝導可能に連結された加熱装置４０とを備えている。この点において本実施形態は第１実施形態と異なっている。なお、加熱用熱交換部３８および加熱装置４０は、例えば車室空間９０ａ内に配置されている。

具体的に、加熱用熱交換部３８は蒸発部１４よりも下方に配置されている。そして、加熱用熱交換部３８の下端は管状部材１２の下方管端部１２２に連結され、加熱用熱交換部３８の上端は蒸発部１４の下端１４ｂに連結されている。すなわち、蒸発部１４、加熱用熱交換部３８、および下方管端部１２２は、この記載順で直列に連結されている。従って、加熱用熱交換部３８内には、サーモサイフォンの作動時にも非作動時にも液相の作動流体が存在する。

また、加熱装置４０は、その加熱装置４０の作動と非作動とが組電池ＢＰの温度に応じて適宜切り替えられる電気ヒータである。例えば、組電池ＢＰの温度が所定の温度閾値よりも低い場合には、暖機が必要であると電子制御装置等により判断され、加熱装置４０は発熱させられる。

加熱装置４０が発熱すると、その加熱装置４０により加熱用熱交換部３８内の液相の作動流体が蒸発し気泡となって蒸発部１４へ流れる。そして、蒸発部１４内の例えば気泡である気相の作動流体によって、組電池ＢＰは加熱されて暖機される。それと共に、その気相の作動流体は凝縮し、液相の作動流体となって蒸発部１４から加熱用熱交換部３８へ戻る。このようにして、組電池ＢＰの暖機は実行される。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２〜第１４実施形態の何れかと組み合わせることも可能である。

（第１４実施形態）
次に、第１４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図２２に示すように、密閉容器１０１は、管状部材１２とリリーフ弁１３とに加え、密閉容器１０１内に作動流体を充填するためのチャージ弁４４も有している。この点において本実施形態は第１実施形態と異なっている。

具体的に、上方管端部１２１にはリリーフ弁１３が第１実施形態と同様に設けられているが、第１実施形態とは異なり、本実施形態の下方管端部１２２にはチャージ弁４４が設けられている。従って、第２室外配置部３１には、下方管端部１２２だけでなく、チャージ弁４４も含まれる。

上方管端部１２１はリリーフ弁１３により塞がれている。それと共に、下方管端部１２２はチャージ弁４４により塞がれている。これにより、密閉容器１０１は密閉状態になっている。

下方管端部１２２に設けられたチャージ弁４４は、リリーフ弁１３と同様に、前述した管端設置部品の１つである。チャージ弁４４は、図２３に示すように、第１本体部４４１と、第２本体部４４２と、弁体４４３と、環形状のシール材であるＯリング４４４と、コイルバネ４４５と、環形状のシール材であるシールリング４４６と、操作ピン４４７とを有している。なお、図２３では、操作ピン４４７は断面図示されていない。

下方管端部１２２は、下方管端部１２２における管状部材１２の軸方向に向いた開口１２２ａを有している。そして、チャージ弁４４は、その下方管端部１２２の開口１２２ａに挿入されるように下方管端部１２２に組み付けられており、その組付けにより下方管端部１２２の開口１２２ａを塞いでいる。このようにして、チャージ弁４４の組付けと、下方管端部１２２の封止とを一度に行うことが可能である。

具体的には、チャージ弁４４の第１本体部４４１に設けられた雄ネジ４４１ａが下方管端部１２２の内側に形成された雌ネジ１２２ｂに螺合される。それと共に、第２本体部４４２が第１本体部４４１の貫通孔４４１ｂに挿入されて、第２本体部４４２の雄ネジ４４２ａが、第１本体部４４１の内周面に形成された雌ネジ４４１ｃに螺合される。これらのことにより、チャージ弁４４は下方管端部１２２に組み付けられる。

このとき、第２本体部４４２に設けられたシールリング４４６が、シール部としての第１本体部４４１の内周シール面４４１ｄに押し付けられる。これにより、第１本体部４４１と第２本体部４４２との間の径方向隙間が塞がれシールされる。

そして、チャージ弁４４の第１本体部４４１に設けられたＯリング４４４が、シール部としての下方管端部１２２の端面１２２ｃに押し付けられる。これにより、チャージ弁４４は下方管端部１２２の開口１２２ａを塞ぐと共に、第１本体部４４１と下方管端部１２２との間はシールされる。

チャージ弁４４では、操作ピン４４７の一端は操作部４４７ａとして第２本体部４４２の外へ突き出ている。また、操作ピン４４７の他端には、弁体４４３が固定されている。コイルバネ４４５は圧縮状態で第２本体部４４２に組み込まれており、操作ピン４４７を介して、弁体４４３を、第２本体部４４２に設けられた弁座４４２ｂに押し付けるように付勢している。また、管状部材１２の内圧も、弁体４４３を第２本体部４４２の弁座４４２ｂに押し付けるように作用する。

そのため、操作部４４７ａに外力が作用しなければ、弁体４４３は弁座４４２ｂに押し付けられたまま保持され、チャージ弁４４は閉弁状態になる。逆に、コイルバネ４４５の付勢力に対抗する外力によって矢印Ｐｓｈのように操作部４４７ａが軸方向に押し込まれた場合には、弁体４４３が弁座４４２ｂから離れ、チャージ弁４４は開弁状態になる。例えば、密閉容器１０１への作動流体の充填および真空引きが為される際には、チャージ弁４４は開弁状態にされる。

なお、密閉容器１０１への作動流体の充填時には、その充填前に密閉容器１０１が車両ボデー９０３から取り外された上で、チャージ弁４４が密閉容器１０１の中で上方に位置する姿勢に密閉容器１０１がされてから、作動流体の充填は行われる。密閉容器１０１がそのような姿勢になることによって、密閉容器１０１内で気相の作動流体が下方管端部１２２付近を占め、これにより作動流体の充填が容易になるからである。そして、作動流体の充填完了後に、密閉容器１０１は車両ボデー９０３および組電池ＢＰに対して取り付けられる。

上述したように、本実施形態によれば、図２２に示すように、上方管端部１２１にはリリーフ弁１３が設けられ、下方管端部１２２にはチャージ弁４４が設けられている。また、管状部材１２をループ状に形成しない限り管状部材１２は通常、２つの管端部１２１、１２２を有する。従って、本実施形態のような簡易な構造の管状部材１２において、２つの管端部１２１、１２２をそれぞれ利用してリリーフ弁１３とチャージ弁４４とを設けることができる。

そして、リリーフ弁１３は第１室外配置部３０に含まれ、チャージ弁４４は第２室外配置部３１に含まれる。従って、リリーフ弁１３とチャージ弁４４とを設けることに起因してその各々の弁１３、４４と管状部材１２との継ぎ目が室内配置部２８に形成されることを避けることが可能である。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２〜第１３実施形態の何れかと組み合わせることも可能である。

（第１５実施形態）
次に、第１５実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１４実施形態と異なる点を主として説明する。

密閉容器１０１は、図２２のチャージ弁４４に替えて、図２４に示す物理量センサ４６を有している。この点において本実施形態は第１４実施形態と異なっている。

この物理量センサ４６は、図２２のチャージ弁４４と同様に下方管端部１２２に設けられている。従って、本実施形態の第２室外配置部３１には、物理量センサ４６と下方管端部１２２とが含まれる。

具体的に、本実施形態の物理量センサ４６は、密閉容器１０１内の作動流体の物理量を検出する検出装置である。その作動流体の物理量とは、例えば、作動流体の温度または圧力などである。

本実施形態でも第１４実施形態と同様に、上方管端部１２１はリリーフ弁１３により塞がれている。そして、本実施形態では図２４に示すように、下方管端部１２２が物理量センサ４６により塞がれている。これにより、密閉容器１０１は密閉状態になっている。

