JP2019069657A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】キャリア等を積載した状態での後進時における衝突回避を適切に行うことができるようにする。【解決手段】車両の後方進行時の進路に存在する物体の高さ位置判定のための情報を得る後方物体情報取得部１５と、車両のルーフ上の配置物を含めた車両の総合車高を求めるための情報を得る算出用情報検出部１６を備える。また制御ユニットが後方物体情報取得部で得られた情報を用いて求めた物体の高さ位置と、算出用情報検出部で得られた情報を用いて求めた総合車高の情報を用いて衝突判定を行い、判定結果に応じた対応処理を行うようにする。【選択図】図２

Description

本発明は車両制御システムに関し、例えば積載物等を有する車両の後進時の衝突判定のための技術に関する。

自動車のルーフにキャリア等を積載する場合がある。下記特許文献１では、積載物の上方にカメラを取り付けることができるようにし、運転者がカメラで得られる映像をモニタすることで、高架道路をくぐるときなどに接触しないようにする技術が開示されている。

特開２００１−２３９８８３号公報

ところで近年、衝突回避や安全走行のための運転支援機能の発展により、周囲環境に応じた自動ブレーキ制御やドライバへの情報告知が種々可能となっている。
このような技術を利用すると、例えば車両をガレージ等に入れるために後進させるときに、車両の後方に取り付けられたカメラによってガレージ天井の高さを検知し、車両がガレージ天井に衝突しないかどうか判定することが可能で、衝突可能性がある場合は衝突回避のための処理が実行できるようにすることが考えられる。
ところが、このような処理は、自車両の高さ（車高）が既知であることが前提となる。通常、車高は変動しないため、予め既知の値として車両制御システム内で記憶しておけばよいが、ルーフキャリア等を載置する場合がある。すると、車高の値がルーフキャリアの高さを反映していないものとなるため、衝突判定が正しく行われなくなる恐れがある。
本発明は、積載物等により車高が変化した場合でも適切に対応して正確な衝突判定ができるようにすることを目的とする。

本発明に係る車両制御システムは、車両の後方進行時の進路に存在する物体の高さ位置判定のための情報を得る後方物体情報取得部と、車両のルーフ上の配置物を含めた車両の総合車高を求めるための情報を得る算出用情報検出部と、前記後方物体情報取得部で得られた情報を用いて求めた前記物体の高さ位置と、前記算出用情報検出部で得られた情報を用いて求めた総合車高の情報を用いて衝突判定を行い、判定結果に応じた対応処理を行う制御ユニットとを備える。
後方物体情報取得部により、例えば車両の後方のガレージの天井位置（高さ）など、後進時に衝突する可能性のある物体の高さ位置を検出する。これとともにルーフキャリア（以下、単に「キャリア」ともいう）等、車両のルーフ上の積載物等を含めた車高（総合車高）を、算出用情報検出部からの情報で求める。これにより、積載物等を含めて、後方物体への衝突可能性が判定できる。

上記した車両制御システムにおいては、前記算出用情報検出部は、ベース部と、車両のルーフ上の配置物の上端に接触される状態にまで前記ベース部から引き出されて延伸される延伸部を有し、前記総合車高を求めるための情報として、前記延伸部の延伸長を検出できる構造体であることが考えられる。
例えばルーフ上に積載するキャリアを固定保持する構造体などとして、ベース部と延伸部を備えた構造体を想定する。延伸部がキャリアの上面に接触する状態となることで、延伸長の情報は、キャリアを含めた総合車高を算出するための情報となる。

上記した車両制御システムにおいては、前記算出用情報検出部は、車両のルーフ上の配置物の上端の高度を検出し、前記総合車高を求めるための情報として出力することが考えられる。
例えばルーフ上に積載するキャリアを固定保持する構造体などにおいて、キャリアの上面に接触する部位で高度検出を行うようにし、その検出した高度情報を制御ユニットに提供する。

上記した車両制御システムにおいては、前記算出用情報検出部は、車両のルーフ上の配置物の上端から前記ルーフまでの高さを検出し、前記総合車高を求めるための情報として出力することが考えられる。
例えばルーフ上に積載するキャリアを固定保持する構造体などにおいて、キャリアの上面に接触する部位と同じ高さ位置から、ルーフ上面までの高さ方向の距離を検出するようにし、検出した情報を制御ユニットに提供する。

上記した車両制御システムにおいては、前記算出用情報検出部は、他の車両と通信を行うことのできる通信部により構成され、前記通信部は他の車両から送信されてきた自車の高さ情報を、前記総合車高を求めるための情報として出力することが考えられる。
例えば後続車両と車車間通信を行い、後続車両の前方カメラの画像から自車の積載物等を含めた高さを計測してもらう。そしてその計測値を受信し、制御ユニットに提供する。

本発明によればルーフ上の配置物を含めた総合車高を求めることができるようにしているため、後方物体との衝突可能性を適切に判定できる。これにより適切な対応処理をとることができ、積載物等が後方物体と接触、衝突するような事態を防止できる。

本発明の第１の実施の形態の構成及び動作の説明図である。 実施の形態の車両制御システムのブロック図である。 第１の実施の形態の総合車高記憶処理のフローチャートである。 第１の実施の形態の衝突防止処理のフローチャートである。 第２の実施の形態の総合車高記憶処理の説明図及びフローチャートである。 第３の実施の形態の総合車高記憶処理の説明図及びフローチャートである。 第４の実施の形態の総合車高記憶処理の説明図である。 第４の実施の形態の総合車高記憶処理のフローチャートである。 第５の実施の形態の総合車高記憶処理の説明図及びフローチャートである。 第６の実施の形態の衝突防止動作の説明図である。 第６の実施の形態の衝突防止処理のフローチャートである。

＜第１の実施の形態＞
第１の実施の形態について図１から図４を用いて説明する。
図１Ａは車両５０とガレージ１００を側面方向から示している。車両５０はキャリア９０をルーフ２０に積載した状態としている。ガレージ１００は模式的に示しており、地面からガレージ１００内の天井１０１までの高さを高さＨｇとして示している。
図１Ｂはキャリア９０を積載した状態での車両５０の平面図、図１Ｃはキャリア９０を搭載していない状態での車両５０の平面図である。

