JP2019043510A - 船舶及びその動力システム及び運転方法 - Google Patents

Abstract

【課題】排気流路の配管構成の複雑化を極力避けつつ、全ての発電機の停止を伴わずに排気浄化装置を停止させ得る船舶及びその動力システム及び運転方法を提供する。【解決手段】複数の発電機４と、該発電機４から排出される排気ガスが流通する排気流路１２と、該排気流路１２に設置された排気浄化装置８とを備え、複数の発電機４のうち一部の発電機４ａの排気流路に、発電機４ａからの排気ガスを排気浄化装置８を迂回させて船外へ導くバイパス流路１６を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、船舶にエネルギーを供給する動力システム、該動力システムを備えた船舶及び該船舶の運転方法に関する。

近年、環境への配慮の観点から、船舶の排気ガスに含まれる硫黄分等の汚染物質に対し、厳しい制限が課されつつある。この制限をクリアする策としては、燃料として硫黄分の含有量の低い低硫黄燃料を使用することが挙げられるが、その他に、排気ガスの流路に排気ガス中の硫黄分を除去する排気浄化装置を設置することにより、硫黄分の排出量を規制値以下に抑えることも提案されている。

この種の排気浄化装置は、例えば排気ガスに対し水等の溶媒を噴射し、排気ガス中の硫黄分を洗い落とす仕組みであり、スクラバ等と呼称される。例えば溶媒としての水をシーチェストからポンプを用いて汲み上げ、エンジン等の排気ガスが流通する流路に噴射して硫黄分を溶け込ませ、船外に排出するようになっている。製品によっては、硫黄分を溶かし込んだ排水に対し、アルカリ性の薬剤を加えて中和するものもある。

同様の排気浄化装置は、硫黄分だけでなく、例えばＰＭ（Particulate Matter）等を除去する目的でも使用することができる。

上述の如き船舶に搭載する排気浄化装置に関する技術を記載した文献としては、下記の特許文献１等がある。

特開２０１６−１６８５７４号公報

ところで、船舶には、推進力を発生させるためのメインエンジン（主機）のほか、発電機やボイラといった動力装置が備えられる。発電機は通常、船舶に複数搭載されており、船内におけるその時々の消費電力に応じて必要な数の発電機を稼働させ、電力を賄うようになっている。

こうした動力装置では、例えば重油のような油燃料が燃焼される。硫黄分の除去処理を経ていない高硫黄燃料を使用する場合には、該高硫黄燃料を燃焼した排気ガスから硫黄分を除去する必要があるため、船舶には排気浄化装置が搭載される。

排気浄化装置は浄化すべき排気ガスの排出量に応じた容積を要し、設置には大きなスペースが割かれる。このため、船舶に排気浄化装置を搭載する場合、上述の動力装置間で一台の排気浄化装置を共有する設計とすることが一般的である。例えば、主機及び各発電機の排気管を下流側で一本に合流させると共に、該一本の排気管の途中に排気浄化装置を設置し、各動力装置からの排気ガスを全て一台の排気浄化装置に導いて処理すれば良い。

しかしながら、このようにした場合、排気浄化装置の点検や修理等、該排気浄化装置を停止させる必要が生じた際に、前記動力装置を全て停止させなくてはならないという不都合が生じる。前記動力装置のいずれか一つでも稼働させれば、その排気ガスが前記排気浄化装置を通過することになり、該排気浄化装置を冷態化させることができないからである。一方、船舶においては、運航状況の如何によらず、常にある程度以上の電力が要求され、完全に電力を断つことは通常できない。したがって、船舶に搭載された発電機を停止させるには、該発電機以外の電源からの電力供給が必須となる。つまり、排気浄化装置を停止させたい場合には、先立って電源設備のある港湾等に船舶を接岸させ、外部からの電力供給を確保した上で、船舶に搭載の発電機を停止させなくてはならない。このため、洋上等で排気浄化装置に故障が生じたような場合にすぐに点検や修理を行うことができず、不便である。

こうした不便を避けるためには、例えば、前記動力装置の各排気管に、排気浄化装置を通る流路とは別の流路を設けることができる。そして、通常の運転時には前記各動力装置から排気ガスを排気浄化装置へ導く一方、排気浄化装置を停止させる際には排気ガスを前記別の流路に導き、該排気浄化装置を介することなく排気ガスを船外へ排出するようにすれば良い。

しかしながら、こうした別の流路を、船舶に搭載された前記各動力装置の全てに関して設けるとすると、配管系統が非常に複雑になり、建造にかかる日数や費用の増大を招くほか、船内の空間を大きく圧迫してしまう。スペースの限られた船舶においては、このような機器類の配置に関する問題は特に重要である。

尚、こうした問題は、排気ガスから硫黄分を除去するための排気浄化装置に限らず、例えばＰＭを取り除くためのもの等、船舶に搭載され得る種々の排気浄化装置について存在し得る。

本発明は、斯かる実情に鑑み、排気流路の配管構成の複雑化を極力避けつつ、全ての発電機の停止を伴わずに排気浄化装置を停止させ得る船舶及びその動力システム及び運転方法を提供しようとするものである。

本発明は、複数の発電機と、該発電機から排出される排気ガスが流通する排気流路と、該排気流路に設置された排気浄化装置とを備え、前記複数の発電機のうち一部の発電機の排気流路に、前記発電機からの排気ガスを前記排気浄化装置を迂回させて船外へ導くバイパス流路を備えたことを特徴とする船舶の動力システムにかかるものである。

本発明の船舶の動力システムにおいて、前記バイパス流路を備えた発電機の排気流路は、前記排気浄化装置に通じる排気流路と、前記バイパス流路とに分岐し、前記バイパス流路を備えた発電機には、高硫黄燃料と低硫黄燃料とが切替可能に供給されるよう構成することができる。

本発明の船舶の動力システムにおいては、前記バイパス流路を備えた発電機の排気流路として、前記バイパス流路のみを備え、前記バイパス流路を備えた発電機には低硫黄燃料が供給されるよう構成することができる。