下方管端部１２２に設けられた物理量センサ４６は、チャージ弁４４およびリリーフ弁１３と同様に、前述した管端設置部品の１つである。物理量センサ４６は、図２４に示すように、センサ本体部４６１と、検知部４６２と、シール材であるＯリング４６３とを有している。

そして、図２３のチャージ弁４４と同様に、物理量センサ４６は、下方管端部１２２の開口１２２ａに挿入されるように下方管端部１２２に組み付けられており、その組付けにより下方管端部１２２の開口１２２ａを塞いでいる。このようにして、物理量センサ４６の組付けと、下方管端部１２２の封止とを一度に行うことが可能である。

詳細に説明すると、センサ本体部４６１に設けられた雄ネジ４６１ａが下方管端部１２２の内側に形成された雌ネジ１２２ｂに螺合されて、物理量センサ４６は下方管端部１２２に組み付けられる。このとき、センサ本体部４６１に設けられたＯリング４６３が、シール部としての下方管端部１２２の端面１２２ｃに押し付けられる。これにより、物理量センサ４６は下方管端部１２２の開口１２２ａを塞ぐと共に、センサ本体部４６１と下方管端部１２２との間はシールされる。

また、物理量センサ４６の検知部４６２はセンサ本体部４６１内に組み込まれており、センサ本体部４６１には、管状部材１２内に開放し管状部材１２内の作動流体を検知部４６２にまで導くセンサ流路４６１ｂが形成されている。これにより、その検知部４６２は、密閉容器１０１内の作動流体の物理量を検知することができる。

このようにして物理量センサ４６が設けられるので、例えばループ状ではない単純な管状など簡易な構造の管状部材１２において、２つの管端部１２１、１２２をそれぞれ利用してリリーフ弁１３と物理量センサ４６とを設けることができる。

そして、リリーフ弁１３は第１室外配置部３０に含まれ、物理量センサ４６は第２室外配置部３１に含まれる。従って、リリーフ弁１３と物理量センサ４６とを設けることに起因してその各々の部品１３、４６と管状部材１２との継ぎ目が室内配置部２８に形成されることを避けることが可能である。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１４実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１４実施形態と共通の構成から奏される効果を第１４実施形態と同様に得ることができる。

（第１６実施形態）
次に、第１６実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１４実施形態と異なる点を主として説明する。

密閉容器１０１は、図２２のチャージ弁４４に替えて、図２５に示す封止栓４８を有している。この点において本実施形態は第１４実施形態と異なっている。

この封止栓４８は、図２２のチャージ弁４４と同様に下方管端部１２２に設けられている。従って、本実施形態の第２室外配置部３１には、封止栓４８と下方管端部１２２とが含まれる。

具体的に、本実施形態の封止栓４８は、下方管端部１２２を気密に塞ぐ部材である。

本実施形態でも第１４実施形態と同様に、上方管端部１２１はリリーフ弁１３により塞がれている。そして、本実施形態では図２５に示すように、下方管端部１２２が封止栓４８により塞がれている。これにより、密閉容器１０１は密閉状態になっている。

下方管端部１２２に設けられた封止栓４８は、チャージ弁４４およびリリーフ弁１３と同様に、前述した管端設置部品の１つである。封止栓４８は、図２５に示すように、栓本体部４８１と、シール材であるＯリング４８２とを有している。そして、図２３のチャージ弁４４と同様に、封止栓４８は、下方管端部１２２の開口１２２ａに挿入されるように下方管端部１２２に組み付けられており、その組付けにより下方管端部１２２の開口１２２ａを塞いでいる。

詳細に説明すると、栓本体部４８１に設けられた雄ネジ４８１ａが下方管端部１２２の内側に形成された雌ネジ１２２ｂに螺合されて、封止栓４８は下方管端部１２２に組み付けられる。このとき、栓本体部４８１に設けられたＯリング４８２が、シール部としての下方管端部１２２の端面１２２ｃに押し付けられる。これにより、封止栓４８は下方管端部１２２の開口１２２ａを塞ぐと共に、栓本体部４８１と下方管端部１２２との間はシールされる。

また、本実施形態によれば、封止栓４８によって下方管端部１２２は気密に塞がれているので、封止目的のロウ付けおよび溶接を排除して、その下方管端部１２２を簡易に封止することができる。

（第１７実施形態）
次に、第１７実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図２６に示すように、密閉容器１０１は、管状部材１２のうちの一部を構成する拡管部３３を有している。この点において本実施形態は第１実施形態と異なっている。

具体的に、拡管部３３は、車両上下方向ＤＲ２に延びるように配置される管部の一部分として設けられている。例えば、室内凝縮部１８に対し下方で且つ蒸発部１４に対し上方である図３のXXVI部分に、拡管部３３は設けられている。

拡管部３３は、管状部材１２のうち拡管部３３に連結する部分３３１、３３２に対し管状部材１２の径方向へ拡径するように形成されている。すなわち、管状部材１２は、その管状部材１２のうちで部分的に膨らんだ部分を拡管部３３として有している。ここで、拡管部３３が、車両上下方向ＤＲ２に延びるように配置される管部の一部分であるので、その管状部材１２の径方向とは、すなわち車両９０の横方向である。

更に、拡管部３３は、継ぎ目無く形成されている。例えば、拡管部３３は、管状部材１２の材料を径方向へ膨らませるように塑性変形させて成形される。或いは、拡管部３３は、管状部材１２のうち拡管部３３以外の部分を絞って縮径させることにより成形されてもよい。

拡管部３３内には、サーモサイフォンの非作動時において作動流体の液面ＳＦが形成される。それに加え、拡管部３３内には、サーモサイフォンの作動時においても作動流体の液面ＳＦが形成される。すなわち、作動流体の液面ＳＦがそのような液面位置になるように、密閉容器１０１に充填される作動流体の所定の充填量が定められている。なお、図２６では、サーモサイフォンの非作動時における作動流体の液面ＳＦが実線ＳＦａで表され、サーモサイフォンの作動時における作動流体の液面ＳＦが二点鎖線ＳＦｂで表されている。

また、サーモサイフォンの作動時において作動流体の液面ＳＦが拡管部３３内に形成されることとは、その作動時において常に液面ＳＦが拡管部３３内に形成されることに限定されるものではない。例えば、その作動時において、液面ＳＦが拡管部３３内から一時的に外れても差し支えない。

また、本実施形態によれば、室内配置部２８に含まれる拡管部３３は、管状部材１２のうちその拡管部３３に連結する部分に対し車両９０の横方向へ拡径すると共に、継ぎ目無く形成されている。そして、拡管部３３内には、サーモサイフォンの非作動時において作動流体の液面ＳＦが形成される。従って、サーモサイフォンの作動時において拡管部３３内で気泡が液相の作動流体内から抜けやすくなり、作動流体の気液分離性を向上させることができる。その結果として、冷却装置１０の冷却性能の向上を図ることが可能である。

また、サーモサイフォンの作動と非作動との切替わり時およびサーモサイフォンの作動時には矢印Ａｓｆのように作動流体の液面ＳＦは上下に変動するが、拡管部３３によってその液面ＳＦの上下変動が抑えられる。そのため、気泡が破裂する際に発する気泡破裂音を抑えることが可能である。

また、本実施形態によれば、拡管部３３内には、サーモサイフォンの作動時においても作動流体の液面ＳＦが形成される。従って、サーモサイフォンの作動時に作動流体の液面ＳＦが拡管部３３内から外れた位置にある場合よりも、上記の作動流体の気液分離性を向上させ、冷却装置１０の冷却性能を向上させ、更に、気泡破裂音を抑えることが可能である。

なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２〜第１６実施形態の何れかと組み合わせることも可能である。

（第１８実施形態）
次に、第１８実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図２７に示すように、本実施形態では、管状部材１２の下方管端部１２２が下部ボデーパネル９０３ｇよりも上方に配置されている。この点において本実施形態は第１実施形態と異なっている。なお、下方管端部１２２には第１６実施形態と同様に封止栓４８が設けられ、下方管端部１２２は、その封止栓４８によって気密に塞がれている。

