JP2019059419A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ダウンフォースをより良好に得ることができ、これにより車両を一層安定的に走行させることを可能とした鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】鞍乗り型車両１０は、後方確認用ミラー１４を備える。後方確認用ミラー１４は、車体１２から車幅方向外側に延出するステー３０と、ステー３０の延出端部に連結され、車幅方向外側に延在しミラー本体３４を有するハウジング３２と、を備える。ハウジング３２は、車体１２の鉛直方向に重なる位置に上壁６６及び下壁６８を備える。上壁６６は、車幅方向に直交する断面視で、その前後方向長さが下壁６８の下外面部７４の前後方向長さよりも短い上外面部７０を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、後方確認用ミラーを有する鞍乗り型車両に関する。

自動二輪車（鞍乗り型車両）や自動四輪車は、走行時の走向風によりダウンフォースを生じさせ、このダウンフォースを利用して走向する構造を有するものがある。すなわち、ダウンフォースにより車体が下方向に押さえられるため、車輪の路面追従性が向上して、操縦性能等が安定する。

例えば、特許文献１には、ダウンフォースを利用した鞍乗り型車両が開示されている。この鞍乗り型車両は、車体に取り付けられる一対のミラーステーと、各ミラーステーの車幅方向外側に設けられるミラー本体とを有する。また、鞍乗り型車両は、ミラーステーに空力デバイスを備えることで、このミラーステーにおいてダウンフォースを得ている。

特開２０１５−９６４１５号公報

しかしながら、ミラーステーは、通常、車体の車幅方向中心部からあまり離れていない箇所に設けられる。そのため、特許文献１に開示されているように、ミラーステーにおいてダウンフォースを発生させる構成では、ダウンフォースが車軸に近くなり、その効果を充分に得ることが難しいという問題がある。仮に、ダウンフォースを得るために、ミラーステーを車幅方向外側に長く延出させ、また前後方向も長くした場合には、搭乗者からのミラーの視認性が低下する、意匠性が低下する等の不都合が生じる。

本発明は、上記のような鞍乗り型車両の空力の技術分野に関連してなされたものであり、ダウンフォースをより良好に得ることができ、これにより車両を一層安定的に走行させることを可能とする鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

本発明に係る鞍乗り型車両は、以下の特徴を有する。

第１の特徴；後方確認用ミラー（１４）を備えた鞍乗り型車両（１０）であって、後方確認用ミラー（１４）は、車体（１２）から車幅方向外側に延出するステー（３０）と、前記ステー（３０）の延出端部に連結され、車幅方向外側に延在しミラー本体（３４）を有するハウジング（３２）と、を備え、前記ハウジング（３２）は、前記車体（１２）の鉛直方向に重なる位置に上壁（６６）及び下壁（６８）を備え、前記上壁（６６）は、車幅方向に直交する断面視で、その前後方向長さが前記下壁（６８）の下外面部（７４）の前後方向長さよりも短い上外面部（７０）を有する。

第２の特徴；前記上外面部（７０）の外面は、側面断面視で、前後方向中央部が下方に向かって反った凹状面（７０ａ）に形成されている。

第３の特徴；前記ハウジング（３２）は、前記車幅方向外側の端部に上方向に突出する突出部（８０）を備える。

第４の特徴；前記ハウジング（３２）は、前記車幅方向外側の端部に下方向に突出する突出部（８４）を備える。

第５の特徴；前記突出部（８０、８４）は、前記上外面部（７０）の前端（７１）から後端（７２）まで前後方向に連続している。

第６の特徴；前記突出部（８０、８４）は、前記上外面部（７０）の後端（７２）よりも後側に突出している。

第７の特徴；前記ハウジング（３２）の内部には、ウインカ装置（５２）が設けられている。

上記の第１の特徴によれば、鞍乗り型車両は、後方確認用ミラーのハウジングに、下壁の下外面部の前後方向長さよりも短い前後方向長さの上外面部を上壁に有することで、走行時に、ハウジングにおいてダウンフォースを良好に得ることができる。すなわち、下外面部で長い距離を流れる走行風が速く、上外面部で短い距離を流れる走行風が遅いことで、下外面部にかかる圧力に対し上外面部にかかる圧力が大きくなる。これにより、鞍乗り型車両は、車軸から充分に離れた車幅方向外側において、ダウンフォースを安定的に得ることができる。その結果、鞍乗り型車両は、車輪の路面追従性等をより向上させ、一層安定的に走向することが可能となる。

