JP2021055681A - 制御装置、制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】結合装置への負荷を低減することができる自動変速装置の制御装置、制御方法を提供する。【解決手段】第１クラッチを有する第１入力軸と、第２クラッチを有する第２入力軸と、第１副軸と、第２副軸と、出力軸と、第１入力ギヤ列と、第２入力ギヤ列と、第１出力ギヤ列と、第２遊転ギヤを含み、前記第２副軸から前記出力軸へ動力を伝達可能な、第２出力ギヤ列と、第２遊転ギヤを出力軸と結合可能な第２結合装置と、を備え、第１クラッチを接状態とする第１経路と、第２クラッチを接状態且つ第２結合装置を結合状態とする第２経路とを選択的に確立可能な自動変速装置の制御装置であって、第１経路が確立された所定の変速段において、第２結合装置を結合状態に切替えて、第２経路を用いる次の変速段をプレシフトする場合には、該第２結合装置が結合状態に切替わるよりも前に、第２クラッチを接状態にして、駆動力源の動力で第２遊転ギヤの回転数を調整する。【選択図】図１

Description

本開示は、制御装置、制御方法に関し、特にデュアルクラッチ式自動変速装置の制御装置、制御方法に関する。

従来、エンジンと変速機との間に二個のクラッチを設け、エンジンから変速機への動力伝達を二系統に切り替えられるようにしたデュアルクラッチ式自動変速装置が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。

特開２０１９−７５７５号公報 特開２０１５−１９６４０５号公報

ところで、上記文献１，２記載のようなデュアルクラッチ式自動変速装置では、例えば、奇数段での走行中に、偶数段でプレシフトが行われる。その際、プレシフトの態様によっては、回転数差が大きな状態でスリーブとドグギヤとを同期結合させなければならず、同期装置（結合装置）に大きな負荷を掛けてしまう場合がある。

本開示の技術は、結合装置への負荷を低減することができる自動変速装置の制御装置、制御方法を提供することを目的とする。

本開示の技術は、駆動源からの動力を断接する第１クラッチを有する第１入力軸と、前記駆動源からの動力を断接する第２クラッチを有する第２入力軸と、前記第１入力軸と平行に配置される第１副軸と、前記第１入力軸と平行に配置される第２副軸と、前記第１入力軸及び、前記第２入力軸と同軸に配置される出力軸と、前記第１入力軸から前記第１副軸に動力を伝達する第１入力ギヤ列と、前記第２入力軸から前記第２副軸に動力を伝達する第２入力ギヤ列と、前記出力軸に相対回転可能な第１遊転ギヤを含み、前記第１副軸から前記出力軸へ動力を伝達可能な第１出力ギヤ列と、前記出力軸に相対回転可能な第２遊転ギヤを含み、前記第２副軸から前記出力軸へ動力を伝達可能な、少なくとも１列以上の第２出力ギヤ列と、前記第１遊転ギヤを前記出力軸と結合可能な第１結合装置と、前記第２遊転ギヤを前記出力軸と結合可能な第２結合装置と、を備え、前記第１クラッチを接状態且つ前記第１結合装置を結合状態とすることにより、前記駆動源の動力を、前記第１入力軸、前記第１入力ギヤ列、前記第１副軸、前記第１出力ギヤ列、前記出力軸の順に伝達する第１経路と、前記第２クラッチを接状態且つ前記第２結合装置を結合状態とすることにより、前記駆動源の動力を、前記第２入力軸、前記第２入力ギヤ列、前記第２副軸、前記第２出力ギヤ列、前記出力軸の順に伝達する第２経路とを選択的に確立可能な自動変速装置の制御装置であって、前記第１経路が確立された所定の変速段において、前記第２結合装置を結合状態に切替えて、前記第２経路を用いる次の変速段をプレシフトする場合には、該第２結合装置が結合状態に切替わるよりも前に、前記第２クラッチを接状態にして、前記駆動力源の動力で前記第２遊転ギヤの回転数を調整し、前記第２経路が確立された所定の変速段において、前記第１結合装置を結合状態に切替えて、前記第１経路を用いる次の変速段をプレシフトする場合には、該第１結合装置が結合状態に切替わるよりも前に、前記第１クラッチを接状態にして、前記駆動力源の動力で前記第１遊転ギヤの回転数を調整するプレシフトアシスト制御部を有することを特徴とする。

また、前記第１副軸は、前記第２副軸を回転可能に挿通させる中空軸状に形成されており、前記第１副軸を前記第２副軸と結合可能な第３結合装置をさらに備え、前記プレシフトアシスト制御部は、前記第１経路が確立された所定の変速段において、前記第３結合装置を結合状態に切替えて、前記第２経路を用いる次の変速段をプレシフトする場合には、該第３結合装置が結合状態に切替わるよりも前に、前記第２クラッチを接状態にして、前記駆動力源の動力で前記第２副軸の回転数を調整し、前記第２経路が確立された所定の変速段において、前記第３結合装置を結合状態に切替えて、前記第１経路を用いる次の変速段をプレシフトする場合には、該第３結合装置が結合状態に切替わるよりも前に、前記第１クラッチを接状態にして、前記駆動力源の動力で前記第１副軸の回転数を調整することが好ましい。

また、前記第１副軸は、前記第２副軸を回転可能に挿通させる中空軸状に形成されており、前記第１副軸を前記第２副軸と結合可能な第３結合装置と、前記第1入力軸と前記出力軸とを直接結合させる直結用結合装置とをさらに備えると共に、前記第１クラッチを接状態且つ前記直結用結合装置を結合状態とすることにより、前記駆動源の動力を、前記第１入力軸から前記出力軸に直接的に伝達する直結経路を確立可能に構成されており、前記プレシフトアシスト制御部は、前記直結経路が確立された所定の変速段において、前記第２結合装置を結合状態に切替えて、前記第２経路を用いる次の変速段をプレシフトする場合には、該第２結合装置が結合状態に切替わるよりも前に、前記第２クラッチを接状態にして、前記駆動力源の動力で前記第２遊転ギヤの回転数を調整し、前記直結経路が確立された所定の変速段において、前記第３結合装置を結合状態に切替えて、前記第２経路を用いる次の変速段をプレシフトする場合には、該第３結合装置が結合状態に切替わるよりも前に、前記第２クラッチを接状態にして、前記駆動力源の動力で前記第２副軸の回転数を調整することが好ましい。

本開示の方法は、駆動源からの動力を断接する第１クラッチを有する第１入力軸と、前記駆動源からの動力を断接する第２クラッチを有する第２入力軸と、前記第１入力軸と平行に配置される第１副軸と、前記第１入力軸と平行に配置される第２副軸と、前記第１入力軸及び、前記第２入力軸と同軸に配置される出力軸と、前記第１入力軸から前記第１副軸に動力を伝達する第１入力ギヤ列と、前記第２入力軸から前記第２副軸に動力を伝達する第２入力ギヤ列と、前記出力軸に相対回転可能な第１遊転ギヤを含み、前記第１副軸から前記出力軸へ動力を伝達可能な第１出力ギヤ列と、前記出力軸に相対回転可能な第２遊転ギヤを含み、前記第２副軸から前記出力軸へ動力を伝達可能な、少なくとも１列以上の第２出力ギヤ列と、前記第１遊転ギヤを前記出力軸と結合可能な第１結合装置と、前記第２遊転ギヤを前記出力軸と結合可能な第２結合装置と、を備え、前記第１クラッチを接状態且つ前記第１結合装置を結合状態とすることにより、前記駆動源の動力を、前記第１入力軸、前記第１入力ギヤ列、前記第１副軸、前記第１出力ギヤ列、前記出力軸の順に伝達する第１経路と、前記第２クラッチを接状態且つ前記第２結合装置を結合状態とすることにより、前記駆動源の動力を、前記第２入力軸、前記第２入力ギヤ列、前記第２副軸、前記第２出力ギヤ列、前記出力軸の順に伝達する第２経路とを選択的に確立可能な自動変速装置の制御方法であって、前記第１経路が確立された所定の変速段において、前記第２結合装置を結合状態に切替えて、前記第２経路を用いる次の変速段をプレシフトする場合には、該第２結合装置が結合状態に切替わるよりも前に、前記第２クラッチを接状態にして、前記駆動力源の動力で前記第２遊転ギヤの回転数を調整し、前記第２経路が確立された所定の変速段において、前記第１結合装置を結合状態に切替えて、前記第１経路を用いる次の変速段をプレシフトする場合には、該第１結合装置が結合状態に切替わるよりも前に、前記第１クラッチを接状態にして、前記駆動力源の動力で前記第１遊転ギヤの回転数を調整することを特徴とする。