具体的に、本実施形態の車両９０は、筒状のパイプ部材９０６を有している。このパイプ部材９０６は、下部ボデーパネル９０３ｇのボデー貫通孔９０３ｉ内に挿通されている。そのボデー貫通孔９０３ｉでは、ボデー貫通孔９０３ｉに挿通されたパイプ部材９０６の周りが、シールグロメット９０３ｊによってシールされている。このパイプ部材９０６は、例えば金属管で構成されていてもよいし、ゴムホースなどの弾性体で構成されていてもよい。

パイプ部材９０６の一端には一端開口９０６ａが形成され、パイプ部材９０６の他端には他端開口９０６ｂが形成されている。その一端開口９０６ａは、下部ボデーパネル９０３ｇに対して上方すなわち車室空間９０ａ側に配置され、他端開口９０６ｂは、下部ボデーパネル９０３ｇに対して下方すなわち車室空間９０ａ側とは反対側に配置されている。

パイプ部材９０６の他端開口９０６ｂは下向きに開放されており、パイプ部材９０６の内部空間であるパイプ内空間９０６ｃへの異物侵入を防止するために小さい開口面積になっている。

パイプ部材９０６の一端開口９０６ａには、管状部材１２の下方管端部１２２および封止栓４８がパイプ内空間９０６ｃ内に入るように管状部材１２が差し込まれている。そして、その一端開口９０６ａでは、一端開口９０６ａに挿通された管状部材１２の周りが、シールグロメット９０３ｋによってシールされている。そのため、パイプ内空間９０６ｃは下部ボデーパネル９０３ｇに対する下方の車外へ連通する一方で、座席空間９０ｂ（図２参照）に対し空気の流通が阻止された空間となっている。すなわち、パイプ内空間９０６ｃは上記の非連通空間９０ｅに該当し、車室空間９０ａには含まれない空間となっている。そして、本実施形態の下方管端部１２２および封止栓４８は、その非連通空間９０ｅとしてのパイプ内空間９０６ｃ内に配置されているので、室内配置部２８ではなく第２室外配置部３１に含まれる。

なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２〜第１７実施形態の何れかと組み合わせることも可能である。また、図２７の封止栓４８に替えて、下方管端部１２２に、リリーフ弁１３、チャージ弁４４、または物理量センサ４６を設けても差し支えない。また、図２７のパイプ部材９０６の配置場所は下部ボデーパネル９０３ｇに限らないので、パイプ部材９０６を、下方管端部１２２に対してだけでなく上方管端部１２１に対しても用いることが可能である。

（第１９実施形態）
次に、第１９実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図２８および図２９に示すように、密閉容器１０１は、管状部材１２とリリーフ弁１３とに加え、分岐継手５０、チャージ弁４４、および物理量センサ４６を有している。この点において本実施形態は第１実施形態と異なっている。

具体的に、リリーフ弁１３、チャージ弁４４、および分岐継手５０は第１室外配置部３０に含まれ、物理量センサ４６は第２室外配置部３１に含まれる。

本実施形態のリリーフ弁１３は図７に示されるものと同じであり、本実施形態のチャージ弁４４は図２３に示されるものと同じである。

分岐継手５０は、図２９および図３０に示すように、第１接続口５０１と第２接続口５０２と第３接続口５０３とを有している。この第１接続口５０１と第２接続口５０２と第３接続口５０３は、分岐継手５０の内部で互いに連通している。

第１接続口５０１には上方管端部１２１が接続され、第２接続口５０２にはリリーフ弁１３が接続され、第３接続口５０３にはチャージ弁４４が接続されている。それらの接続口５０１、５０２、５０３への接続はそれぞれ、ロウ付けやカシメによって為されてもよいが、本実施形態ではネジ組付けによって為されている。

本実施形態の物理量センサ４６は図２４に示されるものと同じである。図２８に示すように、この物理量センサ４６は、下方管端部１２２に接続されている。

上述したように、本実施形態によれば、図２８および図２９に示すように、分岐継手５０の第１接続口５０１には上方管端部１２１が接続され、第２接続口５０２にはリリーフ弁１３が接続され、第３接続口５０３にはチャージ弁４４が接続されている。従って、１つの管端部１２１に複数の機能部品（具体的には、リリーフ弁１３とチャージ弁４４）を接続することが可能である。

（第２０実施形態）
次に、第２０実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第９実施形態と異なる点を主として説明する。

図３１および図３２に示すように、本実施形態の管状部材１２は管接合部１２３を有さず、ループ状には形成されていない。そのため、管状部材１２は、２つの上方管端部１２１、１２４を有している。この２つの上方管端部１２１、１２４のうちの第１上方管端部１２１は第１室外凝縮管部１６１の上端につながっている。また、２つの上方管端部１２１、１２４のうちの第２上方管端部１２４は第２室外凝縮管部１６２の上端につながっている。第１上方管端部１２１と第２上方管端部１２４は何れも第１室外配置部３０に含まれる。

また、密閉容器１０１は、管状部材１２とリリーフ弁１３とに加え、分岐継手５０を有している。この分岐継手５０は第１９実施形態のものと同様である。そのリリーフ弁１３と分岐継手５０は第１室外配置部３０に含まれる。

具体的に、分岐継手５０の第１接続口５０１には第１上方管端部１２１が接続され、第２接続口５０２にはリリーフ弁１３が接続され、第３接続口５０３には第２上方管端部１２４が接続されている。そのため、管状部材１２の２つの上方管端部１２１、１２４を分岐継手５０を介して接続することで密閉容器１０１をループ状に構成することができると共に、リリーフ弁１３などの機能部品を管状部材１２に接続することが可能である。

（第２１実施形態）
次に、第２１実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１０実施形態と異なる点を主として説明する。

図３３および図３４に示すように、本実施形態の管状部材１２は管接合部１２３を有さず、ループ状には形成されていない。そのため、管状部材１２は、２つの上方管端部１２１、１２４を有している。この２つの上方管端部１２１、１２４のうちの第１上方管端部１２１は第１室外凝縮管部１６１の上端につながっている。また、２つの上方管端部１２１、１２４のうちの第２上方管端部１２４は第２蒸発管部１４２の上端につながっている。第１上方管端部１２１と第２上方管端部１２４は何れも第１室外配置部３０に含まれる。

また、密閉容器１０１は、管状部材１２とリリーフ弁１３とに加え、分岐継手５０とチャージ弁４４とを有している。本実施形態のチャージ弁４４は図２３に示されるものと同じであり、リリーフ弁１３と分岐継手５０とチャージ弁４４は第１室外配置部３０に含まれる。

分岐継手５０は、図３４および図３５に示すように、第１接続口５０１と第２接続口５０２と第３接続口５０３と第４接続口５０４とを有している。この第１接続口５０１と第２接続口５０２と第３接続口５０３と第４接続口５０４は、分岐継手５０の内部で互いに連通している。

第１接続口５０１には第１上方管端部１２１が接続され、第２接続口５０２には第２上方管端部１２４が接続され、第３接続口５０３にはリリーフ弁１３が接続され、第４接続口５０４にはチャージ弁４４が接続されている。そのため、２つの上方管端部１２１、１２４を分岐継手５０を介して接続することで密閉容器１０１をループ状に構成することができると共に、リリーフ弁１３およびチャージ弁４４などの複数の機能部品を管状部材１２に接続することが可能である。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１０実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１０実施形態と共通の構成から奏される効果を第１０実施形態と同様に得ることができる。

（第２２実施形態）
次に、第２２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第２０実施形態と異なる点を主として説明する。

図３６に示すように、本実施形態では、密閉容器１０１は、２つの分岐継手５０、５１を備えている。

なお、明確に説明するため、本実施形態では、その２つの分岐継手５０、５１のうち第１室外配置部３０に含まれる分岐継手５０を第１分岐継手５０と呼び、第２室外配置部３１に含まれる分岐継手５１を第２分岐継手５１と呼ぶものとする。その第１分岐継手５０は、図３５に示された分岐継手であり、第２分岐継手５１は図３０に示された分岐継手である。このことは、後述の第２３実施形態でも同様である。