本発明の船舶の動力システムにおいて、前記バイパス流路を備えた発電機は、前記複数の発電機のうち一台とすることが好ましい。

本発明の船舶の動力システムにおいては、前記バイパス流路として、焼却炉又はボイラから排出される排気ガスが流通する排気流路を利用することができる。

また、本発明は、上述の船舶の動力システムを備えたことを特徴とする船舶にかかるものである。

また、本発明は、複数の発電機と、該発電機から排出される排気ガスを浄化する排気浄化装置とを船舶に搭載し、前記排気浄化装置を停止させる際には、前記複数の発電機のうち一部の発電機を低硫黄燃料で稼働させ、且つ排気ガスを前記排気浄化装置を迂回させて船外へ導くと共に、前記複数の発電機のうち残りの発電機を停止させることを特徴とする船舶の運転方法にかかるものである。

本発明の船舶及びその動力システム及び運転方法によれば、排気流路の配管構成の複雑化を極力避けつつ、全ての発電機の停止を伴わずに排気浄化装置を停止させ得るという優れた効果を奏し得る。

本発明の実施による船舶の動力システムを適用した船舶の形態の一例を示す概略図である。 本発明の第一実施例による船舶の動力システムの配管系統を示す概略図である。 本発明の第一実施例による船舶の動力システムの運転方法の一例を示すフローチャートである。 本発明の第二実施例による船舶の動力システムの配管系統を示す概略図である。 本発明の第二実施例による船舶の動力システムの運転方法の一例を示すフローチャートである。 本発明の第三実施例による船舶の動力システムの配管系統を示す概略図である。 本発明の第三実施例による船舶の動力システムの運転方法の一例を示すフローチャートである。 本発明の第四実施例による船舶の動力システムの配管系統を示す概略図である。 本発明の第四実施例による船舶の動力システムの運転方法の一例を示すフローチャートである。 本発明の第五実施例による船舶の動力システムの配管系統を示す概略図である。 本発明の第五実施例による船舶の動力システムの運転方法の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照して説明する。

図１、図２は本発明の実施による船舶及びその動力システムの形態の一例を示している。図１に示す如く、船舶１の船尾に設けた機関室２には、メインエンジン（主機）３や発電機４、ボイラ５、焼却炉６といった各種の機器類が設置されている。主機３は、推進装置として接続されたプロペラを回転させることで船舶１の推進力を発生させる。発電機４は、船舶１に複数備えられており、船内における電力の必要量に応じた台数がその時々で稼働し、発生した電力を船内へ供給するようになっている。ここでは、発電機４として発電機４ａ，４ｂ，４ｃの３台を備えた場合を例示しているが、本発明を実施するにあたり、発電機４の台数は２台以上であれば良く、船舶１における要求電力その他の条件により適宜変更し得る。ボイラ５は燃料を燃焼して蒸気を発生させる装置であり、船内における蒸気の要求量に対し、主機３から排出される排気ガスを利用して作られる蒸気の量が不足した際に稼働し、蒸気を補う役割を担っている。焼却炉６は、船舶１の各所で生じる廃油や廃棄物等を燃焼処理する装置である。

主機３や発電機４、ボイラ５といった前記動力装置では、機関室２と隣接して設けられた燃料タンク７に貯留された燃料Ｆが使用される。燃料Ｆは、例えば重油のような油燃料であるが、前記各動力装置の仕様等に合わせて適宜別の種類の燃料を利用することもできる。尚、燃料タンク７は、機関室２内に設けても良いし、機関室２から離れた場所に設置することも可能である。

本第一実施例の船舶１の場合、燃料Ｆとして硫黄含有量の異なる二種類の燃料Ｆを利用するようになっており、硫黄分の除去処理を経た低硫黄燃料Ｆ１と、処理を経ていない高硫黄燃料Ｆ２とが、燃料タンク７に画成された低硫黄燃料貯留区画７ａと、高硫黄燃料貯留区画７ｂとにそれぞれ貯留される。そして、後に詳述するように、前記動力装置である発電機４のうち、少なくとも一部の発電機４（ここでは、発電機４ａ）においては、低硫黄燃料Ｆ１と高硫黄燃料Ｆ２とが場合によって使い分けられるようになっている。

機関室２より上方の煙突内には、排気ガスを浄化するための排気浄化装置８が設置される。排気浄化装置８は、例えば海水等の溶媒を、排気流路内を流通する排気ガスに噴射して硫黄分を溶かし込む仕組みであり、硫黄分以外にもＰＭ等を除去することができる。尚、排気浄化装置８としては、ここに例示したような硫黄やＰＭを除去する装置以外に、排気ガスを浄化するための種々の装置を想定することができる。

このほか、機関室２ないし船舶１には、各種の機器や設備が設けられているが、図１では図示を省略している。

本第一実施例における配管系統の配置を図２に模式的に示す。本第一実施例の場合、主機３と、発電機４のうち発電機４ａ以外の発電機４ｂ，４ｃに対しては、燃料タンク７のうち高硫黄燃料貯留区画７ｂから、燃料管路９を介して高硫黄燃料Ｆ２が供給されるようになっている。発電機４ａに対しては、燃料管路１０を介し、低硫黄燃料Ｆ１又は高硫黄燃料Ｆ２のいずれかが供給されるようになっている。燃料タンク７から発電機４ａへ燃料を供給する燃料管路１０は、上流側にて枝管１０ａと枝管１０ｂとに分岐しており、該枝管１０ａ，１０ｂは、低硫黄燃料貯留区画７ａ又は高硫黄燃料貯留区画７ｂにそれぞれ連通している。枝管１０ａ，１０ｂの途中にはそれぞれ開閉弁１１ａ，１１ｂが備えられており、該開閉弁１１ａ，１１ｂを開閉することにより、低硫黄燃料貯留区画７ａ又は高硫黄燃料貯留区画７ｂのいずれかから主機３へ燃料Ｆを供給するよう、場合によって切り替えることができるようになっている。

尚、ここでは燃料管路１０における枝管１０ａ，１０ｂ間の流路の切り替えに、枝管１０ａ，１０ｂの途中にそれぞれ配置した開閉弁１１ａ，１１ｂを用いているが、これに限らず、例えば燃料管路１０における枝管１０ａ，１０ｂへの分岐箇所に三方弁を備え、該三方弁を切り替えることにより、燃料管路１０の流路を切り替えるように構成することもできる。発電機４ａに対し、低硫黄燃料Ｆ１と高硫黄燃料Ｆ２とが切替可能に供給されるようになっていれば、どのような構成としても良い。

