JP2019074103A - デュアルクラッチ式変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルの撹拌による燃費の悪化を抑制することができるデュアルクラッチ式変速機を提供すること。【解決手段】駆動源から第２入力軸、第１カウンタ軸および第２カウンタ軸を介して出力軸へ動力伝達が行われる第１所定変速段から、駆動源から第１入力軸および第２カウンタ軸を介して出力軸へ動力伝達が行われる第２所定変速段への変速が行われた場合に、第１カウンタ軸と第２カウンタ軸との結合を解除して駆動源から第１カウンタ軸へ動力が伝達されない状態とするとともに、駆動源または出力軸から第１カウンタ軸へ動力が伝達される状態への状態変化を行う際に、状態変化に先立って、第２クラッチを一時的に接続状態とする、デュアルクラッチ式変速機。【選択図】図４

Description

本発明は、デュアルクラッチ式変速機に関する。

特許文献１には、二個のクラッチを有するデュアルクラッチ装置をエンジンと変速機との間に設け、エンジンから変速機への動力伝達を二系統に切り替えられるようにしたデュアルクラッチ式変速機が開示されている。

特表２０１０−５３７１４４号公報

特許文献１に記載されるようなデュアルクラッチ式変速機では、例えば偶数段での走行中に、奇数段でプレシフトが行われる。プレシフトが行われると、エンジンから車輪への動力伝達に寄与しない伝達経路における要素がエンジンによって回転駆動されることから、オイルの撹拌抵抗が増大し、燃費の悪化を招く。

本発明の目的は、オイルの撹拌による燃費の悪化を抑制することができるデュアルクラッチ式変速機を提供することである。

本発明に係るデュアルクラッチ式変速機は、駆動源からの動力を断接可能な第１クラッチを有する第１入力軸と、前記駆動源からの動力を断接可能な第２クラッチを有するとともに前記第１入力軸と同軸に配置された第２入力軸と、前記第１入力軸と平行に配置された第１カウンタ軸と、前記第１カウンタ軸と同軸に配置され、前記第１カウンタ軸と選択的に結合される第２カウンタ軸と、前記第１入力軸と同軸に配置された出力軸と、を備え、前記駆動源から前記第２入力軸、前記第１カウンタ軸および前記第２カウンタ軸を介して前記出力軸へ動力伝達が行われる第１所定変速段から、前記駆動源から前記第１入力軸および前記第２カウンタ軸を介して前記出力軸へ動力伝達が行われる第２所定変速段への変速が行われた場合に、前記第１カウンタ軸と前記第２カウンタ軸との結合を解除して前記駆動源から前記第１カウンタ軸へ動力が伝達されない状態とするとともに、前記駆動源または前記出力軸から前記第１カウンタ軸へ動力が伝達される状態への状態変化を行う際に、前記状態変化に先立って、前記第２クラッチを一時的に接続状態とする。

本発明に係る変速制御装置によれば、オイルの撹拌による燃費の悪化を抑制することができる。

実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機を示すスケルトン図 ８速段から９速段への変速直後の状態を示すスケルトン図 ９速段での走行状態を示すスケルトン図 オイル撹拌低減制御の処理内容を示すフローチャート ４速段から５速段への変速直後の状態を示すスケルトン図 ５速段での走行状態を示すスケルトン図

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する実施形態は一例であり、本発明はこの実施形態により限定されるものではない。

まず、図１を参照して、実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機１の全体構成について説明する。図１における左側がデュアルクラッチ式変速機１の前側であり、図１における右側がデュアルクラッチ式変速機１の後側である。

デュアルクラッチ式変速機１は、第１クラッチ１０と、第２クラッチ２０と、変速部３０とを備えている。そして、変速部３０の出力側に、不図示のプロペラシャフト、デファレンシャルおよびドライブシャフトを介して、駆動輪が動力伝達可能に連結されている。

第１クラッチ１０は、例えば、複数の入力側クラッチ板１１および複数の出力側クラッチ板１２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板１１は、エンジン（不図示）の出力軸２と一体回転する。出力側クラッチ板１２は、変速部３０の第１入力軸３１と一体回転する。

第１クラッチ１０は、リターンスプリング（不図示）によって断方向に付勢されており、ピストン（不図示）の作動油室に制御油圧が供給されることでピストンが移動して、入力側クラッチ板１１および出力側クラッチ板１２を圧接することで接とされる。第１クラッチ１０が接とされることで、エンジンの動力が第１入力軸３１に伝達される。第１クラッチ１０の断接は、制御装置４０によって制御される。

第２クラッチ２０は、第１クラッチ１０の外周側に設けられている。なお、本実施形態では、第２クラッチ２０が第１クラッチ１０の外周側に設けられているものを例に挙げて説明を行うが、第１クラッチ１０および第２クラッチ２０の配置関係はこれに限定されない。例えば、第２クラッチ２０を、第１クラッチ１０の前側または後側に配置するようにしてもよい。

第２クラッチ２０は、例えば、複数の入力側クラッチ板２１および複数の出力側クラッチ板２２を有する油圧作動式の湿式多板クラッチである。入力側クラッチ板２１は、エンジンの出力軸２と一体回転する。出力側クラッチ板２２は、変速部３０の第２入力軸３２と一体回転する。

第２クラッチ２０は、リターンスプリング（不図示）によって断方向に付勢されており、ピストン（不図示）の作動油室に制御油圧が供給されることでピストンが移動して、入力側クラッチ板２１および出力側クラッチ板２２を圧接することで接とされる。第２クラッチ２０が接とされることで、エンジンの動力が第２入力軸３２に伝達される。第２クラッチ２０の断接は、制御装置４０によって制御される。

