JP2019050697A

JP2019050697A - 車載制御装置

Info

Publication number: JP2019050697A
Application number: JP2017174705A
Authority: JP
Inventors: 山中　康弘; Yasuhiro Yamanaka; 康弘山中
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2017-09-12
Filing date: 2017-09-12
Publication date: 2019-03-28

Abstract

【課題】車載制御装置に関し、コンタクタの劣化状態の診断精度を向上させる。【解決手段】車両に搭載された二次電池２の給電回路を断接するコンタクタ１１〜１７の作動回数に応じて、コンタクタ１１〜１７の劣化状態や点検時期を乗員に報知する車載制御装置５に関する。コンタクタ１１〜１７の劣化状態と相関を持つパラメータを測定する測定部６を設ける。コンタクタ１１〜１７の開閉動作時に測定されたパラメータの値と作動回数とに基づき、一回の断接操作がコンタクタ１１〜１７の劣化状態に与える影響の大きさを表す劣化変動値を算出するとともに、その積算値である劣化指標値を算出する算出部７を設ける。劣化指標値に対応するコンタクタ１１〜１７の劣化状態や点検時期を乗員に報知する報知部８を設ける。【選択図】図２

Description

本発明は、車載バッテリの給電回路を断接するコンタクタの劣化状態や点検時期を乗員に報知する車載制御装置に関する。

従来、電気自動車やハイブリッド自動車といった電動車両に内蔵される電源の高圧回路には、コンタクタと呼ばれる電磁接触器が設けられている。コンタクタは、一般的なリレー装置よりも高電圧，高電流での使用に適した構造を備えており、駆動用バッテリの内部や近傍に配置される。コンタクタを駆動用バッテリの使用時にのみ接続し、不使用時には遮断（開放）状態を維持することで、高圧回路の活線露出を防止することができる。

ところで、コンタクタの接点には、開閉動作の耐久回数が設定されており、実際の開閉回数が開閉耐久回数に達する前に整備点検や部品交換を行うことが推奨される。電動車両においては、通常は開閉耐久回数が数十万回〜数百万回程度のコンタクタが使用されるため、開閉回数が実質的には問題にならない。一方、近年の電動車両を取り巻くV2H（Vehicle to Home）システムの普及や、駆動用バッテリの外部給電を活用したレジャースタイル（家電キャンプ）の一般化により、今後はコンタクタの開閉回数が増加することが見込まれる。したがって、コンタクタの劣化状態を精度よく診断し、乗員に点検整備を促すしくみを用意しておくことが望ましい。このような劣化診断に関して、スイッチ部品の作動回数や稼働時間をカウントし、その積算値に基づいて寿命を予測する技術が知られている（特許文献１，２参照）。

特開2004-038317号公報特開2008-029110号公報

しかしながら、コンタクタの接点の劣化状態は、コンタクタの開閉作動時の電圧，電流状態や開閉頻度などに応じて変化しうる。例えば、回路接続時の突入電流が大きいほど接点の劣化が進行しやすい。同様に、回路切断時におけるアーク電圧が大きいほど接点の劣化が進行しやすい。既存の技術では電流，電圧などのパラメータの影響が適切に考慮されておらず、劣化状態の診断精度が低いという課題がある。

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑みて創案されたものであり、コンタクタの劣化診断精度を高めて車両の信頼性を向上させることのできる車載制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。

（１）開示の車載制御装置は、車両に搭載された二次電池の給電回路を断接するコンタクタの作動回数に応じて前記コンタクタの劣化状態または点検時期を乗員に報知する車載制御装置である。本装置は、前記コンタクタの劣化状態と相関を持つパラメータを測定する測定部を備える。また、前記コンタクタの開閉動作時に測定された前記パラメータの値と前記作動回数とに基づき、一回の断接操作が前記コンタクタの劣化状態に与える影響の大きさを表す劣化変動値を算出するとともに、前記劣化変動値の積算値である劣化指標値を算出する算出部を備える。さらに、前記劣化指標値に対応する前記コンタクタの劣化状態または点検時期を乗員に報知する報知部を備える。

