JP2019034605A - 鞍乗型車両のスイングアーム - Google Patents

Abstract

【課題】スイングアームの捩り剛性を十分に確保しつつ、スイングアームにおける左右方向の荷重を吸収する機能を高める。【解決手段】鞍乗型車両のスイングアーム５１であって、ピボット部５２から鞍乗型車両の右側を後方へ伸長する右アーム５３と、ピボット部５２から鞍乗型車両の左側を後方へ伸長する左アーム５４と、右アーム５３と左アーム５４とのそれぞれの前部間を接続するクロス部５６とを備え、右アーム５３および左アーム５４のそれぞれにおいて、クロス部５６が接続された部分よりも後側の部分である右側後アーム部６１および左側後アーム部７１には、当該右側後アーム部６１および左側後アーム部７１のそれぞれの一部が鞍乗型車両の左右方向内向きに凸となるように曲がった内向き曲がり部６３、７３が形成されている。【選択図】図４

Description

本発明は鞍乗型車両のスイングアームに関する。

一般に、自動二輪車等の鞍乗型車両はスイングアームを備えている。スイングアームは、その前端部が、車体フレームにおいてエンジンユニットの後方に位置する部分にピボットを介して上下方向に揺動可能に支持されている。また、スイングアームの後端部には後輪が回転可能に支持されている。さらに、車体フレームの後上側の部分とスイングアームとの間、またはシートレールとスイングアームとの間にはリアクッションユニットが設けられている。走行時には、路面の起伏に応じて後輪およびスイングアームが上下動し、その際に生じる上下方向の衝撃がリアクッションユニットにより吸収される。

また、鞍乗型車両の中には、スタビライザが設けられたスイングアームを備えているものがある。スタビライザは、例えば、スイングアームにおいて、左側のアームの後端部と、左右のアームの前部を連結する連結部とを接続する補強フレーム、および右側のアームの後端部と上記連結部とを接続する補強フレームを左右のアームの上方または下方に設けることにより構成されている。スタビライザを設けることにより、スイングアームの捩り剛性を高めることができる。下記の特許文献１には、スタビライザが設けられたスイングアームが記載されている。

特開２０１２−７６６１２号公報

ところで、スイングアームは、例えば旋回時に後輪に左右方向に作用する荷重をスイングアームの各アームの撓みにより吸収する機能を有する。鞍乗型車両の運動性能、すなわち走行安定性、操作性および乗り心地の良さ等を高めるために、スイングアームの捩り剛性の向上に加え、スイングアームにおける、左右方向の荷重を吸収する機能を向上させることが求められる。

しかしながら、スイングアームの捩り剛性を十分に確保しつつ、スイングアームにおける左右方向の荷重を吸収する機能を向上させることは容易でない。すなわち、スイングアームにおける左右方向の荷重を吸収する機能を向上させるためには、左右方向の荷重を受けてスイングアームの各アームが適度に撓むようにスイングアームの左右方向における曲げ剛性（横曲げ剛性）を設定する必要がある。ところが、スイングアームの捩り剛性を高めるために、スイングアームの左右方向の寸法を大きくし、あるいはスタビライザを設けると、スイングアームの捩り剛性だけでなく横曲げ剛性も高くなってしまう。このため、スイングアームの捩り剛性を十分に確保しようとすると、スイングアームの横曲げ剛性が高くなり過ぎ、左右方向の荷重を受けた際の各アームの適度な撓みが得られなくなってしまう。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、スイングアームの捩り剛性を十分に確保しつつ、スイングアームにおける左右方向の荷重を吸収する機能を高めることができる鞍乗型車両のスイングアームを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、鞍乗型車両に設けられるスイングアームであって、当該スイングアームを前記鞍乗型車両の車体フレームに支持するためのピボット部と、前記ピボット部から前記鞍乗型車両の左側および右側を後方へそれぞれ伸長する一対のアームと、前記一対のアームのそれぞれの後端部に設けられ、前記鞍乗型車両の後輪の車軸を支持するための一対の車軸支持部と、前記一対のアームの前部間を接続するクロス部とを備え、前記一対のアームのうちの少なくとも一方において、クロス部が接続された部分よりも後側の部分である後アーム部には、当該後アーム部の一部が前記鞍乗型車両の左右方向内向きに凸となるように曲がった内向き曲がり部が形成されていることを特徴とする。

本発明によれば、スイングアームの捩り剛性を十分に確保しつつ、スイングアームにおける左右方向の荷重を吸収する機能を高めることができる。

本発明の実施例のスイングアームが設けられた鞍乗型車両を示す外観図である。 図１中の鞍乗型車両の車体フレーム（シートフレームを除く）、ステップ、ステップ支持用のステー、スイングアームおよび後輪等を左方から見た説明図である。 図１中の鞍乗型車両の車体フレーム（シートフレームを除く）、ステップ、ステップ支持用のステー、スイングアームおよび後輪等を上方から見た説明図である。 本発明の実施例のスイングアームを上方から見た外観図である。 本発明の実施例のスイングアームを左方から見た外観図である。 本発明の実施例のスイングアームの形状の詳細を示す説明図である。 本発明の実施例のスイングアームにおける内向き曲がり部と後輪のタイヤの最大幅部との位置関係を示す説明図である。 本発明の実施例のスイングアームにおける内向き曲がり部とスタビライザフレームとの位置関係を示す説明図である。 本発明のスイングアームのいくつかの他の実施例を示す説明図である。

