JP2019026207A - 給油キャップおよび鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】締め込みトルクを管理するラチェット機構と燃料漏れ防止用の弁装置とを備えながらも大型化を抑制することができる給油キャップおよび該給油キャップを備える鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】キャップボディ４２における給油口筒体３７に螺合するネジ部４３ｃの下端４３ｄと、ネジ部４３ｃよりも上方に位置するパッキン４４ｂのシール面４４ｂ１との間の上下範囲Ｈ１に、弁装置４７の弁部４９Ｂを配置するとともに、弁部４９Ｂの上方に通気通路部４６を配置し、かつ通気通路部４６の外周側にラチェット機構５５を配置している。
【選択図】図２

Description

本発明は、給油キャップおよび鞍乗り型車両に関する。

特許文献１には、燃料タンクの給油口を閉止するキャップに、燃料タンクの内部と外部とを連通する空気孔を形成するとともに、燃料タンク内にフロートを配設し、このフロートに、該フロートの上昇位置で前記空気孔を閉止する弁を設けた構造が開示されている。燃料キャップの空気孔により、燃料タンク内が負圧になったり高圧になったりすることが防止されるとともに、燃料タンクの傾斜時に前記空気孔から燃料が漏れだすことが防止されている。

実開平３−４０９７７号公報

ところで、給油口に対するねじ込み式の給油キャップにおいては、給油キャップが適度に締め込まれていることが、給油口からの燃料漏れ防止の前提となる。このため、ねじ込み式の給油キャップにおいては、締め込みトルクを管理するためのラチェット機構を備えることがある。しかし、ラチェット機構とフロート弁等とを組み合わせた場合、給油キャップが大型化しやすいという課題がある。

そこで本発明は、締め込みトルクを管理するラチェット機構と燃料漏れ防止用の弁装置とを備えながらも大型化を抑制することができる給油キャップおよび該給油キャップを備える鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、燃料タンク（３１）の給油口部（３７）に螺合して給油口（３８ａ）を閉塞するキャップボディ（４２）と、前記キャップボディ（４２）を貫通して前記燃料タンク（３１）の内外を連通する通気通路部（４６）と、燃料液面位置に応じてフロート（４９）を作動させて前記通気通路部（４６）に連通する開口（４７ａ）を開閉する弁装置（４７）と、前記キャップボディ（４２）に対して螺合軸（Ｃ１）回りに相対回転可能に設けられる把持部（４５）と、前記把持部（４５）と前記キャップボディ（４２）との間に構成されて前記キャップボディ（４２）の締め込みトルクを管理するラチェット機構（５５）と、を備え、前記キャップボディ（４２）における前記給油口部（３７）に螺合するネジ部（４３ｃ）の下端（４３ｄ）と、前記ネジ部（４３ｃ）よりも上方に位置するシール面（４４ｂ１）と、の間に、前記弁装置（４７）の弁部（４９Ｂ）を配置するとともに、前記弁部（４９Ｂ）の上方に、前記通気通路部（４６）を配置し、かつ前記通気通路部（４６）の外周側に、前記ラチェット機構（５５）を配置している給油キャップ（４１）を提供する。
請求項２に記載した発明は、前記通気通路部（４６）は、螺合軸（Ｃ１）に沿って前記キャップボディ（４２）を貫通するとともに、前記キャップボディ（４２）の貫通部（４４ｄ）にシール部材（４６ｃ）を介して相対回転可能に支持されている。
請求項３に記載した発明は、請求項１又は２に記載の給油キャップ（４１）を備え、前記通気通路部（４６）は、車体側に支持された蒸発燃料貯留器（６３）に配管（６２）を介して接続されている鞍乗り型車両（１）を提供する。
請求項４に記載した発明は、前記給油キャップ（４１）は、前記燃料タンク（３１）の上部かつ左右中央部に配置されている。
請求項５に記載した発明は、前記燃料タンク（３１）は、前記給油口部（３７）の周囲に、前記給油口部（３７）に向けて水平断面積が小さくなる膨出形状部（３２ａ）を有している。