（２）前記測定部は、前記パラメータとして前記コンタクタを流れた電流を測定することが好ましい。また、前記算出部は、前記電流が大きいほど前記劣化変動値を増加させることが好ましい。
（３）前記測定部は、前記パラメータとして前記コンタクタに作用した電圧を測定することが好ましい。また、前記算出部は、前記電圧が大きいほど前記劣化変動値を増加させることが好ましい。

（４）前記測定部は、前記パラメータとして前記コンタクタの周囲温度と相関を持つ相関温度を測定することが好ましい。また、前記算出部は、前記相関温度が第一温度未満の場合には、前記相関温度が低いほど前記劣化変動値を増加させ、前記相関温度が前記第一温度よりも高い第二温度以上の場合には、前記相関温度が高いほど前記劣化変動値を増加させることが好ましい。

（５）前記車両に搭載された複数の電子制御装置に前記劣化指標値をバックアップする通信部を備えることが好ましい。

コンタクタの作動回数だけでなくパラメータの値を併用して劣化指標値を算出することで、コンタクタの劣化状態を精度よく診断することができ、乗員に報知される情報の信頼性を向上させることができる。これにより、適切なタイミングでコンタクタの整備点検を促すことができ、予防安全性能を高めることができる。

車載制御装置が適用された車両の側面図である。給電回路と車載制御装置のブロック構成とを示す図である。（Ａ）〜（Ｆ）はコンタクタの劣化状態と相関を持つパラメータと劣化係数との関係を例示するグラフである。車載制御装置で記憶されるコンタクタの作動回数と劣化指標値とを例示する表である。車載制御装置で実施される制御のフローチャートである。

以下、図面を参照して実施形態としての車載制御装置５について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

［１．装置構成］
本実施形態の車載制御装置５が適用された車両１０を、図１に示す。この車両１０は、バッテリ２を動力源とする駆動用モータ４が搭載された電動車両（電気自動車，プラグインハイブリッド自動車等）である。バッテリ２は、リチウムイオン二次電池，ニッケル水素電池などの二次電池であり、車両１０の床下に配置される。駆動用モータ４は、バッテリ２の電力で車輪を回転駆動する機能と、車輪の慣性トルクを利用した発電によって電力を回生する機能とを兼ね備えた交流電動発電機である。

駆動用モータ４とバッテリ２とを接続する高圧回路（直流回路）上には、インバータ３が介装される。このインバータ３には、複数のスイッチング素子を含む三相ブリッジ回路が内蔵される。各スイッチング素子の接続状態を断続的に切り替えることで、駆動用モータ４を駆動するための交流電力が生成される。スイッチング素子には、IGBTやパワーMOSFETなどの半導体素子が用いられる。

図１中の符号２０は車室内に設けられた外部給電口を示し、符号２１は車室外に設けられた外部充電口を示す。外部給電口２０は、バッテリ２の電力を家電機器（家庭用電源で使用される電気製品）に給電するためのコンセントである。また、外部充電口２１は外部充電器でバッテリ２を充電するためのコンセントであり、ここに外部充電用の充電コネクタが差し込まれる。外部給電口２０，外部充電口２１のそれぞれは、バッテリ２の高圧回路に対してインバータ３と並列に接続される。

高圧回路の構造を図２に例示する。バッテリ２とインバータ３との間には、一対のメインコンタクタ１１，１２が介装される。これらのメインコンタクタ１１，１２は常時励磁式のコンタクタであり、バッテリ２を挟んで正極２Ｐ側（Positive），負極２Ｎ側（Negative）の各々に配置される。以下、これらを区別する場合には正極２Ｐ側のものを正極メインコンタクタ１１と呼び、負極２Ｎ側のものを負極メインコンタクタ１２と呼ぶ。メインコンタクタ１１，１２の開閉状態は、車載制御装置５から伝達される制御信号を受けて接続状態（閉鎖状態）に制御される。一方、制御信号のない状態では切断状態（開放状態）に制御される。メインコンタクタ１１，１２の配設位置は、バッテリ２の近傍に設定され、例えばバッテリ２のケーシング内に設定される。