上記の第２の特徴によれば、鞍乗り型車両は、前後方向中央部が下方に向かって反った凹状面を上外面部に有することで、前方から受けた走行風の圧力を良好に受けつつ、後方に向かって斜め上方に走向風を円滑に流動させることができる。このため、ダウンフォースをより容易に生じさせることが可能となる。

上記の第３の特徴によれば、ハウジングは、車幅方向外側の端部に上方向に突出する突出部を備えることで、ダウンフォースにより車幅方向外側に生じる翼端渦を抑制することができる。これにより、鞍乗り型車両は、翼端渦による損失を抑えて、安定的且つ効率的に走行することができる。

上記の第４の特徴によれば、ハウジングは、下方向に突出する突出部を備えることでも、ダウンフォースにより車幅方向外側に生じる翼端渦を抑制することができる。

上記の第５の特徴によれば、突出部は、車幅方向外側の端部において前端から後端まで連続していることで、上外面部全体において翼端渦を抑制することができる。

上記の第６の特徴によれば、突出部は、上外面部の後端よりも後側に突出している構成であれば、上外面部よりも後方側に生じる翼端渦の発生も抑制することが可能となる。

上記の第７の特徴によれば、鞍乗り型車両は、ハウジングの内部にウインカ装置が設けられていることで、ダウンフォースを得るために大きなサイズに構成されるハウジングの内部空間を有効活用することができる。

本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両を示す部分正面図である。 後方確認用ミラーを拡大して示す正面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 図４Ａは、ハウジングを図２の矢印ＩＶＡ方向から見た側面図である。図４Ｂは、走行時における走向風の作用を示す側面図である。 図５Ａは、後方確認用ミラーに設けたウイングレットの作用を示す正面図である。図５Ｂは、ウイングレットがない場合の翼端渦の発生を示す正面図である。 変形例に係る後方確認用ミラーを拡大して示す正面図である。

以下、本発明について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。

本発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両１０（以下、単に車両１０という）は、図１に示すように、車体１２の前方側に左右一対の後方確認用ミラー１４を備える。一対の後方確認用ミラー１４は、車両１０の走行時に、ユーザ（搭乗者）に対し左右後方の状況を確認可能とする。

本発明は、これら一対の後方確認用ミラー１４において、走行時にダウンフォース（空力）を生じさせるものであり、以下では、特に指示のない限り、車両１０の搭乗者から見て車体１２の右側に設けられる後方確認用ミラー１４を代表的に取り上げて説明する。勿論、車両１０の搭乗者から見て車体１２の左側に設けられる後方確認用ミラー１４にも、右側の後方確認用ミラー１４と対称の構成が設けられる。

車両１０は、操舵輪である前輪と、駆動輪である後輪とを有する（共に不図示）。前輪は、図示しないフロントフォークの下端に軸支され、このフロントフォークの上端には、ハンドル１６が連結されている。車両１０は、ユーザによるハンドル１６の操舵に伴い、図示しない車体フレームのヘッドパイプを基点として、フロントフォーク及び前輪を左右に一体的に回動させる。一方、後輪は、ユーザの操作に基づき、図示しないエンジンから適宜の駆動力が伝達されて、走行路を転動し車両１０を推進させる。

また図１に示すように、車体１２の前部構造１８は、フロントフォークを覆うと共に、車体１２の外観を構成するカウル２０を備える。例えば、カウル２０は、前部構造１８の前側を覆うフロントカウル２２と、フロントカウル２２の両側方に各々連なり前部構造１８の左右を覆う一対のサイドカウル２４と、一対のサイドカウル２４の幅方向内側に連なり前部構造１８の後方を覆うインナカウル（不図示）とを有する。