請求項１に記載した発明によれば、ネジ部の下端とその上方のシール面との間に弁装置の弁部を配置するので、弁装置の下方への突出量を減少させ、給油キャップの高さ方向の大型化を抑えることができる。
また、把持部とキャップボディとの間に締め込みトルクを管理するラチェット機構を設けるので、給油キャップのネジ部の締め代を一定に保つことが可能となり、給油キャップの着脱の容易化と給油口の確実な閉塞とを両立することができる。
さらに、弁部の上方に連なる通気通路部の外周側にラチェット機構を配置するので、ラチェット機構を設けることによるメリットを得ながらも、給油キャップの高さ方向の大型化を抑えることができる。
請求項２に記載した発明によれば、螺合軸に沿ってキャップボディを貫通する通気通路部が、キャップボディにシール部材を介して相対回転可能に支持されるので、通気通路部に配管が接続される構成であっても、給油キャップの締め込み動作を行う際に通気通路部が回転することとなり、配管は回転しなくなるため、作業性を向上させることができる。
請求項３に記載した発明によれば、通気通路部が配管を介して車体側の蒸発燃料貯留器に接続される構成であっても、通気通路が回転可能であることから、配管のねじれ等を防止し、配管の耐久性および配索状態を良好に維持するとともに、給油キャップの締め込み動作を良好に行うことができる。
請求項４に記載した発明によれば、燃料タンクの上部に弁装置が位置するので、燃料液面の傾きが小さい通常時には燃料液面の上方にフロートを配置して通気通路部を開通し、車体傾斜時等には燃料液面の傾きにフロートを反応させて通気通路部を感度よく閉塞することができる。また、弁装置が燃料タンクの左右中央部に位置するので、左右何れの車体傾斜時にも均等にフロートを反応させることができる。
請求項５に記載した発明によれば、給油口部の直下のタンク内空間を狭くすることで、車体傾斜時等における燃料液面の変化が大きくなり、フロートの反応感度を高めることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の燃料タンクの給油口周辺の左右中心面に沿う断面図である。 上記燃料タンクの斜視図である。 上記燃料タンクの給油キャップのラチェット機構の平面図である。 上記自動二輪車の蒸発燃料処理装置の構成図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示すオフロードタイプの自動二輪車（鞍乗り型車両）１において、その前輪２は左右フロントフォーク３の下端部に軸支され、左右フロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支されている。ステアリングステム４の上部にはバータイプの操向ハンドル７が取り付けられている。

ヘッドパイプ６の上部後側からは左右メインチューブ８が後下がりに後方へ延び、該左右メインチューブ８の後端部が車体前後中間部において左右ピボットフレーム９の上端部に連なる。ヘッドパイプ６の下部後側からは左右メインチューブ８よりも急傾斜をなす単一のダウンフレーム１１が斜め後下方へ延び、該ダウンフレーム１１の下端部からはこれと同様の傾斜をなす左右ロアフレーム１２が左右に分岐して延びる。左右ロアフレーム１２の下部は後方へ湾曲し、これらが左右ピボットフレーム９の下端部に接続されている。

車体フレーム５は、ツインスパー型のクレードルフレームを構成し、該車体フレーム５内側には、自動二輪車１の原動機であるエンジン２１が搭載されている。メインチューブ８およびピボットフレーム９の後方にはシートフレーム１３が接続されている。なお、本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。

左右ピボットフレーム９の下部にはスイングアーム１５の前端部（基端部）が上下揺動可能に枢支され、該スイングアーム１５の後端部には自動二輪車１の後輪１７が軸支されている。スイングアーム１５の前部下側にはリンク機構１８を介してリアクッション（不図示）の下端部が連結され、該リアクッションの上端部が左右メインチューブ８の後端部近傍の間に渡るクロスメンバ（不図示）に連結されている。