正極メインコンタクタ１１の上流及び下流を接続する迂回回路上には、常時励磁式のプリチャージコンタクタ１３とプリチャージ抵抗器１８とが直列に介装される。迂回回路は、メインコンタクタ１１，１２を接続した直後の突入電流を抑制するための回路である。プリチャージコンタクタ１３は、正極メインコンタクタ１１が接続状態に制御される際に、正極メインコンタクタ１１よりもわずかに先行して接続され、所定時間が経過した後に切断される。

例えば、車両１０の主電源スイッチ（パワースイッチやエンジンスイッチ）がオン操作されると、プリチャージコンタクタ１３と負極メインコンタクタ１２とに制御信号が出力される。これにより、プリチャージ抵抗器１８の抵抗値に応じて高圧回路上の電流が小さくなり、突入電流の急上昇が抑制される。その後、所定時間の経過後に正極メインコンタクタ１１への制御信号が出力された後に、プリチャージコンタクタ１３への制御信号の出力が停止することにより、インバータ３，駆動用モータ４が駆動可能な状態となる。

外部給電口２０は、メインコンタクタ１１，１２とインバータ３とを接続する回路から分岐した外部給電回路上に設けられる。外部給電回路には、家電機器用（例えば交流100[V]）の交流電力を生成する家電インバータ１９と一対の給電コンタクタ１４，１５とが介装される。給電コンタクタ１４，１５は、家電インバータ１９を挟んで正極側と負極側との各々に配置される。給電コンタクタ１４，１５の作動状態は、車載制御装置５から伝達される制御信号を受けて、外部給電の実施中にのみ接続状態とされる。

外部給電口２０と同様に、外部充電口２１は、メインコンタクタ１１，１２とインバータ３とを接続する回路から分岐した外部充電回路上に設けられる。この外部充電回路には、一対の充電コンタクタ１６，１７が介装される。充電コンタクタ１６，１７は、外部充電口２１を挟んで正極側と負極側との各々に配置される。充電コンタクタ１６，１７の作動状態は、車載制御装置５から伝達される制御信号を受けて、外部充電の実施中にのみ接続状態とされる。

上記のコンタクタ１１〜１７の劣化状態は、車載制御装置５で診断されて乗員に報知される。車載制御装置５は、車両１０に搭載される電子制御装置〔ECU（Electronic Control Unit）〕の一つであり、プロセッサとメモリとを搭載した電子デバイスである。プロセッサとは、例えばCPU（Central Processing Unit），MPU（Micro Processing Unit）などのマイクロプロセッサであり、メモリとは、例えばROM（Read Only Memory），RAM（Random Access Memory），不揮発メモリなどである。車載制御装置５で実施される制御の内容は、ファームウェアやアプリケーションプログラムとしてメモリに記録，保存されており、プログラムの実行時にはプログラムの内容がメモリ空間内に展開されて、プロセッサによって実行される。

図２に示すように、車載制御装置５には、電流センサ２２，電圧センサ２３，温度センサ２４，報知装置２５が接続される。電流センサ２２はバッテリ２の入出力電流を検出するセンサである。一方、電圧センサ２３は各コンタクタ１１〜１７に作用する個々の電圧を検出するセンサである。また、温度センサ２４はバッテリ温度（セル温度やケーシング内温度など）を検出する。報知装置２５は、コンタクタ１１〜１７の劣化状態を乗員に報知するための装置であり、例えば警告灯やディスプレイ，スピーカなどがこれに含まれる。車載制御装置５は、各種センサ２２〜２４で検出された情報に基づいてコンタクタ１１〜１７の劣化状態を診断し、診断結果を報知装置２５に出力する。

車載制御装置５は、車載ネットワークを介して他の電子制御装置と通信可能に設けられる。車載制御装置５は、コンタクタ１１〜１７の劣化状態に関するデータの保全性を向上させるべく、他の電子制御装置にもデータを分散して記憶させる機能を持つ。他の電子制御装置の具体例としては、モータ制御装置２７やバッテリ制御装置２８が挙げられるほか、図示しないボディ制御装置，姿勢制御装置，エンジン制御装置（ハイブリッド自動車の場合），エアコン制御装置，メーター制御装置なども挙げられる。モータ制御装置２７はインバータ３及び駆動用モータ４の作動状態を専門的に制御する電子制御装置であり、バッテリ制御装置２８はバッテリ２の充放電状態や充電率，劣化率などの状態を専門的に計測，制御する電子制御装置である。