本開示の技術によれば、結合装置への負荷を低減することができる自動変速装置の制御装置、制御方法を提供することができる。

本実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置を示す模式的な全体構成図である。 本実施形態に係る変速制御装置の模式的な機能ブロック図である。 本実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置において、４速段から３速段へのシフトダウンが行われ３速段の動力伝達経路が確立された状態を示す図である。 本実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置において、２速段から３速段へのシフトアップが行われ３速段の動力伝達経路が確立された状態を示す図である。 本実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置において、８速段から７速段へのシフトダウンが行われ７速段の動力伝達経路が確立された状態を示す図である。 本実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置において、６速段から７速段へのシフトアップが行われ７速段の動力伝達経路が確立された状態を示す図である。 本実施形態に係る３速段の動力伝達経路が確立された状態で実施されるプレシフトアシスト制御の処理内容を示すフロー図である。 本実施形態に係る７速段の動力伝達経路が確立された状態で実施されるプレシフトアシスト制御の処理内容を示すフロー図である。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る自動変速装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本実施形態に係る車両１に搭載された自動変速装置の一例であるデュアルクラッチ式自動変速装置１０を示す模式的な全体構成図である。

車両１には、駆動力源の一例として、エンジン２が搭載されている。エンジン２のクランクシャフト３は、デュアルクラッチ装置４を介して、変速部３０の第１入力軸２１及び、第２入力軸２２に接続されている。変速部３０の出力軸２５には、何れも図示しない左右駆動輪にデファレンシャルギヤ装置等を介して連結されたプロペラシャフトが接続されている。

デュアルクラッチ装置４は、第１クラッチ１１及び、第２クラッチ１２を有する。

第１クラッチ１１は、例えば、油圧作動式の湿式多板クラッチであって、エンジン２のクランクシャフト３に一体回転可能に設けられた複数枚の第１プレッシャープレート１１Ａと、第１入力軸２１の入力端側に一体回転可能に設けられた複数枚の第１クラッチディスク１１Ｂとを備えている。第１プレッシャープレート１１Ａが不図示のピストンにより押圧されて第１クラッチディスク１１Ｂに圧接すると、エンジン２の動力は第１クラッチ１１を介して第１入力軸２１に伝達されるようになっている。

第２クラッチ１２は、例えば、油圧作動式の湿式多板クラッチであって、エンジン２のクランクシャフト３に一体回転可能に設けられた複数枚の第２プレッシャープレート１２Ａと、第２入力軸２２の入力端側に一体回転可能に設けられた複数枚の第２クラッチディスク１２Ｂとを備えている。第２プレッシャープレート１２Ａが不図示のピストンにより押圧されて第２クラッチディスク１２Ｂに圧接すると、エンジン２の動力は第２クラッチ１２を介して第２入力軸２２に伝達されるようになっている。

変速部３０は、第１入力軸２１と、第２入力軸２２と、出力軸２５と、第１カウンタ軸２３（本開示の第２副軸の一例）と、第２カウンタ軸２４（本開示の第１副軸の一例）と、複数のギヤ列３１〜３７と、複数の同期装置４１〜４４とを備えている。

第１入力軸２１は、第１クラッチ１１の出力側に接続されている。第１入力軸２１は、何れも図示しない変速機ケースに軸受等を介して回転可能に軸支されている。第２入力軸２２は、第２クラッチ１２の出力側に接続されている。第２入力軸２２は、第１入力軸２１を挿通させる中空軸であって、第１入力軸２１と同心上に配置されている。第２入力軸２２は、図示しない軸受等を介して第１入力軸２１に回転可能に軸支されていると共に、何れも図示しない変速機ケースに軸受等を介して回転可能に軸支されている。

出力軸２５は、第１及び第２入力軸２１，２２と同軸上に第１入力軸２１の出力端側から間隔を隔てて配置されている。出力軸２５は、何れも図示しない変速機ケースに軸受等を介して回転可能に軸支されている。第１カウンタ軸２３は、各入力軸２１，２２及び、出力軸２５と間隔を隔てて平行に配置されている。第１カウンタ軸２３は、何れも図示しない変速機ケースに軸受等を介して回転可能に軸支されている。第２カウンタ軸２４は、第１カウンタ軸２３を挿通させる中空軸であって、第１カウンタ軸２３に図示しない軸受等を介して回転可能に軸支されていると共に、何れも図示しない変速機ケースに軸受等を介して回転可能に軸支されている。

第１入力ギヤ列３１（本開示の第２入力ギヤ列の一例）は、第１入力主ギヤ３１Ａと、第１入力副ギヤ３１Ｂとを有する。第１入力主ギヤ３１Ａは、第２入力軸２２に一体回転可能に設けられている。第１入力副ギヤ３１Ｂは、第１カウンタ軸２３に一体回転可能に設けられており、第１入力主ギヤ３１Ａと常時噛合する。

第２入力ギヤ列３２は、後進段用のギヤ列であって、第２入力主ギヤ３２Ａと、第２入力副ギヤ３２Ｂと、アイドラギヤ３２Ｃとを有する。第２入力主ギヤ３２Ａは、第１入力軸２１の第２入力軸２２よりも出力側の部位に一体回転可能に設けられている。第２入力副ギヤ３２Ｂは、第１カウンタ軸２３に相対回転可能に設けられている。これら、第２入力主ギヤ３２Ａ及び、第２入力副ギヤ３２Ｂは、アイドラギヤ３２Ｃと常時噛合する。

第３入力ギヤ列３３（本開示の第１入力ギヤ列の一例）は、第３入力主ギヤ３３Ａと、第３入力副ギヤ３３Ｂとを有する。第３入力主ギヤ３３Ａは、第１入力軸２１の第２入力主ギヤ３２Ａよりも出力側の部位に相対回転可能に設けられている。第３入力副ギヤ３３Ｂは、第２カウンタ軸２４の入力端側の部位に一体回転可能に設けられており、第３入力主ギヤ３３Ａと常時噛合する。

入出力ギヤ列３４（本開示の第１入力ギヤ列，第１出力ギヤ列の一例）は、入出力主ギヤ３４Ａ（本開示の第１遊転ギヤの一例）と、入出力副ギヤ３４Ｂとを有する。入出力主ギヤ３４Ａは、第１入力軸２１の第３入力主ギヤ３３Ａよりも出力側の部位に相対回転可能に設けられている。入出力副ギヤ３４Ｂは、第２カウンタ軸２４の第３入力副ギヤ３３Ｂよりも出力側の部位に一体回転可能に設けられており、入出力主ギヤ３４Ａと常時噛合する。