本発明の実施形態のスイングアームは、鞍乗型車両に設けられるスイングアームであって、当該スイングアームを鞍乗型車両の車体フレームに支持するためのピボット部と、ピボット部から鞍乗型車両の左側および右側を後方へそれぞれ伸長する一対のアームと、一対のアームのそれぞれの後端部に設けられ、鞍乗型車両の後輪の車軸を支持するための一対の車軸支持部と、一対のアームの前部間を接続するクロス部とを備えている。

さらに、当該スイングアームの一対のアームのうちの少なくとも一方において、クロス部が接続された部分よりも後側の部分である後アーム部には、内向き曲がり部が形成されている。内向き曲がり部において、当該後アーム部の一部は鞍乗型車両の左右方向内向きに凸となるように曲がっている。

本発明の実施形態のスイングアームによれば、後アーム部に内向き曲がり部を形成することによりスイングアームの横曲げ剛性を下げることができる。これにより、スイングアームの捩り剛性を高めるためにスイングアームの横幅寸法を大きくし、またはスタビライザを設けた場合であっても、左右方向の荷重が作用したときにそれを受けてスイングアームの各アームが適度に撓むようにスイングアームの横曲げ剛性を設定することができる。したがって、スイングアームにおいて、旋回時等に後輪に左右方向に作用する荷重をアームの撓みにより吸収する機能を向上させることができる。よって、鞍乗型車両の運動性能を高めることができる。

（鞍乗型車両）
図１は、本発明の実施例のスイングアーム５１が設けられた鞍乗型車両１を示している。図２は、鞍乗型車両１における車体フレーム２（シートフレーム１４を除く）、ステップ４７、ステップ支持用のステー４８、スイングアーム５１および後輪３２等を左方から見た状態を示し、図３はこれらを上方から見た状態を示している。なお、本実施例において、部品や部材の形状や配置等を説明するに当たり方向について述べるときには、鞍乗型車両１の運転者における方向を基準とする。図１ないし図８の各図の右下に描いた矢印が指す前（Ｆ）、後（Ｂ）、左（Ｌ）、右（Ｒ）、上（Ｕ）および下（Ｄ）、は、鞍乗型車両１の運転者における方向を示している。

図１に示すように、鞍乗型車両１は自動二輪車である。鞍乗型車両１は、その骨格を形成する車体フレーム２を備えている。図２および図３に示すように、車体フレーム２は、ヘッドパイプ３、４本のタンクレール４、２本のダウンチューブ５、ボディフレーム６、および複数本のシートフレーム１４を備えている。

ヘッドパイプ３は鞍乗型車両１の前上部に配置されている。４本のタンクレール４のうちの２本は、それらの前端部がヘッドパイプ３の右上部および右下部にそれぞれ接続され、それらの後端側が鞍乗型車両１における右側を後方へそれぞれ伸長している。４本のタンクレール４のうちの他の２本は、それらの前端部がヘッドパイプ３の左上部および左下部にそれぞれ接続され、それらの後端側が鞍乗型車両１における左側を後方へそれぞれ伸長している。２本のダウンチューブ５は、右下側および左下側のタンクレール４のそれぞれの前端部から下方へ伸長している。

ボディフレーム６は、４本のタンクレール４のそれぞれの後端部に接続されている。ボディフレーム６は、右側の２本のタンクレール４の後端部から鞍乗型車両１における右側を下方へ伸長する右サイドフレーム部７と、左側の２本のタンクレール４の後端部から鞍乗型車両１における左側を下方へ伸長する左サイドフレーム部８と、右サイドフレーム部７および左サイドフレーム部８のそれぞれの上端部間を接続する上連結部９と、右サイドフレーム部７および左サイドフレーム部８のそれぞれの下端部間を接続する下連結部１０とを備えている。右サイドフレーム部７および左サイドフレーム部８のそれぞれには、スイングアーム５１の前端部を支持するためのピボット支持部１１が設けられている。各ピボット支持部１１には、スイングアーム５１の前端部を支持するためのピボットシャフトを挿通するための挿通孔が形成されている。また、上連結部９の後部には、リアクッションユニット３９の上端部を支持するためのリアクッション接続部１２が設けられている。また、下連結部１０の後部には、リアクッションユニット３９の下端部とスイングアーム５１とを接続するリンク部材４０を支持するためのリンク部材接続部１３が設けられている。

各シートフレーム１４は、図１に示すように、その前端部がボディフレーム６の上連結部９の上部に接続され、後端側が後方へ伸長している。また、図２に示すように、各ダウンチューブ５の下端部、ボディフレーム６の上部前側、およびボディフレーム６の下部前側には、エンジンユニット２４を支持するためのエンジンマウント部１５が設けられている。

また、図１に示すように、鞍乗型車両１の前上部において、ヘッドパイプ３内には、ステアリングシャフト２１が回転可能に支持され、ステアリングシャフト２１にはブラケットを介してフロントフォーク２２およびハンドル（図示せず）が支持されている。また、フロントフォーク２２には前輪２３が回転可能に支持されている。

また、鞍乗型車両１において前輪２３の後方にはエンジンユニット２４が設けられている。エンジンユニット２４は、上述したエンジンマウント部１５に支持されている。エンジンユニット２４には、エンジンおよびトランスミッション等が一体的に設けられている。エンジンユニット２４におけるエンジンは、クランクケース２５、シリンダ２６およびシリンダヘッド２７等を備えている。また、エンジンユニット２４の下方にはマフラ２８が設けられている。また、シリンダヘッド２７の前部に設けられた排気ポートとマフラ２８との間は排気管２９により接続されている。