フロントカウル２２は、車体１２の正面視で、車幅方向中心部から後方に向かって車幅方向外側且つ上方に延在する略Ｖ字状に形成されている。そして、フロントカウル２２の内側且つ上側には、スクリーン２６が設置されている。スクリーン２６は、車両１０の走行時に正面から受ける走行風を、後方に向かって上方且つ車幅方向外側に流動させる。またフロントカウル２２の下側には、ヘッドライト２８が左右一対で設けられている。

一対の後方確認用ミラー１４は、フロントカウル２２の所定の高さ位置（正面視で、ハンドル１６よりも高い位置、且つスクリーン２６の設置箇所の車幅方向外側位置）に連結固定されている。各後方確認用ミラー１４は、車幅方向外側（反対方向）にそれぞれ向かうと共に、上方に若干傾斜している。

後方確認用ミラー１４は、一端部が車体１２に固定されて車幅方向外側に延在するステー３０と、ステー３０の他端部に連結されるハウジング３２と、ハウジング３２に固定され後方を臨むミラー本体３４（図３参照）と、を有する。後方確認用ミラー１４全体の突出長さ（車幅方向長さ）は、特に限定されるものではないが、例えば、正面視で車幅方向外側に突出しているハンドル１６よりも長く突出しているとよい。これにより、一対の後方確認用ミラー１４によって、ダウンフォースをより良好に受けることが可能となる。

ステー３０は、後方確認用ミラー１４のうち細く延在している部分であり、一端部から他端部にわたって所定の車幅方向長さ（一例として、ハウジング３２の車幅方向長さに対し０．５〜０．９倍程度の寸法）に形成されている。このステー３０は、充分に細く（一例として、ハンドル１６のグリップよりも細く）形成されることで、車体１２の前方且つ斜め下方向の視認性を良好に確保している。

例えば、ステー３０は、金属材料等によって硬質に形成された芯部３６と、この芯部３６の周囲を被覆して外観を構成する樹脂カバー３８と、を含んで構成される。樹脂カバー３８は、断面視で、前側に丸角の頂部を有する略三角形状に形成され、前方から受ける走行風の影響を低減することが可能である。なお、ステー３０の構造は、特に限定されず、例えば、樹脂カバー３８のみにより強固な構造に構成されてもよく、或いは、金属材料の棒状部材（芯部３６）のみで構成されてもよい。

ステー３０の一端部は、延在部分よりも太く形成された連結構造４０を有し、この連結構造４０により車体１２（フロントカウル２２）に対して強固に固定される。連結構造４０は、特に限定されないが、例えば、図示しないボルトによる締結固定に加えて、ステー３０の一端部又は車体１２のうち一方に多角形状の孔を設け、他方に設けた多角形状の凸部をこの孔に嵌合させることで、相互の位置決め固定する構成を採り得る。この種の連結構造４０によって、ステー３０は、車体１２に対して後方確認用ミラー１４全体を移動不能に支持している。なお、後方確認用ミラー１４は、車体１２に対してステー３０が角度調整可能に連結される構成でもよい。

一方、ステー３０の他端側も、図示しない連結構造（例えば、芯部３６がハウジング３２内の骨格を構成している部分にインサート成形された構成等）により、ハウジング３２を連結支持している。また、本実施形態において、ステー３０の樹脂カバー３８とハウジング３２とは一体成形されて、滑らかに連続する外観を構成している。

図２に示すように、ハウジング３２は、ステー３０の上下方向の厚みに対し数倍の厚みを有する。また、ハウジング３２の前後方向（車長方向）の寸法は、ハウジング３２の上下方向の厚みよりも長く形成されている。図３に示すように、このハウジング３２は、ミラー本体３４を角度変更可能に支持する調整機構４２を有している。

具体的には、ハウジング３２は、固定ハウジング４４と可動ハウジング４６とで構成されている。固定ハウジング４４は、ステー３０に固定される部材であり、その後方側に調整機構４２の支持部位を有している。一方、可動ハウジング４６は、ミラー本体３４を直接保持する部材であり、その前方側に調整機構４２の可動部位を有している。