エンジン２１は車幅方向（左右方向）に平行なクランク軸を有する単気筒エンジンであり、その下部を構成するクランクケース２２の前部上方にシリンダ２３を略垂直に立設する。
シリンダ２３の後部にはエンジン吸気系のスロットルボディ６６が接続され、シリンダ２３の前部にはエンジン排気系の排気管が接続されている（何れも不図示）。
クランクケース２２の後部はクラッチ及びトランスミッションを収容する変速機ケースを兼ねる。クランクケース２２の後部左側には変速機の出力軸が突出し、該出力軸と後輪１７とがチェーン式伝動機構１９を介して連結されている。

シリンダ２３の上方であって左右メインチューブ８の間には燃料タンク３１が配設されている。左右メインチューブ８後方のシートフレーム１３上にはシート２４が配設されている。シート２４の前部は前方に延出し、該前部が燃料タンク３１の後部上面に支持されている。
図中符号２５はステアリングステム４のボトムブリッジに支持されるフロントフェンダ、符号２６はシート２４の後方に延びるリアフェンダ、符号２７はダウンフレーム１１の両側方に配置される左右ラジエータ、符号２８は燃料タンク３１の側面から左右ラジエータ２７の側面前方に至る範囲を覆う左右シュラウド、をそれぞれ示す。

次に、燃料タンク３１について説明する。
燃料タンク３１は、その上半部を左右メインチューブ８の上面よりも上方に位置させる。燃料タンク３１の前部上端部には、給油口開閉用の給油キャップ４１が設けられている。

図３を併せて参照し、燃料タンク３１は、例えば純チタニウム製のタンク本体３２を有している。タンク本体３２は、その上部及び下部をそれぞれ形成する上下半体３３，３４を結合することで、一体の中空構造を形成している。タンク本体３２における上下半体３３，３４の分割面はメインチューブ８の上面に沿って後下がりに傾斜し、この分割面に沿って上下半体３３，３４の接合フランジ３５が後下がりに設けられている。
接合フランジ３５の後部両側には、燃料タンク３１の後部を車体フレーム５にラバーマウントするためのマウント部３５ａが設けられている。上半体３３の前部には、燃料タンク３１の前部を車体フレーム５にラバーマウントするためのマウントブラケット３５ｂが締結されている。
燃料タンク３１は、フレーム搭載状態において、接合フランジ３５よりも上方の上半体３３をメインチューブ８の上面よりも上方に配置している。

図２を併せて参照し、上半体３３の上端部かつ左右中央部には、上方に開口する円型の挿通口３６が形成され、該挿通口３６に給油口筒体３７が接合されている。給油口筒体３７は円筒状をなし、タンク本体３２の上方に突出するキャップ装着部３８と、タンク本体３２の内方に臨む下方延長部３９とを一体に有している。給油口筒体３７の上端開口は給油口３８ａを構成している。給油口筒体３７の下端開口には給油ノズルの挿入量を規定するノズル規制部材３９ａが設けられている。

キャップ装着部３８は、例えばその外周に給油キャップ４１を螺合させるネジ山３８ｂが形成されている。下方延長部３９は、平坦な外周面を有する円筒状をなし、挿通口３６よりタンク内側に挿入されている。給油口筒体３７は、挿通口３６の周縁フランジ３６ａにシーム溶接等で接合されている。
例えば、燃料タンク３１の前上部（給油口筒体３７の周囲）は、樹脂製のトップシェルタ２９によって覆われている。燃料タンク３１の左右側部は、樹脂製のシュラウド２８の後部によって覆われている。

燃料タンク３１の上半体３３の前上部（給油口筒部の周囲）には、上方に向けた膨出形状をなす膨出形状部３２ａが設けられている。膨出形状部３２ａは、給油口筒部に向けて上側ほど水平断面積が小さくなるように形成されている。膨出形状部３２ａの後部には、後下がりに傾斜してシート２４の前部を乗り上げさせるシート整合部３２ｂが形成されている。シート整合部３２ｂの上面には、ハット形の係止ステー３２ｃが溶接等により取り付けられている。係止ステー３２ｃは後方に開放し、この係止ステー３２ｃにシート２４の前部下面の係止爪（不図示）が差し込まれて係止される。