車両５０においてルーフ２０、Ａピラー２１、Ｂピラー２２、Ｃピラー２３を示している。ルーフ２０上にキャリア９０を取り付けるための構造の一例として、ルーフレール３４と一体化された状態のキャリアストッパ３０が設けられている。
キャリアストッパ３０は左右のＢピラー２２、及び左右のＣピラー２３の各内部に配置された、筒状の４つのベース部３１と、各ベース部３１の筒内に収納された４本の延伸部３２を有している。延伸部３２の先端は爪部３３とされている。
図１Ａ、図１Ｂでは延伸部３２がベース部３１から上方に引き出されて、キャリア９０の上面を爪部３３で押さえつけることでキャリア９０を固定保持している状態を示している。
また、例えばベース部３１の上端の筒孔がルーフレール３４上に位置することで、キャリア９０を搭載していないときは、図１Ｃに示すようにルーフレール上に延伸部３２の先端の爪部３３が表出するような形態となる。

車両５０の後方のバンパー付近には後方カメラ４０が装着されており、後方の画像撮像を行う。特に後方カメラ４０が後方の光景を撮像することで、その撮像画像の解析により例えばガレージ１００の天井１０１の高さＨｇを算出できるようにしている。
また、車両５０自体の車高は予めわかっているが、図１Ａのようにキャリア９０を積載した状態での高さ（積載物等、ルーフ２０上に配置される物を含めた総合的な高さ）としての総合車高Ｈｃは、その積載物によって変化する。この例の場合、キャリア９０及びキャリア９０の上面を抑える爪部３３までを含めた高さが総合車高Ｈｃとなる。

本実施の形態では、総合車高Ｈｃをキャリアストッパ３０で得られた情報により算出できるようにする。
このためキャリアストッパ３０では、例えばベース部３１の内部に回転角度センサ、或いは段階的に配置される位置センサなどを備えるようにし、延伸部３２の延伸長を検出できるようにしている。延伸長を検出することで、ベース部３１の上端あたりから爪部３３の上面までの長さが求められる。正確には、延伸部３２が延伸されずにベース部３１に収納されている状態での車両３０の最高点（例えば収納状態の爪部３３の上面）を基準としての、延伸部３２が延伸された状態での爪部３３の上面までの高さＨｂを求めることができる。
一方、積載物が無い状態での車両３０の最高点（例えば延伸部３２の収納状態での爪部３３の上面）までの高さＨａ、いわゆる通常の車高は既知である。高さＨａを予め記憶保持していることで、Ｈａ＋Ｈｂにより総合車高Ｈｃを求めることができる。
なお図１の例ではベース部３１がＢピラー２２、Ｃピラー２３に内蔵されるとしたが、車種によりＢピラー２２、Ｃピラー２３は必ずしも垂直ではない。つまりベース部３１を必ずしも垂直に配置できるわけではない。そのため延伸部３２も若干傾いてキャリア９０の上面に達する場合がある。すると、延伸部３２の延伸長は必ずしも高さＨｂとはならない。従って、高さＨｂを求めるには、延伸部３２の傾斜角度を用いて換算することが必要な場合もある。ただし、後述する図４の衝突防止処理において総合車高Ｈｃとして若干の誤差が許容されるようにされていれば、少々傾いた状態での延伸長をそのまま高さＨｂとして扱って良い場合もある。これらは車種に応じて決められれば良い。

図２により車両５０に備えられる車両制御システム１の構成を説明する。
なお図２では、車両制御システム１の構成のうち主に本発明に係る要部の構成のみを抽出して示しており、実際に備えられる車両制御システム１の全てを示しているわけではない。

車両制御システム１は、運転支援制御ユニット２、エンジン制御ユニット３、ブレーキ制御ユニット４、表示制御ユニット５、通信制御ユニット６を備えている。これらの各制御ユニットは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、フラッシュメモリ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、それぞれがバス配線７を介して接続されることで互いに通信可能とされている。
例えばバス配線７を介した各制御ユニット間の通信は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信規格に従った方式などにより行われる。

運転支援制御ユニット２は、例えば衝突防止のための自動ブレーキ制御、オートクルーズ制御、操舵支援制御等、各種の運転支援制御を行う。運転支援制御ユニット２は、これら運転支援制御を行うにあたって車外環境センサによる検出値を用いる。ここでは車外環境センサの例として前方カメラ１４と後方物体情報取得部１５を示している。
前方カメラ１４は例えば車両５０のフロントガラス上方に取り付けられたカメラであり、前方の車両、道路、歩行者、交通信号機等の認識を行うための画像撮像を行う。運転支援制御ユニット２は前方カメラ１４の撮像画像を解析することで前方状況を認識し、必要な運転支援制御を行う。

後方物体情報取得部１５は後方環境を認識する手段を示すもので、第１の実施の形態においては図１Ａ等に示した後方カメラ４０が、この後方物体情報取得部１５に該当する。
運転支援制御ユニット２は後方カメラ４０による撮像画像を解析することで、後方環境を認識できる。また運転支援制御ユニット２は、後方カメラ４０からの画像の解析により後方の空間の高さ（例えばガレージ１００の天井１０１の高さＨｇ）を算出することができる。
なお後方物体情報取得部１５としてはカメラ（撮像素子）に限定されない。例えば後述する第６の実施の形態では後方物体情報取得部１５としてレーザセンサ４１を用いる例を説明する。さらには例えばミリ波レーダ等の他のセンサを用いることもできる。後方物体情報取得部１５は、少なくとも後方空間の高さ求めるための情報を運転支援制御ユニット２に供給できるものであればよい。

また運転支援制御ユニット２には算出用情報検出部１６からの情報が入力される。この算出用情報検出部１６は、総合車高Ｈｃを算出するための情報を検出し、運転支援制御ユニット２に供給する。第１の実施の形態の場合、キャリアストッパ３０が算出用情報検出部１６に該当することになり、上述の延伸長の情報を運転支援制御ユニット２に供給する。運転支援制御ユニット２は延伸長の情報を受信することで、総合車高Ｈｃを求めることができる。
なお算出用情報検出部１６としては各種考えられる。後述の第２の実施の形態の場合、キャリアストッパ３０及びＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System：全球測位衛星システム）受信器３５ａ，３５ｂが算出用情報検出部１６に該当する。第３の実施の形態では高さセンサ３６が算出用情報検出部１６に該当する。
また独立した装置部としての算出用情報検出部１６が設けられなくてもよく、第４の実施の形態では通信制御ユニット６が算出用情報検出部として機能する。第５の実施の形態の場合は前方カメラ１４が算出用情報検出部として機能する。