第１出力ギヤ列３５（本開示の第１出力ギヤ列の一例）は、第１出力主ギヤ３５Ａ（本開示の第１遊転ギヤの一例）と、第１出力副ギヤ３５Ｂとを有する。第１出力主ギヤ３５Ａは、出力軸２５の入力端側の部位に相対回転可能に設けられており、第１出力副ギヤ３５Ｂと常時噛合する。第１出力副ギヤ３５Ｂは、第２カウンタ軸２４の入出力副ギヤ３４Ｂよりも出力側の部位に一体回転可能に設けられている。

第２出力ギヤ列３６（本開示の第２出力ギヤ列の一例）は、第２出力主ギヤ３６Ａ（本開示の第２遊転ギヤの一例）と、第２出力副ギヤ３６Ｂとを有する。第２出力主ギヤ３６Ａは、出力軸２５の第１出力主ギヤ３５Ａよりも出力側の部位に相対回転可能に設けられており、第２出力副ギヤ３６Ｂと常時噛合する。第２出力副ギヤ３６Ｂは、第１カウンタ軸２３の第２カウンタ軸２４よりも出力側の部位に一体回転可能に設けられている。

第３出力ギヤ列３７（本開示の第２出力ギヤ列の一例）は、第３出力主ギヤ３７Ａ（本開示の第２遊転ギヤの一例）と、第３出力副ギヤ３７Ｂとを有する。第３出力主ギヤ３７Ａは、出力軸２５の第２出力主ギヤ３６Ａよりも出力側の部位に相対回転可能に設けられており、第３出力副ギヤ３７Ｂと常時噛合する。第３出力副ギヤ３７Ｂは、第１カウンタ軸２３の第２出力副ギヤ３６Ｂよりも出力側の部位に一体回転可能に設けられている。

第１同期装置４１（本開示の直結用結合装置の一例）は、第３入力主ギヤ３３Ａと入出力主ギヤ３４Ａとの間の第１入力軸２１に一体回転可能に設けられた第１ハブ４１Ａと、第１ハブ４１Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第１スリーブ４１Ｂと、第３入力主ギヤ３３Ａに一体回転可能に設けられたドグギヤ４１Ｃと、入出力主ギヤ３４Ａに一体回転可能に設けられたドグギヤ４１Ｄと、第１ハブ４１Ａと各ドグギヤ４１Ｃ，４１Ｄとの間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。

第１同期装置４１は、図示しないシフトフォークによって第１スリーブ４１Ｂがシフト移動され、各ドグギヤ４１Ｃ，４１Ｄと噛合することにより、第３入力主ギヤ３３Ａ及び、入出力主ギヤ３４Ａを第１入力軸２１と選択的に同期結合させるようになっている。

第２同期装置４２（本開示の第１結合装置の一例）は、出力軸２５の入力端部に一体回転可能に設けられた第２ハブ４２Ａと、第２ハブ４２Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第２スリーブ４２Ｂと、入出力主ギヤ３４Ａに一体回転可能に設けられたドグギヤ４２Ｃと、第１出力主ギヤ３５Ａに一体回転可能に設けられたドグギヤ４２Ｄと、第２ハブ４２Ａと各ドグギヤ４２Ｃ，４２Ｄとの間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。

第２同期装置４２は、図示しないシフトフォークによって第２スリーブ４２Ｂがシフト移動され、各ドグギヤ４２Ｃ，４２Ｄと噛合することにより、入出力主ギヤ３４Ａ及び、第１出力主ギヤ３５Ａを出力軸２５と選択的に同期結合させるようになっている。

第３同期装置４３（本開示の第３結合装置の一例）は、第２入力副ギヤ３２Ｂと第２カウンタ軸２４との間の第１カウンタ軸２３に一体回転可能に設けられた第３ハブ４３Ａと、第３ハブ４３Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第３スリーブ４３Ｂと、第２入力副ギヤ３２Ｂに一体回転可能に設けられたドグギヤ４３Ｃと、第２カウンタ軸２４に一体回転可能に設けられたドグギヤ４３Ｄと、第３ハブ４３Ａと各ドグギヤ４３Ｃ，４３Ｄとの間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。

第３同期装置４３は、図示しないシフトフォークによって第３スリーブ４３Ｂがシフト移動され、各ドグギヤ４３Ｃ，４３Ｄと噛合することにより、第２入力副ギヤ３２Ｂ及び、第２カウンタ軸２４を第１カウンタ軸２３と選択的に同期結合させるようになっている。

第４同期装置４４（本開示の第２結合装置の一例）は、第２出力主ギヤ３６Ａと第３出力主ギヤ３７Ａとの間の出力軸２５に一体回転可能に設けられた第４ハブ４４Ａと、第４ハブ４４Ａの外周歯と噛合する内周歯を有する第４スリーブ４４Ｂと、第２出力主ギヤ３６Ａに一体回転可能に設けられたドグギヤ４４Ｃと、第３出力主ギヤ３７Ａに一体回転可能に設けられたドグギヤ４４Ｄと、第４ハブ４４Ａと各ドグギヤ４４Ｃ，４４Ｄとの間にそれぞれ設けられた図示しないシンクロナイザリングとを備えている。

第４同期装置４４は、図示しないシフトフォークによって第４スリーブ４４Ｂがシフト移動され、各ドグギヤ４４Ｃ，４４Ｄと噛合することにより、第２出力主ギヤ３６Ａ及び、第３出力主ギヤ３７Ａを出力軸２５と選択的に同期結合させるようになっている。

エンジン回転数センサ９０は、クランクシャフト３からエンジン回転数Ｎｅを取得する。アクセル開度センサ９１は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度ＡＣ（又は、エンジン２の燃料噴射量）を取得する。車速センサ９２は、出力軸２５（又は、プロペラシャフト）から車両１の車速Ｖを取得する。なお、車速センサ９２は、車輪速センサであってもよい。これら各種センサ類９０〜９２のセンサ値は、電気的に接続された変速制御装置５０に出力される。

図２は、本実施形態に係る変速制御装置５０の模式的な機能ブロック図である。変速制御装置５０は、デュアルクラッチ式自動変速装置１０の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。

また、変速制御装置５０は、自動変速制御部５１と、回転数差判定部５２と、プレシフトアシスト制御部５３とを一部の機能要素として有する。これら各機能要素は、一体のハードウェアである変速制御装置５０に含まれるものとして説明するが、これらを別体のハードウェアに設けてもよい。

自動変速制御部５１は、エンジン２の運転状態や車両１の走行状態等に基づいて、デュアルクラッチ式変速機１０を自動的にシフトアップ又はシフトダウンさせる走行時自動変速制御を実施する。具体的には、変速制御装置５０のメモリには、車速Ｖ及びアクセル開度ＡＣに基づいて参照されるシフトチェンジマップ６０が格納されている。シフトチェンジマップ６０には、変速部３０の各変速段に対応する複数本のシフトチェンジラインＬが設定されている。

自動変速制御部５１は、例えば、車速センサ９２及びアクセル開度センサ９１の各センサ値等に応じた車両１の走行状態がシフトチェンジマップ６０上のＡ点からシフトチェンジラインＬ_３−４を超えてＢ点に移動すると、デュアルクラッチ式自動変速装置１０の変速段を３速から４速に切り替えるシフトアップ制御を実行する。また、自動変速制御部５１は、例えば、車両１の走行状態がシフトチェンジマップ６０上のＣ点からシフトチェンジラインＬ_２−３を超えてＤ点に移動すると、デュアルクラッチ式自動変速装置１０の変速段を３速から２速に切り替えるシフトダウン制御を実行する。なお、シフトチェンジマップ６０は必ずしもグラフ化する必要はなく、数値データとして記憶してもよい。以下、自動変速制御部５１により確立される各変速段の動力伝達経路を説明する。