また、図３６に示すように、本実施形態では、第２０実施形態とは異なり、第１蒸発管部１４１の下端と第２蒸発管部１４２の下端とが第２分岐継手５１を介して連結されている。従って、密閉容器１０１は、２つの管状部材１２を含んで構成されている。そして、その２つの管状部材１２のうちの一方の管状部材１２は、第１上方管端部１２１と、第１室外凝縮管部１６１と、第１室内凝縮管部１８１と、第１蒸発管部１４１と、その第１蒸発管部１４１の下端につながる第１下方管端部１２２とを有している。２つの管状部材１２のうちの他方の管状部材１２は、第２上方管端部１２４と、第２室外凝縮管部１６２と、第２室内凝縮管部１８２と、第２蒸発管部１４２と、その第２蒸発管部１４２の下端につながる第２下方管端部１２５とを有している。

そして、第１上方管端部１２１と第２上方管端部１２４は何れも第１室外配置部３０に含まれ、第１下方管端部１２２と第２下方管端部１２５は何れも第２室外配置部３１に含まれる。その第２室外配置部３１は、第８実施形態と同様に、ボデー貫通孔９０３ｉを通って車室空間９０ａの外へ導出された状態で車室空間９０ａの外に配置されている。

本実施形態の第１分岐継手５０は第２０実施形態の分岐継手５０に替わるものである。この第１分岐継手５０とチャージ弁４４と物理量センサ４６は第１室外配置部３０に含まれる。

そして、図３５および図３６に示すように、第１分岐継手５０の第１接続口５０１には第２上方管端部１２４が接続され、第２接続口５０２には第１上方管端部１２１が接続されている。また、第３接続口５０３には物理量センサ４６が接続され、第４接続口５０４にはチャージ弁４４が接続されている。

図３６に示すように、第２分岐継手５１とリリーフ弁１３は第２室外配置部３１に含まれる。そして、その第２分岐継手５１の第１接続口５１１には第２下方管端部１２５が接続され、第２接続口５１２にはリリーフ弁１３が接続され、第３接続口５１３には第１下方管端部１２２が接続されている。

このように２つの管状部材１２が２つの分岐継手５０、５１で接続されるので、本実施形態でも、第２０実施形態と同様に、密閉容器１０１をループ状に構成することができる。そして、リリーフ弁１３などの機能部品を管状部材１２に接続することが可能である。

以上説明したことを除き、本実施形態は第２０実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第２０実施形態と共通の構成から奏される効果を第２０実施形態と同様に得ることができる。

（第２３実施形態）
次に、第２３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第２１実施形態と異なる点を主として説明する。

図３７に示すように、本実施形態では、密閉容器１０１は、２つの分岐継手５０、５１を備えている。

また、本実施形態では、第２１実施形態とは異なり、第１蒸発管部１４１の下端と室内凝縮部１８の下端１８ｂとが第２分岐継手５１を介して連結されている。従って、密閉容器１０１は、２つの管状部材１２を含んで構成されている。そして、その２つの管状部材１２のうちの一方の管状部材１２は、第１上方管端部１２１と、第１室外凝縮管部１６１と、第２室外凝縮管部１６２と、室内凝縮部１８と、その室内凝縮部１８の下端１８ｂにつながる第１下方管端部１２２とを有している。２つの管状部材１２のうちの他方の管状部材１２は、第２上方管端部１２４と、第２蒸発管部１４２と、第１蒸発管部１４１と、その第１蒸発管部１４１の下端につながる第２下方管端部１２５とを有している。

本実施形態の第１室外配置部３０は、第２１実施形態のリリーフ弁１３に替えて、物理量センサ４６を有している。すなわち、第１分岐継手５０の第３接続口５０３には、リリーフ弁１３ではなく物理量センサ４６が接続されている。

本実施形態の第２室外配置部３１は、第２２実施形態のものと同様の構成になっている。例えば、第２室外配置部３１には、第１下方管端部１２２と第２下方管端部１２５と第２分岐継手５１とリリーフ弁１３とが含まれる。

このように２つの管状部材１２が２つの分岐継手５０、５１で接続されるので、本実施形態でも、第２１実施形態と同様に、密閉容器１０１をループ状に構成することができる。そして、リリーフ弁１３などの機能部品を管状部材１２に接続することが可能である。

以上説明したことを除き、本実施形態は第２１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第２１実施形態と共通の構成から奏される効果を第２１実施形態と同様に得ることができる。

（他の実施形態）
（１）上述の第１実施形態では図３に示すように、蒸発部１４と室外凝縮部１６と室内凝縮部１８はそれぞれ管状部材１２の一部として構成されているが、それらの何れかが、管状部材１２とは別の部材で構成されていても差し支えない。

（２）上述の第１実施形態の図１および図２では、組電池ＢＰおよび蒸発部１４は座席９０１の下に配置されているが、センターコンソール内の空間またはラゲージルームなど他の場所に配置されても差し支えない。

（３）上述の各実施形態では図２等に示すように、室外凝縮部１６が取り付けられる縦ボデーパネル９０３ａは、車両上下方向ＤＲ２に延びる縦壁状であるが、その室外凝縮部１６の取付け相手であるボデーパネルの向き又は姿勢に制限はない。

（４）上述の各実施形態では図２等に示すように、室外凝縮部１６はエンジンルーム９０ｆ内の外気へ放熱するように配置されているが、室外凝縮部１６は、エンジンルーム９０ｆ以外の空間内にある外気へ放熱するように配置されても差し支えない。例えば、室外凝縮部１６がラゲージルーム内に配置された場合には、車室空間９０ａの外のうち後輪近傍の空間内にある外気へ放熱されることが想定される。すなわち、室外凝縮部１６の取付け相手であるボデーパネルの配置場所は種々想定されるということである。

（５）上述の各実施形態において、室内凝縮部１８は、車両上下方向ＤＲ２に延びる扁平断面形状を有してはいないが、それに限定されるわけではない。すなわち、室内凝縮部１８は、例えば図５の室外凝縮部１６と同様に斜め横向きに延びるように配置されるのであれば、図４に示す室外凝縮部１６と同様の扁平断面形状を有していてもよい。

また、管状部材１２のうち熱交換を目的としない単なる途中配管においても、車両上下方向ＤＲ２に延びる扁平断面形状を有していてもよい。そのようにすれば、その途中配管の中において、上方に気相の作動流体、下方に液相の作動流体として気液分離されやすくなり、途中配管における作動流体の流通が良好になる。

（６）上述の各実施形態では図４に示すように、蒸発部１４と室外凝縮部１６はそれぞれ、車両上下方向ＤＲ２に延びる扁平断面形状を有しているが、これは一例である。例えば、蒸発部１４と室外凝縮部１６との一方または両方の断面形状が、扁平断面形状以外の形状、例えば矩形断面形状または円形断面形状などであることも想定される。

（７）上述の各実施形態では図４に示すように、蒸発部１４内および室外凝縮部１６内には内部フィンは設けられていないが、蒸発部１４内および室外凝縮部１６内に内部フィンが設けられていても差し支えない。内部フィンが設けられていれば、熱交換性能の向上を期待することができる。すなわち、サーモサイフォンにおいて作動流体の蒸発が活発になり、冷却装置１０の冷却能力が向上する。

（８）上述の第１実施形態の図２等の図示では、上下管部１９は、車両上下方向ＤＲ２と平行に延びているが、車両上下方向ＤＲ２に対し多少傾斜していても差し支えない。上下管部１９が車両上下方向ＤＲ２に延びるように配置されていることに変わりないからである。