次に、図５を参照し、自動二輪車１の蒸発燃料処理装置６１について説明する。
蒸発燃料処理装置６１は、燃料タンク３１と、燃料タンク３１の給油キャップ４１に接続されるチャージ配管６２と、燃料タンク３１の外部でチャージ配管６２に接続されるキャニスタ６３（蒸発燃料貯留器）と、キャニスタ６３とエンジン吸気系のスロットルボディ６６とを連通させるパージ配管６４と、を備えている。パージ配管６４には、パージコントロールバルブ６５が設けられている。パージコントロールバルブ６５は、エンジンコントロールユニットの制御によって開閉する。図中符号６７は燃料タンク３１に設けられる燃料ポンプを示す。

給油キャップ４１は、燃料タンク３１の内外を連通させる通気通路部４６を備えている。この通気通路部４６を介して、燃料タンク３１の内部で発生した蒸発燃料が燃料タンク３１の外部に導かれる。キャニスタ６３は、内部に活性炭等の吸着剤を有し、チャージ配管６２から送られた蒸発燃料を吸着させて貯留する。

次に、図２を参照し、給油キャップ４１について説明する。
給油キャップ４１は、キャップボディ４２と、把持部４５と、通気通路部４６と、弁装置４７と、ラチェット機構５５と、を備えている。

キャップボディ４２は、給油口筒体３７に螺合して給油口３８ａを閉塞する。キャップボディ４２は、給油口筒体３７と同軸の円筒状をなし、給油口筒体３７のネジ山３８ｂに対応するネジ山を内周に形成するネジ筒４３と、ネジ筒４３の上端開口を閉塞するように取り付けられるディスク部４４と、が一体に形成されている。以下、ネジ筒４３の内周におけるネジ山を形成する部位をネジ部４３ｃということがある。

ネジ筒４３がネジ山３８ｂの外周に螺合することで、シール４４ｂに泥砂等が付着することを防ぎつつ、ネジ筒４３を大径化してラチェット機構５５のレイアウト性を良好とする。すなわち、ラチェット機構５５を大径化してトルク設定自由度を高めることが可能となる。以下、給油口筒体３７の中心軸線Ｃ１を螺合軸Ｃ１ということがある。

ディスク部４４の下面には二重壁構造の下カラー部４４ａが突設されている。下カラー部４４ａには、弁装置４７の上端部が取り付けられる。下カラー部４４ａの基端（上端）外周には、パッキン４４ｂが装着される。パッキン４４ｂは、給油キャップ４１の給油口筒体３８への装着時にディスク部４４の下面と給油口筒体３８の上端面との間に挟み込まれる。このパッキン４４ｂの下面が、給油キャップ４１のシール面４４ｂ１となる。ディスク部４４の上面には、下カラー部４４ａよりも小径かつ低い上カラー部４４ｃが突設されている。上カラー部４４ｃの外周には、後述するラチェット機構５５が配置されている。

キャップボディ４２には、給油キャップ４１を回動操作するためのハンドルとしての把持部４５が取り付けられる。把持部４５は、キャップボディ４２に対して螺合軸Ｃ１回りに相対回転可能に設けられている。把持部４５の外周部の内側には、キャップボディ４２の外周部に対して相対回転可能に係合する係止爪４５ａが設けられている。把持部４５とキャップボディ４２との間には、規定以上の締め込みトルクを逃がすラチェット機構５５が設けられている。図中符号５８はラチェット機構５５の配置スペースの内外に設けられるダストシールを示す。

通気通路部４６は、螺合軸Ｃ１と同軸の円筒状をなし、キャップボディ４２および把持部４５を螺合軸Ｃ１に沿って貫通して、燃料タンク３１の内外を連通可能とする。
通気通路部４６は、キャップボディ４２に支持される被支持部４６ａと、チャージ配管６２（例えばゴムホース）を接続するノズル部４６ｂと、を備えている。