変速部３０は、第１クラッチ１０の出力側に接続された第１入力軸３１と、第２クラッチ２０の出力側に接続された第２入力軸３２とを備えている。また、変速部３０は、第１入力軸３１および第２入力軸３２と平行に配置された第１カウンタ軸３３および第２カウンタ軸３４を備えている。さらに、変速部３０は、第１入力軸３１および第２入力軸３２と同軸上に配置された出力軸３５を備えている。

第１入力軸３１は、軸受（不図示）を介して第２入力軸３２に回転可能に軸支されている。第１入力軸３１の前後方向の中間部には、後進ギヤとして機能する第２入力ギヤ５２ａが固定されている。

第１入力軸３１における第２入力ギヤ５２ａの後段には、第１シンクロ機構６１（後述する）の第１シンクロハブ６１ａが固定されている。

第２入力ギヤ５２ａと第１シンクロハブ６１ａとの間には、第３入力ギヤ５３ａが、第１入力軸３１と相対回転可能に設けられている。

第１シンクロハブ６１ａの後段には、第４入力ギヤ５４ａ（本発明の「遊転ギヤ」に相当）が、第１入力軸３１と相対回転可能に設けられている。

第２入力軸３２は、第１入力軸３１が挿通される中空軸であって、軸受（不図示）を介して変速機ケース（不図示）に回転可能に軸支されている。第２入力軸３２の後端部には、第１入力ギヤ５１ａが固定されている。第１入力ギヤ５１ａは、第２入力ギヤ５２ａより前側に配置される。

第１カウンタ軸３３は、軸受（不図示）を介して変速機ケース（不図示）に回転可能に軸支されている。第１カウンタ軸３３には、前側から順に、第１カウンタギヤ５１ｂ、第３シンクロ機構６３（後述する）の第３シンクロハブ６３ａ、第６カウンタギヤ５６ｂおよび第７カウンタギヤ５７ｂが固定されている。

第１カウンタギヤ５１ｂは、第１入力ギヤ５１ａと常時噛合している。第１入力ギヤ５１ａと第１カウンタギヤ５１ｂとにより、第１ギヤ列５１が構成される。

第１カウンタギヤ５１ｂと第３シンクロ機構６３との間には、第２カウンタギヤ５２ｂが、第１カウンタ軸３３に対して相対回転可能に設けられている。第２カウンタギヤ５２ｂは、リバースアイドラギヤ５２ｃを介して、第２入力ギヤ５２ａと常時噛合している。第２入力ギヤ５２ａとリバースアイドラギヤ５２ｃと第２カウンタギヤ５２ｂとにより、後進ギヤ列５２が構成される。

第３シンクロ機構６３と第６カウンタギヤ５６ｂとの間には、第２カウンタ軸３４が配置されている。第２カウンタ軸３４は、第１カウンタ軸３３が挿通される中空軸であって、軸受（不図示）を介して第１カウンタ軸３３に相対回転可能に軸支されている。第２カウンタ軸３４の前寄りには、第３カウンタギヤ５３ｂが固定されている。第３カウンタギヤ５３ｂは、第３入力ギヤ５３ａと常時噛合している。第３入力ギヤ５３ａと第３カウンタギヤ５３ｂとにより、第２ギヤ列５３が構成される。

第２カウンタ軸３４における第３カウンタギヤ５３ｂの後段には、第４カウンタギヤ５４ｂ（本発明の「第１カウンタギヤ」に相当）が固定されている。第４カウンタギヤ５４ｂは、第４入力ギヤ５４ａと常時噛合している。第４入力ギヤ５４ａと第４カウンタギヤ５４ｂとにより、第３ギヤ列５４が構成される。第２カウンタ軸３４の後端部には、第５カウンタギヤ５５ｂ（本発明の「第２カウンタギヤ」に相当）が固定されている。

出力軸３５は、軸受（不図示）を介して変速機ケース（不図示）に回転可能に軸支されている。出力軸３５の前端部には、第２シンクロ機構６２（後述する）の第２シンクロハブ６２ａが固定されている。出力軸３５における第２シンクロハブ６２ａの後段には、第４シンクロ機構６４（後述する）の第４シンクロハブ６４ａが固定されている。

第２シンクロハブ６２ａと第４シンクロハブ６４ａとの間には、第１出力ギヤ５５ａ（本発明の「出力ギヤ」に相当）が、出力軸３５に対して相対回転可能に設けられている。第１出力ギヤ５５ａは、第５カウンタギヤ５５ｂと常時噛合している。第１出力ギヤ５５ａと第５カウンタギヤ５５ｂとにより、第４ギヤ列５５が構成される。

第１出力ギヤ５５ａと第４シンクロハブ６４ａとの間には、第２出力ギヤ５６ａが、出力軸３５に対して相対回転可能に設けられている。第２出力ギヤ５６ａは、第６カウンタギヤ５６ｂと常時噛合している。第２出力ギヤ５６ａと第６カウンタギヤ５６ｂとにより、第５ギヤ列５６が構成される。

第４シンクロハブ６４ａの後段には、第３出力ギヤ５７ａが、出力軸３５に対して相対回転可能に設けられている。第３出力ギヤ５７ａは、第７カウンタギヤ５７ｂと常時噛合している。第３出力ギヤ５７ａおよび第７カウンタギヤ５７ｂにより、第６ギヤ列５７（本発明の「第５ギヤ列」に相当）が構成される。

変速部３０は、第１シンクロ機構６１と、第２シンクロ機構６２と、第３シンクロ機構６３と、第４シンクロ機構６４とを備えている。

第１シンクロ機構６１は、第１シンクロハブ６１ａと、第１シンクロスリーブ６１ｂと、第１ドグギヤ６１ｃと、第２ドグギヤ６１ｄとを備えている。第１シンクロハブ６１ａは、上述のとおり、第１入力軸３１に固定されている。