［２．制御構成］
車載制御装置５には、測定部６，算出部７，報知部８，通信部９が設けられる。これらは、車載制御装置５の機能を便宜的に分類して示したものであり、個々の要素を独立したプログラムとして記述してもよいし、これらの機能を兼ね備えた複合プログラムとして記述してもよい。これらのプログラムは、メモリや補助記憶装置に記憶され、プロセッサによって実行される。あるいは、これらのプログラムが光ディスクや半導体メモリなどの記録媒体（リムーバブルメディア）に記録され、記録媒体ドライブを介してメモリ上に読み込まれた上で実行される。

測定部６は、各コンタクタ１１〜１７の劣化状態と相関を持つパラメータを測定するものである。ここでいうパラメータには、各コンタクタ１１〜１７を流れた電流，各コンタクタ１１〜１７に作用した電圧，各コンタクタ１１〜１７の周囲温度，その周囲温度と相関を持つ相関温度（セル温度，ケーシング内温度，室温，外気温）などが含まれる。これらのパラメータは、少なくとも車両１０の主電源スイッチがオン操作されている間は、所定の周期で繰り返し検出される。また、車両１０の主電源スイッチがオフ操作されたときには、少なくともメインコンタクタ１１，１２の切断時における電圧変化が把握される程度の期間は、パラメータの検出が継続される。

本実施形態の測定部６は、上記のパラメータとして、電流センサ２２で検出された電流（コンタクタ１１〜１７を流れた電流），電圧センサ２３で検出された電圧（コンタクタ１１〜１７に作用した電圧），温度センサ２４で検出されたバッテリ温度（コンタクタ１１〜１７の周囲温度と相関を持つ相関温度）の三種類を測定する。なお、電流センサ２２の代わりに、コンタクタ１１〜１７を通過した電流を計測するセンサを設け、そのセンサで検出された電流を上記のパラメータとして用いてもよい。また、電圧センサ２３で検出された電圧に加えて、バッテリ２の充放電電圧や開放電圧を測定してもよい。

算出部７は、測定部６で測定されたパラメータの値とコンタクタ１１〜１７の作動状態とに基づき、コンタクタ１１〜１７のそれぞれについての劣化指標値を算出するものである。劣化指標値とは、コンタクタ１１〜１７の電気的な劣化状態を判定するための指標となるパラメータである。ここでは、コンタクタ１１〜１７が作動するたび（断接するたび）に劣化変動値が算出されるとともに、その積算値である劣化指標値が算出される。

劣化変動値は、一回の断接操作が各コンタクタ１１〜１７の劣化状態に与える影響の大きさを表すパラメータである。すなわち、各コンタクタ１１〜１７の作動状態がオンからオフへ、あるいはオフからオンへと変化したときに、作動状態が変化したコンタクタ１１〜１７についての劣化変動値が算出，更新される。劣化変動値は、測定部６で測定されたパラメータの値に応じて設定される複数の係数の積として与えられるものとする。本実施形態では、第一劣化係数K₁，第二劣化係数K₂，第三劣化係数K₃を乗算した値が劣化変動値である。なお、無通電時の機械的な断接操作は、劣化変動値及び劣化指標値に影響を与えないものとする。

第一劣化係数K₁は、コンタクタ１１〜１７の開閉動作時に測定された電流がコンタクタ１１〜１７の劣化状態に与える影響度に相当する係数である。第一劣化係数K₁の値は、少なくとも1以上の範囲で電流が大きいほど大きな値に設定される。例えば、図３（Ａ）に示すように、電流が所定電流A₀未満の場合にはK₁=1とされ、所定電流A₀以上の場合には1よりも大きな固定値とされる。あるいは、図３（Ｂ）に示すように、所定電流A₁未満の場合にはK₁=1とされ、所定電流A₁以上の範囲では電流が増大するにつれて第一劣化係数K₁も増大するような特性に設定される。これらの設定により、たとえ一回の断接であっても、そのコンタクタ１１〜１７に過電流が流れた場合には、一回以上の断接に相当する劣化が進行したものと判断される。

