JP2019073207A - 車両間通電システム - Google Patents

Abstract

【課題】故障車および救援車がブースタケーブルを介した通電の適合条件を満たしているか否かを判定することが可能な車両間通電システムの提供にある。【解決手段】故障車Ａに搭載されている故障車バッテリおよび救援車Ｂに搭載されている救援車バッテリを接続するブースタケーブル１６を用いて故障車の救援を行う車両間通電システムであって、ブースタケーブル１６への通電と遮断を切り換えるスイッチ装置２５を制御する制御装置を備え、制御装置は、ブースタケーブル１６を介して前記故障車バッテリおよび前記救援車バッテリを接続した状態にて予め設定した通電適合条件を満たすとき、ブースタケーブル１６への通電を行うようにスイッチ装置２５を制御する。【選択図】 図３

Description

この発明は、車両間通電システムに関する。

従来では、バッテリ上がりにより走行できなくなった車両（故障車）を救援するとき、ブースタケーブルを用いて別の車両（救援車）のバッテリと故障車のバッテリとを電気的に接続する。救援車のバッテリからブースタケーブルを介して故障車のバッテリに電力を供給することにより、救援車のバッテリが充電され、故障車は走行可能となる。救援車および故障車のバッテリがそれぞれ鉛バッテリの場合には、鉛バッテリ同士の接続を想定して製作されたブースタケーブルを用いればよい。

ところで、近年ではリチウムイオン電池によるバッテリ（以下「リチウムイオンバッテリ」と表記する）が自動車に搭載され始めている。従って、故障車および救援車がいずれもリチウムイオンバッテリを搭載している場合が考えられる。従来の鉛バッテリ同士の接続を想定したブースタケーブルを救援車のリチウムイオンバッテリと故障車のリチウムイオンバッテリを接続すると、ブースタケーブルの許容電流以上の大電流がブースタケーブルに流れるおそれがある。

車両間通電システムに関連する従来技術として、例えば、特許文献１には、車両用電源装置が開示されている。特許文献１に開示された車両用電源装置は、バッテリと、バッテリに接続される救援端子と、バッテリと救援端子とを繋ぐライン上に設けられるバッテリヒューズと、を備える。また、車両用電源装置は、バッテリヒューズに並列に接続されるスイッチング手段と、救援端子の使用時に取り外されるカバーの取り外しを検知する検知手段と、検知手段によりカバーの取り外しが検知される場合に、バッテリヒューズの両端が短絡されるようにスイッチング手段をオンするスイッチオン手段と、を備えている。そして、自車両のバッテリと他車両のバッテリとがブースタケーブルを介して接続されても、自車両のバッテリからブースタケーブルを介した外部への電力出力を、ブースタケーブルの一端を自車両のバッテリに接続する救援端子に接続させたうえで、バッテリヒューズを溶断させることがない。

特開平２０１５−１９９４３５号公報

しかしながら、従来では、ブースタケーブルを用いた救援車による故障車の救援において、ブースタケーブルを介した通電により故障車のバッテリに許容電流を越える電流（過電流）が流れるという問題があるほか、ブースタケーブルへの通電の可否を判定することができず、直ちに電流がブースタケーブルに流れてしまうという問題がある。故障車のバッテリに過電流が流れると、故障車のバッテリが損傷するおそれがある。ブースタケーブルに許容電流を越える大電流が流れると、ブースタケーブルが損傷するおそれがある。一方、特許文献１に開示された車両用電源装置では、カバーの取り外しが検知される場合に、バッテリヒューズの両端が短絡されるスイッチング手段を備えているに過ぎない。故障車および救援車がいずれもリチウムイオンバッテリを搭載している場合では、故障車の救援時において故障車のバッテリ又はブースタケーブルの損傷防止が望まれている。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、故障車および救援車がブースタケーブルを介した通電の適合条件を満たしているか否かを判定することが可能な車両間通電システムの提供にある。

上記の課題を解決するために、本発明は、故障車に搭載されている故障車バッテリおよび救援車に搭載されている救援車バッテリを接続するブースタケーブルを用いて前記故障車の救援を行う車両間通電システムであって、前記ブースタケーブルへの通電と遮断を切り換えるスイッチ装置を制御する制御装置を備え、前記制御装置は、前記ブースタケーブルを介して前記故障車バッテリおよび前記救援車バッテリを接続した状態にて予め設定した通電適合条件を満たすとき、前記ブースタケーブルへの通電を行うように前記スイッチ装置を制御することを特徴とする。

本発明では、ブースタケーブルを介して故障車バッテリおよび救援車バッテリを接続した状態にて予め設定した通電適合条件を満たすとき、制御装置の制御によりスイッチ装置が通電するようにオンとなり、ブースタケーブルへの通電が行われる。従って、故障車バッテリおよび救援車バッテリにブースタケーブルを接続しても、故障車バッテリに過電流が流れることなく、あるいは、ブースタケーブルに大電流が流れることなく、故障車の救援を行うことができる。