被支持部４６ａは、ディスク部４４の中央貫通部４４ｄに上下二段のシール部材４６ｃを介して相対回転可能に支持されている。シール部材４６ｃは、断面Ｘ形状をなして螺合軸Ｃ１中心の周方向に延びている。図中符号４６ｄは把持部４５の中央開口と通気通路部４６との間への泥砂等の浸入を防ぐシールキャップを示す。
ノズル部４６ｂは、キャップボディ４２および把持部４５の上方に突出し、チャージ配管６２を接続可能とする。チャージ配管６２は、車体に支持されたキャニスタ６３に接続されている。

弁装置４７は、燃料液面位置に応じてフロート４９を作動させて、通気通路部４６に連通する連通口４７ａを開閉する。
弁装置４７は、弁ケース４８と、フロート４９と、ボトムキャップ５１と、スプリング５２と、を備えている。

弁ケース４８は、螺合軸Ｃ１中心の円筒状をなし、上端部には、縮径部４８ａとカラー部４８ｂとを有している。弁ケース４８は、縮径部４８ａを下カラー部４４ａの内側に嵌入させるとともに、カラー部４８ｂを下カラー部４４ａの二重壁間の隙間にＯリング４８ｃとともに差し込むことで、キャップボディ４２に取り付けられている。図中符号は弁ケース４８の抜け止め用の係止部を示す。

フロート４９は、弁ケース４８内に上下動可能に収容されている。フロート４９は、上側ほど段階的に縮径するように設けられている。フロート４９の上端部には、先細りのテーパ状の弁体４９ａが形成されている。
ここで、弁ケース４８の上端部には、弁ケース４８の内外を連通する連通孔が形成されるとともに、連通孔の直下には、フロート４９の弁体４９ａが接近離反する弁座４８ｄが形成されている。これら弁体４９ａおよび弁座４８ｄにより、弁装置４７の弁部４９Ｂが構成されている。

ボトムキャップ５１は、弁ケース４８の下端開口を閉塞する。ボトムキャップ５１には、弁ケース４８内に蒸発燃料等を流入可能とする開口５１ａが形成されている。
スプリング５２は、例えばコイルスプリングであり、ボトムキャップ５１の中央上面とフロート４９の下部内側の段差面との間に縮設されて、フロート４９を上方に向けて付勢する。スプリング５２の付勢力は、燃料液面位置が低く、フロート４９にほとんど浮力が作用しない状態において、フロート４９が自重によって下降する程度に設定されている。一方、スプリング５２の付勢力は、フロート４９に規定以上の浮力が作用する状態において、この浮力とスプリング５２の付勢力との和がフロート４９の自重を上回ったときに、フロート４９が上昇する程度に設定されている。

係る構成において、弁装置４７の下端部が燃料に浸る程度に給油しても、フロート４９に作用する浮力は小さく、フロート４９が自重によって下降して連通口４７ａを開く。これにより、燃料タンク３１内の蒸発燃料が連通口４７ａからチャージ配管６２を通じてキャニスタ６３に送られる。

一方、車体の傾斜等によって弁装置４７の多くが燃料に浸ると、弁ケース４８内に浸入した燃料によってフロート４９に大きな浮力が作用する。この浮力とスプリング５２の付勢力との和がフロート４９の自重を上回ると、フロート４９が上昇して連通口４７ａを閉じる。すなわち、弁装置４７は、自動二輪車１の車体傾斜が規定以上になった場合に閉鎖するロールオーバーバルブを構成している。これにより、自動二輪車１の転倒時等において、燃料タンク３１内の燃料が連通口４７ａからキャニスタ６３側に流出することが防止される。

図４を併せて参照し、ラチェット機構５５は、複数のラチェット爪５６ｂを有するアウタリング５６と、複数のラチェット爪５６ｂを嵌合させるラチェットギヤ歯５７ｂを有するインナリング５７と、を備えている。

アウタリング５６は、把持部４５の内側に一体回転可能に取り付けられ、インナリング５７は、キャップボディ４２の上部に一体回転可能に取り付けられている。
アウタリング５６は、その内周側に、給油キャップ４１の上方から見て内周側ほど左回り方向に位置するように傾斜して延びる複数の弾性アーム５６ａを形成している。各弾性アーム５６ａの先端部には、内周側に向けて突出するラチェット爪５６ｂが形成されている。各ラチェット爪５６ｂは、インナリング５７のラチェットギヤ歯５７ｂの対応部位に係合する。