また、ここでは主機３及び発電機４ｂ，４ｃに対しては高硫黄燃料Ｆ２のみが供給されるようになっている場合を例示したが、主機３や発電機４ｂ，４ｃに関しても、低硫黄燃料Ｆ１と高硫黄燃料Ｆ２とが切替可能に供給されるように構成しても良い。例えば、海中への硫黄分の排出が規制されている水域においては、スクラバである排気浄化装置８からの排水を水中に排出できないため、排気浄化装置８を停止させた状態で、主機３や発電機４を低硫黄燃料Ｆ１で稼働させる場合が想定される（尚、この場合、主機３や発電機４からの排気ガスは、停止した排気浄化装置８を通過させて船外に排出することができる）。そのような場合に備えて、各動力装置を適宜低硫黄燃料Ｆ１で稼働できるようにしておくことは有効である。ただし、主機３や発電機４ｂ，４ｃに対する低硫黄燃料Ｆ１の供給については、本発明の主旨と直接関係しないため、ここでは説明を省略している。尚、後述する第二〜第五実施例も、主機３及び発電機４ｂ，４ｃに対し高硫黄燃料Ｆ２のみを供給する構成となっているが、これらの実施例においても、主機３及び発電機４ｂ，４ｃに対し適宜低硫黄燃料Ｆ１を供給する構成としても良いことは勿論である。また、第五実施例では発電機４ａに対しても高硫黄燃料Ｆ２のみが供給される構成となっているが、この第五実施例における発電機４ａに関しても、適宜低硫黄燃料Ｆ１により稼働させ得る構成としても良い。

主機３から排出される排気ガスが流通する排気流路１２は、船体内を上方へ向かって延びており、その下流側には排気浄化装置８が設置されている。また、発電機４ｂ，４ｃから排出される排気ガスが流通する排気流路１３，１４は、船体内を上方へ延びており、下流側はそれぞれ排気流路１２に合流している。排気流路１２における排気流路１３，１４の合流点は、排気浄化装置８の上流側である。

発電機４ａから排出される排気ガスが流通する排気流路１５は、船体内を上方へ伸びており、下流側にて排気流路１６と排気流路１７に分岐している。排気流路１６の下流側は船体上方から船外へ連通しており、排気流路１７の下流側は排気流路１２に合流している。排気流路１２における排気流路１７の合流点は、排気浄化装置８の上流側である。

そして、本第一実施例では、発電機４ａから排出される排気ガスを導く排気流路を、排気浄化装置８の設置された排気流路１２と、排気浄化装置８を迂回する排気流路１６との間で切り替えることができるようになっている。以下、本明細書中では、「排気浄化装置を迂回する排気流路」を、必要に応じて「バイパス流路」と称することとする。尚、バイパス流路である排気流路１６の途中には、低硫黄燃料Ｆ１を燃焼した排気ガスを浄化するための排気浄化装置（図示せず）を装備しても良い。

排気流路１２における排気流路１３，１４との合流点より上流側、及び排気流路１３，１４の途中には、それぞれ開閉弁１８，１９，２０が設置されており、排気ガスの流路を閉鎖又は開放できるようになっている。また、排気流路１６，１７の途中にはそれぞれ開閉弁２１ａ，２１ｂが設けられ、この開閉弁２１ａ，２１ｂを開閉することにより、排気流路１５を流れる排気ガスの行き先を、排気流路１６又は排気流路１７の間で切り替えられるようになっている。

尚、ここでは排気流路１６，１７の切り替えに関し、該排気流路１６，１７それぞれに開閉弁２１ａ，２１ｂを設ける場合を例に説明したが、流路の切り替えに係る弁の構成や配置等はこれに限定されず、流路を好適に切り替えられるようになっていればどのようであっても良い。例えば、排気流路１５から排気流路１６，１７への分岐箇所に三方弁を設けるようにしても良い。これは、後述する第二実施例以降において流路の切り替えに用いられる各種の開閉弁についても同様である。

主機３や発電機４、焼却炉６、排気浄化装置８といった各機器の運転は、制御装置２２との間で入出力される制御信号によって操作される。発電機４や焼却炉６、排気浄化装置８は、各々が図示しない個別の制御装置を備えており、前記制御信号は、制御装置２２と前記個別の制御装置との間でやり取りされる。制御装置２２は、その他、船舶１（図１参照）の運転に関係する各種機器の操作を行う装置であり、開閉弁１１ａ，１１ｂ，１８，１９，２０，２１ａ，２１ｂについても、それぞれ制御装置２２からの開閉信号の入力によって操作されるようになっている。

次に、上記した本第一実施例の作動を説明する。

通常運転の場合、主機３は稼働させ、各発電機４は、要求される電力に応じ、発電機４ａ，４ｂ，４ｃのうち一部又は全部を稼働させる。主機３及び発電機４ｂ，４ｃに対しては、燃料タンク７の高硫黄燃料貯留区画７ｂから燃料管路９を介して高硫黄燃料Ｆ２が供給される。発電機４ａに対しては、高硫黄燃料貯留区画７ｂから燃料管路１０の枝管１０ｂを介して高硫黄燃料Ｆ２が供給される。

排気流路１２，１３，１４に設置した開閉弁１８，１９，２０はいずれも開弁される。排気流路１７に設置した開閉弁２１ｂは開弁され、排気流路１６に設置した開閉弁２１ａは閉弁されて、排気流路１７が開放され、排気流路１６は閉鎖される。こうして、主機３及び各発電機４ａ，４ｂ，４ｃでは高硫黄燃料Ｆ２が燃焼され、主機３及び各発電機４ａ，４ｂ，４ｃから排出される排気ガスは、排気流路１２の下流側に設置された排気浄化装置８に導かれて処理された後、船外へ排出される。

メンテナンス時や、排気浄化装置８に故障が生じた際等、排気浄化装置８を停止させる場合には、主機３を停止させる。また、複数備えた発電機４のうち、一台の発電機４ａのみを稼働させ、残りの発電機４ｂ，４ｃは停止させる。このとき、燃料管路１０の開閉弁１１ａ，１１ｂを切り替えて開閉弁１１ａを開弁、開閉弁１１ｂを閉弁し、発電機４ａには低硫黄燃料貯留区画７ａから低硫黄燃料Ｆ１を供給する。また、排気流路１６の開閉弁２１ａを開弁、排気流路１７の開閉弁２１ｂを閉弁する。