エンジン制御ユニット３は、車速センサ１０、エンジン回転数センサ１１、アクセル開度センサ１２、スロットル開度センサ１３等の各種センサからの検出信号や図示しない操作子による運転者からの操作入力情報等に基づき、エンジン関連アクチュエータ９として設けられた各種アクチュエータを制御する。エンジン関連アクチュエータ９としては、例えばスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータや燃料噴射を行うインジェクタ等のエンジン駆動に係る各種のアクチュエータが設けられる。
例えば、エンジン制御ユニット３は、イグニッションスイッチの操作に応じてエンジンの始動／停止制御を行う。また、エンジン制御ユニット３は、エンジン回転数センサ１１、アクセル開度センサ１２、スロットル開度センサ１３等の検出信号に基づき、燃料噴射タイミング、燃料噴射パルス幅、スロットル開度等の制御も行う。

ブレーキ制御ユニット４は、所定のセンサからの検出信号や運転者による操作入力情報等に基づき、ブレーキ関連アクチュエータ８として設けられた各種のアクチュエータを制御する。ブレーキ関連アクチュエータ８としては、例えば、ブレーキブースターからマスターシリンダへの出力液圧やブレーキ液配管内の液圧をコントロールするための液圧制御アクチュエータ等、ブレーキ関連の各種のアクチュエータが設けられる。
またブレーキ制御ユニット４は運転支援制御ユニット２からの指示に応じて衝突回避のための自動ブレーキ制御なども行う。

表示制御ユニット５は、車両５０におけるメータパネル内等に設けられた各種の表示部１７について表示制御を行う。表示部１７としては、メータパネル内に設けられたスピードメータやタコメータ等の各種メータやＭＦＤ（Multi Function Display）、その他運転者に情報提示を行うための表示デバイスを挙げることができる。
なお表示制御ユニット５は、運転支援制御ユニット２からの指示に応じて、表示部１７において運転者に対する警告表示が行われるように制御することもできる。

通信制御ユニット６は、車両の外部装置との間で通信を行うことが可能とされた制御ユニットである。通信制御ユニット６にはアンテナが備えられており、該アンテナを介して外部装置との間で無線による通信を行うことが可能とされている。特に第４の実施の形態では、通信制御ユニット６により、車車間通信として他の車両との間で通信を行う例を挙げる。

音声出力部１８は運転者に警告音又は警告メッセージを出力するための構成として、音源、音声信号処理部、スピーカ等を含む部位として示している。音声出力部１８は例えば運転支援制御ユニット２によって警告出力動作が制御される。

第１の実施の形態において以上の車両制御システム１において実行される処理例として、総合車高記憶処理と衝突防止処理を説明する。
図３は運転支援制御ユニット２が行う総合車高記憶処理の例である。運転支援制御ユニット２は算出用情報検出部１６としてのキャリアストッパ３０からの情報に基づいて総合車高Ｈｃを算出する。

運転支援制御ユニット２は図３のステップＳ１０１で、キャリアストッパ３０からの検出情報、即ち回転角度センサや接触センサ等による延伸長の情報をチェックしている。
そしてステップＳ１０２で運転支援制御ユニット２は、延伸長の変化及び変化後の安定を監視する。即ち延伸長の変化が検出され、さらに変化後に所定時間以上、延伸長の情報が一定値になったか否かを判定する。
これは、延伸部３２がベース部３１から引き出され、その後キャリアストッパ３０を保持する状態になって或る延伸長で安定されたことを検出することになる。或いは、延伸長が短くなって延伸長ゼロとなり、その後その状態が継続して安定したこと、さらに或いは、延伸長が変化して或る延伸長の状態で安定したことを検出することにもある。これらは、キャリア９０の積載、キャリア９０の取り外し、異なるキャリア９０への取り替えなどを検出することを意味する。つまり総合車高Ｈｃが変化したタイミングをステップＳ１０２で監視していることになる。

延伸長の変化及びその後の安定を検出したら、運転支援制御ユニット２はステップＳ１０３に進み、総合車高Ｈｃの計算を行う。即ち値が安定した後の延伸長の情報から図１Ａに示した高さＨｂを求め、さらに規定値である高さＨａをメモリから読み出して高さＨｂに加算することで総合車高Ｈｃを算出する。
そしてステップＳ１０４で運転支援制御ユニット２は、算出した値を現在の総合車高Ｈｃとしてメモリに記憶する。なおメモリとしては、例えば運転支援制御ユニット２に内蔵されるフラッシュメモリ等が用いられれば良い。

以上の図３の処理により、運転支援制御ユニット２は常に現在の総合車高Ｈｃを認識できるものとなる。例えばルーフ２０上へのキャリア９０の取付、取り外し、異なるキャリア９０への変更などがあれば、その都度、総合車高Ｈｃが算出され、記憶される。
なお、図３の例ではステップＳ１０１，Ｓ１０２で総合車高Ｈｃの高さ変化のタイミングを監視しているが、これを行わず、定期的なタイミングで、ステップＳ１０３，Ｓ１０４を行うようにしてもよい。或いは、イグニッションオンとなったとき、シフト操作としてＲ（Reverse）ポジションとされたとき、或いは運転者が所定の操作をしたときなど、特定のタイミングを検知してステップＳ１０３，Ｓ１０４を行うようにしてもよい。

続いて図４により運転支援制御ユニット２が行う衝突防止処理を説明する。これは自動車を後方に進行（後進）させるときに、ガレージ１００に衝突するようなことを回避させる処理である。

シフト位置がＲポジションとなった場合に、運転支援制御ユニット２は図４のステップＳ２０１からＳ２０２に進め、以降の衝突回避処理を行う。
ステップＳ２０２で運転支援制御ユニット２は、後方物体情報取得部１５として機能する後方カメラ４０の撮像画像を取得する。
ステップＳ２０３で運転支援制御ユニット２は、後方カメラ４０の撮像画像を解析して、後方空間の高さＨｇを判定する。例えば図１Ａのように車両５０をガレージ１００に入れる場合を想定すると、高さＨｇは天井１０１の高さとなる。

ステップＳ２０４で運転支援制御ユニット２は、内部メモリから総合車高Ｈｃの値を読み出す。即ち図３の処理で記憶した値である。
ステップＳ２０５で運転支援制御ユニット２は、Ｈｃ＋Ｈｍ≧Ｈｇであるか否かを判定する。ここで「Ｈｍ」は衝突判定のためのマージンとして設定した値である。例えば総合車高Ｈｃの誤差、或いは後方カメラ４０の撮像画像から求めた天井１０１の高さＨｇの算出誤差などを考慮し、多少の誤差があっても確実に衝突が生じないようにするために設定された値である。
従ってＨｃ＋Ｈｍ≧Ｈｇでない場合は、総合車高Ｈｃ又は高さＨｇに多少の検出誤差があっても、接触や衝突の恐れがないと判定される場合となる。この場合は、ステップＳ２０５から図４の処理を終えることになる。つまり運転者がＲポジションのまま後進させても問題ないということになる。