図１に戻り、１速段では、第１クラッチ１１が接とされ、第１同期装置４１によって第１入力軸２１と入出力主ギヤ３４Ａとが結合され、第３同期装置４３によって第２カウンタ軸２４と第１カウンタ軸２３とが結合され、第４同期装置４４によって第２出力主ギヤ３６Ａと出力軸２５とが結合される。

すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第１同期装置４１→入出力ギヤ列３４→第２カウンタ軸２４→第３同期装置４３→第１カウンタ軸２３→第２出力ギヤ列３６→第４同期装置４４→出力軸２５と伝達されることで、１速段の動力伝達経路（本開示の第１経路の一例）が確立されるようになっている。

２速段では、第２クラッチ１２が接とされ、第４同期装置４４によって第２出力主ギヤ３６Ａと出力軸２５とが結合される。

すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→第１入力ギヤ列３１→第１カウンタ軸２３→第２出力ギヤ列３６→第４同期装置４４→出力軸２５と伝達されることで、２速段の動力伝達経路（本開示の第２経路の一例）が確立されるようになっている。

３速段では、第１クラッチ１１が接とされ、第１同期装置４１によって第１入力軸２１と入出力主ギヤ３４Ａとが結合され、第２同期装置４２によって第１出力主ギヤ３５Ａと出力軸２５とが結合される。

すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第１同期装置４１→入出力ギヤ列３４→第２カウンタ軸２４→第１出力ギヤ列３５→第２同期装置４２→出力軸２５と伝達されることで、３速段の動力伝達経路（本開示の第１経路の一例）が確立されるようになっている。

４速段では、第２クラッチ１２が接とされ、第３同期装置４３によって第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４とが結合され、第２同期装置４２によって第１出力主ギヤ３５Ａと出力軸２５とが結合される。

すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→第１入力ギヤ列３１→第１カウンタ軸２３→第３同期装置４３→第２カウンタ軸２４→第１出力ギヤ列３５→第２同期装置４２→出力軸２５と伝達されることで、４速段の動力伝達経路（本開示の第２経路の一例）が確立されるようになっている。

５速段では、第１クラッチ１１が接とされ、第１同期装置４１によって第１入力軸２１と第３入力主ギヤ３３Ａとが結合され、第２同期装置４２によって第１出力主ギヤ３５Ａと出力軸２５とが結合される。

すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第１同期装置４１→第３入力ギヤ列３３→第２カウンタ軸２４→第１出力ギヤ列３５→第２同期装置４２→出力軸２５と伝達されることで、５速段の動力伝達経路（本開示の第１経路の一例）が確立されるようになっている。

６速段では、第２クラッチ１２が接とされ、第４同期装置４４によって第３出力主ギヤ３７Ａと出力軸２５とが結合される。

すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→第１入力ギヤ列３１→第１カウンタ軸２３→第３出力ギヤ列３７→第４同期装置４４→出力軸２５と伝達されることで、６速段の動力伝達経路（本開示の第２経路の一例）が確立されるようになっている。

７速段では、第１クラッチ１１が接とされ、第１同期装置４１によって第１入力軸２１と入出力主ギヤ３４Ａとが結合され、第２同期装置４２によって入出力主ギヤ３４Ａと出力軸２５とが結合される。

すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第１同期装置４１→入出力主ギヤ３４Ａ→第２同期装置４２→出力軸２５と伝達されることで、７速段の動力伝達経路（本開示の直結経路の一例）が確立されるようになっている。このように７速段は直結段として構成されている。

８速段では、第２クラッチ１２が接とされ、第３同期装置４３によって第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４とが結合され、第２同期装置４２によって入出力主ギヤ３４Ａと出力軸２５とが結合される。

すなわち、エンジン２の動力が第２クラッチ１２→第２入力軸２２→第１入力ギヤ列３１→第１カウンタ軸２３→第３同期装置４３→第２カウンタ軸２４→入出力ギヤ列３４→第２同期装置４２→出力軸２５と伝達されることで、８速段の動力伝達経路（本開示の第２経路の一例）が確立されるようになっている。

９速段では、第１クラッチ１１が接とされ、第１同期装置４１によって第１入力軸２１と第３入力主ギヤ３３Ａとが結合され、第２同期装置４２によって入出力主ギヤ３４Ａと出力軸２５とが結合される。

すなわち、エンジン２の動力が第１クラッチ１１→第１入力軸２１→第１同期装置４１→第３入力ギヤ列３３→第２カウンタ軸２４→入出力ギヤ列３４→第２同期装置４２→出力軸２５と伝達されることで、９速段の動力伝達経路（本開示の第１経路の一例）が確立されるようになっている。

何れかの動力伝達経路が確立された状態で、すなわち、エンジン２から第１入力軸２１または第２入力軸２２の何れか一方の入力軸を介して出力軸２５へ動力が伝達されている状態で、エンジン２からの動力を出力軸２５へ伝達していない他方の入力軸を用いて変速段を選択した状態にすることをプレシフトするという。

図２に戻り、回転数差判定部５２は、３速段又は７速段の変速段が確立された状態で、プレシフトを該変速段の１段上段から１段下段へ切替える場合、又は、該変速段の１段下段から１段上段へ切替える場合、車速センサ９２から送信される車速Ｖとギヤ比とに基づいて、プレシフトで結合する出力軸２５と各出力主ギヤ３６Ａ，３７Ａとの回転数差、第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４との回転数差を算出し、該回転数差が所定の閾値を超えているか否かを判定する。

プレシフトアシスト制御部５３は、３速段又は７速段の変速段が確立された状態で、プレシフトを該変速段の１段上段から１段下段へ切替える場合、又は、該変速段の１段下段から１段上段へ切替える場合に、回転数差判定部５２から、回転数差が所定の閾値を超えているとの判定が送信されたときは、プレシフトで同期装置４３，４４にかかる負荷を低減する第１〜第４プレシフトアシスト制御を行う。

まず、３速段の動力伝達経路が確立された状態で、プレシフトを４速段から２速段へ切替える場合に、第４同期装置４４の負荷を低減する第１プレシフトアシスト制御の詳細について図３を参照して説明する。

図３に示すように、４速段から３速段へのシフトダウンが行われた直後、第２同期装置４２は、第１出力主ギヤ３５Ａと出力軸２５とを結合している。また、第３同期装置４３は、第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４とを結合している。

そのため、第１カウンタ軸２３に固定された第２出力副ギヤ３６Ｂと噛合する第２出力主ギヤ３６Ａは、出力軸２５によって回転駆動される。出力軸２５の回転数をＮ２５、第１出力主ギヤ３５Ａの歯数をＺ３５Ａ、第１出力副ギヤ３５Ｂの歯数をＺ３５Ｂ、第２出力副ギヤ３６Ｂの歯数をＺ３６Ｂ、第２出力主ギヤ３６Ａの歯数をＺ３６Ａとすると、第２出力主ギヤ３６Ａの回転数Ｎ３６Ａは、Ｎ３６Ａ＝Ｎ２５×Ｚ３５Ａ／Ｚ３５Ｂ×Ｚ３６Ｂ／Ｚ３６Ａとなる。

４速段から３速段へのシフトダウンが行われた後、３速段の状態で、同期装置へのプレシフトアシスト制御を伴わない２速段へのプレシフトが行われる場合、まず、第３同期装置４３において第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４との結合が解除され、次に、第４同期装置４４において第２出力主ギヤ３６Ａと出力軸２５とが結合される。