第１シンクロスリーブ６１ｂは、第１シンクロハブ６１ａを取り囲むように設けられている。第１シンクロスリーブ６１ｂは、第１シンクロハブ６１ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第１シンクロスリーブ６１ｂは、第１シンクロハブ６１ａと一体回転し、かつ第１シンクロハブ６１ａに対して前後方向に移動可能である。

第１ドグギヤ６１ｃは、第３入力ギヤ５３ａの後側に設けられている。第２ドグギヤ６１ｄは、第４入力ギヤ５４ａの前側に設けられている。第１シンクロハブ６１ａと第１ドグギヤ６１ｃおよび第２ドグギヤ６１ｄとの間には、それぞれシンクロナイザリング（不図示）が設けられている。第１シンクロスリーブ６１ｂのスプライン内歯は、第１ドグギヤ６１ｃおよび第２ドグギヤ６１ｄのスプライン外歯と選択的に係合可能である。

第１シンクロ機構６１は、シフトフォーク（不図示）によって第１シンクロスリーブ６１ｂが移動させられて第１ドグギヤ６１ｃまたは第２ドグギヤ６１ｄと係合することで、第１入力軸３１と第３入力ギヤ５３ａまたは第４入力ギヤ５４ａとを選択的に同期結合させる。第１シンクロスリーブ６１ｂの動作は、制御装置４０によって制御される。

第２シンクロ機構６２は、第２シンクロハブ６２ａと、第２シンクロスリーブ６２ｂと、第３ドグギヤ６２ｃと、第４ドグギヤ６２ｄとを備えている。第２シンクロハブ６２ａは、上述のとおり、出力軸３５に固定されている。

第２シンクロスリーブ６２ｂは、第２シンクロハブ６２ａを取り囲むように設けられている。第２シンクロスリーブ６２ｂは、第２シンクロハブ６２ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第２シンクロスリーブ６２ｂは、第２シンクロハブ６２ａと一体回転し、かつ第２シンクロハブ６２ａに対して前後方向に移動可能である。

第３ドグギヤ６２ｃは、第４入力ギヤ５４ａの後側に設けられている。第４ドグギヤ６２ｄは、第１出力ギヤ５５ａの前側に設けられている。第２シンクロハブ６２ａと第３ドグギヤ６２ｃおよび第４ドグギヤ６２ｄとの間には、それぞれシンクロナイザリング（不図示）が設けられている。第２シンクロスリーブ６２ｂのスプライン内歯は、第３ドグギヤ６２ｃおよび第４ドグギヤ６２ｄのスプライン外歯と選択的に係合可能である。

第２シンクロ機構６２は、シフトフォーク（不図示）によって第２シンクロスリーブ６２ｂが移動させられて第３ドグギヤ６２ｃまたは第４ドグギヤ６２ｄと係合することで、出力軸３５と第４入力ギヤ５４ａまたは第１出力ギヤ５５ａとを選択的に同期結合させる。第２シンクロスリーブ６２ｂの動作は、制御装置４０によって制御される。

第３シンクロ機構６３は、第３シンクロハブ６３ａと、第３シンクロスリーブ６３ｂと、第５ドグギヤ６３ｃと、第６ドグギヤ６３ｄとを備えている。第３シンクロハブ６３ａは、上述のとおり、第１カウンタ軸３３に固定されている。

第３シンクロスリーブ６３ｂは、第３シンクロハブ６３ａを取り囲むように設けられている。第３シンクロスリーブ６３ｂは、第３シンクロハブ６３ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第３シンクロスリーブ６３ｂは、第３シンクロハブ６３ａと一体回転し、かつ第３シンクロハブ６３ａに対して前後方向に移動可能である。

第５ドグギヤ６３ｃは、第２カウンタギヤ５２ｂの後側に設けられている。第６ドグギヤ６３ｄは、第２カウンタ軸３４の前端部に設けられている。第３シンクロハブ６３ａと第５ドグギヤ６３ｃおよび第６ドグギヤ６３ｄとの間には、それぞれシンクロナイザリング（不図示）が設けられている。第３シンクロスリーブ６３ｂのスプライン内歯は、第５ドグギヤ６３ｃおよび第６ドグギヤ６３ｄのスプライン外歯と選択的に係合可能である。

第３シンクロ機構６３は、シフトフォーク（不図示）によって第３シンクロスリーブ６３ｂが移動させられて第５ドグギヤ６３ｃまたは第６ドグギヤ６３ｄと係合することで、第１カウンタ軸３３と第２カウンタギヤ５２ｂまたは第２カウンタ軸３４とを選択的に同期結合させる。第３シンクロスリーブ６３ｂの動作は、制御装置４０によって制御される。

第４シンクロ機構６４は、第４シンクロハブ６４ａと、第４シンクロスリーブ６４ｂと、第７ドグギヤ６４ｃと、第８ドグギヤ６４ｄとを備えている。第４シンクロハブ６４ａは、上述のとおり、出力軸３５に固定されている。

第４シンクロスリーブ６４ｂは、第４シンクロハブ６４ａを取り囲むように設けられている。第４シンクロスリーブ６４ｂは、第４シンクロハブ６４ａのスプライン外歯と係合するスプライン内歯を有する。第４シンクロスリーブ６４ｂは、第４シンクロハブ６４ａと一体回転し、かつ第４シンクロハブ６４ａに対して前後方向に移動可能である。