第二劣化係数K₂は、コンタクタ１１〜１７の開閉動作時に測定された電圧がコンタクタ１１〜１７の劣化状態に与える影響度に相当する係数である。第二劣化係数K₂の値は、第一劣化係数K₁と同様に、少なくとも1以上の範囲で電圧が大きいほど大きな値に設定される。例えば、図３（Ｃ）に示すように、電圧が所定電圧B₀未満の場合にはK₂=1とされ、所定電圧B₀以上の場合には1よりも大きな固定値とされる。あるいは、図３（Ｄ）に示すように、所定電圧B₁未満の場合にはK₁=1とされ、所定電圧B₁以上の範囲では電圧が増大するにつれて第二劣化係数K₂も増大するような特性に設定される。これらの設定により、たとえ一回の断接であっても、そのコンタクタ１１〜１７に過電圧が作用した場合には、一回以上の断接に相当する劣化が進行したものと判断される。

第三劣化係数K₃は、コンタクタ１１〜１７の開閉動作時に測定されたバッテリ温度（相関温度）がコンタクタ１１〜１７の劣化状態に与える影響度に相当する係数である。第三劣化係数K₃の値は、所定の温度範囲内では1に設定され、その温度範囲外では1以上の値に設定される。例えば、図３（Ｅ）に示すように、バッテリ温度が下限温度C_D以上かつ上限温度C_U未満の範囲ではK₃=1とされ、下限温度C_D未満の範囲や上限温度C_U以上の範囲では1よりも大きな固定値とされる。あるいは、図３（Ｆ）に示すように、バッテリ温度が第一温度C₁未満の範囲では、バッテリ温度が低温であるほど第三劣化係数K₃が増大する特性とする。一方、バッテリ温度が第二温度C₂（ただしC₁<C₂）以上の範囲では、バッテリ温度が高温であるほど第三劣化係数K₃が増大する特性とする。

一般に、第一劣化係数K₁，第二劣化係数K₂，第三劣化係数K₃の乗算値は1以上の値となる。したがって、劣化指標値は、コンタクタ１１〜１７の作動回数と同一値か作動回数以上の値となる。ただしこれは、機械的な作動回数を除いて考慮した場合に限る。また、コンタクタ１１〜１７の開閉動作時におけるパラメータの値が劣化状態に与える悪影響が大きいほど、劣化指標値は増大する。第一劣化係数K₁，第二劣化係数K₂，第三劣化係数K₃が実数で設定される場合、劣化指標値が取りうる値も実数（例えば小数）となり、必ずしも整数ではない。

報知部８は、劣化指標値に対応するコンタクタ１１〜１７の劣化状態や点検時期を乗員に報知するものである。ここでは、例えば劣化指標値が所定値以上になったときに、そのコンタクタ１１〜１７の整備点検や部品交換を促す情報が報知装置２５に出力され、乗員に報知される。あるいは、劣化指標値に応じてコンタクタ１１〜１７の交換時期に関する情報が報知装置２５に出力され、乗員に報知される。なお、報知装置２５としてディスプレイを用いる場合には、報知対象となるコンタクタ１１〜１７だけでなく、劣化指標値が所定値に達していないコンタクタ１１〜１７についても、その劣化状態を報知するような制御構成としてもよい。例えば、所定値を基準とした、現在の劣化指標値の百分率をコンタクタ１１〜１７ごとに算出し、各コンタクタ１１〜１７の劣化率として表示してもよい。

通信部９は、車載制御装置５で算出された劣化指標値を他の電子制御装置にバックアップさせるものである。ここでは、少なくとも各コンタクタ１１〜１７の作動回数に関する情報と劣化指標値に関する情報とがバックアップされる。本実施形態の通信部９は、図４に示すように、コンタクタ１１〜１７の作動回数と劣化指標値とをコンタクタ１１〜１７の識別番号に対応させたデータをモータ制御装置２７，バッテリ制御装置２８に伝達し、記憶させる機能を持つ。通信部９は、算出部７が劣化指標値を更新する際に、車載制御装置５のメモリに記録されている劣化指標値がモータ制御装置２７，バッテリ制御装置２８に記録されている劣化指標値と同一値であるか否かを確認する。もしも劣化指標値が同一値でない場合には、最も信頼性の高い値で他の値を置換（あるいは上書き保存）させる。