例えば、調整機構４２は、固定ハウジング４４に形成された半球状の凹部４４ａ（支持部位：図３中の点線参照）と、可動ハウジング４６に形成され凹部４４ａに挿入される球状の凸部４６ａ（可動部位：図３中の点線参照）とを含む。そして、凹部４４ａと凸部４６ａが適度な摩擦力で係合した状態となっている。調整機構４２は、ユーザによる可動ハウジング４６の操作に伴い、凹部４４ａと凸部４６ａ間の摩擦力に抗して可動ハウジング４６が固定ハウジング４４に対し傾けられると、その傾きの状態を維持する。

ミラー本体３４は、平板状に形成され、可動ハウジング４６の基端部に設けられた縁部４６ｂに引っ掛けられて強固に固定されている。ミラー本体３４は、ユーザにより可動ハウジング４６が角度変更されて所望の角度に位置決めされることで、車両１０の後方をユーザに良好に視認可能とする。

また、ハウジング３２（固定ハウジング４４）は、前方側で車幅方向に細長い椀状に形成された第１部材４８と、第１部材４８の後方側に固定され凹部４４ａ（調整機構４２）を有する第２部材５０と、を含み、その内部にウインカ装置５２を内蔵している。ウインカ装置５２は、第１部材４８と第２部材５０の内側に構成された内部空間５４において、前方寄りに固定保持される。このウインカ装置５２は、第１部材４８の前方に固定されるアウターレンズ５６と、固定ハウジング４４内に固定されるベース部材５８と、ベース部材５８に支持され発光素子６０が実装される基板６２と、アウターレンズ５６と基板６２の間に配置されるインナーレンズ６４と、を備える。

アウターレンズ５６は、適宜の加工が施さていれることで、固定ハウジング４４内の視認を抑止している。このアウターレンズ５６は、下端部に対し上端部が後方位置にあり、その外面が全体的に上方且つ後方に傾斜している。なお、ウインカ装置５２のインナーレンズ６４は、発光素子６０の照射光を適宜の方向（車幅方向等）に拡散させる。

図２及び図３に示すように、固定ハウジング４４は、ステー３０との連結部分（延出端部）からウインカ装置５２のアウターレンズ５６の設置に合うように、互いに上下に分かれる上壁６６と下壁６８とを有している。上壁６６は、正面視で、連結部分から車幅方向外側に向かって斜め上方に傾斜し、途中位置の湾曲箇所６６ａから車幅方向外側に延在している。一方、下壁６８は、正面視で、連結部分から車幅方向外側に延在し、第１湾曲箇所６８ａから車幅方向外側に向かって斜め上方に緩やかに傾斜し、さらに車幅方向外側の第２湾曲箇所６８ｂからは急激に上方に傾斜している。ウインカ装置５２のアウターレンズ５６は、これら上壁６６及び下壁６８によって上下且つ左右に囲われている。

そして、後方確認用ミラー１４のハウジング３２（固定ハウジング４４）は、車両１０の走行時にダウンフォースを生じさせることが可能となっている。具体的には、固定ハウジング４４の上壁６６は、第１部材４８と第２部材５０の組付状態において、車幅方向に直交する側面断面視で、前後方向に滑らかに延在した上外面部７０を有している。この上外面部７０の外面は、内部空間５４側に弓形に凹む凹状面７０ａに形成されている。また、固定ハウジング４４の下壁６８は、第１部材４８と第２部材５０の組付状態で、上壁６６に対し鉛直方向に重なると共に、その前後方向の寸法が上外面部７０の前後方向長さよりも長い下外面部７４を有している。

上外面部７０は、側面断面視で、前端７１と後端７２を結ぶ仮想直線ＩＬを引いた場合に、車体１２の水平方向に対して所定角度（例えば、１０°〜４０°の範囲で）傾斜している。また、上外面部７０の凹状面７０ａは、この仮想直線ＩＬに対して内側に向かって緩やかに反っている。凹状面７０ａの反り具合は、仮想直線ＩＬに対して僅かであり、これにより凹状面７０ａの前後方向長さが充分に短くなる。

また、上外面部７０は、正面視（図２参照）で、湾曲箇所６６ａから車幅方向外側の端部まで延在している。すなわち、上外面部７０は、固定ハウジング４４を構成する上壁６６の面積のうち大部分（８０％以上の範囲）に形成されている。また、上外面部７０は、車幅方向に沿って、断面視で同形状に形成されて連続している。これにより、凹状面７０ａは、走向風の圧力を面方向に均等的に受けることができる。