第７ドグギヤ６４ｃは、第２出力ギヤ５６ａの後側に設けられている。第８ドグギヤ６４ｄは、第３出力ギヤ５７ａの前側に設けられている。第４シンクロハブ６４ａと第７ドグギヤ６４ｃおよび第８ドグギヤ６４ｄとの間には、それぞれシンクロナイザリング（不図示）が設けられている。第４シンクロスリーブ６４ｂのスプライン内歯は、第７ドグギヤ６４ｃおよび第８ドグギヤ６４ｄのスプライン外歯と選択的に係合可能である。

第４シンクロ機構６４は、シフトフォーク（不図示）によって第４シンクロスリーブ６４ｂが移動させられて第７ドグギヤ６４ｃまたは第８ドグギヤ６４ｄと係合することで、出力軸３５と第２出力ギヤ５６ａまたは第３出力ギヤ５７ａとを選択的に同期結合させる。第４シンクロスリーブ６４ｂの動作は、制御装置４０によって制御される。

次に、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１による各変速段の動力伝達経路について説明する。以下においては、一例として、１速段で発進を行い、９速段まで順次アップシフトを行う場合を説明する。

１速段では、第１クラッチ１０が接とされ、第１シンクロ機構６１によって第１入力軸３１と第４入力ギヤ５４ａとが結合され、第３シンクロ機構６３によって第２カウンタ軸３４と第１カウンタ軸３３とが結合され、第４シンクロ機構６４によって第２出力ギヤ５６ａと出力軸３５とが結合される。

すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第１シンクロ機構６１→第３ギヤ列５４→第２カウンタ軸３４→第３シンクロ機構６３→第１カウンタ軸３３→第５ギヤ列５６→第４シンクロ機構６４→出力軸３５と伝達されることで、１速段の動力伝達経路が確立される。

２速段では、第２クラッチ２０が接とされ、第４シンクロ機構６４によって第２出力ギヤ５６ａと出力軸３５とが結合される。

すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２０→第２入力軸３２→第１ギヤ列５１→第１カウンタ軸３３→第５ギヤ列５６→第４シンクロ機構６４→出力軸３５と伝達されることで、２速段の動力伝達経路が確立される。

２速段が確立されると、３速段へのプレシフトが行われる。具体的には、第３シンクロ機構６３による第２カウンタ軸３４と第１カウンタ軸３３との結合が解除され、第２シンクロ機構６２によって第１出力ギヤ５５ａと出力軸３５とが結合される。

３速段は、２速段において３速段へのプレシフトが完了した状態で、第２クラッチ２０を断とするとともに第１クラッチ１０を接とすることで実現される。３速段では、第１クラッチ１０が接とされ、第１シンクロ機構６１によって第１入力軸３１と第４入力ギヤ５４ａとが結合され、第２シンクロ機構６２によって第１出力ギヤ５５ａと出力軸３５とが結合される。

すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第１シンクロ機構６１→第３ギヤ列５４→第２カウンタ軸３４→第４ギヤ列５５→第２シンクロ機構６２→出力軸３５と伝達されることで、３速段の動力伝達経路が確立される。

３速段が確立されると、４速段へのプレシフトが行われる。具体的には、第４シンクロ機構６４による第２出力ギヤ５６ａと出力軸３５との結合が解除され、第３シンクロ機構６３によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とが結合される。

４速段は、３速段において４速段へのプレシフトが完了した状態で、第１クラッチ１０を断とするとともに第２クラッチ２０を接とすることで実現される。４速段では、第２クラッチ２０が接とされ、第２シンクロ機構６２によって第１出力ギヤ５５ａと出力軸３５とが結合され、第３シンクロ機構６３によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とが結合される。

すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２０→第２入力軸３２→第１ギヤ列５１→第１カウンタ軸３３→第３シンクロ機構６３→第２カウンタ軸３４→第４ギヤ列５５→第２シンクロ機構６２→出力軸３５と伝達されることで、４速段の動力伝達経路が確立される。

４速段が確立されると、５速段へのプレシフトが行われる。具体的には、第１シンクロ機構６１によって第１入力軸３１と第４入力ギヤ５４ａとの結合が解除されるとともに第１入力軸３１と第３入力ギヤ５３ａとが結合される。

５速段は、４速段において５速段へのプレシフトが完了した状態で、第２クラッチ２０を断とするとともに第１クラッチ１０を接とすることで実現される。５速段では、第１クラッチ１０が接とされ、第１シンクロ機構６１によって第１入力軸３１と第３入力ギヤ５３ａとが結合され、第２シンクロ機構６２によって第１出力ギヤ５５ａと出力軸３５とが結合される。

すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第１シンクロ機構６１→第２ギヤ列５３→第２カウンタ軸３４→第４ギヤ列５５→第２シンクロ機構６２→出力軸３５と伝達されることで、５速段の動力伝達経路が確立される。

５速段が確立されると、６速段へのプレシフトが行われる。具体的には、第３シンクロ機構６３による第２カウンタ軸３４と第１カウンタ軸３３との結合が解除され、第４シンクロ機構６４によって第３出力ギヤ５７ａと出力軸３５とが結合される。

６速段は、５速段において６速段へのプレシフトが完了した状態で、第１クラッチ１０を断とするとともに第２クラッチ２０を接とすることで実現される。６速段では、第２クラッチ２０が接とされ、第４シンクロ機構６４によって第３出力ギヤ５７ａと出力軸３５とが結合される。

すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２０→第２入力軸３２→第１ギヤ列５１→第１カウンタ軸３３→第６ギヤ列５７→第４シンクロ機構６４→出力軸３５と伝達されることで、６速段の動力伝達経路が確立される。