また、上記の車両間通電システムにおいて、前記ブースタケーブルは、前記故障車および前記救援車との間にて通信可能とする通信ケーブルを備え、前記制御装置は、故障車側バッテリ許容電流と救援車側バッテリ許容電流とを取得し、故障車側バッテリ電圧、故障車側バッテリ抵抗、救援車側バッテリ電圧および救援車側バッテリ抵抗に基づいて、前記ブースタケーブルの推定ケーブル電流を算出し、前記推定ケーブル電流が、前記故障車側バッテリ許容電流および前記救援車側バッテリ許容電流を越えないとする前記通電適合条件を満たすとき、前記ブースタケーブルへの通電を行うように前記スイッチ装置を制御する構成としてもよい。

この場合、制御装置は、故障車側バッテリ許容電流および救援車側バッテリ許容電流を取得し、推定ケーブル電流を算出する。推定ケーブル電流が故障車側バッテリ許容電流および救援車側バッテリ許容電流を越えないという通電適合条件を満たすとき、制御装置は、ブースタケーブルへの通電を行うようにスイッチ装置を制御する。従って、故障車バッテリおよび救援車バッテリにブースタケーブルを接続しても、故障車バッテリおよび救援側バッテリに過電流が流れることはない。

また、上記の車両間通電システムにおいて、前記故障車バッテリおよび前記救援車バッテリを接続する前記ブースタケーブルと、前記ブースタケーブルに設けられ、前記故障車および前記救援車との間にて通信可能な複数の電線を有する通信ケーブルと、を備え、前記制御装置は、前記複数の電線のうち、特定の電線の通電の有無に基づいて前記ブースタケーブルの許容電流を検出し、故障車側バッテリ電圧、故障車側バッテリ抵抗、救援車側バッテリ電圧および救援車側バッテリ抵抗に基づいて、前記ブースタケーブルの推定ケーブル電流を算出し、前記推定ケーブル電流が、前記ブースタケーブルの許容電流を越えないとする前記通電適合条件を満たすとき、前記ブースタケーブルへの通電を行うように前記スイッチ装置を制御する構成としてもよい。
この場合、制御装置は、通信ケーブルの特定の電線の通電の有無に基づいてブースタケーブルの許容電流と通電適合条件とを比較してブースタケーブルの通電の適合性を判別することができる。従って、故障車バッテリおよび救援車バッテリにブースタケーブルを接続しても、ブースタケーブルに大電流が流れることはない。

また、上記の車両間通電システムにおいて、前記故障車バッテリおよび前記救援車バッテリを接続する前記ブースタケーブルと、前記ブースタケーブルに設けられ、前記故障車および前記救援車との間にて通信可能な複数の電線を有する通信ケーブルと、を備え、前記制御装置は、前記複数の電線のうち、特定の電線の電気抵抗値に基づいて前記ブースタケーブルの許容電流を検出し、故障車側バッテリ電圧、故障車側バッテリ抵抗、救援車側バッテリ電圧および救援車側バッテリ抵抗に基づいて、前記ブースタケーブルの推定ケーブル電流を算出し、前記推定ケーブル電流が、前記ブースタケーブルの許容電流を越えないとする前記通電適合条件を満たすとき、前記ブースタケーブルへの通電を行うように前記スイッチ装置を制御する構成としてもよい。
この場合、制御装置は、通信ケーブルの特定の電線の電気抵抗値に基づいてブースタケーブルの許容電流を算出し、ブースタケーブルの許容電流と通電適合条件とを比較してブースタケーブルの通電の適合性を判別することができる。従って、故障車バッテリおよび救援車バッテリにブースタケーブルを接続しても、ブースタケーブルに大電流が流れることはない。

また、上記の車両間通電システムにおいて、前記ブースタケーブルに設けられ、前記故障車および前記救援車との間にて通信可能な複数の電線を有する通信ケーブルを備え、前記複数の電線には、前記制御装置へ電力供給を可能とする電力線が含まれている構成としてもよい。
この場合、制御装置を駆動するための電力が不足している状態であっても、制御装置は通信ケーブルに含まれている電力線を介して電力の供給を受けてスイッチ装置を制御することができる。

本発明によれば、故障車および救援車がブースタケーブルを介した通電の適合条件を満たしているか否かを判定することが可能な車両間通電システムを提供することができる。

第１の実施形態に係る車両間通電システムを模式的に示す図である。 （ａ）は通信ケーブルのコネクタの概要を示す説明図であり、（ｂ）は、８番ピンおよび９番ピンの通電パターンとブースタケーブルの 第１の実施形態に係る車両間通電システムの概略構成図である。 第２の実施形態に係る車両間通電システムの概略構成図である。 別例に係るブースタケーブルの適合性の判別を説明する説明図である。