このとき、第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４との結合を解除した直後に第２出力主ギヤ３６Ａと出力軸２５とを結合させようとすると、回転数Ｎ２５で回転している第４スリーブ４４Ｂに、回転数Ｎ３６Ａ（＝Ｎ２５×Ｚ３５Ａ／Ｚ３５Ｂ×Ｚ３６Ｂ／Ｚ３６Ａ）で回転しているドグギヤ４４Ｃを結合させる必要が生じる。そのため、ドグギヤ４４Ｃの回転数を大きく上昇させる必要があり、第４同期装置４４に大きな負荷がかかる。

本実施形態においては、４速段から３速段へのシフトダウンが行われた後、３速段の状態で２速段へのプレシフトが行われる場合であって、出力軸２５と第２出力主ギヤ３６Ａとの回転数差が所定の閾値を超えているときは、第１プレシフトアシスト制御が実施される。第１プレシフトアシスト制御においては、まず、手順Ａ１として第３スリーブ４３Ｂとドグギヤ４３Ｄとの結合を解除する。その後、第４スリーブ４４Ｂをドグギヤ４４Ｃと結合させる前に、手順Ａ２として第２クラッチ１２を締結させる。

手順Ａ１と手順Ａ２により、第２出力主ギヤ３６Ａの回転数がＮ３６Ａ＝Ｎ２５×Ｚ３５Ａ／Ｚ３５Ｂ×Ｚ３６Ｂ／Ｚ３６Ａから、Ｎ３６Ａ^＊＝Ｎ２１×Ｚ３１Ａ／Ｚ３１Ｂ×Ｚ３６Ｂ／Ｚ３６Ａに上昇させられる。ここで、第１入力軸２１の回転数をＮ２１、第１入力主ギヤ３１Ａの歯数をＺ３１Ａ、第１入力副ギヤ３１Ｂの歯数をＺ３１Ｂとする。そして、手順Ａ３として第２クラッチ１２の締結を解除する。その後、手順Ａ４として第４スリーブ４４Ｂをドグギヤ４４Ｃと結合させることで、第４同期装置４４にかかる負荷が低減される。

次に、３速段の動力伝達経路が確立された状態で、プレシフトを２速段から４速段へ切替える場合に、第３同期装置４３の負荷を低減する第２プレシフトアシスト制御の詳細について図４を参照して説明する。

図４に示すように、２速段から３速段へのシフトアップが行われた直後、第４同期装置４４は、第２出力主ギヤ３６Ａと出力軸２５とを結合している。

そのため、第２出力主ギヤ３６Ａと噛合する第２出力副ギヤ３６Ｂが固定された第１カウンタ軸２３は、出力軸２５によって回転駆動される。このため、第１カウンタ軸２３の回転数Ｎ２３は、Ｎ２３＝Ｎ２５×Ｚ３６Ａ／Ｚ３６Ｂとなる。

２速段から３速段へのシフトアップが行われた後、３速段の状態で、同期装置へのプレシフトアシスト制御を伴わない４速段へのプレシフトが行われる場合、まず、第４同期装置４４において第２出力主ギヤ３６Ａと出力軸２５との結合が解除され、次に、第３同期装置４３において第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４とが結合される。

このとき、第２出力主ギヤ３６Ａと出力軸２５との結合を解除した直後に第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４とを結合させようとすると、回転数Ｎ２４（＝Ｎ２５×Ｚ３５Ａ／Ｚ３５Ｂ）で回転しているドグギヤ４３Ｄに、回転数Ｎ２３（＝Ｎ２５×Ｚ３６Ａ／Ｚ３６Ｂ）で回転している第３スリーブ４３Ｂを結合させる必要が生じる。ここで、第２カウンタ軸２４の回転数をＮ２４、第１出力主ギヤ３５Ａの歯数をＺ３５Ａ、第１出力副ギヤ３５Ｂの歯数をＺ３５Ｂとする。そのため、第３スリーブ４３Ｂの回転数を大きく下降させる必要があり、第３同期装置４３に大きな負荷がかかる。

本実施形態においては、２速段から３速段へのシフトアップが行われた後、３速段の状態で４速段へのプレシフトが行われる場合であって、第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４との回転数差が所定の閾値を超えているときは、第２プレシフトアシスト制御が実施される。第２プレシフトアシスト制御においては、まず、手順Ｂ１として第４スリーブ４４Ｂとドグギヤ４４Ｃとの結合を解除する。その後、第３スリーブ４３Ｂをドグギヤ４３Ｄと結合させる前に、手順Ｂ２として第２クラッチ１２を締結させる。

手順Ｂ１と手順Ｂ２により、第１カウンタ軸２３の回転数がＮ２３＝Ｎ２５×Ｚ３６Ａ／Ｚ３６Ｂから、Ｎ２３^＊＝Ｎ２１×Ｚ３１Ａ／Ｚ３１Ｂに低下させられる。そして、手順Ｂ３として第２クラッチ１２の締結を解除する。その後、手順Ｂ４として第３スリーブ４３Ｂをドグギヤ４３Ｄと結合させることで、第３同期装置４３にかかる負荷が低減される。

次に、７速段の動力伝達経路が確立された状態で、プレシフトを８速段から６速段へ切替える場合に、第４同期装置４４の負荷を低減する第３プレシフトアシスト制御の詳細について図５を参照して説明する。

図５に示すように、８速段から７速段へのシフトダウンが行われた直後、第１同期装置４１は、入出力主ギヤ３４Ａと第１入力軸２１とを結合している。また、第３同期装置４３は、第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４とを結合している。

そのため、第１カウンタ軸２３に固定された第３出力副ギヤ３７Ｂと噛合する第３出力主ギヤ３７Ａは、出力軸２５によって回転駆動される。第３出力副ギヤ３７Ｂの歯数をＺ３７Ｂ、第３出力主ギヤ３７Ａの歯数をＺ３７Ａとすると、第３出力主ギヤ３７Ａの回転数Ｎ３７Ａは、Ｎ３７Ａ＝Ｎ２５×Ｚ３４Ａ／Ｚ３４Ｂ×Ｚ３７Ｂ／Ｚ３７Ａとなる。

８速段から７速段へのシフトダウンが行われた後、７速段の状態で、同期装置へのプレシフトアシスト制御を伴わない６速段へのプレシフトが行われる場合、まず、第３同期装置４３において第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４との結合が解除され、次に、第４同期装置４４において第３出力主ギヤ３７Ａと出力軸２５とが結合される。

このとき、第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４との結合を解除した直後に第３出力主ギヤ３７Ａと出力軸２５とを結合させようとすると、回転数Ｎ２５で回転している第４スリーブ４４Ｂに、回転数Ｎ３７Ａ（＝Ｎ２５×Ｚ３４Ａ／Ｚ３４Ｂ×Ｚ３７Ｂ／Ｚ３７Ａ）で回転しているドグギヤ４４Ｄを結合させる必要が生じる。そのため、ドグギヤ４４Ｄの回転数を大きく上昇させる必要があり、第４同期装置４４に大きな負荷がかかる。

本実施形態においては、８速段から７速段へのシフトダウンが行われた後、７速段の状態で６速段へのプレシフトが行われる場合であって、出力軸２５と第３出力主ギヤ３７Ａとの回転数差が所定の閾値を超えているときは、第３プレシフトアシスト制御が実施される。第３プレシフトアシスト制御においては、まず、手順Ｃ１として第３スリーブ４３Ｂとドグギヤ４３Ｄとの結合を解除する。その後、第４スリーブ４４Ｂをドグギヤ４４Ｄと結合させる前に、手順Ｃ２として第２クラッチ１２を締結させる。