また、鞍乗型車両１において、エンジンユニット２４の後方には、スイングアーム５１が設けられている。スイングアーム５１の前端部は、ボディフレーム６に設けられたピボット支持部１１に上下方向に揺動可能に支持されている。また、スイングアーム５１の後端部には後輪３２が車軸３１を介して回転可能に支持されている。後輪３２はホイール３４およびタイヤ３５を備えている。ホイール３４はハブ３４Ａ（図７参照）、リム３４Ｂおよびスポーク３４Ｃを有している。また、車体フレーム２とスイングアーム５１との間にはリアクッションユニット３９が設けられている。リアクッションユニット３９の上端部は、ボディフレーム６の上連結部９に設けられたリアクッション接続部１２に接続されている。また、ボディフレーム６の下部後方にはリンク部材４０が設けられている。リンク部材４０は３つの接続点を有しており、図２に示すように、リンク部材４０の第１の接続点にはリアクッションユニット３９の下端部３９Ａが接続され、リンク部材４０の第２の接続点は、接続部材４１を介してスイングアーム５１のリンク部材接続部８４に接続され、リンク部材４０の第３の接続点はボディフレーム６のリンク部材接続部１３に接続されている。

また、図３に示すように、鞍乗型車両１における左側には、エンジンユニット２４により得られる動力を後輪３２に伝達するためのドリブンスプロケット４２およびドライブチェーン４３が設けられている。ドリブンスプロケット４２は、後輪３２の車軸３１と同軸に配置され、後輪３２のホイール３４のハブ３４Ａに固定されている。ドライブチェーン４３は、エンジンユニット２４の後部に設けられたトランスミッションのドライブスプロケットとドリブンスプロケット４２との間に架け渡されている。

また、図１に示すように、鞍乗型車両１においてエンジンユニット２４の上方には燃料タンク４４が設けられ、燃料タンク４４の後方には運転シート４５が設けられている。また、ボディフレーム６の右サイドフレーム部７の後部には右側のステップ４７がステー４８およびステー取付部材４９を介して取り付けられている。同様に、ボディフレーム６の左サイドフレーム部８の後部には左側のステップ４７がステー４８およびステー取付部材４９を介して取り付けられている。具体的には、右サイドフレーム部７および左サイドフレーム部８のそれぞれの後面には、ステー取付部材４９がそれぞれ取り付けられている。そして、各ステー取付部材４９には、略Ｖ字状のステー４８の二股に分かれた前端部が取り付けられている。また、各ステー４８の後端部には、図３に示すように、ステップ４７の基端部が固定されている。

（スイングアーム）
図４はスイングアーム５１を上方から見た状態を示し、図５はスイングアーム５１を左方から見た状態を示している。図６はスイングアーム５１の形状の詳細を示している。図７はスイングアーム５１における内向き曲がり部６３、７３と後輪３２のタイヤ３５の最大幅部３６との位置関係を示している。なお、図６および図７では、説明の便宜上、スタビライザ８１を図示していない。図８はスイングアーム５１における内向き曲がり部６３、７３とスタビライザフレーム８２との位置関係を示している。

スイングアーム５１は例えばアルミニウム合金または鋼鉄等の金属により形成されている。図４に示すように、スイングアーム５１は、ピボット部５２、右アーム５３、左アーム５４、一対の車軸支持部５５、クロス部５６およびスタビライザ８１を備えている。

ピボット部５２は、スイングアーム５１を車体フレーム２の各ピボット支持部１１に支持するための部分である。ピボット部５２はスイングアーム５１の前端部に設けられている。また、ピボット部５２は、図５に示すように筒状に形成され、図４に示すように左右方向に伸長している。スイングアーム５１は、各ピボット支持部１１の挿通孔およびピボット部５２にピボットシャフトを通すことにより各ピボット支持部１１に上下方向に揺動可能に支持されている。

右アーム５３は、ピボット部５２から鞍乗型車両１における右側を後方へ伸長している。左アーム５４は、ピボット部５２から鞍乗型車両１における左側を後方へ伸長している。右アーム５３の前端および左アーム５４の前端はピボット部５２の右部および左部に例えば溶接等によりそれぞれ接続されている。

一対の車軸支持部５５は、後輪３２の車軸３１を支持するための部分であり、右アーム５３の後端部および左アーム５４の後端部にそれぞれ設けられている。図２および図３に示すように、車軸３１はそれぞれの車軸支持部５５に車軸支持機構８５を介して支持される。また、図５に示すように、各車軸支持部５５には、車軸３１を挿入するための孔５５Ａが形成されている。孔５５Ａは、車軸３１の前後方向の位置を変えることによりドライブチェーン４３の張りを調節することができるように、前後方向に長い形状を有している。

クロス部５６は、図４に示すように、右アーム５３の前部と左アーム５４の前部との間を接続する部分である。

スタビライザ８１は、右アーム５３、左アーム５４およびクロス部５６の下方に設けられている。スタビライザ８１は一対のスタビライザフレーム８２を備えている。右側のスタビライザフレーム８２の前端部は、ピボット部５２の右部下側から右アーム５３の前部下側を経てクロス部５６の右部下側に至る部分に接続されている。また、右側のスタビライザフレーム８２の後端部は右アーム５３の後端部下側に接続されている。また、右側のスタビライザフレーム８２の後部はクロス部５６の右部下側と右アーム５３の後端部下側との間を直線状または単一の円弧状に伸長しており、両者間を連結している。同様に、左側のスタビライザフレーム８２の前端部は、ピボット部５２の左部下側から左アーム５４の前部下側を経てクロス部５６の左部下側に至る部分に接続されている。また、左側のスタビライザフレーム８２の後端部は左アーム５４の後端部下側に接続されている。また、左側のスタビライザフレーム８２の後部はクロス部５６の左部下側と左アーム５４の後端部下側との間を直線状または単一の円弧状に伸長しており、両者間を連結している。また、右アーム５３の前部と左アーム５４の前部との間を接続しているクロス部５６は全体的に下方に伸長しており、クロス部５６のこの下方に伸長した部分により、右側のスタビライザフレーム８２の前部と左側のスタビライザフレーム８２の前部との間が接続されている。