（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態に係る車両間通電システムについて図面を参照して説明する。本実施形態の車両間通電システムは、バッテリ上がりした故障車と救援車とをブースタケーブルにより接続し、故障車へ電力を供給して救援するシステムである。故障車および救援車はいずれも内燃エンジン車である。

図１に示すように、故障車Ａには故障車バッテリとしてのリチウムイオンバッテリ１０が搭載されている。救援車Ｂには救援車バッテリとしてのリチウムイオンバッテリ１１が搭載されている。故障車Ａのリチウムイオンバッテリ１０は、正極端子１２および負極端子１３を備えている。救援車Ｂのリチウムイオンバッテリ１１は、正極端子１４および負極端子１５を備えている。

本実施形態の車両間通電システムでは、救援車Ｂから故障車Ａへ電力を供給して救援するため、故障車Ａのリチウムイオンバッテリ１０および救援車Ｂのリチウムイオンバッテリ１１は、ブースタケーブル１６により接続される。ブースタケーブル１６は、正極ケーブル１７および負極ケーブル１８を有しているほか、通信のための通信ケーブル１９を備えている。

正極ケーブル１７は、通電可能な導線（図示せず）を中心に備えており、この導線は絶縁被覆材（図示せず）により被覆されている。正極ケーブル１７の一方の接続端子１７Ａは、故障車Ａのリチウムイオンバッテリ１０の正極端子１２に接続され、正極ケーブル１７の他方の接続端子１７Ｂは、救援車Ｂのリチウムイオンバッテリ１１の正極端子１４に接続される（図３を参照）。

負極ケーブル１８は、通電可能な導線（図示せず）を中心に備えており、この導線は絶縁被覆材（図示せず）により被覆されている。負極ケーブル１８の一方の接続端子１８Ａは、故障車Ａのリチウムイオンバッテリ１０の負極端子１３に接続され、負極ケーブル１８の他方の接続端子１８Ｂは、救援車Ｂのリチウムイオンバッテリ１１の負極端子１５に接続される（図３を参照）。

通信ケーブル１９は、９本の電線を備えており、故障車Ａに搭載されている制御装置としてのＥＣＵ（ｅｎｇｉｎｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ）２０と救援車Ｂに搭載されているＥＣＵ２１との間にて通信を可能とする。ＥＣＵ２０は故障車Ａの各部を制御し、ＥＣＵ２１は救援車Ｂの各部を制御する。制御装置としてのＥＣＵ２０は通信ケーブル１９を介してＥＣＵ２１と通信を行う。つまり、通信ケーブル１９は故障車Ａおよび救援車Ｂとの間にて通信可能なケーブルである。

通信ケーブル１９は、通信ケーブル１９の両端に設けられた接続端子２２、２３付近を除き、負極ケーブル１８と一体化されている。図２（ａ）に示すように、接続端子２２、２３は１番ピンＰ１〜９番ピンＰ９を備える９ピンタイプの接続端子である。図２（ｂ）に示すように、本実施形態では、ブースタケーブル１６の許容電流に応じて１番ピンＰ１および８番ピンＰ８の通電パターンが規定されている。本実施形態のブースタケーブル１６は、許容電流Ｉｂのブースタケーブルであり、通信ケーブル１９をＥＣＵ２０、２１に接続すると、通信ケーブル１９における１番ピンＰ１は通電して８番ピンＰ８は通電しない。ＥＣＵ２０は、１番ピンＰ１、８番ピンＰ８の通電パターンに基づいてブースタケーブル１６の許容電流を判別する。なお、図２（ｂ）では、許容電流はＩａが最も高く、Ｉｂ、Ｉｃ、Ｉｄの順に低くなっている（Ｉａ＞Ｉｂ＞Ｉｃ＞Ｉｄ）。

図３に示すように、故障車Ａのリチウムイオンバッテリ１０の正極端子１４には、電装品やエアコンディショナーなどの負荷２４と電気的に接続されている。正極端子１４とリチウムイオンバッテリ１０の間には、通電と遮断を切り換えるスイッチ装置２５が設けられている。スイッチ装置２５は、常オフのスイッチ部２５Ａと通電により励磁されるコイル部２５Ｂと、を有している。スイッチ装置２５はＥＣＵ２０の制御により通電と遮断を切り換える。ＥＣＵ２０が通電によりコイル部２５Ｂを励磁すると、スイッチ部２５Ａがオンに切り換わる。ＥＣＵ２０にはコイル部２５Ｂに通電するための電源２０Ａが備えられている。

故障車Ａには、リチウムイオンバッテリ１０の端子間電圧を検出する電圧センサ２６が備えられている。電圧センサ２６はＥＣＵ２０に接続されており、電圧センサ２６により検出された電圧値を示す検出信号はＥＣＵ２０に伝達される。ＥＣＵ２０には、通信ケーブル１９と接続可能な接続端子２７を備えている。制御装置としてのＥＣＵ２０は、電圧センサ２６から検出信号を受けてリチウムイオンバッテリ１０の電圧を取得するほか、取得した電圧と図示しない電流センサから取得した電流とを用いてリチウムイオンバッテリ１０の内部抵抗および電池容量を取得する。