６速段が確立されると、７速段へのプレシフトが行われる。具体的には、第１シンクロ機構６１によって第１入力軸３１と第３入力ギヤ５３ａとの結合が解除されるとともに第１入力軸３１と第４入力ギヤ５４ａとが結合され、第２シンクロ機構６２によって第１出力ギヤ５５ａと出力軸３５との結合が解除されるとともに第４入力ギヤ５４ａと出力軸３５とが結合される。

７速段は、６速段において７速段へのプレシフトが完了した状態で、第２クラッチ２０を断とするとともに第１クラッチ１０を接とすることで実現される。７速段では、第１クラッチ１０が接とされ、第１シンクロ機構６１によって第１入力軸３１と第４入力ギヤ５４ａとが結合され、第２シンクロ機構６２によって第４入力ギヤ５４ａと出力軸３５とが結合される。

すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第１シンクロ機構６１→第４入力ギヤ５４ａ→第２シンクロ機構６２→出力軸３５と伝達されることで、７速段の動力伝達経路が確立される。７速段は、直結段である。

７速段が確立されると、８速段へのプレシフトが行われる。具体的には、第４シンクロ機構６４による第３出力ギヤ５７ａと出力軸３５との結合が解除され、第３シンクロ機構６３によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とが結合される。

８速段は、７速段において８速段へのプレシフトが完了した状態で、第１クラッチ１０を断とするとともに第２クラッチ２０を接とすることで実現される。８速段では、第２クラッチ２０が接とされ、第２シンクロ機構６２によって第４入力ギヤ５４ａと出力軸３５とが結合され、第３シンクロ機構６３によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とが結合される。

すなわち、エンジンの動力が第２クラッチ２０→第２入力軸３２→第１ギヤ列５１→第１カウンタ軸３３→第３シンクロ機構６３→第２カウンタ軸３４→第３ギヤ列５４→第２シンクロ機構６２→出力軸３５と伝達されることで、８速段の動力伝達経路が確立される。

８速段が確立されると、９速段へのプレシフトが行われる。具体的には、第１シンクロ機構６１によって第１入力軸３１と第４入力ギヤ５４ａとの結合が解除されるとともに第１入力軸３１と第３入力ギヤ５３ａとが結合される。

９速段は、８速段において９速段へのプレシフトが完了した状態で、第２クラッチ２０を断とするとともに第１クラッチ１０を接とすることで実現される。９速段では、第１クラッチ１０が接とされ、第１シンクロ機構６１によって第１入力軸３１と第３入力ギヤ５３ａとが結合され、第２シンクロ機構６２によって第４入力ギヤ５４ａと出力軸３５とが結合される。

すなわち、エンジンの動力が第１クラッチ１０→第１入力軸３１→第１シンクロ機構６１→第２ギヤ列５３→第２カウンタ軸３４→第３ギヤ列５４→第２シンクロ機構６２→出力軸３５と伝達されることで、９速段の動力伝達経路が確立される。

次に、本実施形態のデュアルクラッチ式変速機１において９速段で行われるオイル撹拌低減制御の概要について、図２および図３を参照して詳細に説明する。図２は、８速段から９速段へのアップシフトが行われた直後の様子を示している。

なお、図２および図３において、太線は、エンジンから出力軸３５までの動力伝達に寄与している動力伝達経路を示している。また、実線は、エンジンから出力軸３５までの動力伝達には寄与していないが、エンジンからの回転動力が伝達されているものを示している。また、破線は、エンジンからの回転動力が伝達されていないものを示している。

図２に示すように、８速段から９速段へのアップシフトが行われた直後、第３シンクロ機構６３は、第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とを結合した状態である。

そのため、エンジンからの回転動力は、第１入力軸３１、第３入力ギヤ５３ａおよび第２カウンタ軸３４を経由して第１カウンタ軸３３にも伝達される。これにより、第１カウンタ軸３３に固定された第１カウンタギヤ５１ｂ、第６カウンタギヤ５６ｂおよび第７カウンタギヤ５７ｂは、エンジンによって回転駆動される。そのため、第１カウンタギヤ５１ｂ、第６カウンタギヤ５６ｂおよび第７カウンタギヤ５７ｂの回転によって変速機ケース内の潤滑オイルの撹拌抵抗が増大し、燃費の悪化を招く。

本実施形態では、８速段から９速段への変速後、第１カウンタ軸３３がエンジンにより回転駆動されることを防止するため、以下の動作が行われる。

具体的には、８速段から９速段へのアップシフトが行われた後、９速段の状態で、第３シンクロ機構６３によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４との結合を解除する（図３を参照）。これにより、エンジンからの回転動力が第１カウンタ軸３３に伝達されることを防止することができる。そのため、潤滑オイルの撹拌による燃費の悪化を抑制することができる。

ところで、このような９速段での走行中に、車速の減少等により８速段への変速が行われる場合等、第３シンクロ機構６３によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とを再結合する場合に、以下に示す問題が生じる可能性がある。

すなわち、第２カウンタ軸３４が高速回転しているのに対して、第１カウンタ軸３３の回転数は低い。そのため、そのまま第３シンクロ機構６３によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とを結合させようとすると、第３シンクロ機構６３に過大な負荷がかかるおそれがある。

そこで、本実施形態では、第３シンクロ機構６３に過大な負荷がかかることを防止するため、第３シンクロ機構６３による第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４との再結合に先立って、以下の動作が行われる。

具体的には、第３シンクロスリーブ６３ｂを第６ドグギヤ６３ｄと係合させる前に、第２クラッチ２０を一時的に係合させる。

これにより、第２入力軸３２を介して第１カウンタ軸３３へエンジンの動力が伝達され、第１カウンタ軸３３の回転数が上昇する。そして、第１カウンタ軸３３の回転数が十分に上昇したところで、係合している第２クラッチ２０を切断し、第３シンクロスリーブ６３ｂを第６ドグギヤ６３ｄと係合させる。これにより、第３シンクロ機構６３にかかる負荷を低減することができる。