［３．フローチャート］
図５は、上記の制御を実施するためのフローチャート例である。本フローは、車両１０の主電源スイッチがオン状態であるときに、所定周期で繰り返し実行される。測定部６では、各コンタクタ１１〜１７の劣化状態と相関を持つパラメータ（電流，電圧，温度）が測定される（ステップＡ１）。複数のコンタクタ１１〜１７のうちのいずれかが作動すると（ステップＡ２）、車載制御装置５のメモリに記録されている、作動したコンタクタ１１〜１７についての作動回数，劣化指標値が通信部９で確認され（ステップＡ３）、作動回数がカウントされる（ステップＡ４）。ここでは、この時点までの作動回数に1を加算した値が、新たな作動回数として算出される。

算出部７では、測定部６で測定されたパラメータに基づいて第一劣化係数K₁，第二劣化係数K₂，第三劣化係数K₃が算出される（ステップＡ５）。なお、複数のコンタクタ１１〜１７が同時に作動したような場合には、それぞれのコンタクタ１１〜１７について個別の劣化係数を算出することが好ましい。また、第一劣化係数K₁，第二劣化係数K₂，第三劣化係数K₃を乗算した値が劣化変動値として算出されるとともに、その積算値である劣化指標値が算出される（ステップＡ６）。ここで、劣化指標値が所定値以上であるか否かが判定され（ステップＡ７）、所定値以上であればそのコンタクタ１１〜１７の整備点検や部品交換を促す情報，交換時期に関する情報などが報知装置２５に出力され、乗員に報知される（ステップＡ８）。

［４．作用，効果］
（１）上記の車載制御装置５では、単にコンタクタ１１〜１７の作動回数でコンタクタの劣化状態が診断されるのではなく、コンタクタ作動時点の相関を持つパラメータの値に基づいて加算値が算出され、その加算値が前回の劣化指標値に加算されて新たな劣化指標値が算出され、その劣化指標値に基づいて劣化状態が診断される。このような手法により、コンタクタ１１〜１７の劣化状態を精度よく診断することができ、乗員に報知される情報の信頼性を向上させることができる。したがって、適切なタイミングでコンタクタ１１〜１７の整備点検を促すことができ、予防安全性能を高めることができる。

また、劣化変動値の算出に際し、コンタクタ１１〜１７の開閉動作時に測定されたパラメータの値を用いることで、コンタクタ１１〜１７の接続直後における電流のオーバーシュートや、回路を開放した直後における電圧のオーバーシュートなどの影響を劣化変動値に効率よく反映させることができる。これにより、劣化指標値の演算精度を向上させることができ、コンタクタ１１〜１７の劣化状態を精度よく診断することができる。

（２）上記のパラメータとして、コンタクタ１１〜１７を流れた電流を測定することで、過電流や突入電流がコンタクタ１１〜１７の劣化状態に与える影響度を考慮して劣化状態を診断することができ、診断精度をより高めることができる。また、図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、電流が大きいほど劣化指標値を増大方向に補正することで、コンタクタ１１〜１７の劣化状態を精度よく診断することができる。

（３）上記のパラメータとして、コンタクタ１１〜１７に作用した電圧を測定することで、過電圧やアーク電圧がコンタクタ１１〜１７の劣化状態に与える影響度を考慮して劣化状態を診断することができ、診断精度をより高めることができる。また、図３（Ｃ），（Ｄ）に示すように、電圧が高いほど劣化指標値を増大方向に補正することで、コンタクタ１１〜１７の劣化状態を精度よく診断することができる。