一方、救援車Ｂのリチウムイオンバッテリ１１の正極端子１４には、電装品やエアコンディショナーなどの負荷３１と電気的に接続されている。正極端子１４とリチウムイオンバッテリ１１の間には、通電と遮断を切り換えるスイッチ装置３２が設けられている。スイッチ装置３２は、常オフのスイッチ部３２Ａと通電により励磁されるコイル部３２Ｂと、を有している。スイッチ装置３２はＥＣＵ２１の制御により通電と遮断を切り換える。ＥＣＵ２１が通電によりコイル部３２Ｂを励磁すると、スイッチ部３２Ａがオンに切り換わる。ＥＣＵ２１にはコイル部３２Ｂに通電するための電源２１Ａが備えられている。

救援車Ｂには、リチウムイオンバッテリ１１の端子間電圧を検出する電圧センサ３５が備えられている。電圧センサ３５はＥＣＵ２１に接続されており、電圧センサ３５により検出された電圧値を示す検出信号はＥＣＵ２１に伝達される。ＥＣＵ２１には、通信ケーブル１９と接続可能な接続端子３６を備えている。ＥＣＵ２１は、電圧センサ３５から検出信号を受けてリチウムイオンバッテリ１１の電圧を取得するほか、取得した電圧と図示しない電流センサから取得した電流とを用いてリチウムイオンバッテリ１１の内部抵抗および電池容量を取得する。ＥＣＵ２０は、通信ケーブル１９を介してＥＣＵ２１から送信されるリチウムイオンバッテリ１１の電圧と内部抵抗の情報を取得する。

本実施形態の車両間通電システムは、故障車Ａに搭載されているリチウムイオンバッテリ１０および救援車Ｂに搭載されているリチウムイオンバッテリ１１を接続するブースタケーブル１６を用いて故障車Ａの救援を行う。本実施形態の車両間通電システムは、ブースタケーブル１６への通電と遮断を切り換えるスイッチ装置２５を制御するＥＣＵ２０を備える。ＥＣＵ２０は、故障車Ａのリチウムイオンバッテリ１０および救援車Ｂのリチウムイオンバッテリ１１が予め設定した通電適合条件および次に説明するブースタケーブル１６の通電適合条件をそれぞれ満たすとき、ブースタケーブル１６への通電を行うようにスイッチ装置２５を制御し、ＥＣＵ２１を介してスイッチ装置３２を制御する。

次に、ブースタケーブル１６の通電適合条件について説明する。ブースタケーブル１６の通電適合条件は、ブースタケーブル１６を用いて故障車Ａの救援を行う際に、ブースタケーブル１６への通電を許可するための条件の一つである。リチウムイオンバッテリ１０、１１が通電適合条件を満たす場合には、ブースタケーブル１６に通電され、リチウムイオンバッテリ１０、１１が通電適合条件を満たさない場合にはブースタケーブル１６には通電されない。

故障車Ａのリチウムイオンバッテリ１０の電圧を故障車側バッテリ電圧Ｖ１とし、リチウムイオンバッテリ１０の内部抵抗を故障車側バッテリ抵抗Ｒ１とする。さらに、救援車Ｂのリチウムイオンバッテリ１１の電圧を救援車側バッテリ電圧Ｖ２とし、リチウムイオンバッテリ１１の内部抵抗を救援車側バッテリ抵抗Ｒ２とする。ブースタケーブル１６をリチウムイオンバッテリ１０、１１に接続したときにブースタケーブル１６に流れると推定される推定ケーブル電流Ｉは、次式により算出される。

Ｉ＝｜Ｖ１−Ｖ２｜／（Ｒ１＋Ｒ２）

ＥＣＵ２０は、故障車Ａのリチウムイオンバッテリ１０において許容可能な電流である故障車側バッテリ許容電流Ｉ１を既知の値として取得している。ＥＣＵ２１は、救援車Ｂのリチウムイオンバッテリ１１において許容可能な電流である救援車側バッテリ許容電流Ｉ２を既知の値として取得している。ＥＣＵ２０は、通信ケーブル１９を介してＥＣＵ２１から送信される救援車側バッテリ許容電流Ｉ２を取得する。

本実施形態の通電適合条件は、ＥＣＵ２０が算出した推定ケーブル電流Ｉが故障車側バッテリ許容電流Ｉ１および救援車側バッテリ許容電流Ｉ２より小さいことである。つまり、通電適合条件は、以下のとおりである。