但し、後方カメラ４０の撮像画像から後方空間の高さＨｇが計算できる範囲（後方の距離）は限られる。従って、Ｒポジション中は定期的に図４の処理を開始させることが望ましい。また、図４の処理はあくまで総合車高Ｈｃによる衝突判定であり、これ以外の運転支援制御、例えば後方の物や人に対する接触・衝突回避のための運転支援制御は継続して行われればよい。

ステップＳ２０５でＨｃ＋Ｈｍ≧Ｈｇであれば、総合車高Ｈｃが天井１０１の高さＨｇより高いため、例えばキャリア９０等がガレージ１００に対して接触、衝突する恐れがあると判定することになる。
この場合、運転支援制御ユニット２はステップＳ２０６で警告処理を行う。例えば音声出力部１８により警告音或いは警告メッセージを出力させる。また表示制御ユニット５に指示して、表示部１７に警告表示を実行させる。これらの警告は、運転者に、このままバックすれば接触又は衝突が起こることを知らせるものとなる。

運転者が警告を理解し、Ｒポジションを終了させたら、運転支援制御ユニット２はステップＳ２０９から図４の処理を終える。
一方、Ｒポジションとされている限りはステップＳ２０９からＳ２０６に戻り、警告出力を継続させる。
また、警告にも関わらず、運転者が車両５０を後進させた場合、運転支援制御ユニット２はステップＳ２０７からＳ２０８に進み、自動ブレーキ処理を行う。即ち運転支援制御ユニット２はブレーキ制御ユニット４に自動ブレーキを指示し、ブレーキ制御ユニット４が自動ブレーキ制御を実行する。

以上の図３、図４の処理により、キャリア９０等の積載物によって総合車高Ｈｃが変化しても、積載物等がガレージ１００に接触，衝突するような事態を防止できることになる。

＜第２の実施の形態＞
第２の実施の形態を図５で説明する。これは算出用情報検出部１６の構成が第１の実施の形態と異なる例である。

図５Ａに示すように、キャリアストッパ３０によりキャリア９０を固定保持する例とする。このキャリアストッパ３０の先端の爪部３３の内部には、ＧＮＳＳ受信器３５ａが取り付けられている。ＧＮＳＳ受信器３５ａの例としてＧＰＳ（Global Positioning System）受信器が想定される。
また例えばルーフ２０における適切な位置にもＧＮＳＳ受信器３５ｂが取り付けられている。

これらＧＮＳＳ受信器３５ａ，３５ｂは、それぞれ高度情報を検出し、運転支援制御ユニット２に供給する。運転支援制御ユニット２はＧＮＳＳ受信器３５ａ，３５ｂからの高度情報を受信することで総合車高Ｈｃを求めることができる。

図５Ｂに総合車高記憶処理を示す。ステップＳ１１０，Ｓ１１１は図３のステップＳ１０１，Ｓ１０２と同じ目的の処理であり、キャリアストッパ３０の延伸部３２の延伸長の変化、及びその後の安定を監視するものである。つまり総合車高の変化が生じたことを検出する。なお、この第２の実施の形態の場合、延伸部３２の延伸長の値自体は不要であり、従って例えばキャリアストッパ３０には、延伸部３２の動きのみが検知され、運転支援制御ユニット２に伝えられるようにすれば良い。

延伸部３２の動き及びその後の安定により総合車高の変化が生じたことを検出したら、運転支援制御ユニット２はステップＳ１１２に進み、ＧＮＳＳ受信器３５ａ，３５ｂのそれぞれから高度情報を受信する。
そしてステップＳ１１３で運転支援制御ユニット２は総合車高Ｈｃを算出する。この場合、ＧＮＳＳ受信器３５ａからの高度情報により、積載物を含めた一番高い位置の高度がわかる。またＧＮＳＳ受信器３５ｂからの高度情報により、ルーフ２０の位置の高度がわかる。従ってＧＮＳＳ受信器３５ａの検出高度からＧＮＳＳ受信器３５ｂの検出高度を減算することで、一番高い部分（爪部３３）のルーフ２０（つまりＧＮＳＳ受信器３５ｂ）からの高さＨｂ’が求められる。
ルーフ２０までの高さ、つまりＧＮＳＳ受信器３５ｂの配置位置までの高さＨａ’は固定値であり、運転支援制御ユニット２は予め記憶保持している。
従って運転支援制御ユニット２は総合車高Ｈｃ＝Ｈａ’＋Ｈｂ’として求めることができる。
ステップＳ１１４で運転支援制御ユニット２は、算出した総合車高Ｈｃの値をメモリに記憶する。これにより、その後図４の処理で的確な衝突回避が実現できる。

なお、ＧＮＳＳ受信器３５ｂの配置位置はルーフ２０に限らず、車室内、エンジンルーム、トランク周り、バンパー付近などであっても良い。また車載用のナビゲーションシステムで使用するＧＰＳ受信器を、ここでいうＧＮＳＳ受信器３５ｂとして使用してもよい。一方、ＧＮＳＳ受信器３５ａは、積載物等を含めた車両５０の最も高い箇所に配置するようにする。
いずれにしても、ＧＮＳＳ受信器３５ａ，３５ｂによる高度情報により、ＧＮＳＳ受信器３５ｂの位置から車両の最高点までの高さがわかる。そしてＧＮＳＳ受信器３５ｂの配置箇所の高さ（地面からの高さ）は固定値である。従って、そのＧＮＳＳ受信器３５ｂの配置箇所がルーフ２０でなくとも上記同様に総合車高Ｈｃを求めることができる。

＜第３の実施の形態＞
算出用情報検出部１６の構成が第１、第２の実施の形態と異なる第３の実施の形態を図６で説明する。図６Ａ、図６Ｂはキャリア９０を積載した車両５０の側面図と平面図である。

図６Ａに示すように、この例もキャリアストッパ３０によりキャリア９０を固定保持する例とする。但しこのキャリアストッパ３０の場合、Ｃピラー２３にベース部３１が収納されている後ろ側の２本の延伸部３２の先端の爪部３３には、水平状態で後方に伸びる水平延長部３３ａが形成されている。この水平延長部３３ａの先端には高さセンサ３６が配置されている。なお水平延長部３３ａ及び高さセンサ３６を設けるのは、後方左右の延伸部３２のうちの一方のみでも良い。
水平延長部３３ａは、高さセンサ３６をキャリア９０よりも後方に配置できる長さとされており、高さセンサ３６がルーフ２０の一部に対向する状態となる。
高さセンサ３６は例えばレーザセンサであり、ルーフ２０に対してレーザ照射を行って、ルーフからの自身の高さＨｂ”を検出し、運転支援制御ユニット２に通知することができるようにされている。高さセンサ３６はレーザセンサに限らず超音波センサなどでもよい。
運転支援制御ユニット２は高さセンサ３６からの高さ情報（Ｈｂ”）を受信することで総合車高Ｈｃを求めることができる。