このようにすると、発電機４ａから排出される排気ガスは、排気浄化装置８を通ることなく排気流路１６から船外へ排出され、停止している主機３及び発電機４ｂ，４ｃからは排気ガスが生じない。このため、排気浄化装置８を停止して冷態化し、点検や修理等の作業を行うことができる。また、排気浄化装置８を停止している間、発電機４ａでは低硫黄燃料Ｆ１を使用しているので、排気ガス中の硫黄分に関し規制上の問題はない。

そして、この間、発電機４ａでは発電を行っているので、船舶１（図１参照）に必要な最低限の電力は確保することができる。残りの発電機４ｂ，４ｃは停止しているため、発電可能な電力の大きさは制限されてしまうが、船舶１においては、主機３が停止した状態で必要とされる電力はさほど大きくない。したがって、一台の発電機４ａのみを稼働させるようにしても、十分に電力を賄うことは可能である。

すなわち、本第一実施例によれば、排気浄化装置８を停止させる間も、全ての動力装置を停止させる必要はなく、一部の発電機４ａを稼働させて電力の供給を続けることができる。したがって、排気浄化装置８やその他の機器に故障等の事態が生じた際、仮に航行中であったとしても、電力の供給を確保しながら速やかに排気浄化装置８を停止させ、必要な措置を講じることができる。例えば船舶１を着岸させ、陸上から給電する手段を確保してから排気浄化装置８を停止させるといった手順を経る必要がなく、早急な対処が可能である。

また、主機３及び各発電機４のうち、バイパス流路を備えているのは一部の発電機４ａのみである。このようにすると、主機３や各発電機４の全ての排気流路についてバイパス流路を設置する場合と比較して、排気流路の配管構成を著しく簡潔にすることができる。したがって、排気流路に係る材料費を大幅に節減でき、建造日数を極力短くすることができるほか、排気管による船舶１内のスペースの圧迫も最小限に抑えることができる。特に、煙突内の限られた空間に占める配管の量が抑えられるので、煙突内で行われる各種作業の作業性を低下させる虞が小さくなる。

尚、ここでは、排気浄化装置８を迂回するバイパス流路を備えた発電機４を発電機４ａの一台のみとしているが、主機３の停止時に要求される発電量によっては、バイパス流路を設置する発電機４の数はこれより多くすることもできる。例えば、発電機４ａに加え、発電機４ｂに関しても、排気流路１３に代えて排気流路１５，１６，１７の如き排気流路を設置し、発電機４ｂからの排気ガスを排気浄化装置８を迂回させて排出できるようにしても良い。その場合、発電機４ｂには低硫黄燃料Ｆ１と高硫黄燃料Ｆ２とを切替可能に供給できるようにし、発電機４ｂにおいてバイパス流路を利用する際には低硫黄燃料Ｆ１を使用すれば良い。

ただし、実際には上に述べたように、多くの船舶において、主機を停止させた状態では一台の発電機の稼働で十分に電力を賄えることができると考えられる。排気流路に係るスペースや費用の節減の観点からは、バイパス流路を設置する発電機は本第一実施例の如く一台とすることが最も効果的である。

さらに、通常運転から排気浄化装置８を停止させるまでの手順を、図３のフローチャートを参照して説明する。

船舶１（図１参照）が洋上で運航している通常運転の間は、主機３は稼働しており、発電機４も要求される電力に応じて必要な台数が稼働している。主機３及び発電機４では、高硫黄燃料Ｆ２が使用されている。排気浄化装置８は稼働し、主機３や発電機４から排出される排気ガスは排気浄化装置８に導かれて処理される（図２参照、ステップＳ１）。

ここから排気浄化装置８を停止させる必要が生じた際には、主機３を停止させる。また、発電機４のうち一部の発電機４ａを稼働させたままとし、残りの発電機４ｂ，４ｃを停止させる（ステップＳ２）。開閉弁１８，１９，２０は閉弁する（図２参照）。次いで、開閉弁１１ａ，１１ｂを操作し、稼働している発電機４ａへ供給される燃料Ｆを、低硫黄燃料Ｆ１に切り替える（ステップＳ３）。その後、開閉弁２１ａ，２１ｂを操作し、発電機４ａから排出される排気ガスの流路を、排気流路１７からバイパス流路１６に切り替える（ステップＳ４）。こうして、排気浄化装置８を排気ガスが通過することがない状態で、排気浄化装置８を停止させる（ステップＳ５）。排気浄化装置８の温度が十分に下がったら、点検や修理等、必要な作業を実行する。

以上のように、本第一実施例においては、複数の発電機４と、該発電機４から排出される排気ガスが流通する排気流路１２と、該排気流路１２に設置された排気浄化装置８とを備え、複数の発電機４のうち一部の発電機４ａの排気流路に、発電機４ａからの排気ガスを排気浄化装置８を迂回させて船外へ導くバイパス流路１６を備えている。

また、複数の発電機４と、該発電機４から排出される排気ガスを浄化する排気浄化装置８とを船舶１に搭載し、排気浄化装置８を停止させる際には、複数の発電機４のうち一部の発電機４ａを低硫黄燃料Ｆ１で稼働させ、且つ排気ガスを排気浄化装置８を迂回させて船外へ導くと共に、複数の発電機４のうち残りの発電機４ｂ，４ｃを停止させるようにしている。このようにすれば、一部の発電機４ａで発電を行い、船舶１に必要な最低限の電力は確保しつつ、排気浄化装置８を停止させることができる。一方、全ての発電機４の排気流路にバイパス流路を設置する場合と比較して、排気流路の配管構成を著しく簡潔にすることができる。

また、本第一実施例において、バイパス流路１６を備えた発電機４ａの排気流路１５は、排気浄化装置８に通じる排気流路１７と、バイパス流路１６とに分岐し、バイパス流路１６を備えた発電機４ａには、高硫黄燃料Ｆ２と低硫黄燃料Ｆ１とが切替可能に供給されるよう構成している。排気浄化装置８を運転している間は発電機４ａを高硫黄燃料Ｆ２により稼働させる一方、排気浄化装置８を停止している間は発電機４ａを低硫黄燃料Ｆ１により稼働させることで、排気ガス中の硫黄分に関し規制上の問題を回避することができる。

また、本第一実施例において、バイパス流路１６を備えた発電機４ａは、複数の発電機４のうち一台としているので、主機３の停止時における十分な電力を確保しながら、排気流路に係るスペースや費用を効果的に節減することができる。