手順Ｃ１と手順Ｃ２により、第３出力主ギヤ３７Ａの回転数がＮ３７Ａ＝Ｎ２５×Ｚ３４Ａ／Ｚ３４Ｂ×Ｚ３７Ｂ／Ｚ３７Ａから、Ｎ３７Ａ^＊＝Ｎ２１×Ｚ３１Ａ／Ｚ３１Ｂ×Ｚ３７Ｂ／Ｚ３７Ａに上昇させられる。そして、手順Ｃ３として第２クラッチ１２の締結を解除する。その後、手順Ｃ４として第４スリーブ４４Ｂをドグギヤ４４Ｄと結合させることで、第４同期装置４４にかかる負荷が低減される。

次に、７速段の動力伝達経路が確立された状態で、プレシフトを６速段から８速段へ切替える場合に、第３同期装置４３の負荷を低減する第４プレシフトアシスト制御の詳細について図６を参照して説明する。

図６に示すように、６速段から７速段へのシフトアップが行われた直後、第４同期装置４４は、第３出力主ギヤ３７Ａと出力軸２５とを結合している。

そのため、第３出力主ギヤ３７Ａと噛合する第３出力副ギヤ３７Ｂが固定された第１カウンタ軸２３は、出力軸２５によって回転駆動される。第１カウンタ軸２３の回転数Ｎ２３は、Ｎ２３＝Ｎ２５×Ｚ３７Ａ／Ｚ３７Ｂとなる。

６速段から７速段へのシフトアップが行われた後、７速段の状態で、同期装置へのプレシフトアシスト制御を伴わない８速段へのプレシフトが行われる場合、まず、第４同期装置４４において第３出力主ギヤ３７Ａと出力軸２５との結合が解除され、次に、第３同期装置４３において第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４とが結合される。

このとき、第３出力主ギヤ３７Ａと出力軸２５との結合を解除した直後に第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４とを結合させようとすると、回転数Ｎ２４（＝Ｎ２５×Ｚ３４Ａ／Ｚ３４Ｂ）で回転しているドグギヤ４３Ｄに、回転数Ｎ２３（＝Ｎ２５×Ｚ３７Ａ／Ｚ３７Ｂ）で回転している第３スリーブ４３Ｂを結合させる必要が生じる。そのため、第３スリーブ４３Ｂの回転数を大きく下降させる必要があり、第３同期装置４３に大きな負荷がかかる。

本実施形態においては、６速段から７速段へのシフトアップが行われた後、７速段の状態で８速段へのプレシフトが行われる場合であって、第１カウンタ軸２３と第２カウンタ軸２４との回転数差が所定の閾値を超えているときは、第４プレシフトアシスト制御が実施される。第４プレシフトアシスト制御においては、まず、手順Ｄ１として第４スリーブ４４Ｂとドグギヤ４４Ｄとの結合を解除する。その後、第３スリーブ４３Ｂをドグギヤ４３Ｄと結合させる前に、手順Ｄ２として第２クラッチ１２を締結させる。

手順Ｄ１と手順Ｄ２により、第１カウンタ軸２３の回転数がＮ２３＝Ｎ２５×Ｚ３７Ａ／Ｚ３７Ｂから、Ｎ２３^＊＝Ｎ２１×Ｚ３１Ａ／Ｚ３１Ｂに低下させられる。そして、手順Ｄ３として第２クラッチ１２の締結を解除する。その後、手順Ｄ４として第３スリーブ４３Ｂをドグギヤ４３Ｄと結合させることで、第３同期装置４３にかかる負荷が低減される。

このように、プレシフトアシスト制御によれば、所定の変速段において、プレシフトを行う際に、一時的に第２クラッチ１２を締結させるように構成されている。このため、スリーブとドグギヤとの相対回転数が小さくされる。これにより、同期装置への負荷を低減することができる。また、プレシフトで結合するスリーブとドグギヤとの回転数差が所定の閾値を超えている場合に、プレシフトアシスト制御を実施するように構成されている。このため、スリーブとドグギヤとの回転数差が小さく、同期装置にかかる負荷があまり大きくない場合には、プレシフトアシスト制御を実施せずに、プレシフトを行う。これにより、プレシフトにかかる時間を短縮することが可能となる。

次に、図７のフロー図を参照して、３速段の動力伝達経路が確立されると開始されるプレシフトアシスト制御の処理内容について説明する。

まず、ステップＳ１００では、プレシフトが４速段か否かを判定する。プレシフトが４速段ではないと判定した場合（ＮＯ）、本制御はステップＳ１７０へ進む。一方、プレシフトが４速段であると判定した場合（ＹＥＳ）、本制御はステップＳ１１０へ進む。

ステップＳ１１０では、２速段へプレシフトを行うか否かを判定する。２速段へプレシフトを行わないと判定した場合（ＮＯ）、本制御はリターンされる。一方、２速段へプレシフトを行うと判定した場合（ＹＥＳ）、本制御はステップＳ１２０へ進む。

ステップＳ１２０では、第３同期装置４３において第３スリーブ４３Ｂと第２カウンタ軸２４のドグギヤ４３Ｄとの結合を解除する。

ステップＳ１３０では、第２クラッチ１２を締結する。次いで、ステップＳ１４０では、第２クラッチ１２の締結を解除する。

ステップＳ１５０では、第４同期装置４４において第４スリーブ４４Ｂと第２出力主ギヤ３６Ａのドグギヤ４４Ｃとを結合する。

ステップＳ１６０では、車両１の走行状態がシフトチェンジマップ６０上のシフトチェンジラインＬ_２−３を超えたか否かを判定する。車両１の走行状態がシフトチェンジマップ６０上のシフトチェンジラインＬ_２−３を超えていないと判定した場合（ＮＯ）、ステップＳ１６０の制御を繰り返す。一方、車両１の走行状態がシフトチェンジマップ６０上のシフトチェンジラインＬ_２−３を超えたと判定した場合（ＹＥＳ）、本制御はステップＳ２４０へ進む。

ステップＳ２４０では、第１クラッチ１１の締結を解除すると共に、第２クラッチ１２を締結してシフトチェンジを完了させて、本制御はリターンされる。

上述のように、ステップＳ１００で、プレシフトが４速段ではないと判定した場合（ＮＯ）、本制御はステップＳ１７０へ進む。

ステップＳ１７０では、プレシフトが２速段か否かを判定する。プレシフトが２速段ではないと判定した場合（ＮＯ）、本制御はリターンされる。一方、プレシフトが２速段であると判定した場合（ＹＥＳ）、本制御はステップＳ１８０へ進む。

ステップＳ１８０では、４速段へプレシフトを行うか否かを判定する。４速段へプレシフトを行わないと判定した場合（ＮＯ）、本制御はリターンされる。一方、４速段へプレシフトを行うと判定した場合（ＹＥＳ）、本制御はステップＳ１９０へ進む。

ステップＳ１９０では、第４同期装置４４において第４スリーブ４４Ｂと第２出力主ギヤ３６Ａのドグギヤ４４Ｃとの結合を解除する。

ステップＳ２００では、第２クラッチ１２を締結する。次いで、ステップＳ２１０では、第２クラッチ１２の締結を解除する。

ステップＳ２２０では、第３同期装置４３において第３スリーブ４３Ｂと第２カウンタ軸２４のドグギヤ４３Ｄとを結合する。

ステップＳ２３０では、車両１の走行状態がシフトチェンジマップ６０上のシフトチェンジラインＬ_３−４を超えたか否かを判定する。車両１の走行状態がシフトチェンジマップ６０上のシフトチェンジラインＬ_３−４を超えていないと判定した場合（ＮＯ）、ステップＳ２３０の制御を繰り返す。一方、車両１の走行状態がシフトチェンジマップ６０上のシフトチェンジラインＬ_３−４を超えたと判定した場合（ＹＥＳ）、本制御はステップＳ２４０へ進む。