（４）上記のパラメータとして、コンタクタ１１〜１７の周囲温度と相関を持つ相関温度を測定することで、極寒環境や高温環境がコンタクタ１１〜１７の劣化状態に与える影響度を考慮して劣化状態を診断することができ、診断精度をより高めることができる。また、図３（Ｅ），（Ｆ）に示すように、所定温度域（例えばコンタクタ１１〜１７の作動温度域）外における劣化指標値を増大方向に補正することで、コンタクタ１１〜１７の劣化状態を精度よく診断することができる。

（５）上記の車載制御装置５は、図４に示すように、コンタクタ１１〜１７の各々についての作動回数，劣化指標値のデータをモータ制御装置２７，バッテリ制御装置２８に伝達し、記憶させている。このような制御構成により、車載制御装置５を交換した場合やメモリ故障が発生した場合であっても、適切な劣化指標値を算出することができ、コンタクタ１１〜１７の劣化状態を精度よく診断することができる。

［５．変形例］
上述の実施形態では、コンタクタ１１〜１７の劣化状態を報知装置２５に出力するための条件が「劣化指標値が所定値以上であること」とされている。この「所定値」はあらかじめ設定された固定値であってもよいし、車両１０の使用条件に応じて変更される可変値であってもよい。例えば、劣化指標値が短期間で急増したような場合には、所定値を引き下げることで早急に報知を実施するような制御としてもよい。少なくとも劣化指標値に対応するコンタクタ１１〜１７の劣化状態を乗員に報知することで、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。

また、上述の実施形態では、コンタクタ１１〜１７の作動（オンオフ動作）が劣化指標値を算出するためのトリガーとなっているが、少なくともコンタクタ１１〜１７がオン状態であれば、劣化指標値を算出することが可能である。すなわち、コンタクタ１１〜１７の開閉動作時だけでなく作動中（通電中）のパラメータを併用して劣化指標値を算出してもよい。これにより、コンタクタ１１〜１７の劣化状態の診断精度をさらに向上させることができる。

２バッテリ
３インバータ
４駆動用モータ
５車載制御装置
６測定部
７算出部
８報知部
９通信部
１０車両
１１正極メインコンタクタ
１２負極メインコンタクタ
１３プリチャージコンタクタ
１４正極給電コンタクタ
１５負極給電コンタクタ
１６正極充電コンタクタ
１７負極充電コンタクタ
１８プリチャージ抵抗器
１９家電インバータ
２０外部給電口
２１外部充電口
２２電流センサ
２３電圧センサ
２４温度センサ
２５報知装置
２７モータ制御装置
２８バッテリ制御装置

Claims

車両に搭載された二次電池の給電回路を断接するコンタクタの作動回数に応じて前記コンタクタの劣化状態または点検時期を乗員に報知する車載制御装置であって、
前記コンタクタの劣化状態と相関を持つパラメータを測定する測定部と、
前記コンタクタの開閉動作時に測定された前記パラメータの値と前記作動回数とに基づき、一回の断接操作が前記コンタクタの劣化状態に与える影響の大きさを表す劣化変動値を算出するとともに、前記劣化変動値の積算値である劣化指標値を算出する算出部と、
前記劣化指標値に対応する前記コンタクタの劣化状態または点検時期を乗員に報知する報知部と
を備えたことを特徴とする、車載制御装置。
前記測定部は、前記パラメータとして前記コンタクタを流れた電流を測定し、
前記算出部は、前記電流が大きいほど前記劣化変動値を増加させる
ことを特徴とする、請求項１記載の車載制御装置。
前記測定部は、前記パラメータとして前記コンタクタに作用した電圧を測定し、
前記算出部は、前記電圧が大きいほど前記劣化変動値を増加させる
ことを特徴とする、請求項１または２記載の車載制御装置。
前記測定部は、前記パラメータとして前記コンタクタの周囲温度と相関を持つ相関温度を測定し、
前記算出部は、前記相関温度が第一温度未満の場合には、前記相関温度が低いほど前記劣化変動値を増加させ、前記相関温度が前記第一温度よりも高い第二温度以上の場合には、前記相関温度が高いほど前記劣化変動値を増加させる
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車載制御装置。
前記車両に搭載された複数の電子制御装置に前記劣化指標値をバックアップする通信部を備える
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車載制御装置。