次に、図４のフローチャートを参照して、オイル撹拌低減制御の処理内容について説明する。なお、このようなオイル撹拌低減制御は、８速段から９速段への変速が行われた場合に開始される。

まず、ステップＳ１で、制御装置４０は、プレシフトが不要であるか否かを判断する。この判断は、例えば、車速等に基づき行われる。また、例えば、この判断は、８速段への変速可能性の有無を判断することにより行われてもよい。

ステップＳ１で、プレシフトが不要でないと判断された場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ１の処理を繰り返す。一方、ステップＳ１で、プレシフトが不要であると判断された場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２へ進む。

ステップＳ２で、制御装置４０は、第３シンクロ機構６３におけるギヤ抜きを行わせる。具体的には、第３シンクロスリーブ６３ｂと第６ドグギヤ６３ｄとの係合状態を解除させる。

ステップＳ２に続くステップＳ３で、制御装置４０は、プレシフトが必要であるか否かを判断する。この判断は、例えば、上述のステップＳ１と同様に、車速等に基づき行われる。

ステップＳ３で、プレシフトが必要でないと判断された場合（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ３の処理を繰り返す。一方、ステップＳ３で、プレシフトが必要であると判断された場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４へ進む。

ステップＳ４で、制御装置４０は、第１カウンタ軸３３と、第２カウンタ軸３４との回転数差が、所定の閾値以下であるか否かを判断する。この判断は、例えば、第１カウンタ軸３３の回転数と第２カウンタ軸３４の回転数とを不図示の回転数センサにより検出し、回転数差を直接求めることにより行われる。この場合、上述の閾値は、実験等により、第３シンクロ機構６３に過大な負荷がかからない回転数差として予め制御装置４０内に記憶されていてもよい。

また、ステップＳ４における判断は、第３シンクロ機構６３におけるギヤ抜きを行ってからの経過時間を計測することにより行うようにしてもよい。この場合、ギヤ抜きから上述の回転数差が所定の閾値を超えるまでの経過時間を実験により求めるようにしてもよい。

ステップＳ４で、第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４との回転数差が所定の閾値以下であると判断された場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ８（後述する）へ進む。一方、ステップＳ４で、第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４との回転数差が所定の閾値以下でないと判断された場合（ステップＳ４：ＮＯ）、処理はステップＳ５へ進む。

ステップＳ５で、制御装置４０は、第２クラッチ２０を係合させる。具体的には、第２クラッチ２０を完全係合させる。なお、第２クラッチ２０をスリップ係合させるようにしてもよい。ステップＳ５で第２クラッチ２０が係合させられると、処理はステップＳ６へ進む。

ステップＳ６で、制御装置４０は、第１カウンタ軸３３と、第２カウンタ軸３４との回転数差が閾値以下であるか否かを判断する。この判断は、例えば、第１カウンタ軸３３の回転数と第２カウンタ軸３４の回転数とを不図示の回転数センサにより検出し、回転数差を直接求めることにより行われる。なお、第２クラッチ２０を完全係合させる場合、第２クラッチ２０を断状態から完全係合状態とするのに必要な係合時間を予め実験により求めておき、この係合時間が経過したか否かにより簡易的に判断するようにしてもよい。

ステップＳ６で、第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４との回転数差が所定の閾値以下でないと判断された場合（ステップＳ６：ＮＯ）、ステップＳ６の処理を繰り返す。一方、ステップＳ６で、第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４との回転数差が所定の閾値以下であると判断された場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、処理はステップＳ７へ進む。

ステップＳ７で、制御装置４０は、第２クラッチ２０の係合を解除させる。そして、処理はステップＳ８へ進む。

ステップＳ８で、制御装置４０は、第３シンクロ機構６３におけるギヤ入れを行わせる。具体的には、第３シンクロスリーブ６３ｂと第６ドグギヤ６３ｄとを係合させる。

以上説明したように、本実施形態によれば、８速段から９速段への変速が行われた場合、第３シンクロ機構６３によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４との結合を解除する。これにより、エンジンからの回転動力が第１カウンタ軸３３に伝達されることを防止することができる。そのため、潤滑オイルの撹拌による燃費の悪化を抑制することができる。

また、本実施形態によれば、第３シンクロ機構６３によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とを再結合する場合に、一時的に第２クラッチ２０を係合させる。そのため、第３シンクロ機構６３にかかる負荷を低減することができる。

さらに、本実施形態によれば、第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４との回転数差が所定の閾値を超えている場合に、一時的に第２クラッチ２０を係合させる。換言すれば、第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４との相対回転数が小さく、所定の閾値以下である場合には、第２クラッチ２０を一時的に係合させることなく、第３シンクロ機構６３におけるギヤ入れを行う。そのため、第３シンクロ機構６３にかかる負荷がそれほど大きくない状況において、プレシフトに要する時間を短くすることができる。

（変形例）
なお、上述の実施形態では、８速段から９速段への変速が行われた場合を例に説明を行ったが、これに限定されない。例えば、４速段から５速段への変速が行われた場合にも、同様の制御により、同様の効果を得ることができる。以下、４速段から５速段への変速が行われた場合について詳細に説明する。

図５は、４速段から５速段へのアップシフトが行われた直後の様子を示している。図５に示すように、４速段から５速段へのアップシフトが行われた直後、第３シンクロ機構６３は、第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とを結合した状態である。