右側および左側のスタビライザフレーム８２はそれぞれ、図５に示すように、ピボット部５２から下方に傾斜しつつ後方へ伸長し、クロス部５６を超えた付近から上方に傾斜しつつ後方へ伸長している。側面視において、右側および左側のスタビライザフレーム８２はそれぞれ、下方に凸の三角形の形状を有している。

また、スイングアーム５１の前後方向略中間部において、左アーム５４と左側のスタビライザフレーム８２との間には、ドライブチェーン４３を通すためのチェーン挿通部８３が形成されている。また、クロス部５６の下部にはリンク部材接続部８４が設けられている。

ここで、図６に示すように、右アーム５３においてクロス部５６が接続された部分よりも前側の部分を前アーム部５７といい、クロス部５６が接続された部分をアーム接続部５８といい、右アーム５３においてクロス部５６が接続された部分よりも後側の部分を右側後アーム部６１という。同様に、左アーム５４においてクロス部５６が接続された部分よりも前側の部分を前アーム部５７といい、クロス部５６が接続された部分をアーム接続部５８といい、左アーム５４においてクロス部５６が接続された部分よりも後側の部分を左側後アーム部７１という。すなわち、右アーム５３および左アーム５４のそれぞれにおいて、図６中の破線ａ−ａ直後から破線ｂ−ｂまでの部分が前アーム部５７であり、破線ｂ−ｂ直後から破線ｃ−ｃまでの部分がアーム接続部５８である。また、右アーム５３において、図６中の破線ｃ−ｃ直後から破線ｄ−ｄまでの部分が右側後アーム部６１であり、左アーム５４において、図６中の破線ｃ−ｃ直後から破線ｄ−ｄまでの部分が左側後アーム部７１である。

スイングアーム５１において、ピボット部５２、右アーム５３の前アーム部５７、左アーム５４の前アーム部５７およびクロス部５６に囲まれた部分にはクッション挿入部５９が形成されている。クッション挿入部５９はスイングアーム５１を上下方向に貫通した空間である。クッション挿入部５９には、図３に示すように、リアクッションユニット３９が挿入される。

また、右アーム５３および左アーム５４のそれぞれにおいて、前アーム部５７からアーム接続部５８までの部分には凹部６０が形成されている。これら凹部６０は、右アーム５３および左アーム５４のそれぞれにおいて、前アーム部５７からアーム接続部５８までの部分が鞍乗型車両１の左右方向内側に湾曲することにより形成されている。これら凹部６０において、右アーム５３および左アーム５４のそれぞれの外面が左右方向内側に凹んでいる。また、これら凹部６０に沿って、スタビライザ８１のスタビライザフレーム８２のそれぞれの前部も左右方向内側に湾曲している。この結果、平面視において、スイングアーム５１の前部は、左右方向に括れた形状となっている。

右アーム５３および左アーム５４のそれぞれに凹部６０が形成され、かつこれら凹部６０に沿ってスタビライザフレーム８２の前部が湾曲していることにより、各前アーム部５７の前端部の位置（直線ａ−ａ直後の位置）と各アーム接続部５８の後端部の位置（直線ｃ−ｃの位置）との間の所定位置（直線ｅ−ｅの位置）において、スイングアーム５１の左右方向の長さが最小になっている。上記所定位置（直線ｅ−ｅの位置）は、例えば、各前アーム部５７の前端部の位置と各アーム接続部５８の後端部の位置との中間位置である。また、各前アーム部５７の前端部の位置から上記所定位置までの間において、スイングアーム５１の左右方向の長さが後方へ行くに連れて漸次小さくなっている。また、上記所定位置の直後から各アーム接続部５８の後端部の位置までの間において、スイングアーム５１の左右方向の長さが後方へ行くに連れて漸次大きくなっている。これら凹部６０の位置および凹みの程度は、スイングアーム５１の左右方向の剛性が所望の剛性となるように設定されている。

また、右アーム５３おいて、右側後アーム部６１には、前側外向き曲がり部６２、内向き曲がり部６３および後側外向き曲がり部６４が形成されている。

前側外向き曲がり部６２は、例えば、右側後アーム部６１の前端側の部分、より具体的には、右側後アーム部６１において図６中の直線ｃ−ｃ直後の位置から直線ｆ−ｆの位置までの部分に形成されている。前側外向き曲がり部６２において、右側後アーム部６１は、鞍乗型車両１の前方に傾斜した左右方向外向き（右前方向）に凸となるように緩やかに湾曲している。図６において前側外向き曲がり部６２の部分に描いた太い矢印は、前側外向き曲がり部６２の凸の方向を示している。また、図６中の４本の二点鎖線はいずれも鞍乗型車両１の直進方向と平行な直線である。