Ｉ＜Ｉ１、かつ、Ｉ＜Ｉ２

通電適合条件が満たされる場合には、ＥＣＵ２０は、スイッチ装置２５をオンに制御するとともに、通信によりスイッチ装置３２をオンに制御する指令をＥＣＵ２１に出す。

次に、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、通電適合条件として、ブースタケーブル１６の通電の適合性について判別する。ブースタケーブル１６の適合性は、ブースタケーブル１６の許容電流Ｉｂと推定ケーブル電流Ｉとを比較することにより判別される。推定ケーブル電流Ｉが許容電流Ｉｂより小さいとき、ＥＣＵ２０は、適合するブースタケーブル１６であると判別する。推定ケーブル電流Ｉが許容電流Ｉｂ以上のとき、ＥＣＵ２０は、不適合のブースタケーブル１６であると判別する。このように、本実施形態は、推定ケーブル電流Ｉが故障車側バッテリ許容電流Ｉ１および救援車側バッテリ許容電流Ｉ２より小さいという通電適合条件だけでなく、推定ケーブル電流Ｉが許容電流Ｉｂより小さいという通電適合条件が設定されている。

次に、本実施形態の車両間通電システムによる故障車Ａの救援の手順について説明する。故障車Ａはリチウムイオンバッテリ１０がエンジンを始動できない状態にある。故障車Ａ、救援車Ｂのいずれもエンジン停止の状態である。なお、故障車ＡのＥＣＵ２０の電源２０Ａは機能する状態にあるとする。

まず、図１に示すように、ブースタケーブル１６のうち正極ケーブル１７の一方の接続端子１７Ａを故障車Ａのリチウムイオンバッテリ１０の正極端子１２に接続する。次に、正極ケーブル１７の他方の接続端子１７Ｂを救援車Ｂのリチウムイオンバッテリ１１の正極端子１４に接続する。

次に、負極ケーブル１８の一方の接続端子１８Ａを故障車Ａのリチウムイオンバッテリ１０の負極端子１３に接続し、負極ケーブル１８の他方の接続端子１８Ｂを救援車Ｂのリチウムイオンバッテリ１１の負極端子１５に接続する。さらに、通信ケーブル１９の一方の接続端子２２を、故障車ＡのＥＣＵ２０と接続されている接続端子２７に接続し、通信ケーブル１９の他方の接続端子２３を、救援車ＢのＥＣＵ２１と接続されている接続端子３６に接続する。

ブースタケーブル１６がリチウムイオンバッテリ１０、１１に接続されても、故障車Ａ、救援車Ｂのいずれもエンジン停止の状態であり、スイッチ装置２５、３２はオフであり、ブースタケーブル１６への通電は行われない。

通信ケーブル１９が接続端子２７、３６に接続されることにより、故障車ＡのＥＣＵ２０は、救援車ＢのＥＣＵ２１と通信を行う。ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２１との通信により、救援車側バッテリ電圧Ｖ２、救援車側バッテリ抵抗Ｒ２、および救援車側バッテリ許容電流Ｉ２を取得する。また、ＥＣＵ２０は、電圧センサ３５と図示しない電流センサとから故障車側バッテリ電圧Ｖ１および故障車側バッテリ抵抗Ｒ１を取得する。なお、ＥＣＵ２０は、故障車側バッテリ許容電流Ｉ１を既知の値として取得している。

次に、ＥＣＵ２０は、ブースタケーブル１６を介してリチウムイオンバッテリ１０とリチウムイオンバッテリ１１とを接続した状態にて、通電適合条件を判別する。ＥＣＵ２０は、故障車側バッテリ電圧Ｖ１、救援車側バッテリ電圧Ｖ２、故障車側バッテリ抵抗Ｒ１および救援車側バッテリ抵抗Ｒ２に基づいて推定ケーブル電流Ｉを算出する。ＥＣＵ２０は、算出された推定ケーブル電流Ｉと、故障車側バッテリ許容電流Ｉ１および救援車側バッテリ許容電流Ｉ２と比較する。ＥＣＵ２０は、推定ケーブル電流Ｉが故障車側バッテリ許容電流Ｉ１および救援車側バッテリ許容電流Ｉ２よりも小さいとき適合条件を満たすと判別し、推定ケーブル電流Ｉが故障車側バッテリ許容電流Ｉ１以上または救援車側バッテリ許容電流Ｉ２以上のとき通電適合条件を満たさないと判別する。

次に、ＥＣＵ２０は、ブースタケーブル１６の許容電流Ｉｂと推定ケーブル電流Ｉを比較する。推定ケーブル電流Ｉが許容電流Ｉｂより小さいとき、ＥＣＵ２０は、ブースタケーブル１６を適合すると判別し、通電適合条件を満たすと判別する。推定ケーブル電流Ｉが許容電流Ｉｂ以上のとき、ＥＣＵ２０は、ブースタケーブル１６を適合しないと判別し、通電適合条件を満たさないと判別する。