図５Ｃに総合車高記憶処理を示す。ステップＳ１２０，Ｓ１２１は図５ＢのステップＳ１１０，Ｓ１１１と同様の処理であり、キャリアストッパ３０の延伸部３２の延伸長の変化、及びその後の安定（つまり総合車高Ｈｃの変化）を監視するものである。この場合も第２の実施の形態と同様に、延伸部３２の延伸長の値は不要であり、キャリアストッパ３０は、延伸部３２の動きを運転支援制御ユニット２に伝えられるように構成されれば良い。

延伸部３２の動き及びその後の安定により総合車高の変化が生じたことを検出したら、運転支援制御ユニット２はステップＳ１２２に進み、高さセンサ３６で検出される高さＨｂ”の値、つまり爪部３３からルーフ２０までの距離の値を取得する。なお正確には、高さセンサ３６が水平延長部３３ａの下面に表出して検出を行うとすると、高さセンサ３６で検出されるルーフ２０までの距離も、水平延長部３３ａ（爪部３３）の厚みを加算した値を高さＨｂ”の値とする。
そしてステップＳ１２３で運転支援制御ユニット２は総合車高Ｈｃを算出する。この場合、ルーフ２０までの高さＨａ”は固定値であって既知であるため、運転支援制御ユニット２は総合車高Ｈｃ＝Ｈａ”＋Ｈｂ”として求めることができる。なお、高さＨａ”はルーフ２０における、高さセンサ３６の測定箇所の高さであることはいうまでもない。
ステップＳ１２４で運転支援制御ユニット２は、算出した総合車高Ｈｃの値をメモリに記憶する。これにより、その後図４の処理で的確な衝突回避が実現できる。

＜第４の実施の形態＞
運転支援制御ユニット２が通信制御ユニット６を用いて総合車高Ｈｃを求める例としての第４の実施の形態を図７，図８で説明する。
図７は、車両５０、５１を示している。ここでは区別のため「自車両５０」「後続車５１」と表記する。
自車両５０は、自己の総合車高Ｈｃを求めるために、後続車５１との間で車車間通信を行う。即ち後続車５１に自車両５０の総合車高Ｈｃを計測してもらい、その計測値を受信する例である。
後続車５１に例えば前方カメラ５２が備えられていることで、後続車５１は前を走る自車両５０を撮像し、その撮像画像を解析することで自車両５０の総合車高Ｈｃを求めることができる。

図８に自車両５０の運転支援制御ユニット２の総合車高記憶処理例を示す。
ステップＳ１３０で運転支援制御ユニット２は、後方カメラ４０による撮像画像を解析する。この場合、所定距離以内の後方に、後続車５１が存在するか否かを撮像画像から判定する。
後続車５１が存在しなければ、ステップＳ１３０に戻って後続車監視を継続する。

後続車５１が存在する場合は、運転支援制御ユニット２はステップＳ１３１からＳ１３２に進み、撮像画像から、発見された後続車５１が新規車両か否かを判定する。ここでいう新規車両とは、これまで（例えば今回の図８の処理を開始して以降）、通信要求又は総合車高計測のリクエストを行っていない車であるという意味である。具体的には後述のステップＳ１４１で処理対象外の車両として登録した車両ではないということである。なお、個々の車の判定の際には、例えば撮像画像からナンバープレートを抽出し、ナンバーをデータ化して判別することや登録することが考えられる。

ステップＳ１４１で登録する車両とは、例えば車車間通信に対応していない車両、或いは自車両５０（後続車５１にとっての前方車両）の総合車高算出機能を備えていない車両などである。
新規車両でなければ、図８の処理に対応不能な車両となるため、ステップＳ１３０に戻る。
以上のステップＳ１３０からＳ１３２により、図８の処理に対応不能な車両には重ねて車車間通信を試みないということになる。

後続車５１として新規車両を発見したら、運転支援制御ユニット２はステップＳ１３２からＳ１３３に進み、通信制御ユニット６を介して、当該後続車５１に対して通信要求を行う。そして運転支援制御ユニット２はステップＳ１３５でタイムオーバーとされるまでの所定時間、ステップＳ１３４で当該後続車５１からの通信承認通知を待機する。
もし、通信承認等のなんらかのアクナレッジがない場合は、その後続車５１は車車間通信機能が無い、もしくは何らかの事情で現在通信不能と判定し、ステップＳ１３５からＳ１４１に進んで、当該後続車５１のナンバーの画像を抽出して数値データ化し、処理対象外の車両として登録する。つまり運転支援制御ユニット２は図８の処理に対応不能な車両として内部ＲＡＭ等に登録する。
そしてステップＳ１３０に戻り、再び他の車両が後続車５１となる機会を監視する。

ステップＳ１３４で通信承認の通知が受信されたら、当該後続車５１が、車車間通信が可能な車両であるとして、運転支援制御ユニット２はステップＳ１３６に進み、通信制御ユニット６から当該後続車５１に対して測定リクエストを送信させる。
そして運転支援制御ユニット２はステップＳ１３８でタイムオーバーとされるまでの所定時間、ステップＳ１３７で当該後続車５１からの測定データの受信を待機する。
もし、測定データを受信できないままステップＳ１３８でタイムオーバーとなった場合、その後続車５１は自車両５０の総合車高を計測する機能がない、もしくは何らかの事情で現在計測不能と判定し、ステップＳ１３８からＳ１４１に進んで、当該後続車５１のナンバーの画像を抽出して数値データ化し、処理対象外の車両として登録する。そしてステップＳ１３０に戻り、再び他の車両が後続車５１となる機会を監視する。
なお図示していないが、タイムオーバーとなる前に、後続車５１から測定不能の通知を受けたような場合にも、同様にステップＳ１４１→Ｓ１３０と進むようにしてもよい。

後続車５１がリクエストに応じて測定データを送ってきた場合、運転支援制御ユニット２はステップＳ１３７からＳ１３９に進み、受信した測定データを総合車高Ｈｃの値とする。なお、場合によっては測定データの補正処理などを行って総合車高Ｈｃを求めても良い。
そして運転支援制御ユニット２はステップＳ１４０で総合車高Ｈｃの値をメモリに記憶する。これにより、その後図４の処理で的確な衝突回避が実現できる。