（９）上述の第１実施形態では図２および図３に示すように、室外凝縮フィン９０４が設けられているが、室外凝縮フィン９０４は無くても差し支えない。車両ボデー９０３は外気に晒されているので、車両ボデー９０３は、室外凝縮フィン９０４が無くても外気へ伝熱可能だからである。

（１０）上述の各実施形態において、図６の室内凝縮部１８内に設けられた案内部１９１は管状部材１２とは別体の部品であるが、案内部１９１は管状部材１２の一部分として形成されていても差し支えない。また、案内部１９１が無いことも考え得る。

（１１）上述の各実施形態において、図６の室内凝縮部１８内に設けられた案内部１９１は内部フィンであるが、これは一例である。例えば、その図６の内部フィンに替えて、螺旋状に延びる溝が上下管部１９の内壁１９２に設けられ、その螺旋状の溝が、液相の作動流体を案内する案内部１９１として機能する構成も想定される。

（１２）上述の第４実施形態では図１０に示すように、冷媒配管凝縮部２４が固定される所定吸熱部２２５は、冷凍サイクル回路２２のうち蒸発器２０１と圧縮機２２１の吸入口２２１ｂとをつなぐ配管部材の一部であるが、これは一例である。例えば、その所定吸熱部２２５は、蒸発器２０１の一部であってもよい。要するに、その所定吸熱部２２５は、冷凍サイクル回路２２のうち、膨張弁２２３から流出した冷媒が圧縮機２２１へ吸入されるまでの低圧冷媒流路の一部を形成していればよい。その低圧冷媒流路には、膨張弁２２３で減圧された低圧低温の冷媒が流通するからである。

（１３）上述の各実施形態では、冷却装置１０において作動流体を凝縮させるための放熱先として、外気、内気、および、冷凍サイクル回路２２に流れる上記低圧低温の冷媒が示されているが、これらは一例である。例えば、作動流体を凝縮させるための放熱先は、冷却水、空調ユニット２０から吹き出される冷風、ペルチェ素子、空調ユニット２０の蒸発器２０１から空調ユニット２０の外へ排出されるドレン水であってもよい。また、室外凝縮部１６は、作動流体から外気へ放熱すると共にこれらの放熱先へも放熱するように構成されて差し支えない。

また、上記のように作動流体を凝縮させるための放熱先を複数挙げることができるが、例えば個々の放熱先毎に、その放熱先が作動流体から吸熱して凝縮させる吸熱能力を調整するための凝縮調整装置を、冷却装置１０は備えていてもよい。例えば、その凝縮調整装置は全ての放熱先に対して設けられる必要はなく、複数の放熱先のうちの何れかに対して設けられるだけでもよい。

そのように設けられる凝縮調整装置は、例えば組電池ＢＰの温度と放熱先の媒体温度に応じて、放熱先の上記吸熱能力を調整する。具体的なその吸熱能力の調整方法としては、外気または内気の送風風量の調整、送風切替ドアによる送風量調整を挙げることができる。更に、その吸熱能力の調整方法として、空調ユニット２０による冷却能力の調整、冷却水ポンプの吐出量調整や冷却用ラジエータファンの風量調整、ペルチェ素子の放熱側への送風量の調整やペルチェ冷却電力の調整等も挙げることができる。

（１４）上述の第８実施形態では図１５に示すように、室外凝縮部１６の放熱先は外気であり、室内凝縮部１８の放熱先は内気であるので、互いに放熱先は異なるが、それに限らず、例えば、その互いに放熱先が同じとされていることも考え得る。

（１５）上述の第８実施形態では図１５に示すように、冷却装置１０は２つの管状部材１２を有しているが、これは一例である。例えば、冷却装置１０は、その２つの管状部材１２に替えて、図１５の第１蒸発管部１４１の下端と第２蒸発管部１４２の下端とが互いに連結されたＵ字状の１本の管状部材１２を有していてもよい。このようにする場合には、その管状部材１２のＵ字状部分に継ぎ目が無ければ、そのＵ字状部分を図１６のように車室空間９０ａ内に配置して、下部ボデーパネル９０３ｇのボデー貫通孔９０３ｉを廃止してもよい。

（１６）上述の各実施形態では図２等に示すように、室外凝縮部１６は、車室空間９０ａ内に配置されているが、車室空間９０ａ以外の空間に配置されることも考え得る。例えば、車室空間９０ａでの作業により容易に取外し可能な凝縮部カバーが室外凝縮部１６周りに取り付けられ、室外凝縮部１６の配置空間が、その凝縮部カバーによって車室空間９０ａに対し隔てられた空間とされていてもよい。このようにしたとしても、室外凝縮部１６は、車両ボデー９０３に対する車室空間９０ａ側から着脱可能だからである。

（１７）上述の第１実施形態において、密閉容器１０１を構成する第１凝縮部は室外凝縮部１６であり、第２凝縮部は室内凝縮部１８であるが、第１および第２凝縮部は、これに限られるわけではない。例えば、第１凝縮部と第２凝縮部との一方が室外凝縮部１６であり、他方が第４実施形態の冷媒配管凝縮部２４であっても差し支えない。

（１８）上述の各実施形態では図２２に示すように、上方管端部１２１にはリリーフ弁１３が設けられ、下方管端部１２２にはチャージ弁４４が設けられているが、これは一例である。例えば、上方管端部１２１にはチャージ弁４４が設けられ、下方管端部１２２にはリリーフ弁１３が設けられていても差し支えない。また、リリーフ弁１３とチャージ弁４４とのうちの一方または両方が無いことも想定できる。

なお、密閉容器１０１への作動流体の充填時に密閉容器１０１が車両ボデー９０３から取り外される場合には、チャージ弁４４が何れの管端部１２１、１２２に設けられていても、容易に作動流体を充填することができる。また、チャージ弁４４が上方管端部１２１に設けらている場合には、密閉容器１０１が車両ボデー９０３に取り付けられたままでも、密閉容器１０１へ容易に作動流体を充填することができる。

また、リリーフ弁１３、チャージ弁４４、物理量センサ４６、および封止栓４８などの管端設置部品は、管状部材１２が有する複数の管端部１２１、１２２のうちの何れに設けられても差し支えない。

（１９）上述の第１４実施形態では図２３に示すように、第２本体部４４２の雄ネジ４４２ａが第１本体部４４１の雌ネジ４４１ｃに螺合されることにより、第２本体部４４２は第１本体部４４１に対して組み付けられるが、これは一例である。例えば、雄ネジ４４２ａと雌ネジ４４１ｃとの螺合に替えてカプラ形状が採用され、ワンタッチで第２本体部４４２が第１本体部４４１に対して組み付けられるようにしてもよい。

（２０）上述の第１実施形態では図３に示すように、上方管端部１２１は室外凝縮部１６に対して上方に配置され、下方管端部１２２は蒸発部１４に対して下方に配置されているが、これは一例である。各部の上下方向位置について言えば、例えば、上方管端部１２１は室外凝縮部１６の上端１６ａと同じ高さにあってもよい。また、下方管端部１２２は蒸発部１４の下端１４ｂと同じ高さにあってもよい。

（２１）上述の第１７実施形態では図２６に示すように、拡管部３３内には、サーモサイフォンの作動時だけでなく非作動時においても作動流体の液面ＳＦが形成されるが、これは一例である。例えば、サーモサイフォンの非作動時においては、作動流体の液面ＳＦが拡管部３３内に形成されないことも想定される。

（２２）上述の実施形態において、図７のリリーフ弁１３、図２３のチャージ弁４４、図２４の物理量センサ４６、および図２５の封止栓４８は、管端部１２１、１２２の端面１２１ｃ、１２２ｃにＯリングを押し当ててシールするものであるが、これは一例である。例えばそのＯリングが押し当てられる部位は種々想定され、例えば、管状部材１２の内周面１２１ｄ、１２２ｄであってもよい。