したがって、上記本第一実施例によれば、排気流路の配管構成の複雑化を極力避けつつ、全ての発電機の停止を伴わずに排気浄化装置を停止させ得る。

図４は本発明の第二実施例による船舶の動力システムにおける配管系統の構成を示している。尚、本第二実施例において、船舶に搭載されている各機器の種類や構成に関しては上記第一実施例と共通しているため、必要に応じて図１をも参照しながら説明を行うこととする（後述する第三〜第五実施例についても同様とする）。

本第二実施例の配管系統は、上記第一実施例（図２参照）と基本的な構成は共通しているが、発電機４ａから排気浄化装置８を迂回するバイパス流路の一部（上記第一実施例における排気流路１６に相当する部分）を、焼却炉６の排気ガスが流通する排気流路２３に合流させた点を特徴としている。

本第二実施例において、発電機４ａから排出される排気ガスの排気流路１５は、下流側にて排気流路１７と排気流路２４に分岐している。排気流路１７の下流側は排気流路１２に合流しており、排気流路２４の下流側は焼却炉６の排気流路２３と合流している。すなわち、本第二実施例では、排気流路２３の一部と、排気流路２４がバイパス流路に相当する。尚、排気流路２３の途中には、焼却炉６や発電機４ａから排出される排気ガスを浄化するための排気浄化装置（図示せず）を装備しても良い。該排気浄化装置の設置位置は、例えば、排気流路２３における排気流路２４との合流点より下流に設定することができる。

排気流路２３における排気流路２４との合流点より上流側、及び排気流路２４の途中には、それぞれ開閉弁２５，２６が設置されており、流路を閉鎖又は開放できるようになっている。この開閉弁２５，２６と、排気流路１７に設置された開閉弁２１ｂとにより、排気流路１５を流れる排気ガスの行き先を、排気流路１７又は排気流路２４，２３の間で切り替えられるようになっている。

尚、本第二実施例の船舶の動力システムを構成する各種機器は、上記第一実施例（図２参照）と同様の制御装置２２から入力される信号によって制御されるが、図４では図示を省略している（後に説明する図６、図８、図１０でも同様である）。

通常運転時には、主機３及び各発電機４を高硫黄燃料Ｆ２にて運転する。開閉弁１８，１９，２０は開弁され、主機３及び発電機４ｂ，４ｃからの排気ガスは排気流路１２に導かれる。開閉弁２１ｂを開弁し、開閉弁２６ｂを閉弁すると、発電機４ａから排出される排気ガスは排気流路１７から排気流路１２へ導かれ、主機３や発電機４ｂ，４ｃからの排気ガスと共に排気浄化装置８で浄化処理されて船外へ排出される。また、排気流路２３の開閉弁２５は開弁する。焼却炉６から排出される排気ガスは、排気流路２３から船外へ排出される。

排気浄化装置８を停止させる場合には、主機３及び発電機４ｂ，４ｃを停止させ、発電機４ａは低硫黄燃料Ｆ１にて稼働させる。焼却炉６は停止させる。排気流路１７の開閉弁２１ｂを閉弁すると共に、排気流路２４の開閉弁２６を開弁し、発電機４ａから排出される排気ガスを排気流路２４から排気流路２３へ導く。このとき、排気流路２３の開閉弁２５は閉弁しておき、発電機４ａから排出される高圧の排気ガスが焼却炉６へ流れ込まないようにする。こうして、発電機４ａから排出される排気ガスは、排気流路１５からバイパス流路である排気流路２４，２３を通り、排気浄化装置８を迂回して船外へ排出される。

このように、本第二実施例では、バイパス流路を設置するにあたり、該バイパス流路の一部を焼却炉６の排気流路として備えられている既存の流路と共有させるようにしている。こうすることで、上記第一実施例（図２参照）と比較して配管系統の設置にかかるスペースや材料費を一層節減し、搭載性を向上することが可能となる。

尚、ここでは焼却炉６の排気流路２３の一部をバイパス流路として利用する場合を説明したが、排気流路をバイパス流路として利用する機器は焼却炉６に限定されない。例えば、図４中に符号で示しているように、焼却炉６の代わりにボイラ５の排気流路の一部をバイパス流路として利用することもできる。

排気流路を発電機４ａのバイパス流路として利用する機器を選択するにあたっては、船舶１（図１参照）内における各種機器類の配置や、排気管の径その他の条件に応じ、船舶１の設計時に適宜決定すれば良い。例えば、配管の節約という観点からは、排気流路をバイパス流路として利用する機器は、バイパス流路を設置する発電機になるべく近い位置に配置されていることが望ましい。したがって、船舶に、主機や発電機以外にボイラや焼却炉等、排気ガスを排出する機器が搭載されている場合、バイパス流路を設置する発電機と、排気流路をバイパス流路として利用する機器とは、互いの距離が最も近くなるよう適宜選択すれば良い。

一方、排気ガスの流通という観点からは、バイパス流路の排気管は径がある程度以上大きいことが好ましい。バイパス流路を構成する排気管の径に対し、発電機の直後の排気管の径が仮に小さい場合、前記発電機から高圧の排気ガスを排出するにあたり、排気ガスの流通に支障が生じてしまう可能性が考えられるからである。つまり、バイパス流路の排気管の径は、少なくとも発電機直後の排気流路の排気管の径以上であることが望ましい。尚、多くの船種において、ボイラの排気管の径は発電機の排気管と同程度以上であり、また、焼却炉の排気管の径は発電機の排気管より大きいので、いずれもバイパス流路としての利用には通常、特に支障がないと考えられる。

本第二実施例において、通常運転から排気浄化装置８を停止させるまでの手順を、図５のフローチャートを参照して説明する。

船舶１（図１参照）が洋上で運航している通常運転の間は、主機３は稼働しており、発電機４も要求される電力に応じて必要な台数が稼働している。主機３及び発電機４では、高硫黄燃料Ｆ２が使用されている。排気浄化装置８は稼働し、主機３や発電機４から排出される排気ガスは排気浄化装置８に導かれて処理される（図４参照、ステップＳ２１）。