一方、下外面部７４の外面７４ａは、固定ハウジング４４の内部空間５４を構成する下壁６８の内面形状に沿っている。この外面７４ａは、前端７５から後方に向かって下方に若干膨らむと共に、前後方向中央部付近（第２部材５０の取付部）から後端７６に向かって上方に傾斜している。

このように形成された固定ハウジング４４は、下外面部７４（外面７４ａ）の前後方向長さに対し、上外面部７０（凹状面７０ａ）の前後方向長さが短くなっている。なお、下外面部７４の前後方向長さに対する上外面部７０の前後方向長さの比は、充分なダウンフォースが得られるように適切に設計されるとよい。

固定ハウジング４４は、正面から走向風を受けると、走向風を上下に流動させる。そして、上外面部７０に向かった走向風は、上外面部７０に沿って短く流動する一方で、下外面部７４に向かった走向風は、下外面部７４に沿って上外面部７０よりも長く流動する。このため、走向風から上外面部７０にかかる圧力に対し走向風から下外面部７４にかかる圧力が低下する。つまり、下外面部７４と上外面部７０の間に圧力差が生じ、上外面部７０には、ハウジング３２を下方向に押さえる圧力がかかることになる。

さらに、本実施形態に係るハウジング３２は、図２及び図４Ａに示すように、車幅方向外側の端部にウイングレット８０（突出部）を備える。ウイングレット８０は、正面視で（図２参照）、端部から上方に向かって車幅方向外側に若干傾斜して突出している。このウイングレット８０は、固定ハウジング４４に対して一体成形され、その突出姿勢が強固に維持されている。

ウイングレット８０は、凹状面７０ａの前後方向の面全体に（つまり第１及び第２部材４８、５０にわたって）形成されている。また、ウイングレット８０は、根元部（上外面部７０との連結箇所）が幅広で、上方の頂部に向かって徐々に幅狭となる断面三角形状に形成され、前後方向に延在している。

上外面部７０から突出するウイングレット８０の突出高さは、後述する作用効果（翼端渦１００の抑制）を得るために可及的に高いほうが望ましいが、後方確認用ミラー１４の意匠性等を踏まえて適度な高さに設計されてよい。例えば、ウイングレット８０の高さは、ステー３０の上下方向の寸法（厚み）よりも高く形成される。

また、ウイングレット８０の前端８１は、アウターレンズ５６及び上外面部７０の前端７１の面方向に揃うように形成されている。これにより意匠性が高められる。さらに、ウイングレット８０の後端８２は、上外面部７０の後端７２よりもさらに後方に突出した形状となっている。

次に、上述した構成を有する本実施形態に係る車両１０の作用を説明する。

車両１０は、走行時に、車体１２の正面から走向風を受け、車幅方向外側に突出する一対の後方確認用ミラー１４も走向風を受ける。上述したように、後方確認用ミラー１４のハウジング３２（固定ハウジング４４）は、走向風を上下に流動させる。そして、図４Ｂに示すように、ハウジング３２の上側の走向風は、上外面部７０（凹状面７０ａ）に沿ってハウジング３２の後方に流動する一方で、ハウジング３２の下側の走向風は、下外面部７４（外面７４ａ）に沿ってハウジング３２の後方に流動する。

その結果、走向風から下外面部７４にかかる圧力に対し、走向風から上外面部７０にかかる圧力が高まり、上外面部７０にダウンフォースがかかる。特に、ウインカ装置５２のアウターレンズ５６が後方且つ上方に傾斜していることで、走向風は上外面部７０側に多く流動し易く、大きなダウンフォースを期待することができる。

後方確認用ミラー１４は、ハウジング３２のダウンフォースを、ステー３０を介して車体１２に伝達することで、車体１２が下方向に押さえられることになる。そして図１に示すように、一対の後方確認用ミラー１４は、車幅方向外側に大きく突出しており、左右の車幅方向外側においてダウンフォースをそれぞれ受けることができる。これにより、車体１２が下方向に安定的に押さえられることになり、車両１０の走行を安定化することができる。