なお、このような処理は定期的に行ったり、或いはイグニッションオンなどの機会で開始したりすることが考えられる。これにより運転支援制御ユニット２が現在の総合車高Ｈｃを把握できる。
また、図８の処理の場合、一旦車車間通信を試みたり、或いは測定リクエストを送信したりしても、測定データが得られなかった車両に対しては、処理対象外の車両として登録し、ステップＳ１３２の判定により、再度の試行は行わないようにしている。これにより無駄な通信試行が行われることが回避でき、また処理も効率化される。
なお、ステップＳ１４１での処理対象外の車両の登録は、車両登録ナンバーによる登録以外に、車種、色、車両画像などで登録し、ステップＳ１３２では色比較、形状比較などにより新規車両であるか否かを判定することも考えられる。

ところで上記例では、後続車５１に総合車高Ｈｃを計測してもらうとものとしたが、後続車５１から自車両５０の撮像画像の供給を受けるようにしても良い。
即ち後続車５１に前方撮像画像のリクエストを行い、撮像画像を受信する。運転支援制御ユニット２は自車両５０の撮像画像を解析して、自車両５０の総合車高Ｈｃを算出する。例えば自車両５０は自車両５０のバンパー位置の高さなど、基準となる箇所の高さの値が既知であるため、それを基準にして撮像画像から最高点の高さ正確に算出できる。
このようにすれば、後続車５１が総合車高Ｈｃの算出機能のない車両であっても、自車両５０は、少なくとも前方カメラが配備された後続車からの情報（撮像画像）に基づいて、総合車高Ｈｃを得ることができる。

＜第５の実施の形態＞
運転支援制御ユニット２が前方カメラ１４を用いて総合車高Ｈｃを求める例としての第５の実施の形態を図９で説明する。
図９Ａは、車両（自車両）５０の前方にミラー面６０が存在している様子を示している。
運転支援制御ユニット２はミラー面６０により車両５０が撮像できる状況において、撮像画像を解析し、総合車高Ｈｃを求めるようにする。
ミラー面６０は特定のミラーである必要は無く、車庫、駐車場、ビル等の壁面に設けられたミラー、或いはガラス面、金属面などで、ある程度鮮明に反射画像が得られるものであればよい。

図９Ｂに運転支援制御ユニット２の総合車高記憶処理例を示す。
ステップＳ１５０で運転支援制御ユニット２は、前方カメラ１４による撮像画像を解析する。この場合、撮像画像に自車両５０が写されているか否かを確認することになる。撮像された車両が自車両５０であるか否かの判定は、例えば車両登録ナンバーと、ナンバープレート画像から判別された車両登録ナンバーの一致確認を行うことができる。
撮像画像に自車両５０が含まれていなければステップＳ１５１からＳ１５０に戻る。つまりこのステップＳ１５０，Ｓ１５１では、前方にミラー面６０が存在することを監視していることになる。

もし撮像画像に自車両５０が含まれていれば運転支援制御ユニット２はステップＳ１５１からＳ１５２に進み、その撮像画像の画像歪みが許容範囲内であるか否かを確認する。例えば撮像画像が湾曲したガラス面、金属面などに自車両５０が写ったもので、自車両５０の画像が湾曲している場合もある。それが総合車高Ｈｃの算出にとって許容できる範囲であるか否かを確認する。許容範囲内でなければ、ステップＳ１５０に戻って次の機会を待つことになる。

画像歪みが許容範囲内であれば、運転支援制御ユニット２はステップＳ１５３に進み、画像解析によって総合車高Ｈｃを算出する。
自車両５０のバンパー位置の高さ、ナンバープレート位置の高さなどは既知であるため、運転支援制御ユニット２はこれらの高さを基準に撮像画像を解析することで総合車高Ｈｃを求めることができる。
そして運転支援制御ユニット２はステップＳ１５４で総合車高Ｈｃの値をメモリに記憶する。これにより、その後図４の処理で的確な衝突回避が実現できる。

なお、このような処理は定期的に行ったり、或いはイグニッションオンなどの機会で開始したりすることが考えられる。これにより運転支援制御ユニット２が現在の総合車高Ｈｃを把握できる。
また、図９Ｂの処理の場合、画像歪みを確認していることにより、誤差の多い総合車高Ｈｃが算出されることを回避できる。

＜第６の実施の形態＞
第６の実施の形態を図１０，図１１で説明する。これは後方物体情報取得部１５としてレーザセンサ４１を用い、後進中も継続的に接触や衝突の可能性を判定する例である。
図１０Ａ、図１０Ｂは、ガレージ１００に入れるために車両５０が後進している様子を示している。この例の場合、ガレージ１００の奥の方に、天井１０１よりも低い高さとなる物体１０２が存在しているとする。例えば電灯などの設備や天井１０１自体の凸面などが想定される。
このような場合、図１０Ｂのように、ある程度まではガレージ内に進んでも問題ない。そこでこの第６の実施の形態は、後進できる限りは後進させるようにする。

レーザセンサ４１は例えば後方のバンパーに取り付けられ、後方の斜め上方にレーザ照射を行って、例えば天井１０１までの距離を得ることができるようにしている。運転支援制御ユニット２はレーザセンサ４１から後方空間の高さ位置（例えば天井１０１）までの距離を求めることができるため、レーザ照射角度を考慮して、レーザセンサ４１から天井１０１までの高さを求め、また地面からレーザセンサ４１までの高さ（既知）を加算することで、後方空間の高さＨｇを求めることができる。
レーザセンサ４１は、後方空間上方を、車幅をカバーする左右方向の範囲でレーザスキャンを継続して行い、そのスキャン結果で得られる距離情報を運転支援制御ユニット２に供給する。レーザセンサ４１でスキャンされる前後方向の範囲は比較的狭くとなるが、車両５０の後進に応じて、スキャンされる位置が徐々に後方に移動することになる。

なお、この第６の実施の形態では、総合車高Ｈｃについては、これまでの第１〜第５の実施の形態で説明したような手法で求めるようにすれば良い。

図１１に第６の実施の形態の衝突防止処理例を示す。先の図４と同様に、運転支援制御ユニット２が行う、後進時にガレージ１００等に衝突するようなことを回避させる処理である。