ＥＣＵ２０は、通電適合条件を満たすと判別すると、スイッチ装置２５をオンに制御するほか、通信ケーブル１９を介してＥＣＵ２１に対してスイッチ装置３２をオンに制御するように指令を出す。スイッチ装置２５、３２がオンになると、救援車Ｂのリチウムイオンバッテリ１１からブースタケーブル１６を通じて故障車Ａのリチウムイオンバッテリ１０に電力が供給され、リチウムイオンバッテリ１０は充電される。このとき、ブースタケーブル１６には、推定ケーブル電流Ｉに相当する電流が流れる。

次に、救援車Ｂを始動し、救援車Ｂの始動後に故障車Ａの始動を試みる。故障車Ａが始動されたら、ブースタケーブル１６をリチウムイオンバッテリ１０、１１から切り離す。

ところで、ＥＣＵ２０は、通電適合条件を満たさないとき、スイッチ装置２５をオンに制御せず、オフを維持するほか、ＥＣＵ２１に対してスイッチ装置３２をオンに制御する指令を出さない。従って、ブースタケーブル１６は通電されず、リチウムイオンバッテリ１０、１１の間は通電が遮断されている状態となる。

本実施形態に係る車両間通電システムは、以下の作用効果を奏する。
（１）ブースタケーブル１６により接続されている故障車Ａのリチウムイオンバッテリ１０および救援車Ｂのリチウムイオンバッテリ１１が予め設定した通電適合条件およびブースタケーブル１６の通電適合条件をそれぞれ満たすとき、制御装置としてのＥＣＵ２０の制御によりスイッチ装置２５、３２が通電するようにオンとなり、ブースタケーブル１６への通電が行われる。従って、故障車Ａのリチウムイオンバッテリ１０および救援車Ｂのリチウムイオンバッテリ１１にブースタケーブル１６を接続しても、リチウムイオンバッテリ１０、１１に過電流が流れることがないほか、ブースタケーブル１６に大電流が流れることなく、故障車Ａの救援を行うことができる。

（２）ＥＣＵ２０は、故障車Ａのリチウムイオンバッテリ１０および救援車Ｂのリチウムイオンバッテリ１１の推定ケーブル電流Ｉを算出する。推定ケーブル電流Ｉが故障車側バッテリ許容電流Ｉ１および救援車側バッテリ許容電流Ｉ２を越えないという通電適合条件を満たすとき、ＥＣＵ２０は、ブースタケーブル１６への通電を行うようにスイッチ装置２５、３２を制御する。従って、リチウムイオンバッテリ１０、１１にブースタケーブル１６を接続しても、ブースタケーブル１６に故障車側バッテリ許容電流Ｉ１および救援車側バッテリ許容電流Ｉ２を越える大電流が流れることはなく、リチウムイオンバッテリ１０、１１に過電流が流れることがない。

（３）ＥＣＵ２０は、通電適合条件として、通信ケーブル１９における複数の電線のうち、特定の電線（１番ピン、８番ピン）の通電の有無に基づいてブースタケーブル１６の適合性を判別する。このため、ＥＣＵ２０は、通信ケーブル１９の特定の電線（１番ピン、８番ピン）の通電の有無に基づいてブースタケーブル１６の許容電流Ｉｂを求め、許容電流Ｉｂと推定ケーブル電流Ｉとを比較してブースタケーブル１６の通電の適合性を判別し、通電適合条件を判別することができる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態に係る車両間通電システムについて説明する。本実施形態は制御装置がブースタケーブルに備えられている点で、第１の実施形態と異なる。本実施形態では、第１の実施形態と同じ構成については第１の実施形態の説明を援用し、共通の符号を用いる。

図４に示すように、ブースタケーブル４０は、正極ケーブル１７および負極ケーブル１８を備えるほか、通信ケーブル４１と、を備えている。通信ケーブル４１は、制御装置としてのコントローラ４２を備えている。コントローラ４２は、通信ケーブル４１を介して故障車ＡのＥＣＵ２０および救援車ＢのＥＣＵ２１と通信を行う。コントローラ４２には、ＥＣＵ２０の電源２０Ａへ電力供給を可能とする電源４２Ａが備えられている。

通信ケーブル４１は、第１の実施形態の通信ケーブル１９と同様に、接続端子２２、２３を備えている。接続端子２２、２３は１番ピンＰ１から９番ピンＰ９を備える９ピンタイプの接続端子であり、１番ピンＰ１、８番ピンＰ８を除く２番ピンＰ２〜７番ピンＰ７および９番ピンＰ９のいずれかのピンを電力供給用としている。つまり、通信ケーブル４１の９本の電線には、電力供給を可能とする電力線が含まれている。