図３８の例では、管状部材１２は、上方管端部１２１の雌ネジ１２１ｂの奥に、シール部としての内周面１２１ｄを有している。そして、リリーフ弁１３のＯリング１３３は、その管状部材１２の内周面１２１ｄに押し付けられる。これにより、リリーフ弁１３は上方管端部１２１の開口１２１ａを塞ぐと共に、弁本体部１３１と上方管端部１２１との間はシールされる。

また、図３９の例では、管状部材１２は、下方管端部１２２の雌ネジ１２２ｂの奥に、シール部としての内周面１２２ｄを有している。そして、チャージ弁４４のＯリング４４４は、その管状部材１２の内周面１２２ｄに押し付けられる。これにより、チャージ弁４４は下方管端部１２２の開口１２２ａを塞ぐと共に、第１本体部４４１と下方管端部１２２との間はシールされる。

また、図４０の例では、物理量センサ４６のＯリング４６３は、管状部材１２の内周面１２２ｄに押し付けられる。これにより、物理量センサ４６は下方管端部１２２の開口１２２ａを塞ぐと共に、センサ本体部４６１と下方管端部１２２との間はシールされる。

また、図４１の例では、封止栓４８のＯリング４８２は、管状部材１２の内周面１２２ｄに押し付けられる。これにより、封止栓４８は下方管端部１２２の開口１２２ａを塞ぐと共に、栓本体部４８１と下方管端部１２２との間はシールされる。

（２３）上述の各実施形態では例えば図２に示すように、冷却装置１０により冷却される対象機器は組電池ＢＰであるが、これは一例である。その対象機器は、組電池ＢＰに限らず、例えば、発熱する電子制御装置または電気機器などであっても差し支えない。

（２４）上述の各実施形態では、室内配置部２８は、管状部材１２の管端部１２１、１２２を一切含まず、継ぎ目無く連続して延びるように形成されているが、これは一例である。例えば、室内配置部２８にも室外配置部３０、３１にも管状部材１２の継ぎ目があることが想定されうる。但し、その場合、室外配置部３０、３１における継ぎ目の何れと比較しても、室内配置部２８における継ぎ目には十分なシールがなされている。

要するに、室内配置部２８と全ての室外配置部３０、３１とを比較して、密閉容器１０１の内部と外部とを気密に隔てる気密性能が、室外配置部３０、３１よりも室内配置部２８において高ければよい。このようになっていれば、室内配置部２８において作動流体が漏れ出る可能性が低減され、密閉容器１０１から作動流体が車室空間９０ａ内に漏れ出る可能性を簡素な構造で低減することができるからである。この場合、例えば密閉容器１０１の内圧が高まるなどして密閉容器１０１から作動流体が漏れ出るとすれば、その作動流体は、室内配置部２８からではなく、室外配置部３０、３１から車室空間９０ａの外へ漏れ出る可能性が高い。

また、室内配置部２８において上記気密性能が高いことの具体例としては、上述の各実施形態のように、室内配置部２８が管端部１２１、１２２を一切含まず、継ぎ目無く連続して延びるように形成されていることを挙げることができる。そして、そのこと以外の例として、次のようなことを挙げることができる。すなわち、室内配置部２８に、継手、ロウ付け、または溶接などで構成されたシール部分が設けられている場合にそのシール部分の耐久性が高いこと（別言すれば、耐用年数が長いこと）を挙げることができる。また、室内配置部２８の耐圧が高いことを挙げることができる。また、室内配置部２８において作動流体の漏れが生じた場合の漏れ量が乗員に気づかれない程度の微量にとどまる構造を室内配置部２８が備えていることを挙げることができる。

上述のように室内配置部２８に管状部材１２の継ぎ目があることもあり得る。従って、密閉容器１０１を構成する管状部材１２の材料として、継目無管のほか、ＵＯ管、スパイラル管、または、板巻き管を採用することもできる。そのＵＯ管、スパイラル管、および、板巻き管は何れも、管状に形成されるために必要な継ぎ目である必須継ぎ目１２ａ（図４２参照）を有する管材料である。このような必須継ぎ目１２ａを有する管材料が採用された場合には、室内配置部２８が、その必須継ぎ目１２ａ以外の継ぎ目を有さないように構成されているのが好ましい。なお、図４２には、スパイラル管が図示されている。

（２５）上述の第１９実施形態では図２８に示すように、分岐継手５０は上方管端部１２１に接続されており、下方管端部１２２には接続されていないが、これは一例である。例えば、密閉容器１０１は２つの分岐継手５０を有し、そのうちの一方の分岐継手５０が上方管端部１２１に接続され、他方の分岐継手５０が下方管端部１２２に接続されていても差し支えない。

（２６）上述の第１９〜第２３実施形態において、管状部材１２には、図３０および図３５に示す分岐継手５０が接続されているが、その管状部材１２に接続される分岐継手は、その図３０および図３５に示す分岐継手５０に限らない。例えば、管状部材１２に接続される分岐継手としては、図４３〜図４５に示す分岐継手５０を例示することができる。

図４３の分岐継手５０は、図３０の分岐継手５０と同様に３つの接続口を有するが、図４３の分岐継手５０では、接続口の向きが図３０の分岐継手５０と比較して異なっている。

また、図４４および図４５の分岐継手５０は、接続口の数において、図３０および図３５の分岐継手５０と異なっている。具体的に、図４４および図４５の分岐継手５０は６つの接続口を有している。但し、図４４の分岐継手５０では、接続口の向きが図４５の分岐継手５０と比較して異なっている。

（２７）上述の第１実施形態では図３に示すように、管状部材１２の上方管端部１２１にはリリーフ弁１３が接続されているが、そのリリーフ弁１３に替えて、図４６または図４７の統合弁５２が接続されていても差し支えない。このことは第２実施形態以降の実施形態以降でも同様である。

なお、図４６および図４７は基本的に図２３等と同様の断面図ではあるが、その図２３等とは異なり分解図ではなく、図４６および図４７では、統合弁５２は上方管端部１２１に取り付けられた状態で表示されている。

図４６の統合弁５２について説明する。図４６の統合弁５２は、チャージ弁４４と同様に機能するチャージ部５２１と、リリーフ弁１３と同様に機能するリリーフ部５２２とを備えている。チャージ部５２１は、図２３のチャージ弁４４と同様に、第１本体部４４１と第２本体部４４２と弁体４４３とコイルバネ４４５とシールリング４４６と操作ピン４４７とを有している。

また、リリーフ部５２２は、図３８のリリーフ弁１３と同様に、弁本体部１３１と弁体１３２とＯリング１３３とコイルバネ１３４とを有している。また、リリーフ部５２２は、リリーフ弁シール５２２ａを有している。このリリーフ弁シール５２２ａはゴム等の弾性体からなり、弁体１３２の弁座１３１ｂ側に固定されている。そして、コイルバネ１３４は、弁体１３２に固定されたリリーフ弁シール５２２ａを弁座１３１ｂに押し付けるように付勢している。そのリリーフ弁シール５２２ａが弁座１３１ｂに押し付けられた状態は、リリーフ部５２２の閉弁状態である。

この図４６の統合弁５２では、チャージ部５２１とリリーフ部５２２とが統合されているので、チャージ部５２１の第１本体部４４１の一部分がリリーフ部５２２の弁本体部１３１の内側に挿入されている。そして、第１本体部４４１のうち弁本体部１３１の内側に挿入され部分の一端部がリリーフ部５２２の弁体１３２として構成されている。すなわち、チャージ部５２１の第１本体部４４１はリリーフ部５２２の弁体１３２を含んでいる。

図４６の統合弁５２は、このように構成されているので、図２３のチャージ弁４４と同様に作動すると共に、図３８のリリーフ弁１３と同様にも作動する。

すなわち、矢印Ｐｓｈのように操作部４４７ａが軸方向に押し込まれた場合には、チャージ部５２１の弁体４４３が弁座４４２ｂから離れ、チャージ部５２１は開弁状態になる。このとき、その操作部４４７ａを軸方向に押す力は、リリーフ弁シール５２２ａを弁座１３１ｂに押し付けるように作用するので、リリーフ部５２２は閉弁状態のまま維持される。