ここから排気浄化装置８を停止させる必要が生じた際には、主機３を停止させる。また、発電機４のうち一部の発電機４ａを稼働させたままとし、残りの発電機４ｂ，４ｃを停止させる（ステップＳ２２）。排気弁１８，１９，２０は閉弁する。次いで、開閉弁１１ａ，１１ｂを操作し、稼働している発電機４ａへ供給される燃料Ｆを、低硫黄燃料Ｆ１に切り替える（ステップＳ２３）。さらに、焼却炉６又はボイラ５を停止させる（ステップＳ２４）。その後、開閉弁２１ｂ，２５を閉弁し、開閉弁２６を開弁して、発電機４ａから排出される排気ガスの流路を、排気流路１７からバイパス流路である排気流路２４，２３に切り替える（ステップＳ２５）。こうして、排気浄化装置８を排気ガスが通過することがない状態で、排気浄化装置８を停止させる（ステップＳ２６）。排気浄化装置８の温度が十分に下がったら、点検や修理等、必要な作業を実行する。

以上のように、本第二実施例においては、バイパス流路として、焼却炉６又はボイラ５から排出される排気ガスが流通する排気流路２３を利用しているので、配管系統の設置にかかるスペースや材料費を一層節減し、搭載性を向上することができる。

その他の構成や作用効果については上記第一実施例と同様であるため省略するが、本第二実施例によっても、排気流路の配管構成の複雑化を極力避けつつ、全ての発電機の停止を伴わずに排気浄化装置を停止させ得る。

図６は本発明の第三実施例による船舶の動力システムにおける配管系統の構成を示している。本第三実施例の場合、発電機４ａ，４ｂ，４ｃのうち、発電機４ａから排出される排気ガスに関しては、必ず排気浄化装置８を迂回させて船外へ排出させるようにしている。すなわち、本第三実施例においては、発電機４ａの排気流路としてバイパス流路２８のみを備えている。

本第三実施例において、発電機４ａから排出される排気ガスの排気流路２８は、分岐することなく船外へ通じており、排気浄化装置８を設置した排気流路１２とは合流していない。これに伴い、発電機４ａを低硫黄燃料Ｆ１専用とし、発電機４ａには燃料タンク７の低硫黄燃料貯留区画７ａから低硫黄燃料Ｆ１が燃料管路２９を通して供給されるようにしている。主機３及び発電機４ｂ，４ｃには、上記第一、第二実施例（図２、図４参照）と同様、高硫黄燃料貯留区画７ｂから高硫黄燃料Ｆ２が燃料管路９を通して供給されるようになっている。尚、排気流路２８の途中には、低硫黄燃料Ｆ１を燃焼した排気ガスを浄化するための排気浄化装置（図示せず）を装備しても良い。

通常運転時には、主機３及び発電機４ｂ，４ｃを高硫黄燃料Ｆ２にて運転し、発電機４ａは低硫黄燃料Ｆ１により稼働させる。主機３と発電機４ｂ，４ｃからの排気ガスは排気浄化装置８で処理されたうえで船外に排出され、発電機４ａからの排気ガスはバイパス流路である排気流路２８から排気浄化装置８を経ることなく排出される。

ここで、船舶１（図１参照）における電力の要求量によっては、発電機４ａ，４ｂ，４ｃを全機稼働させる必要がなく、一部の発電機４のみを運転させれば十分な場合がある。そこで、高価な低硫黄燃料Ｆ１の使用を極力避けるためには、要求される発電量が小さい場合は高硫黄燃料Ｆ２専用の発電機４ｂ，４ｃを優先的に稼働させ、全ての発電機４を稼働させる必要が生じた場合に発電機４ａを稼働させるようにすると良い。

排気浄化装置８を停止させる場合には、主機３及び発電機４ｂ，４ｃを停止させると共に、発電機４ａを低硫黄燃料Ｆ１にて稼働させる。発電機４ａから排出される排気ガスは、排気流路２８を通り、排気浄化装置８を迂回して船外へ排出される。

このように、本第三実施例では、発電機４ａの排気流路としてはバイパス流路である排気流路２８のみを備え、排気浄化装置８を設置した排気流路１２へ通じる流路（図２及び図４の排気流路１７参照）を不要としている。発電機４ａの排気流路２８に関し、流路の分岐や排気流路１２への合流に係る複雑な配管構成が省略されており、流路の切り替えを操作するための開閉弁等も不要であるので、上記第二実施例（図４参照）と比較しても配管系統の設置にかかるスペースや材料費を一層節減し、搭載性を向上することが可能である。

また、発電機４ａにおいては低硫黄燃料Ｆ１のみを使用するため、排気ガスを排気浄化装置８に通さなくとも、硫黄分の排出規制に関して問題はない。尤も、通常運転時に発電機４ａを稼働させる場合には、高価な低硫黄燃料Ｆ１を使用するために燃料コストが増大してしまうことは否めないが、上述の如く高硫黄燃料Ｆ２専用の発電機４ｂ，４ｃを優先的に稼働させれば、低硫黄燃料Ｆ１の使用頻度を少なくし、燃料費の上昇を最低限に抑えることができる。

本第三実施例において、通常運転から排気浄化装置８を停止させるまでの手順を、図７のフローチャートを参照して説明する。

船舶１（図１参照）が洋上で運航している通常運転の間は、主機３は稼働しており、発電機４も要求される電力に応じて必要な台数が稼働している。主機３及び発電機４ｂ，４ｃでは高硫黄燃料Ｆ２が、発電機４ａでは低硫黄燃料Ｆ１がそれぞれ使用される。排気浄化装置８は稼働し、主機３や発電機４ｂ，４ｃから排出される排気ガスは排気浄化装置８に導かれて処理される。発電機４ａからの排気ガスは、バイパス流路である排気流路２８から排気浄化装置８を通ることなく排出される（図６参照、ステップＳ３１）。

ここから排気浄化装置８を停止させる必要が生じた際には、主機３を停止させる。また、発電機４のうち、低硫黄燃料Ｆ１によって稼働する発電機４ａのみを稼働させ、残りの発電機４ｂ，４ｃを停止させる（ステップＳ３２）。主機３及び発電機４ｂ，４ｃが停止した状態では、排気浄化装置８を排気ガスが通過することがないので、排気浄化装置８を停止させる（ステップＳ３３）。排気浄化装置８の温度が十分に下がったら、点検や修理等、必要な作業を実行する。

以上のように、本第三実施例においては、バイパス流路を備えた発電機４ａの排気流路として、バイパス流路２８のみを備え、バイパス流路２８を備えた発電機４ａには低硫黄燃料Ｆ１が供給されるよう構成している。こうすることで、硫黄分の排出規制上の問題を回避しつつ、排気浄化装置８を設置した排気流路１２へ通じる流路を不要とし、配管系統の設置にかかるスペースや材料費を一層節減し、搭載性を向上することができる。