内向き曲がり部６３は、右側後アーム部６１において前側外向き曲がり部６２が設けられた部分よりも後側の部分、例えば、右側後アーム部６１の前後方向略中間部、より具体的には、直線ｆ−ｆ直後の位置から直線ｇ−ｇの位置までの部分に形成されている。内向き曲がり部６３において、右側後アーム部６１は、鞍乗型車両１の左右方向内向き（左方向）に凸となるように緩やかに湾曲している。図６において内向き曲がり部６３の部分に描いた太い矢印は、内向き曲がり部６３の凸の方向を示している。

後側外向き曲がり部６４は、右側後アーム部６１において内向き曲がり部６３が設けられた部分よりも後側の部分、例えば、右側後アーム部６１の後端側の部分、より具体的には、直線ｇ−ｇ直後の位置よりも後側の部分に形成されている。後側外向き曲がり部６４において、右側後アーム部６１は、鞍乗型車両１の左右方向外向き（右方向）に凸となるように緩やかに湾曲している。図６において後側外向き曲がり部６４の部分に描いた太い矢印は、後側外向き曲がり部６４の凸の方向を示している。

このように、右側後アーム部６１には、前後方向に隣り合う曲がり部同士において凸の向きが左右方向において互いに略逆である３つの曲がり部６２、６３、６４が形成されている。これにより、右側後アーム部６１は全体的に見て緩やかに蛇行した形状を有している。

一方、左アーム５４おいて、左側後アーム部７１には、前側外向き曲がり部７２、内向き曲がり部７３および後側外向き曲がり部７４が形成されている。

前側外向き曲がり部７２は、例えば、左側後アーム部７１の前端側の部分、より具体的には、左側後アーム部７１において図６中の直線ｃ−ｃ直後の位置から直線ｈ−ｈの位置までの部分に形成されている。前側外向き曲がり部７２において、左側後アーム部７１は、鞍乗型車両１の前方に傾斜した左右方向外向き（左前方向）に凸となるように緩やかに湾曲している。

内向き曲がり部７３は、左側後アーム部７１において前側外向き曲がり部７２が設けられた部分よりも後側の部分、例えば、左側後アーム部７１の前後方向中間部よりもやや前寄りの部分、より具体的には、直線ｈ−ｈ直後の位置から直線ｊ−ｊの位置までの部分に形成されている。内向き曲がり部７３において、左側後アーム部７１は、鞍乗型車両１の後方に傾斜した左右方向内向き（右後方向）に凸となるように緩やかに湾曲している。

後側外向き曲がり部７４は、左側後アーム部７１において内向き曲がり部７３が設けられた部分よりも後側の部分、例えば、左側後アーム部７１の後端側の部分、より具体的には、直線ｊ−ｊ直後の位置よりも後側の部分に形成されている。後側外向き曲がり部７４において、左側後アーム部７１は、鞍乗型車両１の左右方向外向き（左方向）に凸となるように緩やかに湾曲している。なお、図６において曲がり部７２、７３、７４のそれぞれの部分に描いた太い矢印は、それぞれの曲がり部７２、７３、７４の凸の方向を示している。

このように、左側後アーム部７１には、前後方向に隣り合う曲がり部同士において凸の向きが左右方向において互いに略逆である３つの曲がり部７２、７３、７４が形成されている。これにより、左側後アーム部７１は全体的に見て緩やかに蛇行した形状を有している。

右側後アーム部６１および左側後アーム部７１には、それぞれの曲がり部６２、６３、６４、７２、７３、７４に関し、いくつかの特徴がある。

第１の特徴は次の通りである。すなわち、右側後アーム部６１の曲がり部６２、６３、６４のそれぞれの前後方向における位置および範囲、凸の前後方向における傾斜の大きさ、並びに曲率は、主として右側後アーム部６１の横曲げ剛性が所定の横曲げ剛性となるように設定されている。また、左側後アーム部７１の曲がり部７２、７３、７４のそれぞれの前後方向における位置および範囲、凸の前後方向における傾斜の大きさ、並びに曲率は、主として左側後アーム部７１の横曲げ剛性が所定の横曲げ剛性となるように設定されている。右側後アーム部６１に設定する所定の横曲げ剛性と、左側後アーム部７１に設定する所定の横曲げ剛性とは一致しない。具体的には、ドライブチェーン４３が配置されている側の左側後アーム部７１には、ドライブチェーン４３による引っ張り力が加わるため、左側後アーム部７１は右側後アーム部６１よりも横曲げ剛性を大きく設定することが望ましい。この点を考慮し、本実施例では、左側後アーム部７１の横曲げ剛性が、右側後アーム部６１の横曲げ剛性よりも大きくなるように、各曲がり部６２、６３、６４、７２、７３および７４のそれぞれの前後方向における位置および範囲、凸の前後方向における傾斜の大きさ、並びに曲率が設定されている。曲率について具体的に述べると、図６に示すように、左側後アーム部７１の内向き曲がり部７３の曲率は、右側後アーム部６１の内向き曲がり部６３の曲率よりも小さい。

第２の特徴は次の通りである。すなわち、本実施例において、右側後アーム部６１の内向き曲がり部６３と、左側後アーム部７１の内向き曲がり部７３の前後方向の位置は互いに異なる。しかしながら、図７に示すように、内向き曲がり部６３および内向き曲がり部７３はいずれも、後輪３２のタイヤ３５の最大幅部３６よりも後側に位置している。なお、図７において、直線ｋ−ｋはタイヤ３５の最大幅部３６の前後方向における位置を示ている。また、図７において、タイヤ３５の最大幅部３６は、タイヤ３５の空気圧が通常であり、例えば７５ｋｇ程度の標準的な体重を有する者が鞍乗型車両１を運転している場合（つまり、タイヤ３５に通常の荷重が作用している場合）に、タイヤ３５において、その幅（左右方向の長さ）が最大となる部分である。最大幅部３６は、通常、タイヤ３５のトレッド３５Ａとサイドウォール３５Ｂとの境界付近となる。