また、管状部材１２の内圧が、コイルバネ１３４の付勢力に応じて定まる所定の閾値を超えた場合には、リリーフ部５２２のリリーフ弁シール５２２ａが弁座１３１ｂから離れ、リリーフ部５２２は開弁状態になる。

次に、図４７の統合弁５２について説明する。図４７の統合弁５２は、上述した図４６の統合弁５２の変形例である。図４７の統合弁５２は、その図４６の統合弁５２と同様に、チャージ部５２１とリリーフ部５２２とを備えている。

図４７の統合弁５２のチャージ部５２１は、図４６の統合弁５２のチャージ部５２１と同様に、第１本体部４４１と第２本体部４４２と弁体４４３とコイルバネ４４５とシールリング４４６と操作ピン４４７とを有している。

また、図４７の統合弁５２のリリーフ部５２２は、図４６の統合弁５２のリリーフ部５２２と同様に、弁本体部１３１と弁体１３２とコイルバネ１３４とリリーフ弁シール５２２ａとを有している。そして、チャージ部５２１の第１本体部４４１がリリーフ部５２２の弁体１３２を含んでいるということも、図４６の統合弁５２と同様である。

但し、図４７の統合弁５２は図４６の統合弁５２とは異なり、図４７の統合弁５２のリリーフ部５２２はＯリング１３３を有してはいない。また、図４７の弁本体部１３１は上方管端部１２１に螺合されておらず、上方管端部１２１の外周に設けられた溝に嵌め入れられることで上方管端部１２１に対し軸方向に拘束されるように係止されている。

また、図４７の統合弁５２では、弁本体部１３１は弁座１３１ｂを有しておらず、上方管端部１２１の端面１２１ｃがリリーフ部５２２の弁座１３１ｂとして機能する。従って、弁体１３２に固定されたリリーフ弁シール５２２ａは、コイルバネ１３４の付勢力によって、弁座１３１ｂとしての上方管端部１２１の端面１２１ｃに押し付けられている。

なお、図４７の統合弁５２の弁作動は、図４６の統合弁５２と同様である。

（２８）なお、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。

また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

（まとめ）
上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、室内配置部は、密閉容器の一部を構成し、車室空間内に配置される。室外配置部は、密閉容器の一部を構成し、車室空間の外に配置される。そして、密閉容器の内部と外部とを気密に隔てる気密性能は、室外配置部よりも室内配置部において高い。

また、第２の観点によれば、室内配置部は、管状部材の管端部を含まない。

また、第３の観点によれば、室内配置部は、密閉容器の一部を構成し、車室空間内に配置される。室外配置部は、密閉容器の一部を構成し、車室空間の外に配置される。そして、室内配置部は、管状部材の管端部を含まず、継ぎ目無く連続して延びるように形成されている。

また、第４の観点によれば、室内配置部は管状部材に含まれ、室外配置部は管端部を含む。従って、管状部材の管端部を室内配置部に設ける必要がなく、管状部材の管端部を含まない室内配置部を構成することが可能である。

また、第５の観点によれば、室外配置部は、管端部に設けられたリリーフ弁を含む。従って、リリーフ弁により密閉容器の安全性向上を図り、リリーフ弁を設けることに起因してリリーフ弁と管状部材との継ぎ目が室内配置部に形成されることを避けることが可能である。

また、第６の観点によれば、室外配置部は、リリーフ弁と、密閉容器内に作動流体を充填するためのチャージ弁とを含む。管状部材は、上記管端部として、一方の管端部と他方の管端部とを管状部材の両端に有する。一方の管端部にはリリーフ弁が設けられ、他方の管端部にはチャージ弁が設けられている。従って、管状部材をループ状に形成しない限り管状部材は通常、一方および他方の管端部を有するところ、その一方および他方の管端部をそれぞれ利用してリリーフ弁とチャージ弁とを設けることができる。そして、リリーフ弁とチャージ弁とを設けることに起因してその各々の弁と管状部材との継ぎ目が室内配置部に形成されることを避けることが可能である。

また、第７の観点によれば、室外配置部は、リリーフ弁、密閉容器内に作動流体を充填するためのチャージ弁、または、密閉容器内の作動流体の物理量を検出する物理量センサである管端設置部品を含む。管状部材の管端部には、管端設置部品が組み付けられる。密閉容器は、管端設置部品が管端部に組み付けられることで密閉状態になっている。従って、管端設置部品の組付けと、管端部の封止とを一度に行うことが可能である。

また、第８の観点によれば、管端設置部品は、管端部の開口に挿入されるようにその管端部に組み付けられており、その組み付けにより管端部の開口を塞いでいる。従って、管端設置部品の組み付けと、管端部の封止とを一度に行うことが可能である。

また、第９の観点によれば、室内配置部は、管状部材のうちの一部を構成する拡管部を有する。その拡管部は、管状部材のうちその拡管部に連結する部分に対し車両の横方向へ拡径すると共に、継ぎ目無く形成されている。そして、拡管部内には、サーモサイフォンの作動時において作動流体の液面が形成される。従って、サーモサイフォンの作動時において拡管部内で気泡が液相の作動流体内から抜けやすくなる。そのため、サーモサイフォンの作動時に作動流体の液面が拡管部内から外れた位置にある場合よりも、作動流体の気液分離性を向上させ、冷却装置の冷却性能を向上させることが可能である。更に、作動流体の液面の上下変動が抑えられるので、気泡が破裂する際に発する気泡破裂音を抑えることが可能である。

また、第１０の観点によれば、拡管部内には、サーモサイフォンの非作動時においても作動流体の液面が形成される。従って、サーモサイフォンの作動時において拡管部内で気泡が液相の作動流体内から抜けやすくなり、作動流体の気液分離性を向上させることができる。その結果として、冷却装置の冷却性能の向上を図ることが可能である。また、作動流体の液面の上下変動が抑えられるので、上記の気泡破裂音を抑えることが可能である。

また、第１１の観点によれば、室外配置部は、管状部材のうちの或る部位と他の部位とが互いに連結されたことにより形成された継ぎ目を有する管接合部を含む。従って、密閉容器の形状を、管接合部が含まれる形状にすることが可能である。すなわち、管接合部の継ぎ目が室内配置部に形成されることを避けつつ、密閉容器の形状の自由度を向上させることが可能である。

また、第１２の観点によれば、密閉容器は、上記管状部材として１本の管状部材を有する。その１本の管状部材は、対象機器から作動流体に吸熱させることにより作動流体を蒸発させる蒸発部と、蒸発部で気化した作動流体から放熱させることによりその作動流体を凝縮させる第１凝縮部とを有する。その第１凝縮部は、蒸発部よりも上方に配置される。また、その１本の管状部材は、蒸発部で気化した作動流体から放熱させることによりその作動流体を凝縮させる第２凝縮部を有し、その第２凝縮部は、蒸発部よりも上方で且つ第１凝縮部よりも下方に配置される。また、その１本の管状部材は、上記管端部として一方の管端部と他方の管端部とを１本の管状部材の両端に有する。そして、一方の管端部、他方の管端部、第１凝縮部、第２凝縮部、および蒸発部は、一方の管端部、第１凝縮部、第２凝縮部、蒸発部、他方の管端部の順で直列に連結されている。

従って、作動流体を凝縮させる凝縮能力を第１凝縮部と第２凝縮部との一方だけでは十分に得られない場合に第１凝縮部と第２凝縮部との間で互いに凝縮能力を補うことを、１本の管状部材という簡易な構造で実現することが可能である。