シフト位置がＲポジションとなった場合に、運転支援制御ユニット２は図１１のステップＳ２２０からＳ２２１に進め、以降の衝突回避処理を行う。
ステップＳ２２１で運転支援制御ユニット２は、内部メモリから総合車高Ｈｃの値を読み出す。
ステップＳ２２２で運転支援制御ユニット２は、後方物体情報取得部１５として機能するレーザセンサ４１からの情報（天井１０１等までの距離情報）を取得する。上述のようにレーザセンサ４１のレーザスキャンで距離が測定される範囲は、ガレージ１００の天井全体ではなく、車両５０の若干後方となる空間の天井面等となる。
ステップＳ２２３で運転支援制御ユニット２は、レーザセンサ４１で得られた現在の距離情報から、後方空間の高さＨｇを算出する。つまり、車両５０の多少後方（例えば１〜２ｍ程度後方）の空間の高さである。

ステップＳ２２４で運転支援制御ユニット２は、Ｈｃ＋Ｈｍ≧Ｈｇであるか否かを判定する。図４と同様、「Ｈｍ」は衝突判定のためのマージン値である。
Ｈｃ＋Ｈｍ≧Ｈｇでない場合は、接触や衝突の恐れがないと判定され、特に警告等は行わない。そして運転者がＲポジションのまま後進させている間は、運転支援制御ユニット２はステップＳ２２５からＳ２２２に戻る。つまり特に問題ない場合でも、Ｒポジションの場合はステップＳ２２２、Ｓ２２３、Ｓ２２４をくり返し実行することになる。
このため特に衝突可能性がなければ運転者の運転により後進が行われる。またこれによってレーザセンサ４１で距離が測定される箇所も、徐々に後方に移動していく。
なお、ある時点のステップＳ２２５でＲポジション終了を確認したら、運転支援制御ユニット２はステップＳ２２５から図１１の処理を終える。

ある時点のステップＳ２２４でＨｃ＋Ｈｍ≧Ｈｇと判定されたら、運転支援制御ユニット２はステップＳ２２６で警告処理を行う。例えば音声出力部１８により警告音或いは警告メッセージを出力させる。また表示制御ユニット５に指示して、表示部１７に警告表示を実行させる。これにより運転者に、このままバックすれば接触又は衝突が起こることを知らせる。

運転者が警告を理解し、後進を止め、Ｒポジションを終了させたら、運転支援制御ユニット２はステップＳ２２９から図１１の処理を終える。
また後進を止めたが、Ｒポジションとされている限りはステップＳ２２９からＳ２２６に戻り、警告出力を継続させる。
また、警告にも関わらず、運転者が車両５０の後進を続行させた場合、運転支援制御ユニット２はステップＳ２２７からＳ２２８に進み、自動ブレーキ処理を行う。即ち運転支援制御ユニット２はブレーキ制御ユニット４に自動ブレーキを指示し、ブレーキ制御ユニット４が自動ブレーキ制御を実行する。

以上の処理により、キャリア９０等の積載物によって総合車高Ｈｃが変化しても、積載物等がガレージ１００に接触，衝突するような事態を防止できることになる。特にこの場合、ある程度狭い範囲で継続的に後方空間の高さを検知していることで、ガレージ等に対して後進できるギリギリまでは後進を可能とする処理となっている。例えば図１０Ａの状況では、物体１０２によって後進を止めることはせず、図１０Ｂのように、それ以上後進すれば衝突するというときに初めて警告又は自動ブレーキ制御が行われるようにしている。これによって、できるだけ後進させるといったことが可能となる。

なおこの例では後方物体情報取得部１５としてレーザセンサ４１を用いたが、レーザセンサの場合、画像解析による高さ判定よりも精度が高い場合が多い。一方で、スキャン範囲を広くすることは不利である。その意味で図１１の処理には後方カメラ４０よりもレーザセンサ４１が適しているといえる。

＜実施の形態の効果及び変形例＞
以上の第１〜第６の実施の形態によれば次のような効果がえられる。
各実施の形態の車両制御システム１は、車両５０の後方進行時の進路に存在する物体の高さ位置判定のための情報を得る後方物体情報取得部１５と、車両５０のルーフ２０上の配置物を含めた車両の総合車高Ｈｃを求めるための情報を得る算出用情報検出部１６を有する。又は算出用情報検出部１６として機能する通信制御ユニット６や前方カメラ１４を有する場合もある。そして運転支援制御ユニット２は、後方物体情報取得部１５で得られた情報を用いて求めた後方空間の物体の高さ位置と、算出用情報検出部１６（６，１４）で得られた情報を用いて求めた総合車高Ｈｃの情報を用いて衝突判定を行い、判定結果に応じた対応処理を行うようにしている。
キャリア９０等の積載状態での総合車高Ｈｃを必要に応じて検知できることで、現状において後退の際にガレージ１００などに積載物等が衝突してしまうか否かも判定できる。これによって図４，図１１のように警告制御やブレーキ制御など、必要な対応処理を実行でき、接触や衝突を回避できる。
特に単に車両自体の車高で衝突判定をするのではなく積載物等も含めた総合車高Ｈｃにより衝突判定を行うことで、総合車高Ｈｃが積載物等の有無や種類によって変化しても適切に衝突回避ができるという効果がある。
第１の実施の形態の衝突防止処理（図４）によれば、後方カメラ４０で後方空間を広く確認し、接触や衝突が起こりえる場合の警告や自動ブレーキ制御を早い段階で行うことができる。また第６の実施の形態の衝突防止処理（図１１）によれば、ギリギリまで後進させることができ、車両の一部のみでもガレージ１００に入れたい場合などにも好適に対応できる。

第１の実施の形態では、算出用情報検出部１６としてキャリアストッパ３０を用いている。このキャリアストッパ３０は、ベース部３１と、ルーフ２０上の配置物の上端に接触される状態にまでベース部３１から引き出されて延伸される延伸部３２を有し、総合車高Ｈｃを求めるための情報として、延伸部３２の延伸長を検出できる構造体である。
特にキャリアストッパ３０がベース部３１引き出された延伸部３２の先端の爪部３３がキャリア９０の上面に接触する状態となってキャリア９０を固定保持するようにしている。従って延伸部３２の延伸長の値を用いれば、非延伸状態での延伸部先端（爪部３３の上面）の位置からキャリア９０の上面に接した爪部３３の上面までの高さが求められる。そして非延伸状態での爪部３３の上面の高さ位置が既知であることで、総合車高Ｈｃを算出することができる。これにより積載物等を含めた総合車高Ｈｃを正確に検出することができる。
特にベース部３１には、回転角度センサや接触センサ等を配置して延伸部３２の延伸長を判定するが、これらのセンサにより図３の処理のように延伸長の変化も検出し、延伸長が変化してその後に安定したら総合車高Ｈｃを算出するようにすることで、総合車高Ｈｃの変化に応じて現在の総合車高Ｈｃを算出でき、確実な衝突回避に好適となる。
また実施の形態のように例えば４本のベース部３１と延伸部３２を有する構造となるが、複数の延伸部３２によりそれぞれ計測できる総合車高は微妙に異なる場合もある。その場合は最大値を用いて総合車高Ｈｃを算出することで、衝突防止判定に好適となる。
また例えば５０ｃｍ程度など、比較的長くなる延伸部３２を収納するためベース部３１は長いサイズの部材となるが、Ｂピラー２２，Ｃピラー２３に内蔵させることでデザイン上無理なく車両５０内に配置できる。