そのため、エンジンからの回転動力は、第１入力軸３１、第３入力ギヤ５３ａおよび第２カウンタ軸３４を経由して第１カウンタ軸３３にも伝達される。これにより、第１カウンタ軸３３に固定された第１カウンタギヤ５１ｂ、第６カウンタギヤ５６ｂおよび第７カウンタギヤ５７ｂは、エンジンによって回転駆動される。そのため、第１カウンタギヤ５１ｂ、第６カウンタギヤ５６ｂおよび第７カウンタギヤ５７ｂの回転によって変速機ケース内の潤滑オイルの撹拌抵抗が増大し、燃費の悪化を招く。

本例では、４速段から５速段への変速後、第１カウンタ軸３３がエンジンにより回転駆動されることを防止するため、以下の動作が行われる。

具体的には、４速段から５速段へのアップシフトが行われた後、５速段の状態で、第３シンクロ機構６３によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４との結合を解除する（図６を参照）。これにより、エンジンからの回転動力が第１カウンタ軸３３に伝達されることを防止することができる。そのため、潤滑オイルの撹拌による燃費の悪化を抑制することができる。

ところで、このような５速段での走行中に、車速の減少等により４速段への変速が行われる場合、第３シンクロ機構６３によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とを再結合することになるが、この場合に、以下に示す問題が生じる可能性がある。

すなわち、第２カウンタ軸３４が高速回転しているのに対して、第１カウンタ軸３３の回転数は低い。そのため、そのまま第３シンクロ機構６３によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とを結合させようとすると、第３シンクロ機構６３に過大な負荷がかかるおそれがある。

そこで、本例では、第３シンクロ機構６３に過大な負荷がかかることを防止するため、第３シンクロ機構６３による第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４との再結合に先立って、以下の動作が行われる。

具体的には、第３シンクロスリーブ６３ｂを第６ドグギヤ６３ｄと係合させる前に、第２クラッチ２０を一時的に係合させる。

これにより、第２入力軸３２を介して第１カウンタ軸３３へエンジンの動力が伝達され、第１カウンタ軸３３の回転数が上昇する。そして、第１カウンタ軸３３の回転数が十分に上昇したところで、係合している第２クラッチ２０を切断し、第３シンクロスリーブ６３ｂを第６ドグギヤ６３ｄと係合させる。これにより、第３シンクロ機構６３にかかる負荷を低減することができる。

また、５速段において第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４との係合を解除した状態で走行中に、車速の増大等により６速段への変速が行われる場合、第４シンクロ機構６４によって第３出力ギヤ５７ａと出力軸３５とを結合することになるが、この場合に、以下に示す問題が生じる可能性がある。

すなわち、出力軸３５が高速回転しているのに対して、第３出力ギヤ５７ａの回転数は低い。そのため、そのまま第４シンクロ機構６４によって第３出力ギヤ５７ａと出力軸３５とを結合させようとすると、第４シンクロ機構６４に過大な負荷がかかるおそれがある。

そこで、本例では、第４シンクロ機構６４に過大な負荷がかかることを防止するため、第４シンクロ機構６４による第３出力ギヤ５７ａと出力軸３５との結合に先立って、以下の動作が行われる。

具体的には、第４シンクロスリーブ６４ｂを第８ドグギヤ６４ｄと係合させる前に、第２クラッチ２０を一時的に係合させる。

これにより、第２入力軸３２、第１ギヤ列５１、第１カウンタ軸３３および第７カウンタギヤ５７ｂを介して第３出力ギヤ５７ａへエンジンの動力が伝達され、第３出力ギヤ５７ａの回転数が上昇する。そして、第３出力ギヤ５７ａの回転数が十分に上昇したところで、係合している第２クラッチ２０を切断し、第４シンクロスリーブ６４ｂを第８ドグギヤ６４ｄと係合させる。これにより、第４シンクロ機構６４にかかる負荷を低減することができる。

（シンクロ機構の負荷低減制御の他の一例）
ところで、例えば６速段から５速段へのダウンシフトが行われた直後に、４速段へのプレシフトを行う場合、第４シンクロ機構６４によって第３出力ギヤ５７ａと出力軸３５との結合を解除し、その後、第３シンクロ機構６３によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とが結合される。この場合、以下に示す問題が生じる可能性がある。

すなわち、第４シンクロ機構６４によって第３出力ギヤ５７ａと出力軸３５との結合を解除することで、第１カウンタ軸３３がエンジンから切り離され、エンジンからの回転動力が第１カウンタ軸３３に伝達されなくなる。そのため、第２カウンタ軸３４の回転数よりも低い第１カウンタ軸３３の回転数は、変速機ケース内の潤滑オイルの撹拌抵抗によってさらに低下する。この状態で、そのまま第３シンクロ機構６３によって第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とを結合させようとすると、第３シンクロ機構６３に過大な負荷がかかるおそれがある。

そこで、本例では、第３シンクロ機構６３に過大な負荷がかかることを防止するため、第４シンクロ機構６４によって第３出力ギヤ５７ａと出力軸３５との結合を解除した後、第３シンクロ機構６３による第１カウンタ軸３３と第２カウンタ軸３４とを結合させるのに先立って、以下の動作が行われる。

具体的には、第４シンクロスリーブ６４ｂと第８ドグギヤ６４ｄとの係合を解除した後、第３シンクロスリーブ６３ｂを第６ドグギヤ６３ｄと係合させる前に、第２クラッチ２０を一時的に係合させる。

これにより、第２入力軸３２を介して第１カウンタ軸３３へエンジンの動力が伝達され、第１カウンタ軸３３の回転数が上昇する。そして、第１カウンタ軸３３の回転数が十分に上昇したところで、係合している第２クラッチ２０を切断し、第３シンクロスリーブ６３ｂを第６ドグギヤ６３ｄと係合させる。