その他の構成や作用効果については上記第一及び第二実施例と同様であるため省略するが、本第三実施例によっても、排気流路の配管構成の複雑化を極力避けつつ、全ての発電機の停止を伴わずに排気浄化装置を停止させ得る。

図８は本発明の第四実施例による船舶の動力システムにおける配管系統の構成を示している。本第四実施例では、基本的な構成は上記第二実施例（図４参照）と共通しているが、ボイラ５からの排気ガスをイナートガス系統３０に送り込む排気流路３１の一部をバイパス流路として利用する点が上記第二実施例とは異なっている。

すなわち、船舶１（図１参照）が例えば積荷として原油等を積載するタンカー等である場合、燃料を燃焼した後の排気ガスがイナートガス（不活性ガス）として積荷へ送給される仕組みになっていることがある。本第四実施例では、ボイラ５からの排気ガスが流通する排気流路３１の途中に排気浄化装置３２が設置されており、ボイラ５から排出される排気ガスを排気浄化装置３２で浄化処理したうえ、イナートガス系統３０へ送り込むようになっている。イナートガス系統３０では、排気浄化装置３２で浄化された排気ガスが、イナートガスとして原油等の積荷を積載した区画へ配分され、さらに適宜船外へ排出される。尚、以下では、排気浄化装置８を第一の排気浄化装置、排気浄化装置３２を第二の排気浄化装置と称することとする（後述する第五実施例でも同様とする）。

本第四実施例において、発電機４ａから排出される排気ガスの排気流路１５は、下流側にて排気流路１７と排気流路２４に分岐しており、排気流路２４の下流側は排気流路３１と合流している。すなわち、本第四実施例では、排気流路３１の一部と、排気流路２４がバイパス流路に相当する。排気流路３１における排気流路２４との合流点は、第二の排気浄化装置３２の下流側である。排気流路３１における排気流路２４との合流点より上流側の位置には、開閉弁３３が設置されており、排気ガスの流路を閉鎖又は開放できるようになっている。

通常運転時には、主機３及び各発電機４を高硫黄燃料Ｆ２にて運転する。開閉弁１８，１９，２０は開弁され、主機３及び発電機４ｂ，４ｃからの排気ガスは排気流路１２に導かれる。排気流路１７に設置した開閉弁２１ｂを開弁し、排気流路２４に設置した開閉弁２６を閉弁すると、発電機４ａから排出される排気ガスは排気流路１７から排気流路１２へ導かれ、主機３や発電機４ｂ，４ｃからの排気ガスと共に第一の排気浄化装置８で浄化処理されて船外へ排出される。

また、このとき、排気流路３１の開閉弁３３は開弁しておく。ボイラ５から排出される排気ガスは、第二の排気浄化装置３２で浄化処理され、排気流路３１から下流のイナートガス系統３０へ送り込まれる。

第一の排気浄化装置８を停止させる場合には、主機３及び発電機４ｂ，４ｃを停止させる。また、ボイラ５及び第二の排気浄化装置３２も停止させる。発電機４ａは低硫黄燃料Ｆ１にて稼働させる。排気流路１７の開閉弁２１ｂを閉弁し、排気流路２４の開閉弁２６を開弁して、発電機４ａから排出される排気ガスを排気流路２４から排気流路３１へ導く。このとき、排気流路３１の開閉弁３３は閉弁し、発電機４ａから排出される高圧の排気ガスがボイラ５側へ流れないようにする。こうして、発電機４ａからの排気ガスは、排気流路１５から第一の排気浄化装置８を迂回するバイパス流路である排気流路２４，３１を通ってイナートガス系統３０へ送られ、最終的に船外へ排出される。このように、イナートガス系統３０は、排気ガスを最終的に船外へ排出するようになっているので、バイパス流路としての用途を兼用させることができる。

本第四実施例において、通常運転から第一の排気浄化装置８を停止させるまでの手順を、図９のフローチャートを参照して説明する。

船舶１（図１参照）が洋上で運航している通常運転の間は、主機３は稼働しており、発電機４も要求される電力に応じて必要な台数が稼働している。主機３及び各発電機４では、高硫黄燃料Ｆ２が使用されている。また、ボイラ５においても高硫黄燃料Ｆ２を燃焼している。第一及び第二の排気浄化装置８，３２は稼働し、主機３や発電機４から排出される排気ガスは第一の排気浄化装置８に導かれて処理され、ボイラ５から排出される排気ガスは第二の排気浄化装置３２で処理される（図８参照、ステップＳ４１）。

ここから第一の排気浄化装置８を停止させる必要が生じた際には、主機３を停止させる。また、発電機４のうち一部の発電機４ａを稼働させたままとし、残りの発電機４ｂ，４ｃを停止させる（ステップＳ４２）。開閉弁１８，１９，２０は閉弁する。次いで、開閉弁１１ａ，１１ｂを操作し、稼働している発電機４ａへ供給される燃料Ｆを、低硫黄燃料Ｆ１に切り替える（ステップＳ４３）。さらに、ボイラ５を停止させ、第二の排気浄化装置３２を停止させる（ステップＳ４４）。その後、開閉弁２１ｂ，３３を閉弁、開閉弁２６を開弁して、発電機４ａから排出される排気ガスの流路を、排気流路１７からバイパス流路である排気流路２４，３１に切り替え、発電機４ａからの排気ガスをイナートガス系統３０に流す（ステップＳ４５）。こうして、第一の排気浄化装置８を排気ガスが通過することがない状態で、第一の排気浄化装置８を停止させる（ステップＳ４６）。第一の排気浄化装置８の温度が十分に下がったら、点検や修理等、必要な作業を実行する。

その他の構成や作用効果については上記第二実施例と同様であるため省略するが、本第四実施例によっても、排気流路の配管構成の複雑化を極力避けつつ、全ての発電機の停止を伴わずに排気浄化装置を停止させ得る。

図１０は本発明の第五実施例による船舶の動力システムにおける配管系統の構成を示している。本第五実施例の構成はほぼ上記第四実施例（図８参照）と共通しているが、第四実施例と異なるのは、排気流路３１における排気流路２４との合流点が、第二の排気浄化装置３２の上流側に設定されている点である。