ここで、仮に、後方確認用ミラー１４のステー３０にダウンフォースの発生構造（空力デバイス）が設けられた構成を考慮すると、この構成では、車幅方向中央部付近においてダウンフォースが生じる。つまり、ダウンフォースは、車軸に近い箇所にかかるため、車軸が僅かに傾くだけでも簡単にその力が変動してしまう。これに対し、本実施形態に係る車両１０は、ステー３０よりも車幅方向外側のハウジング３２に上外面部７０を有することで、車体１２の左右の車幅方向外側において、ダウンフォースを良好に得ることができる。その結果、車両１０は、より安定的に走向することが可能となる。

また、図５Ａに示すように、後方確認用ミラー１４に設けられたウイングレット８０は、上外面部７０から下外面部７４に向かう気流の巻き込み（翼端渦１００）を遮断する。すなわち仮に、ウイングレット８０が設けられていない後方確認用ミラー１４’では、図５Ｂに示すように、ダウンフォースが発生することに伴い、車幅方向外側の端部に上壁６６から下壁６８に向かう翼端渦１００が生じる。上外面部７０の圧力が高く、下外面部７４の圧力が低いことで、気流が上から下側に流動するからである。この翼端渦１００は、車体１２に負荷をかけることになるく。なお、後方確認用ミラー１４’も、上外面部７０及び下外面部７４の構成によりダウンフォースの効果を得られることから、本発明の主要な構造を有するものである。

これに対し、本実施形態に係る車両１０は、図５Ａに示すように、ウイングレット８０が翼端渦１００の流動位置に存在することで、気流の流動を邪魔する。つまり、翼端渦１００の影響を小さくする（又はなくす）ことができる。特に翼端渦１００は、上外面部７０の後端７２のさらに後側にも発生するが、ウイングレット８０の後端８２が上外面部７０よりも後方に突出しているため、後側に生じる翼端渦１００も良好に低減することが可能となる。つまりウイングレット８０により、車両１０は一層効率的に走向することができる。

上述した構成を有する本実施形態の車両１０は、以下の効果を奏する。

車両１０は、後方確認用ミラー１４のハウジング３２に、下壁６８の下外面部７４の前後方向長さよりも短い前後方向長さの上外面部７０を上壁６６に有することで、走行時に、ハウジング３２においてダウンフォースを良好に得ることができる。すなわち、下外面部７４で長い距離を流れる走行風が速く、上外面部７０で短い距離を流れる走行風が遅いことで、下外面部７４にかかる圧力に対し上外面部７０にかかる圧力が大きくなる。これにより、ハウジング３２は、車軸から充分に離れた車幅方向外側において、ダウンフォースを安定的に得ることができる。その結果、車両１０は、車輪の路面追従性等をより向上させ、一層安定的に走向することができる。

また、車両１０は、前後方向中央部が下方に向かって反った凹状面７０ａを上外面部７０に有することで、前方から受けた走行風の圧力を良好に受けつつ、後方に向かって斜め上方に走向風を円滑に流動させることができる。このため、ダウンフォースをより容易に生じさせることが可能となる。

そして、ハウジング３２は、車幅方向外側の端部に上方向に突出するウイングレット８０を備えることで、ダウンフォースにより車幅方向外側に生じる翼端渦１００を抑制することができる。これにより、車両１０は、翼端渦１００による損失を抑えて、安定的且つ効率的に走行することができる。

上記構成に加えて、ウイングレット８０は、上外面部７０の前端７１から後端７２までの範囲を連続していることで、上外面部７０全体において翼端渦１００を抑制することができる。

さらに、ウイングレット８０は、上外面部７０の後端７２よりも後側に突出している構成であれば、上外面部７０よりも後方側に生じる翼端渦１００の発生も抑制することが可能となる。

またさらに、車両１０は、ハウジング３２の内部にウインカ装置５２が設けられていることで、ダウンフォースを得るために大きなサイズに構成されるハウジング３２の内部空間５４を有効活用することができる。