第３の特徴は次の通りである。すなわち、図８に示すように、右側後アーム部６１に形成された内向き曲がり部６３（直線ｆ−ｆ直後から直線ｇ−ｇまでの部分）は、右側のスタビライザフレーム８２において当該内向き曲がり部６３と鞍乗型車両１の前後方向における位置が同一である部分と比較して鞍乗型車両１の左右方向内側（左側）に位置している。この結果、右側後アーム部６１の前部（直線ｃ−ｃ直後から直線ｇ−ｇまでの間の部分）は、全体的に見て、右側のスタビライザフレーム８２において右側後アーム部６１の当該部分と前後方向の位置が同一である部分よりも左右方向内側に位置している。また、左側後アーム部７１に形成された内向き曲がり部７３（直線ｈ−ｈ直後から直線ｊ−ｊまでの部分）は、左側のスタビライザフレーム８２において当該内向き曲がり部７３と鞍乗型車両１の前後方向における位置が同一である部分と比較して鞍乗型車両１の左右方向内側（右側）に位置している。この結果、左側後アーム部７１の前部（直線ｃ−ｃ直後から直線ｊ−ｊまでの間の部分）は、全体的に見て、左側のスタビライザフレーム８２において左側後アーム部７１の当該部分と前後方向の位置が同一である部分よりも左右方向内側に位置している。以上の結果、右側後アーム部６１の前部の最右の面と左側後アーム部７１の前部の最左の面との間の距離Ｗ１は、右側のスタビライザフレーム８２において右側後アーム部６１の前部と前後方向の位置が同一である部分の最右の面と、左側のスタビライザフレーム８２において左側後アーム部７１の前部と前後方向の位置が同一である部分の最左の面との間の距離Ｗ２よりも小さい。

以上説明した通り、本発明の実施例のスイングアーム５１によれば、右側後アーム部６１および左側後アーム部７１に内向き曲がり部６３、７３をそれぞれ形成することにより、スイングアーム５１の横曲げ剛性を下げることができる。これにより、後輪３２に左右方向の荷重が作用したときにそれを受けてスイングアーム５１の右アーム５３および左アーム５４がそれぞれ適度に撓むように、すなわち適度に弾性変形するようにスイングアーム５１の横曲げ剛性を設定することができる。したがって、スイングアーム５１において、旋回時等に後輪３２に左右方向に作用する荷重を吸収する機能を向上させることができる。よって、鞍乗型車両１の運動性能を高めることができる。

また、右側後アーム部６１および左側後アーム部７１に内向き曲がり部６３、７３をそれぞれ形成する構成によれば、スタビライザ８１を有するスイングアーム５１においても、スイングアーム５１の横曲げ剛性を容易に下げることができる。したがって、スタビライザ８１によりスイングアーム５１の捩り剛性を十分に確保しながらも、スイングアーム５１において、左右方向に作用する荷重を吸収する機能を高めることができる。

また、本実施例のスイングアーム５１によれば、右側後アーム部６１および左側後アーム部７１に、内向き曲がり部６３、７３に加えて前側外向き曲がり部６２、７２をそれぞれ形成することにより、スイングアーム５１の横曲げ剛性を容易に調節することができる。また、右側後アーム部６１および左側後アーム部７１に、内向き曲がり部６３、７３に加えて後側外向き曲がり部６４、７４をそれぞれ形成することによっても、スイングアーム５１の横曲げ剛性を容易に調節することができる。このようにスイングアーム５１の横曲げ剛性の調節が容易になることにより、鞍乗型車両１の重量、大きさ、用途（レース用か一般道走行用か等）等に応じてスイングアーム５１の横曲げ剛性の設定を適切かつ容易に行うことが可能になる。

また、右側後アーム部６１に３つの曲がり部６２、６３、６４を形成し、左側後アーム部７１に３つの曲がり部７２、７３、７４を形成することで、右側後アーム部６１および左側後アーム部７１のそれぞれを全体的に見て緩やかに蛇行した形状にすることができる。これにより、後輪３２に左右方向の荷重が作用したときに、右側後アーム部６１および左側後アーム部７１をそれぞれ、しなやかに弾性変形させることができる。よって、スイングアーム５１の左右方向の荷重吸収機能を高めることができ、また、右側後アーム部６１または左側後アーム部７１に応力集中が生じることを防止することができる。

また、本実施例のスイングアーム５１によれば、左アーム５４の左側後アーム部７１に形成された内向き曲がり部７３の曲率を、右アーム５３の右側後アーム部６１に形成された内向き曲がり部６３の曲率よりも小さくすることにより、左アーム５４の横曲げ剛性を右アーム５３の横曲げ剛性よりも大きくすることができる。これにより、左アーム５４において、ドライブチェーン４３の引っ張り力に十分に対抗し得る横曲げ剛性を確保することができる。

また、本実施例のスイングアーム５１では、内向き曲がり部６３、７３がそれぞれ後輪３２のタイヤ３５の最大幅部３６よりも後方に配置されている。これにより、例えば鞍乗型車両１の旋回時に、左右方向の荷重を受けて内向き曲がり部６３または内向き曲がり部７３が弾性変形し、内向き曲がり部６３または内向き曲がり部７３が鞍乗型車両１の左右方向内側（鞍乗型車両１の左右方向中央側）へ変位した場合に、内向き曲がり部６３または内向き曲がり部７３がタイヤ３５に接触することを防止することができる。