上述のように、ステップＳ２４０では、第１クラッチ１１の締結を解除すると共に、第２クラッチ１２を締結してシフトチェンジを完了させて、本制御はリターンされる。

次に、図８のフロー図を参照して、７速段の動力伝達経路が確立されると開始されるプレシフトアシスト制御の処理内容について説明する。

まず、ステップＳ３００では、プレシフトが８速段か否かを判定する。プレシフトが８速段ではないと判定した場合（ＮＯ）、本制御はステップＳ３７０へ進む。一方、プレシフトが８速段であると判定した場合（ＹＥＳ）、本制御はステップＳ３１０へ進む。

ステップＳ３１０では、６速段へプレシフトを行うか否かを判定する。６速段へプレシフトを行わないと判定した場合（ＮＯ）、本制御はリターンされる。一方、６速段へプレシフトを行うと判定した場合（ＹＥＳ）、本制御はステップＳ３２０へ進む。

ステップＳ３２０では、第３同期装置４３において第３スリーブ４３Ｂと第２カウンタ軸２４のドグギヤ４３Ｄとの結合を解除する。

ステップＳ３３０では、第２クラッチ１２を締結する。次いで、ステップＳ３４０では、第２クラッチ１２の締結を解除する。

ステップＳ３５０では、第４同期装置４４において第４スリーブ４４Ｂと第３出力主ギヤ３７Ａのドグギヤ４４Ｄとを結合する。

ステップＳ３６０では、車両１の走行状態がシフトチェンジマップ６０上のシフトチェンジラインＬ_６−７を超えたか否かを判定する。車両１の走行状態がシフトチェンジマップ６０上のシフトチェンジラインＬ_６−７を超えていないと判定した場合（ＮＯ）、ステップＳ３６０の制御を繰り返す。一方、車両１の走行状態がシフトチェンジマップ６０上のシフトチェンジラインＬ_６−７を超えたと判定した場合（ＹＥＳ）、本制御はステップＳ４４０へ進む。

ステップＳ４４０では、第１クラッチ１１の締結を解除すると共に、第２クラッチ１２を締結してシフトチェンジを完了させて、本制御はリターンされる。

上述のように、ステップＳ３００で、プレシフトが８速段ではないと判定した場合（ＮＯ）、本制御はステップＳ３７０へ進む。

ステップＳ３７０では、プレシフトが６速段か否かを判定する。プレシフトが６速段ではないと判定した場合（ＮＯ）、本制御はリターンされる。一方、プレシフトが６速段であると判定した場合（ＹＥＳ）、本制御はステップＳ３８０へ進む。

ステップＳ３８０では、８速段へプレシフトを行うか否かを判定する。８速段へプレシフトを行わないと判定した場合（ＮＯ）、本制御はリターンされる。一方、８速段へプレシフトを行うと判定した場合（ＹＥＳ）、本制御はステップＳ３９０へ進む。

ステップＳ３９０では、第４同期装置４４において第４スリーブ４４Ｂと第３出力主ギヤ３７Ａのドグギヤ４４Ｄとの結合を解除する。

ステップＳ４００では、第２クラッチ１２を締結する。次いで、ステップＳ４１０では、第２クラッチ１２の締結を解除する。

ステップＳ４２０では、第３同期装置４３において第３スリーブ４３Ｂと第２カウンタ軸２４のドグギヤ４３Ｄとを結合する。

ステップＳ４３０では、車両１の走行状態がシフトチェンジマップ６０上のシフトチェンジラインＬ_７−８を超えたか否かを判定する。車両１の走行状態がシフトチェンジマップ６０上のシフトチェンジラインＬ_７−８を超えていないと判定した場合（ＮＯ）、ステップＳ４３０の制御を繰り返す。一方、車両１の走行状態がシフトチェンジマップ６０上のシフトチェンジラインＬ_７−８を超えたと判定した場合（ＹＥＳ）、本制御はステップＳ４４０へ進む。

上述のように、ステップＳ４４０では、第１クラッチ１１の締結を解除すると共に、第２クラッチ１２を締結してシフトチェンジを完了させて、本制御はリターンされる。

以上詳述したように、本実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置１０によれば、所定の変速段において、プレシフトを行う際に、一時的に第２クラッチ１２を締結させるように構成されている。このため、スリーブとドグギヤとの相対回転数が小さくされる。これにより、同期装置（例えば、シンクロナイザリング）への負荷を低減することができる。また、プレシフトで結合するスリーブとドグギヤとの回転数差が所定の閾値を超えている場合に、プレシフトアシスト制御を実施するように構成されている。このため、スリーブとドグギヤとの回転数差が小さく、同期装置にかかる負荷があまり大きくない場合には、プレシフトアシスト制御を実施せずに、プレシフトを行う。これにより、プレシフトにかかる時間を短縮することが可能となる。

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。

例えば、第１カウンタ軸２３の回転数を取得するセンサを設け、該センサにより取得される回転数と、車速センサ９２により取得される車速Ｖと、ギヤ比とに基づいてスリーブとドグギヤとの回転数差を算出してもよい。この場合は、手順Ａ１，Ｂ１，Ｃ１，Ｄ１を実施した後、スリーブとドグギヤとの回転数差に基づいてプレシフトアシスト制御を実施することが可能となる。

また、プレシフトアシスト制御は、奇数段の動力伝達経路が確立された状態で、偶数段の動力伝達経路にプレシフトする場合に行われるものとして説明したが、デュアルクラッチ式自動変速装置の構成によっては、偶数段の動力伝達経路が確立された状態で、奇数段の動力伝達経路にプレシフトする場合に行ってもよい。

また、同期装置４１〜４４は、シンクロナイザリングを有しないノンシンクロタイプの結合装置を適用することも可能である。

２ エンジン（駆動源）
４ デュアルクラッチ装置
１０ デュアルクラッチ式自動変速装置
１１ 第１クラッチ
１２ 第２クラッチ
２１ 第１入力軸
２２ 第２入力軸
２３ 第１カウンタ軸（第２副軸）
２４ 第２カウンタ軸（第１副軸）
２５ 出力軸
３０ 変速部
３１ 第１入力ギヤ列（第２入力ギヤ列）
３１Ａ 第１入力主ギヤ
３１Ｂ 第１入力副ギヤ
３２ 第２入力ギヤ列
３２Ａ 第２入力主ギヤ
３２Ｂ 第２入力副ギヤ
３２Ｃ リバースアイドラギヤ
３３ 第３入力ギヤ列（第１入力ギヤ列）
３３Ａ 第３入力主ギヤ
３３Ｂ 第３入力副ギヤ
３４ 入出力ギヤ列（第１入力ギヤ列，第１出力ギヤ列）
３４Ａ 入出力主ギヤ（第１遊転ギヤ）
３４Ｂ 入出力副ギヤ
３５ 第１出力ギヤ列（第１出力ギヤ列）
３５Ａ 第１出力主ギヤ（第１遊転ギヤ）
３５Ｂ 第１出力副ギヤ
３６ 第２出力ギヤ列（第２出力ギヤ列）
３６Ａ 第２出力主ギヤ（第２遊転ギヤ）
３６Ｂ 第２出力副ギヤ
３７ 第３出力ギヤ列（第２出力ギヤ列）
３７Ａ 第３出力主ギヤ（第２遊転ギヤ）
３７Ｂ 第３出力副ギヤ
４１ 第１同期装置（直結用結合装置）
４２ 第２同期装置（第１結合装置）
４３ 第３同期装置（第３結合装置）
４４ 第４同期装置（第２結合装置）
５０ 変速制御装置
５１ 自動変速制御部
５２ 回転数差判定部
５３ プレシフトアシスト制御部