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されず、発明の要旨に沿って種々の改変が可能である。例えば、ハウジング３２は、内側に反った凹状面７０ａを上外面部７０に有しておらず、上外面部７０は、走行風を円滑に流動可能な適宜の形状に形成されていてもよい。また例えば、後方確認用ミラー１４に設けられるウイングレット８０は、固定ハウジング４４と別部材に構成され、融着や接着、締結等の適宜の固定手段によって強固に固定されてもよい。

さらに図６に示すように、車両１０の後方確認用ミラー１４Ａのハウジング３２は、車幅方向外側の端部から下方向に向かってウイングレット８４（突出部）を形成した構成でもよい。すなわち、ウイングレット８４は、上外面部７０と下外面部７４の車幅方向の連結箇所（端部）から下方に突出している。このウイングレット８４も、本実施形態に係るウイングレット８０と同様に、下外面部７４（上外面部７０）の前端７５から後端７６までの範囲を延在し、また下外面部７４の後端７６よりも後側に突出するように形成されることが好ましい。このように下側に突出するウイングレット８４でも、上外面部７０から下外面部７４に向かう翼端渦１００を防止することができる。

なお、後方確認用ミラー１４Ａは、ハウジング３２の車幅方向外側の端部において、ウイングレット８０、８４が上方向及び下方向の両方に突出した構成でもよい。

さらに例えば、ウイングレット８０は、側面視で、上外面部７０からの高さが前端７１から後方に向かって徐々に高くなるように構成されてもよい。上外面部７０の後端７２と、下外面部７４の後端７６が上下方向に離れている構成では、翼端渦１００は、後方側のほうが大きくなるからである。

また、ウイングレット８０の形状は、本実施形態において三角柱状に形成していたが、これに限定されず、例えば、四角柱状（多角形状）や半筒状等に形成され、上外面部７０に沿って延在する構成でもよい。

１０…鞍乗り型車両（車両） １２…車体
１４、１４Ａ…後方確認用ミラー ３０…ステー
３２…ハウジング ３４…ミラー本体
４４…固定ハウジング ５２…ウインカ装置
６６…上壁 ６８…下壁
７０…上外面部 ７０ａ…凹状面
７４…下外面部 ８０、８４…ウイングレット

Claims (7)

1. 後方確認用ミラー（１４）を備えた鞍乗り型車両（１０）であって、
   後方確認用ミラー（１４）は、
   車体（１２）から車幅方向外側に延出するステー（３０）と、
   前記ステー（３０）の延出端部に連結され、車幅方向外側に延在しミラー本体（３４）を有するハウジング（３２）と、を備え、
   前記ハウジング（３２）は、前記車体（１２）の鉛直方向に重なる位置に上壁（６６）及び下壁（６８）を備え、
   前記上壁（６６）は、車幅方向に直交する断面視で、その前後方向長さが前記下壁（６８）の下外面部（７４）の前後方向長さよりも短い上外面部（７０）を有する
   ことを特徴とする鞍乗り型車両（１０）。
2. 請求項１記載の鞍乗り型車両（１０）において、
   前記上外面部（７０）の外面は、側面断面視で、前後方向中央部が下方に向かって反った凹状面（７０ａ）に形成されている
   ことを特徴とする鞍乗り型車両（１０）。
3. 請求項１又は２記載の鞍乗り型車両（１０）において、
   前記ハウジング（３２）は、前記車幅方向外側の端部に上方向に突出する突出部（８０）を備える
   ことを特徴とする鞍乗り型車両（１０）。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両（１０）において、
   前記ハウジング（３２）は、前記車幅方向外側の端部に下方向に突出する突出部（８４）を備える
   ことを特徴とする鞍乗り型車両（１０）。
5. 請求項３又は４記載の鞍乗り型車両（１０）において、
   前記突出部（８０、８４）は、前記上外面部（７０）の前端（７１）から後端（７２）まで前後方向に連続している
   ことを特徴とする鞍乗り型車両（１０）。
6. 請求項３〜５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両（１０）において、
   前記突出部（８０、８４）は、前記上外面部（７０）の後端（７２）よりも後側に突出している
   ことを特徴とする鞍乗り型車両（１０）。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両（１０）において、
   前記ハウジング（３２）の内部には、ウインカ装置（５２）が設けられている
   ことを特徴とする鞍乗り型車両（１０）。

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