給油キャップ４１のネジはいわゆる正ネジであり、半時計回りの回転で締まり、時計回りの回転で緩む。給油キャップ４１を締め込むとき、複数の弾性アーム５６ａのラチェット爪５６ｂがラチェットギヤ歯５７ｂに係合することで、把持部４５とキャップボディ４２とを一体的に回動させる。これにより、把持部４５を把持して半時計回りに回転させることで、給油キャップ４１を締め込むことができる。

給油キャップ４１の締め込みがなされると、パッキン４４ｂが圧縮されて給油口３８ａを密閉する。ここからさらに把持部４５を半時計回りに回転させると、キャップボディ４２はパッキン４４ｂの弾性反力等によって回転が抑止され、キャップボディ４２と把持部４５との間に相対トルクが作用する。ラチェット機構５５は、前記相対トルクが規定以上になると、各弾性アーム５６ａを弾性変形させ、各ラチェット爪５６ｂのラチェットギヤ歯５７ｂに対する係合位置を変化させる。これにより、キャップボディ４２に対して把持部４５が相対回転して締め込みトルクを逃がす。また、ラチェット機構５５は、締め込んだ給油キャップ４１を緩めるときは、キャップボディ４２と把持部４５との間に相対トルクが作用しても、各弾性アーム５６ａを弾性変形させずにトルクを伝達可能である。

そして、本実施形態における給油キャップ４１では、キャップボディ４２における給油口筒体３７に螺合するネジ部４３ｃの下端４３ｄ（ネジ筒４３の下端でもある）と、ネジ部４３ｃよりも上方に位置するパッキン４４ｂのシール面４４ｂ１との間の上下範囲Ｈ１に、弁装置４７の弁部４９Ｂを配置するとともに、弁部４９Ｂの上方に通気通路部４６を配置し、かつ通気通路部４６の外周側にラチェット機構５５を配置している。

この構成によれば、ネジ部４３ｃの下端４３ｄとその上方のシール面４４ｂ１との間に弁装置４７の弁部４９Ｂを配置するので、弁装置４７の下方への突出量を減少させ、給油キャップ４１の高さ方向の大型化を抑えることができる。
また、把持部４５とキャップボディ４２との間に締め込みトルクを管理するラチェット機構５５を設けるので、給油キャップ４１のネジ部４３ｃの締め代を一定に保つことが可能となり、給油キャップ４１の着脱の容易化と給油口３８ａの確実な閉塞とを両立することができる。
さらに、弁部４９Ｂの上方に連なる通気通路部４６の外周側にラチェット機構５５を配置するので、ラチェット機構５５を設けることによるメリットを得ながらも、給油キャップ４１の高さ方向の大型化を抑えることができる。

本実施形態における給油キャップ４１では、通気通路部４６は、螺合軸Ｃ１に沿ってキャップボディ４２を貫通するとともに、キャップボディ４２の貫通部４４ｄにシール部材４６ｃを介して相対回転可能に支持されている。
この構成によれば、螺合軸Ｃ１に沿ってキャップボディ４２を貫通する通気通路部４６が、キャップボディ４２にシール部材４６ｃを介して相対回転可能に支持されるので、通気通路部４６に配管が接続される構成であっても、給油キャップ４１の締め込み動作を行う際に通気通路部４６が回転することとなり、配管は回転しなくなるため、作業性を向上させることができる。

本実施形態における自動二輪車１では、通気通路部４６は、車体側に支持されたキャニスタ６３にチャージ配管６２を介して接続されている。
この構成によれば、通気通路部４６がチャージ配管６２を介して車体側のキャニスタ６３に接続される構成であっても、通気通路部４６が回転可能であることから、チャージ配管６２のねじれ等を防止し、チャージ配管６２の耐久性および配索状態を良好に維持するとともに、給油キャップ４１の締め込み動作を良好に行うことができる。