これにより、第３シンクロ機構６３にかかる負荷を低減することができる。なお、このようなシンクロ機構の負荷低減制御は、６速段から５速段へのダウンシフト直後における４速段へのプレシフトに限らず、適用可能である。

本発明のデュアルクラッチ式変速機は、オイルの撹拌による燃費の悪化を抑制することができ、産業上の利用可能性は多大である。

１ デュアルクラッチ式変速機
２ 出力軸
１０ 第１クラッチ
１１ 入力側クラッチ板
１２ 出力側クラッチ板
２０ 第２クラッチ
２１ 入力側クラッチ板
２２ 出力側クラッチ板
３０ 変速部
３１ 第１入力軸
３２ 第２入力軸
３３ 第１カウンタ軸
３４ 第２カウンタ軸
３５ 出力軸
４０ 制御装置
５１ 第１ギヤ列
５１ａ 第１入力ギヤ
５１ｂ 第１カウンタギヤ
５２ 後進ギヤ列
５２ａ 第２入力ギヤ
５２ｂ 第２カウンタギヤ
５２ｃ リバースアイドラギヤ
５３ 第２ギヤ列
５３ａ 第３入力ギヤ
５３ｂ 第３カウンタギヤ
５４ 第３ギヤ列
５４ａ 第４入力ギヤ
５４ｂ 第４カウンタギヤ
５５ 第４ギヤ列
５５ａ 第１出力ギヤ
５５ｂ 第５カウンタギヤ
５６ 第５ギヤ列
５６ａ 第２出力ギヤ
５６ｂ 第６カウンタギヤ
５７ 第６ギヤ列
５７ａ 第３出力ギヤ
５７ｂ 第７カウンタギヤ
６１ 第１シンクロ機構
６１ａ 第１シンクロハブ
６１ｂ 第１シンクロスリーブ
６１ｃ 第１ドグギヤ
６１ｄ 第２ドグギヤ
６２ 第２シンクロ機構
６２ａ 第２シンクロハブ
６２ｂ 第２シンクロスリーブ
６２ｃ 第３ドグギヤ
６２ｄ 第４ドグギヤ
６３ 第３シンクロ機構
６３ａ 第３シンクロハブ
６３ｂ 第３シンクロスリーブ
６３ｃ 第５ドグギヤ
６３ｄ 第６ドグギヤ
６４ 第４シンクロ機構
６４ａ 第４シンクロハブ
６４ｂ 第４シンクロスリーブ
６４ｃ 第７ドグギヤ
６４ｄ 第８ドグギヤ

Claims (5)

1. 駆動源からの動力を断接可能な第１クラッチを有する第１入力軸と、前記駆動源からの動力を断接可能な第２クラッチを有するとともに前記第１入力軸と同軸に配置された第２入力軸と、前記第１入力軸と平行に配置された第１カウンタ軸と、前記第１カウンタ軸と同軸に配置され、前記第１カウンタ軸と選択的に結合される第２カウンタ軸と、前記第１入力軸と同軸に配置された出力軸と、を備え、
   前記駆動源から前記第２入力軸、前記第１カウンタ軸および前記第２カウンタ軸を介して前記出力軸へ動力伝達が行われる第１所定変速段から、前記駆動源から前記第１入力軸および前記第２カウンタ軸を介して前記出力軸へ動力伝達が行われる第２所定変速段への変速が行われた場合に、前記第１カウンタ軸と前記第２カウンタ軸との結合を解除して前記駆動源から前記第１カウンタ軸へ動力が伝達されない状態とするとともに、
   前記駆動源または前記出力軸から前記第１カウンタ軸へ動力が伝達される状態への状態変化を行う際に、前記状態変化に先立って、前記第２クラッチを一時的に接続状態とする、
   デュアルクラッチ式変速機。
2. 前記第１カウンタ軸と前記第２カウンタ軸との結合を解除させた後、前記第１カウンタ軸と前記第２カウンタ軸との相対回転数が予め定められた所定の閾値を超える場合に、前記第２クラッチを一時的に結合させる、
   請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機。
3. 前記第２入力軸と前記第１カウンタ軸との間で動力伝達を行う第１ギヤ列と、
   前記第１入力軸と前記第２カウンタ軸との間で選択的に動力伝達を行う第２ギヤ列と、
   前記第１入力軸および前記出力軸と結合可能な遊転ギヤならびに前記第２カウンタ軸に固設された第１カウンタギヤを有する第３ギヤ列と、
   前記第２カウンタ軸に固設された第２カウンタギヤおよび前記出力軸と結合可能な出力ギヤを有する第４ギヤ列と、
   前記第１カウンタ軸と前記出力軸との間で選択的に動力伝達を行う第５ギヤ列と、を備える、
   請求項１または２に記載のデュアルクラッチ式変速機。
4. 前記第１所定変速段において、前記駆動源から前記第１ギヤ列および前記第３ギヤ列を介して前記出力軸へ動力伝達が行われ、
   前記第２所定変速段において、前記駆動源から前記第２ギヤ列および前記第３ギヤ列を介して前記出力軸へ動力伝達が行われる、
   請求項３に記載のデュアルクラッチ式変速機。
5. 前記第１所定変速段において、前記駆動源から前記第１ギヤ列および前記第４ギヤ列を介して前記出力軸へ動力伝達が行われ、
   前記第２所定変速段において、前記駆動源から前記第２ギヤ列および前記第４ギヤ列を介して前記出力軸へ動力伝達が行われる、
   請求項３に記載のデュアルクラッチ式変速機。

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