コントローラ４２は、ＥＣＵ２０との通信により電源２０Ａへ電力を供給するか否かを判断する。コントローラ４２は、ＥＣＵ２０との通信により、リチウムイオンバッテリ１０の電圧を取得するほか、通信によりリチウムイオンバッテリ１０の内部抵抗および故障車側バッテリ許容電流Ｉ１を取得する。コントローラ４２は、ＥＣＵ２１との通信により、リチウムイオンバッテリ１１の電圧を取得するほか、通信によりリチウムイオンバッテリ１１の内部抵抗および救援車側バッテリ許容電流Ｉ２を取得する。

本実施形態は、推定ケーブル電流Ｉが故障車側バッテリ許容電流Ｉ１および救援車側バッテリ許容電流Ｉ２より小さいという通電適合条件だけでなく、推定ケーブル電流Ｉが許容電流Ｉｂより小さいという通電適合条件が設定されている。本実施形態のコントローラ４２は、故障車Ａのリチウムイオンバッテリ１０および救援車Ｂのリチウムイオンバッテリ１１が予め設定した通電適合条件およびブースタケーブル４０の通電適合条件をそれぞれ満たすとき、ブースタケーブル４０への通電を行うようにＥＣＵ２０介してスイッチ装置２５を制御し、ＥＣＵ２１を介してスイッチ装置３２を制御する。また、故障車ＡのＥＣＵ２０の電源２０Ａにおける電力が不足している場合には、コントローラ４２は通信ケーブル４１を介して電力を電源２０Ａに供給する。

本実施形態によれば、第１の実施形態と同様に、故障車Ａのリチウムイオンバッテリ１０および救援車Ｂのリチウムイオンバッテリ１１にブースタケーブル４０を接続しても、リチウムイオンバッテリ１０、１１に過電流が流れることないほか、ブースタケーブル４０に大電流が流れることなく、故障車Ａの救援を行うことができる。また、故障車ＡのＥＣＵ２０の電源２０Ａが電力不足であっても、通信ケーブル４１を介して電源２０Ａに電力を供給することができる。さらに、ブースタケーブル４０に制御装置としてのコントローラ４２が備られる場合でも、故障車Ａの救援を行うことができる。

本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。

○ 上記の実施形態では、通電適合条件としてのブースタケーブルの許容電流の判別は、１番ピンおよび８番ピンの通電パターンに基づいたが、これに限らない。例えば、ブースタケーブル１６の通信ケーブル１９に許容電流に応じた抵抗値が予め設けておき、図５に示すように、制御装置としてのＥＣＵ２０が、通信ケーブル１９に設けられている９本の配線のうち、特定の電線Ｓ１、Ｓ２に通電して電線Ｓ１に設けた抵抗Ｒの電気抵抗値を検出し、検出された電気抵抗値に応じた許容電流を判別してもよい。この場合、通電によって通信ケーブル１９の電線Ｓ１に設けた抵抗Ｒの電気抵抗値からブースタケーブル１６の許容電流を判別し、通電適合条件を判別することができる。
○ 上記の第１の実施形態では、故障車Ａが備えるＥＣＵ２０が制御装置に相当し、上記の第２の実施形態では、ブースタケーブル４０が備えるコントローラ４２が制御装置に相当したがこの限りではない。例えば、救援車Ｂが備えるＥＣＵ２１が制御装置に相当してもよく、あるいは、故障車ＡのＥＣＵ２０および救援車ＢのＥＣＵ２１が共に制御装置として機能するようにしてもよい。ＥＣＵ２１が制御装置に相当する場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０との通信により、故障車側バッテリ電圧Ｖ１、故障車側バッテリ抵抗Ｒ１および故障車側バッテリ許容電流Ｉ１を取得する。また、ＥＣＵ２０およびＥＣＵ２１が共に制御装置に相当する場合、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２１との通信により、救援車側バッテリ電圧Ｖ２、救援車側バッテリ抵抗Ｒ２および救援車側バッテリ許容電流Ｉ２を取得し、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０との通信により、故障車側バッテリ電圧Ｖ１、故障車側バッテリ抵抗Ｒ１および故障車側バッテリ許容電流Ｉ１を取得する。
○ 上記の実施形態では、推定ケーブル電流Ｉが故障車側バッテリ許容電流Ｉ１および救援車側バッテリ許容電流Ｉ２より小さいか否かを判別する通電適合条件と、推定ケーブル電流がブースタケーブル１６の許容電流Ｉｂより小さいか否かを判別するブースタケーブル１６の通電適合条件の両方を判別したが、どちらか一方の通電適合条件のみの判別でもよい。この場合、リチウムイオンバッテリ１０、１１に過電流が流れることない、または、ブースタケーブル１６に大電流が流れることない効果が得られる。
○ 上記の実施形態では、通信ケーブル１９は負極ケーブル１８と一体化されていたが、正極ケーブル１７と一体化されていてもよい。
○ 上記の実施形態では、推定ケーブル電流Ｉは、Ｉ＝｜Ｖ１−Ｖ２｜／（Ｒ１＋Ｒ２）により算出したが、ブースタケーブル１６の抵抗Ｒ３を考慮し、Ｉ＝｜Ｖ１−Ｖ２｜／（Ｒ１＋Ｒ２＋Ｒ３）により算出してもよい。この場合、ブースタケーブル１６の抵抗Ｒ３を判別する方法として、例えば、図２（ｂ）に示すように、通信ケーブル１９に設けられている９本の配線のうちの所定ピンの通電パターンに基づいて抵抗Ｒ３を判別する方法や、図５に示すように、通信ケーブル１９の所定の電線に設けた抵抗Ｒの電気抵抗値から抵抗Ｒ３を判別する方法が考えられる。
○ 上記の実施形態では、ＥＣＵ２０またはコントローラ４２は、リチウムイオンバッテリ１０、１１の電池容量を取得したが、電池容量を取得しなくてもよい。