このようにすると、発電機４ａからの排気ガスをイナートガス系統３０へ導く場合に、排気ガスを第二の排気浄化装置３２で浄化処理することができる。つまり、発電機４ａに関しては、第一の排気浄化装置８を迂回するバイパス流路３１に別の排気浄化装置（第二の排気浄化装置）３２が設置されているので、発電機４ａからの排気ガスをバイパス流路３１に導く場合であっても、低硫黄燃料Ｆ１（図１、図８参照）を必ずしも使用する必要がない。

本第五実施例において、通常運転から第一の排気浄化装置８を停止させるまでの手順を、図１１のフローチャートを参照して説明する。

船舶１（図１参照）が洋上で運航している通常運転の間は、主機３は稼働しており、発電機４も要求される電力に応じて必要な台数が稼働している。主機３、各発電機４及びボイラ５では、高硫黄燃料Ｆ２が使用されている。第一及び第二の排気浄化装置８，３２は稼働し、主機３や各発電機４から排出される排気ガスは第一の排気浄化装置８に導かれて処理され、ボイラ５から排出される排気ガスは第二の排気浄化装置３２で処理される（図１０参照、ステップＳ５１）。

ここから第一の排気浄化装置８を停止させる必要が生じた際には、主機３を停止させる。また、発電機４のうち一部の発電機４ａを稼働させたままとし、残りの発電機４ｂ，４ｃを停止させる（ステップＳ５２）。開閉弁１８，１９，２０は閉弁する。次いで、ボイラ５を停止させる（ステップＳ５３）。第二の排気浄化装置３２は稼働させたまま、開閉弁２１ｂ，３３を閉弁、開閉弁２６を開弁して、発電機４ａから排出される排気ガスの流路を、排気流路１７からバイパス流路である排気流路２４，３１に切り替え、発電機４ａからの排気ガスをイナートガス系統３０に流す（ステップＳ５４）。こうして、第一の排気浄化装置８を排気ガスが通過することがない状態で、第一の排気浄化装置８を停止させる（ステップＳ５５）。第一の排気浄化装置８の温度が十分に下がったら、点検や修理等、必要な作業を実行する。

その他の構成や作用効果については上記第二及び第四実施例と同様であるため省略するが、本第五実施例によっても、排気流路の配管構成の複雑化を極力避けつつ、全ての発電機の停止を伴わずに排気浄化装置を停止させ得る。

尚、本発明の船舶及びその動力システム及び運転方法は、上述の実施例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

１ 船舶
４ 発電機
４ａ 発電機
４ｂ 発電機
４ｃ 発電機
５ ボイラ
６ 焼却炉
８ 排気浄化装置
１２ 排気流路
１３ 排気流路
１４ 排気流路
１５ 排気流路
１６ 排気流路（バイパス流路）
１７ 排気流路
２３ 排気流路（バイパス流路）
２４ 排気流路（バイパス流路）
２８ 排気流路（バイパス流路）
３１ 排気流路（バイパス流路）
Ｆ１ 低硫黄燃料
Ｆ２ 高硫黄燃料

本発明は、複数の発電機と、該発電機から排出される排気ガスが流通する排気流路と、該排気流路に設置された排気浄化装置とを備え、前記複数の発電機のうち一部の発電機の排気流路に、前記発電機からの排気ガスを前記排気浄化装置を迂回させて船外へ導く流路を備えたことを特徴とする船舶の動力システムにかかるものである。

本発明の船舶の動力システムにおいて、排気ガスを前記排気浄化装置を迂回させて船外へ導く前記流路を備えた発電機の排気流路は、前記排気浄化装置に通じる排気流路と、排気ガスを前記排気浄化装置を迂回させて船外へ導く前記流路とに分岐し、排気ガスを前記排気浄化装置を迂回させて船外へ導く前記流路を備えた発電機には、高硫黄燃料と低硫黄燃料とが切替可能に供給されるよう構成することができる。

本発明の船舶の動力システムにおいては、排気ガスを前記排気浄化装置を迂回させて船外へ導く前記流路を備えた発電機の排気流路として、排気ガスを前記排気浄化装置を迂回させて船外へ導く前記流路のみを備え、排気ガスを前記排気浄化装置を迂回させて船外へ導く前記流路を備えた発電機には低硫黄燃料のみが供給されるよう構成することができる。

本発明の船舶の動力システムにおいて、排気ガスを前記排気浄化装置を迂回させて船外へ導く前記流路を備えた発電機は、前記複数の発電機のうち一台とすることが好ましい。

本発明の船舶の動力システムにおいては、排気ガスを前記排気浄化装置を迂回させて船外へ導く前記流路として、焼却炉又はボイラから排出される排気ガスが流通する排気流路を利用することができる。

Claims (7)

1. 複数の発電機と、
   該発電機から排出される排気ガスが流通する排気流路と、
   該排気流路に設置された排気浄化装置とを備え、
   前記複数の発電機のうち一部の発電機の排気流路に、前記発電機からの排気ガスを前記排気浄化装置を迂回させて船外へ導くバイパス流路を備えたこと
   を特徴とする船舶の動力システム。
2. 前記バイパス流路を備えた発電機の排気流路は、前記排気浄化装置に通じる排気流路と、前記バイパス流路とに分岐し、
   前記バイパス流路を備えた発電機には、高硫黄燃料と低硫黄燃料とが切替可能に供給されるよう構成されていること
   を特徴とする請求項１に記載の船舶の動力システム。
3. 前記バイパス流路を備えた発電機の排気流路として、前記バイパス流路のみが備えられ、
   前記バイパス流路を備えた発電機には低硫黄燃料が供給されるよう構成されていること
   を特徴とする請求項１に記載の船舶の動力システム。
4. 前記バイパス流路を備えた発電機は、前記複数の発電機のうち一台であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の船舶の動力システム。
5. 前記バイパス流路として、焼却炉又はボイラから排出される排気ガスが流通する排気流路を利用することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の船舶の動力システム。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の船舶の動力システムを備えたことを特徴とする船舶。
7. 複数の発電機と、該発電機から排出される排気ガスを浄化する排気浄化装置とを船舶に搭載し、
   前記排気浄化装置を停止させる際には、
   前記複数の発電機のうち一部の発電機を低硫黄燃料で稼働させ、且つ排気ガスを前記排気浄化装置を迂回させて船外へ導くと共に、
   前記複数の発電機のうち残りの発電機を停止させること
   を特徴とする船舶の運転方法。

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