また、第１３の観点によれば、室外配置部は、車室空間周りの車両ボデーに対して設けられた貫通孔を通って車室空間の外へ導出された状態でその車室空間の外に配置される。また、貫通孔は、室外配置部がその貫通孔内を通過可能な大きさに形成されている。従って、密閉容器を車両ボデーから取り外す際に、その貫通孔を通して室外配置部を車室空間の外から車室空間側へ取り込むことが可能である。そのため、その室外配置部を含む密閉容器全体を、車両ボデーに対する車室空間側へ取外し可能なように容易に構成することが可能である。

また、第１４の観点によれば、室外凝縮部は、車両ボデーに対して固定されることにより外気に対し伝熱可能になる。そして、室外凝縮部は、車両ボデーから取外しできるようにその車両ボデーに対して固定される。従って、密閉容器を、車両ボデーに対する車室空間側から着脱可能なように容易に構成することが可能である。

また、第１５の観点によれば、車室空間は、座席空間に対し空気の流通が阻止された空間を含まない。従って、座席空間に対し空気の流通が阻止された空間を設ければ、その空間内にも室外配置部を配置することが可能である。

１２管状部材
２８室内配置部
３０第１室外配置部
３１第２室外配置部
９０車両
９０ａ車室空間
９０ｂ座席空間
１０１密閉容器
１２１上方管端部
１２２下方管端部

Claims

車両（９０）に搭載され、密閉容器（１０１）内に封入された作動流体の液相と気相との相変化により熱移動を行うサーモサイフォンとして構成され、該熱移動により対象機器（ＢＰ）を冷却する冷却装置であって、
前記密閉容器の一部を構成し、車室空間（９０ａ）内に配置される室内配置部（２８）と、
前記密閉容器の一部を構成し、前記車室空間の外に配置される室外配置部（３０、３１）とを備え、
前記密閉容器は管状部材（１２）を有し、
前記車室空間は、車室内に設けられた空間であって、乗員用の座席（９０１）が設けられた座席空間（９０ｂ）および該座席空間に対し空気が流通するようにつながった空間（９０ｄ）から構成され、
前記密閉容器の内部と外部とを気密に隔てる気密性能は、前記室外配置部よりも前記室内配置部において高い、冷却装置。
前記室内配置部は、前記管状部材の管端部（１２１、１２２、１２４、１２５）を含まない、請求項１に記載の冷却装置。
車両（９０）に搭載され、密閉容器（１０１）内に封入された作動流体の液相と気相との相変化により熱移動を行うサーモサイフォンとして構成され、該熱移動により対象機器（ＢＰ）を冷却する冷却装置であって、
前記密閉容器の一部を構成し、車室空間（９０ａ）内に配置される室内配置部（２８）と、
前記密閉容器の一部を構成し、前記車室空間の外に配置される室外配置部（３０、３１）とを備え、
前記密閉容器は管状部材（１２）を有し、
前記車室空間は、車室内に設けられた空間であって、乗員用の座席（９０１）が設けられた座席空間（９０ｂ）および該座席空間に対し空気が流通するようにつながった空間（９０ｄ）から構成され、
前記室内配置部は、前記管状部材の管端部（１２１、１２２、１２４、１２５）を含まず、継ぎ目無く連続して延びるように形成されている、冷却装置。
前記室内配置部は前記管状部材に含まれ、
前記室外配置部は前記管端部を含む、請求項２または３に記載の冷却装置。
前記室外配置部は、前記管端部に設けられたリリーフ弁（１３）を含む、請求項４に記載の冷却装置。
前記室外配置部は、リリーフ弁（１３）と、前記密閉容器内に前記作動流体を充填するためのチャージ弁（４４）とを含み、
前記管状部材は、前記管端部として、一方の管端部（１２１）と他方の管端部（１２２）とを前記管状部材の両端に有し、
前記一方の管端部には前記リリーフ弁が設けられ、前記他方の管端部には前記チャージ弁が設けられている、請求項４に記載の冷却装置。
前記室外配置部は、リリーフ弁（１３）、前記密閉容器内に前記作動流体を充填するためのチャージ弁（４４）、または、前記密閉容器内の前記作動流体の物理量を検出する物理量センサ（４６）である管端設置部品を含み、
前記管状部材の管端部には、前記管端設置部品が組み付けられ、
前記密閉容器は、前記管端設置部品が前記管端部に組み付けられることで密閉状態になっている、請求項４に記載の冷却装置。
前記管端設置部品は、前記管端部の開口（１２１ａ、１２２ａ）に挿入されるように該管端部に組み付けられており、該組み付けにより前記管端部の開口を塞いでいる、請求項７に記載の冷却装置。
前記室内配置部は、前記管状部材のうちの一部を構成する拡管部（３３）を有し、
該拡管部は、前記管状部材のうち該拡管部に連結する部分（３３１、３３２）に対し前記車両の横方向へ拡径すると共に、継ぎ目無く形成されており、
前記拡管部内には、前記サーモサイフォンの作動時において前記作動流体の液面（ＳＦ）が形成される、請求項１ないし８のいずれか１つに記載の冷却装置。
前記拡管部内には、前記サーモサイフォンの非作動時においても前記作動流体の液面が形成される、請求項９に記載の冷却装置。
前記室外配置部は、前記管状部材のうちの或る部位（１２３ａ）と他の部位（１２３ｂ）とが互いに連結されたことにより形成された継ぎ目を有する管接合部（１２３）を含む、請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の冷却装置。
前記密閉容器は、前記管状部材として１本の管状部材を有し、
該１本の管状部材は、前記対象機器から前記作動流体に吸熱させることにより前記作動流体を蒸発させる蒸発部（１４）と、前記蒸発部よりも上方に配置され、前記蒸発部で気化した前記作動流体から放熱させることにより該作動流体を凝縮させる第１凝縮部（１６）と、前記蒸発部よりも上方で且つ前記第１凝縮部よりも下方に配置され、前記蒸発部で気化した前記作動流体から放熱させることにより該作動流体を凝縮させる第２凝縮部（１８）とを有し、且つ、前記管端部として一方の管端部（１２１）と他方の管端部（１２２）とを前記１本の管状部材の両端に有し、
前記一方の管端部、前記他方の管端部、前記第１凝縮部、前記第２凝縮部、および前記蒸発部は、前記一方の管端部、前記第１凝縮部、前記第２凝縮部、前記蒸発部、前記他方の管端部の順で直列に連結されている、請求項４、５、７、８のいずれか１つに記載の冷却装置。
前記室外配置部は、前記車室空間周りの車両ボデー（９０３）に対して設けられた貫通孔（９０３ｄ、９０３ｈ、９０３ｉ、９０４ｂ）を通って前記車室空間の外へ導出された状態で該車室空間の外に配置され、
前記貫通孔は、前記室外配置部が該貫通孔内を通過可能な大きさに形成されている、請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の冷却装置。
前記室外配置部は、前記車室空間周りの車両ボデー（９０３）に対して設けられた貫通孔（９０３ｄ、９０３ｈ、９０３ｉ、９０４ｂ）を通って前記車室空間の外へ導出された状態で該車室空間の外に配置され、
前記貫通孔は、前記室外配置部が該貫通孔内を通過可能な大きさに形成されており、
前記密閉容器は、前記対象機器から前記作動流体に吸熱させることにより前記作動流体を蒸発させる蒸発部（１４）と、前記蒸発部よりも上方に配置され、前記車両ボデーに対し前記車室空間側に配置されると共に該車両ボデーに対して固定され、前記蒸発部で気化した前記作動流体から外気へ放熱させることにより該作動流体を凝縮させる室外凝縮部（１６）とを有し、
前記室外凝縮部は、前記車両ボデーに対して固定されることにより外気に対し伝熱可能になり、
前記蒸発部および前記対象機器は、前記車室空間内、または、該車室空間に対し開放可能な仕切部材（４２）によって隔てられた空間（９０ｇ）内に配置され、
前記室外凝縮部は、前記車両ボデーから取外しできるように該車両ボデーに対して固定される、請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の冷却装置。
前記車室空間は、前記座席空間に対し空気の流通が阻止された空間（９０ｅ）を含まない、請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の冷却装置。