Claims (4)

1. 駆動源からの動力を断接する第１クラッチを有する第１入力軸と、
   前記駆動源からの動力を断接する第２クラッチを有する第２入力軸と、
   前記第１入力軸と平行に配置される第１副軸と、
   前記第１入力軸と平行に配置される第２副軸と、
   前記第１入力軸及び、前記第２入力軸と同軸に配置される出力軸と、
   前記第１入力軸から前記第１副軸に動力を伝達する第１入力ギヤ列と、
   前記第２入力軸から前記第２副軸に動力を伝達する第２入力ギヤ列と、
   前記出力軸に相対回転可能な第１遊転ギヤを含み、前記第１副軸から前記出力軸へ動力を伝達可能な第１出力ギヤ列と、
   前記出力軸に相対回転可能な第２遊転ギヤを含み、前記第２副軸から前記出力軸へ動力を伝達可能な、少なくとも１列以上の第２出力ギヤ列と、
   前記第１遊転ギヤを前記出力軸と結合可能な第１結合装置と、
   前記第２遊転ギヤを前記出力軸と結合可能な第２結合装置と、を備え、
   前記第１クラッチを接状態且つ前記第１結合装置を結合状態とすることにより、前記駆動源の動力を、前記第１入力軸、前記第１入力ギヤ列、前記第１副軸、前記第１出力ギヤ列、前記出力軸の順に伝達する第１経路と、前記第２クラッチを接状態且つ前記第２結合装置を結合状態とすることにより、前記駆動源の動力を、前記第２入力軸、前記第２入力ギヤ列、前記第２副軸、前記第２出力ギヤ列、前記出力軸の順に伝達する第２経路とを選択的に確立可能な自動変速装置の制御装置であって、
   前記第１経路が確立された所定の変速段において、前記第２結合装置を結合状態に切替えて、前記第２経路を用いる次の変速段をプレシフトする場合には、該第２結合装置が結合状態に切替わるよりも前に、前記第２クラッチを接状態にして、前記駆動力源の動力で前記第２遊転ギヤの回転数を調整し、
   前記第２経路が確立された所定の変速段において、前記第１結合装置を結合状態に切替えて、前記第１経路を用いる次の変速段をプレシフトする場合には、該第１結合装置が結合状態に切替わるよりも前に、前記第１クラッチを接状態にして、前記駆動力源の動力で前記第１遊転ギヤの回転数を調整するプレシフトアシスト制御部を有する
   ことを特徴とする制御装置。
2. 前記第１副軸は、前記第２副軸を回転可能に挿通させる中空軸状に形成されており、
   前記第１副軸を前記第２副軸と結合可能な第３結合装置をさらに備え、
   前記プレシフトアシスト制御部は、前記第１経路が確立された所定の変速段において、前記第３結合装置を結合状態に切替えて、前記第２経路を用いる次の変速段をプレシフトする場合には、該第３結合装置が結合状態に切替わるよりも前に、前記第２クラッチを接状態にして、前記駆動力源の動力で前記第２副軸の回転数を調整し、
   前記第２経路が確立された所定の変速段において、前記第３結合装置を結合状態に切替えて、前記第１経路を用いる次の変速段をプレシフトする場合には、該第３結合装置が結合状態に切替わるよりも前に、前記第１クラッチを接状態にして、前記駆動力源の動力で前記第１副軸の回転数を調整する
   請求項１に記載の自動変速装置の制御装置。
3. 前記第１副軸は、前記第２副軸を回転可能に挿通させる中空軸状に形成されており、
   前記第１副軸を前記第２副軸と結合可能な第３結合装置と、
   前記第1入力軸と前記出力軸とを直接結合させる直結用結合装置とをさらに備えると共に、前記第１クラッチを接状態且つ前記直結用結合装置を結合状態とすることにより、前記駆動源の動力を、前記第１入力軸から前記出力軸に直接的に伝達する直結経路を確立可能に構成されており、
   前記プレシフトアシスト制御部は、前記直結経路が確立された所定の変速段において、前記第２結合装置を結合状態に切替えて、前記第２経路を用いる次の変速段をプレシフトする場合には、該第２結合装置が結合状態に切替わるよりも前に、前記第２クラッチを接状態にして、前記駆動力源の動力で前記第２遊転ギヤの回転数を調整し、
   前記直結経路が確立された所定の変速段において、前記第３結合装置を結合状態に切替えて、前記第２経路を用いる次の変速段をプレシフトする場合には、該第３結合装置が結合状態に切替わるよりも前に、前記第２クラッチを接状態にして、前記駆動力源の動力で前記第２副軸の回転数を調整する
   請求項１又は２に記載の自動変速装置の制御装置。
4. 駆動源からの動力を断接する第１クラッチを有する第１入力軸と、
   前記駆動源からの動力を断接する第２クラッチを有する第２入力軸と、
   前記第１入力軸と平行に配置される第１副軸と、
   前記第１入力軸と平行に配置される第２副軸と、
   前記第１入力軸及び、前記第２入力軸と同軸に配置される出力軸と、
   前記第１入力軸から前記第１副軸に動力を伝達する第１入力ギヤ列と、
   前記第２入力軸から前記第２副軸に動力を伝達する第２入力ギヤ列と、
   前記出力軸に相対回転可能な第１遊転ギヤを含み、前記第１副軸から前記出力軸へ動力を伝達可能な第１出力ギヤ列と、
   前記出力軸に相対回転可能な第２遊転ギヤを含み、前記第２副軸から前記出力軸へ動力を伝達可能な、少なくとも１列以上の第２出力ギヤ列と、
   前記第１遊転ギヤを前記出力軸と結合可能な第１結合装置と、
   前記第２遊転ギヤを前記出力軸と結合可能な第２結合装置と、を備え、
   前記第１クラッチを接状態且つ前記第１結合装置を結合状態とすることにより、前記駆動源の動力を、前記第１入力軸、前記第１入力ギヤ列、前記第１副軸、前記第１出力ギヤ列、前記出力軸の順に伝達する第１経路と、前記第２クラッチを接状態且つ前記第２結合装置を結合状態とすることにより、前記駆動源の動力を、前記第２入力軸、前記第２入力ギヤ列、前記第２副軸、前記第２出力ギヤ列、前記出力軸の順に伝達する第２経路とを選択的に確立可能な自動変速装置の制御方法であって、
   前記第１経路が確立された所定の変速段において、前記第２結合装置を結合状態に切替えて、前記第２経路を用いる次の変速段をプレシフトする場合には、該第２結合装置が結合状態に切替わるよりも前に、前記第２クラッチを接状態にして、前記駆動力源の動力で前記第２遊転ギヤの回転数を調整し、
   前記第２経路が確立された所定の変速段において、前記第１結合装置を結合状態に切替えて、前記第１経路を用いる次の変速段をプレシフトする場合には、該第１結合装置が結合状態に切替わるよりも前に、前記第１クラッチを接状態にして、前記駆動力源の動力で前記第１遊転ギヤの回転数を調整する
   ことを特徴とする自動変速装置の制御方法。

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