第２の実施の形態では、算出用情報検出部１６は、車両５０のルーフ２０上の配置物の上端の高度を検出し、総合車高を求めるための情報として出力するようにしている。
例えばルーフ２０上に積載するキャリア９０を固定保持するキャリアストッパ３０の爪部に内蔵したＧＮＳＳ受信器３５ａで高度検出を行い、検出した高度情報を運転支援制御ユニット２に提供する。またもう１つのＧＮＳＳ受信器３５ｂでも高度検出を行う。これにより積載物等を含めた総合車高Ｈｃを正確に検出することができる。

第３の実施の形態では、算出用情報検出部１６は、車両５０のルーフ２０上の配置物の上端からルーフ２０までの高さを検出し、総合車高Ｈｃを求めるための情報として出力するようにしている。
例えばキャリアストッパ３０の延伸部３２の先端の爪部３３に水平延長部３３ａを設け、そこに高さセンサ３６（レーザセンサ等）を配置し、ルーフ２０の上面までの距離を測定する。そして測定した距離の情報を運転支援制御ユニット２に提供する。これにより積載物等を含めた総合車高Ｈｃを正確に検出することができる。

第４の実施の形態では、算出用情報検出部としての機能を、他の車両（後続車５１）と通信を行うことのできる通信制御ユニット６が発揮する。通信制御ユニット６は後続車５１から送信されてきた自車の高さの測定情報を、総合車高Ｈｃを求めるための情報として運転支援制御ユニット２に出力する。即ち後続車５１と通信を行って、後続車の前方カメラ５２によって撮像された自車両５０の画像から、自車両５０の高さを算出してもらう。そしてその情報を受信する。これにより運転支援制御ユニット２は積載物等を含めた自車両５０の総合車高Ｈｃを正確に検出することができる。
なお後続車５１と通信する例を述べたが、例えば前方の車両と通信を行ってもよい。例えば前方車両の後方カメラによって自車両５０を撮像してもらう。そしてその画像解析で求められた自車両５０の総合車高を受信したり、撮像した画像自体を受信することで、運転支援制御ユニット２が自車両５０の総合車高の値を得ることができる。

第５の実施の形態では、算出用情報検出部としての機能を、前方カメラ１４が発揮する。前方カメラ１４により自車両５０の鏡面反射画像が撮像された場合に、運転支援制御ユニット２はその画像解析で総合車高Ｈｃを求める。
これにより運転支援制御ユニット２は積載物等を含めた自車両５０の総合車高Ｈｃを正確に検出することができる。
例えば第４の実施の形態と第５の実施の形態の両方の処理を行うようにすれば、総合車高Ｈｃを取得できる機会を増やすことができる。

なお第１〜第５の実施の形態として、総合車高Ｈｃの算出用情報の検出のための各種の態様を示したが、算出用情報をどのように検出するかは、車種、ルーフ形状、キャリア形状などに応じて適切なものが採用されればよい。また実施の形態で例示した以外にも算出用情報検出部１６の態様は各種考えられる。
また第１〜第５の実施の形態の総合車高Ｈｃの取得手法は組み合わせられて実行されてもよい。

またガレージ１００に向かって後進する場合の例で述べたが、もちろん、後方に天井の低いトンネル、上方障害物、架線下通路などが存在する場合も、衝突回避が行われる。
また前方カメラの画像解析によって前方空間の高さを取得するようにすれば、前進時の処理としても実施の形態の各処理を適用できるものとなる。

１…車両制御システム、２…運転支援制御ユニット、３…エンジン制御ユニット、４…ブレーキ制御ユニット、５…表示制御ユニット、６…通信制御ユニット、７…エンジン関連アクチュエータ、８…ブレーキ関連アクチュエータ、１４…前方カメラ、１５…後方物体情報取得部、１６…算出用情報検出部、１７…表示部、１８…音声出力部、２０…ルーフ、２２…Ｂピラー、２３…Ｃピラー、３０…キャリアストッパ、３１…ベース部、３２…延伸部、３３…爪部、３３ａ…水平延長部、３４…ルーフレール、３５ａ、３５ｂ…ＧＮＳＳ受信器、３６…高さセンサ、４０…後方カメラ、４１…レーザセンサ、５０…車両（自車両）、５１…後続車、５２…前方カメラ、６０…ミラー面、９０…キャリア、１００…ガレージ、１０１…天井、１０２…障害物

Claims (5)

1. 車両の後方進行時の進路に存在する物体の高さ位置判定のための情報を得る後方物体情報取得部と、
   車両のルーフ上の配置物を含めた車両の総合車高を求めるための情報を得る算出用情報検出部と、
   前記後方物体情報取得部で得られた情報を用いて求めた前記物体の高さ位置と、前記算出用情報検出部で得られた情報を用いて求めた総合車高の情報を用いて衝突判定を行い、判定結果に応じた対応処理を行う制御ユニットと、を備えた
   車両制御システム。
2. 前記算出用情報検出部は、
   ベース部と、車両のルーフ上の配置物の上端に接触される状態にまで前記ベース部から引き出されて延伸される延伸部を有し、前記総合車高を求めるための情報として、前記延伸部の延伸長を検出できる構造体である
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記算出用情報検出部は、
   車両のルーフ上の配置物の上端の高度を検出し、前記総合車高を求めるための情報として出力する
   請求項１に記載の車両制御システム。
4. 前記算出用情報検出部は、
   車両のルーフ上の配置物の上端から前記ルーフまでの高さを検出し、前記総合車高を求めるための情報として出力する
   請求項１に記載の車両制御システム。
5. 前記算出用情報検出部は、他の車両と通信を行うことのできる通信部により構成され、
   前記通信部は他の車両から送信されてきた自車の高さ情報を、前記総合車高を求めるための情報として出力する
   請求項１に記載の車両制御システム。

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