また、本実施例のスイングアーム５１では、右側後アーム部６１の内向き曲がり部６３が、右側のスタビライザフレーム８２において当該内向き曲がり部６３と鞍乗型車両１の前後方向における位置が同一である部分と比較して鞍乗型車両１の左右方向内側に位置している。また、左側後アーム部７１の内向き曲がり部７３が、左側のスタビライザフレーム８２において当該内向き曲がり部７３と鞍乗型車両１の前後方向における位置が同一である部分と比較して鞍乗型車両１の左右方向内側に位置している。この構成により、図８に示すように、右側後アーム部６１の前部の最右の面と左側後アーム部７１の前部の最左の面との間の距離Ｗ１を、右側のスタビライザフレーム８２において右側後アーム部６１の前部と前後方向の位置が同一である部分の最右の面と、左側のスタビライザフレーム８２において左側後アーム部７１の前部と前後方向の位置が同一である部分の最左の面との間の距離Ｗ２よりも小さくすることができる。ここで、右側後アーム部６１の前部の右方には右側のステップ４７が配置されており、右側後アーム部６１の前部と右側のステップ４７とは、両者が互いに接触しないように左右方向に離れている。同様に、左側後アーム部７１の前部の左方には左側のステップ４７が配置されており、左側後アーム部７１の前部と左側のステップ４７とは、両者が互いに接触しない左右方向に離れている。本実施例によれば、距離Ｗ１を小さくすることにより、左側および右側のステップ４７を互いに接近させることができる。これにより、鞍乗型車両１の車幅を小さくすることが容易になり、また、ニーグリップがやり易くなるので鞍乗型車両１の操作性を向上させることができる。一方、距離Ｗ２を大きくすることにより、スタビライザ８１によるスイングアーム５１の捩り剛性を高めることができる。

また、本実施例のスイングアーム５１では、右アーム５３および左アーム５４のそれぞれにおいて、前アーム部５７からアーム接続部５８までの部分に凹部６０が形成されている。これら凹部６０によっても、スイングアーム５１の横曲げ剛性を下げることができる。スイングアーム５１によれば、各凹部６０および各曲がり部６２、６３、６４、７２、７３、７４の位置や配置をそれぞれ設定することにより、スイングアーム５１の横曲げ剛性を調節することができる。このように、スイングアーム５１に、その横曲げ剛性を調節することができる部分を多数設けることにより、スイングアーム５１の横曲げ剛性の調節の自由度を高めることができる。

図９はスイングアームの後アーム部（スイングアームの各アームにおいてクロス部が接続された部分よりも後側の部分）に形成する曲がり部のバリエーションを示している。上述したスイングアーム５１では、右側後アーム部６１に内向き曲がり部６３に加えて２つの外向き曲がり部６２、６４を形成し、左側後アーム部７１に内向き曲がり部７３に加えて２つの外向き曲がり部７２、７４を形成した。しかしながら、それぞれの後アーム部に外向き曲がりを形成しなくてもよい。例えば、図９（１）のスイングアーム１１１のように、各後アーム部１１２に内向き曲がり部１１３のみを形成してもよい。

また、内向き曲がり部において、後アーム部は左右方向内向きに凸となるように曲がっているが、この凸の方向は前方へ傾斜していてもよいし、後方へ傾斜していてもよい。図９（２）のスイングアーム１２１の各後アーム部１２２の内向き曲がり部１２３では、後アーム部１２２が左右方向内向きに凸となるように曲がっており、かつこの凸の方向が後方に傾斜している。

また、図９（３）のスイングアーム１３１の各後アーム部１３２には、内向き曲がり部１３３よりも前側に外向き曲がり部１３４が形成されている。しかし、内向き曲がり部１３３よりも後側には外向き曲がり部が形成されていない。このように、各後アーム部１３２は全体的に見てＳ字状の形状を有している。また、外向き曲がり部１３４において、後アーム部１３３は、左右方向外向きに凸となるように曲がっており、かつこの凸の方向が後方に傾斜している。

また、図９（４）のスイングアーム１４１の各後アーム部１４２には、内向き曲がり部１４３よりも前側に外向き曲がり部１４４が形成されている。しかし、内向き曲がり部１４３よりも後側には外向き曲がり部が形成されていない。このように、各後アーム部１４２は全体的に見てＳ字状の形状を有している。また、外向き曲がり部１４４において、後アーム部１４３は、左右方向外向きに凸となるように曲がっており、かつこの凸の方向が前方に傾斜している。また、内向き曲がり部１４３において、後アーム部１４３は、左右方向内向きに凸となるように曲がっており、かつこの凸の方向が後方に傾斜している。

また、図９（５）のスイングアーム１５１の各後アーム部１５２には、内向き曲がり部１５３よりも前側に外向き曲がり部１５４が形成され、内向き曲がり部１５３よりも後側には外向き曲がり部１５５が形成されている。また、外向き曲がり部１５４において、後アーム部１５３は、左右方向外向きに凸となるように曲がっており、かつこの凸の方向が後方に傾斜している。また、外向き曲がり部１５５において、後アーム部１５３は、左右方向外向きに凸となるように曲がっており、かつこの凸の方向が前方に傾斜している。