１０、１１ リチウムイオンバッテリ
１２、１４ 正極端子
１３、１５ 負極端子
１６、４０ ブースタケーブル
１７ 正極ケーブル
１８ 負極ケーブル
１９、４１ 通信ケーブル
２０ ＥＣＵ（制御装置としての）
２０Ａ 電源
２１ ＥＣＵ
２５、３２ スイッチ装置
４２ コントローラ（制御装置としての）
Ａ 故障車
Ｂ 救援車
Ｉａ、Ｉｂ、Ｉｃ、Ｉｄ 許容電流
Ｓ１、Ｓ２ 電線

Claims (5)

1. 故障車に搭載されている故障車バッテリおよび救援車に搭載されている救援車バッテリを接続するブースタケーブルを用いて前記故障車の救援を行う車両間通電システムであって、
   前記ブースタケーブルへの通電と遮断を切り換えるスイッチ装置を制御する制御装置を備え、
   前記制御装置は、
   前記ブースタケーブルを介して前記故障車バッテリおよび前記救援車バッテリを接続した状態にて予め設定した通電適合条件を満たすとき、前記ブースタケーブルへの通電を行うように前記スイッチ装置を制御することを特徴とする車両間通電システム。
2. 前記ブースタケーブルは、前記故障車および前記救援車との間にて通信可能とする通信ケーブルを備え、
   前記制御装置は、
   故障車側バッテリ許容電流と救援車側バッテリ許容電流とを取得し、
   故障車側バッテリ電圧、故障車側バッテリ抵抗、救援車側バッテリ電圧および救援車側バッテリ抵抗に基づいて、前記ブースタケーブルの推定ケーブル電流を算出し、
   前記推定ケーブル電流が、前記故障車側バッテリ許容電流および前記救援車側バッテリ許容電流を越えないとする前記通電適合条件を満たすとき、前記ブースタケーブルへの通電を行うように前記スイッチ装置を制御することを特徴とする請求項１記載の車両間通電システム。
3. 前記故障車バッテリおよび前記救援車バッテリを接続する前記ブースタケーブルと、
   前記ブースタケーブルに設けられ、前記故障車および前記救援車との間にて通信可能な複数の電線を有する通信ケーブルと、を備え、
   前記制御装置は、前記複数の電線のうち、特定の電線の通電の有無に基づいて前記ブースタケーブルの許容電流を検出し、
   故障車側バッテリ電圧、故障車側バッテリ抵抗、救援車側バッテリ電圧および救援車側バッテリ抵抗に基づいて、前記ブースタケーブルの推定ケーブル電流を算出し、
   前記推定ケーブル電流が、前記ブースタケーブルの許容電流を越えないとする前記通電適合条件を満たすとき、前記ブースタケーブルへの通電を行うように前記スイッチ装置を制御することを特徴とする請求項１記載の車両間通電システム。
4. 前記故障車バッテリおよび前記救援車バッテリを接続する前記ブースタケーブルと、
   前記ブースタケーブルに設けられ、前記故障車および前記救援車との間にて通信可能な複数の電線を有する通信ケーブルと、を備え、
   前記制御装置は、前記複数の電線のうち、特定の電線の電気抵抗値に基づいて前記ブースタケーブルの許容電流を検出し、
   故障車側バッテリ電圧、故障車側バッテリ抵抗、救援車側バッテリ電圧および救援車側バッテリ抵抗に基づいて、前記ブースタケーブルの推定ケーブル電流を算出し、
   前記推定ケーブル電流が、前記ブースタケーブルの許容電流を越えないとする前記通電適合条件を満たすとき、前記ブースタケーブルへの通電を行うように前記スイッチ装置を制御することを特徴とする請求項１記載の車両間通電システム。
5. 前記ブースタケーブルに設けられ、前記故障車および前記救援車との間にて通信可能な複数の電線を有する通信ケーブルを備え、
   前記複数の電線には、前記制御装置へ電力供給を可能とする電力線が含まれていることを特徴とする請求項１記載の車両間通電システム。

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