本実施形態における自動二輪車１では、給油キャップ４１は、燃料タンク３１の上部かつ左右中央部に配置されている。
この構成によれば、燃料タンク３１の上部に弁装置４７が位置するので、燃料液面の傾きが小さい通常時には燃料液面の上方にフロート４９を配置して通気通路部４６を開通し、車体傾斜時等には燃料液面の傾きにフロート４９を反応させて通気通路部４６を感度よく閉塞することができる。また、弁装置４７が燃料タンク３１の左右中央部に位置するので、左右何れの車体傾斜時にも均等にフロート４９を反応させることができる。

本実施形態における自動二輪車１では、燃料タンク３１は、給油口筒体３７の周囲に、給油口筒体３７に向けて水平断面積が小さくなる膨出形状部３２ａを有している。
この構成によれば、給油口筒体３７の直下のタンク内空間を狭くすることで、車体傾斜時等における燃料液面の変化が大きくなり、フロート４９の反応感度を高めることができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の各実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、 上記実施形態では、オフロード走行用の自動二輪車への適用を例に説明したが、車両の用途については何ら限定するものではない。
また、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
３１ 燃料タンク
３２ａ 膨出形状部
３７ 給油口筒体（給油口部）
３８ａ 給油口
４２ キャップボディ
４３ｃ ネジ部
４３ｄ 下端
４４ｂ１ シール面
４４ｄ 貫通部
４５ 把持部
４６ 通気通路部
４６ｃ シール部材
４７ 弁装置
４７ａ 連通口（開口）
４９ フロート
４９Ｂ 弁部
５５ ラチェット機構
６２ パージ配管（配管）
６３ キャニスタ（蒸発燃料貯留器）
Ｃ１ 螺合軸

Claims (5)

1. 燃料タンク（３１）の給油口部（３７）に螺合して給油口（３８ａ）を閉塞するキャップボディ（４２）と、
   前記キャップボディ（４２）を貫通して前記燃料タンク（３１）の内外を連通する通気通路部（４６）と、
   燃料液面位置に応じてフロート（４９）を作動させて前記通気通路部（４６）に連通する開口（４７ａ）を開閉する弁装置（４７）と、
   前記キャップボディ（４２）に対して螺合軸（Ｃ１）回りに相対回転可能に設けられる把持部（４５）と、
   前記把持部（４５）と前記キャップボディ（４２）との間に構成されて前記キャップボディ（４２）の締め込みトルクを管理するラチェット機構（５５）と、を備え、
   前記キャップボディ（４２）における前記給油口部（３７）に螺合するネジ部（４３ｃ）の下端（４３ｄ）と、前記ネジ部（４３ｃ）よりも上方に位置するシール面（４４ｂ１）と、の間に、前記弁装置（４７）の弁部（４９Ｂ）を配置するとともに、前記弁部（４９Ｂ）の上方に、前記通気通路部（４６）を配置し、かつ前記通気通路部（４６）の外周側に、前記ラチェット機構（５５）を配置している給油キャップ（４１）。
2. 前記通気通路部（４６）は、螺合軸（Ｃ１）に沿って前記キャップボディ（４２）を貫通するとともに、前記キャップボディ（４２）の貫通部（４４ｄ）にシール部材（４６ｃ）を介して相対回転可能に支持されている請求項１に記載の給油キャップ（４１）。
3. 請求項１又は２に記載の給油キャップ（４１）を備え、
   前記通気通路部（４６）は、車体側に支持された蒸発燃料貯留器（６３）に配管（６２）を介して接続されている鞍乗り型車両（１）。
4. 前記給油キャップ（４１）は、前記燃料タンク（３１）の上部かつ左右中央部に配置されている請求項３に記載の鞍乗り型車両（１）。
5. 前記燃料タンク（３１）は、前記給油口部（３７）の周囲に、前記給油口部（３７）に向けて水平断面積が小さくなる膨出形状部（３２ａ）を有している請求項３又は４に記載の鞍乗り型車両（１）。

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