なお、図９に示したそれぞれのスイングアームにおいて、右側の後アーム部に形成された曲がり部と左側の後アーム部に形成された曲がり部とは、前後方向における位置および範囲、凸の前後方向における傾斜の程度、並びに曲率が互いに同一である。しかしながら、上述したスイングアーム５１のように、右側の後アーム部に形成された曲がり部と左側の後アーム部に形成された曲がり部とにおいて、前後方向における位置もしくは範囲、凸の前後方向における傾斜の程度、または曲率が互いに異なっていてもよい。また、外向き曲がり部の有無や個数についても、右側の後アーム部に形成された曲がり部と左側の後アーム部に形成された曲がり部とにおいて互いに異なっていてもよい。

また、上述した実施例のスイングアーム５１では、図７に示すように、内向き曲がり部６３および内向き曲がり部７３の双方をタイヤ３５の最大幅部３６よりも後側に配置する場合を例にあげたが、曲率の大きい内向き曲がり部７３のみをタイヤ３５の最大幅部３６よりも後側に配置してもよい。

また、上述した実施例のスイングアーム５１はスタビライザ８１を備えているが、本発明はスタビライザを備えていないスイングアームにも適用することができる。また、本発明は自動二輪車のスイングアームに限らず、例えば前輪が２つある自動三輪車等、他の種類の鞍乗型車両のスイングアームにも適用することができる。

また、上述した実施例において、右側後アーム部６１および左側後アーム部７１はそれぞれ特許請求の範囲に記載の「後アーム部」の具体例である。前側外向き曲がり部６２、７２はそれぞれ特許請求の範囲に記載の「第１の外向き曲がり部」の具体例であり、後側外向き曲がり部６４、７４はそれぞれ特許請求の範囲に記載の「第２の外向き曲がり部」の具体例である。図９（３）の外向き曲がり部１３４、図９（４）の外向き曲がり部１４４、および図９（５）の外向き曲がり部１５４はそれぞれ特許請求の範囲に記載の「第１の外向き曲がり部」の具体例であり、図９（５）の外向き曲がり部１５５は特許請求の範囲に記載の「第２の外向き曲がり部」の具体例である。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両のスイングアームもまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 鞍乗型車両
３１ 車軸
３２ 後輪
３５ タイヤ
３６ 最大幅部
４３ ドライブチェーン
５１、 １１１、１２１、１３１、１４１、１５１ スイングアーム
５２ ピボット部
５３ 右アーム
５４ 左アーム
５５ 車軸支持部
５６ クロス部
６１ 右側後アーム部（後アーム部）
７１ 左側後アーム部（後アーム部）
６２、７２ 前側外向き曲がり部（第１の外向き曲がり部）
６３、７３、１１３、１２３、１３３、１４３、１５３ 内向き曲がり部
６４、７４ 後側外向き曲がり部（第２の外向き曲がり部）
８１ スタビライザ
８２ スタビライザフレーム
１１２、１２２、１３２、１４２、１５２ 後アーム部
１３４、１４４ １５４、１５５ 外向き曲がり部

Claims (6)

1. 鞍乗型車両に設けられるスイングアームであって、
   当該スイングアームを前記鞍乗型車両の車体フレームに支持するためのピボット部と、
   前記ピボット部から前記鞍乗型車両の左側および右側を後方へそれぞれ伸長する一対のアームと、
   前記一対のアームのそれぞれの後端部に設けられ、前記鞍乗型車両の後輪の車軸を支持するための一対の車軸支持部と、
   前記一対のアームの前部間を接続するクロス部とを備え、
   前記一対のアームのうちの少なくとも一方において、クロス部が接続された部分よりも後側の部分である後アーム部には、当該後アーム部の一部が前記鞍乗型車両の左右方向内向きに凸となるように曲がった内向き曲がり部が形成されていることを特徴とするスイングアーム。
2. 前記少なくとも一方のアームの前記後アーム部において前記内向き曲がり部よりも前側の部分には、当該後アーム部の一部が前記鞍乗型車両の左右方向外向きに凸となるように曲がった第１の外向き曲がり部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のスイングアーム。
3. 前記少なくとも一方のアームの前記後アーム部において前記内向き曲がり部よりも後側の部分には、当該後アーム部の一部が前記鞍乗型車両の左右方向外向きに凸となるように曲がった第２の外向き曲がり部が形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のスイングアーム。
4. 前記少なくとも一方のアームの前記後アーム部において、前記内向き曲がり部は前記後輪のタイヤの最大幅部よりも後側に位置していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のスイングアーム。
5. 前記一対のアームのそれぞれの前記後アーム部に前記内向き曲がり部が形成され、前記一対のアームのうちエンジンの回転を前記後輪に伝達するドライブチェーンが配置された側のアームの前記後アーム部に形成された前記内向き曲がり部は、前記一対のアームのうち前記ドライブチェーンが配置されていない側のアームの前記後アーム部に形成された前記内向き曲がり部よりも曲率が小さいことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のスイングアーム。
6. 前記一対のアームおよび前記クロス部の下方に配置され、前記一対のアームのうちの右側のアームの後端側と前記クロス部との間、および前記一対のアームのうちの左側のアームの後端側と前記クロス部との間をそれぞれ接続する一対のスタビライザフレームを有するスタビライザを備え、
   前記一対のアームのそれぞれの前記後アーム部に前記内向き曲がり部が形成され、
   前記各アームの前記後アーム部に形成された前記内向き曲がり部は、当該アームの下方に位置する前記スタビライザフレームにおいて前記内向き曲がり部と前記鞍乗型車両の前後方向における位置が同一である部分と比較して前記鞍乗型車両の左右方向内側に位置していることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のスイングアーム。

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