JP2019009942A - 電子装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化しつつ、充電時におけるノイズの影響を抑制できる電子装置を提供すること。【解決手段】電子装置１００は、車両の外部に設けられた充電装置の充電プラグを介して充電可能なバッテリを有した車両に搭載される。電子装置１００は、ＰＭＯＳ５０と、ＣＰＵ１０と、ＣＰＵ１０によって制御可能な半導体スイッチ制御回路４０とを備えている。ＰＭＯＳ５０は、充電プラグが車両に取り付けられた際に、電子装置１００の車載電源７１と充電装置との間に形成される電流経路上に設けられており、電子装置１００の内部における特定電圧を基準電圧としてオン及びオフすることで電流経路を導通及び遮断する。【選択図】図１

Description

本開示は、充電装置の充電プラグを介して充電可能なバッテリを有した車両に搭載される電子装置に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、電流経路を遮断する方法として、リレーを用いて、経路を物理的に遮断する技術がある。

特開２０１１−１５１９２号公報

ところで、電子装置には、充電装置の充電プラグを介して充電可能なバッテリを有した車両に搭載されるものがある。この電子装置では、充電装置による３相交流電源から直流電源への変換、及び、充電装置の浮遊容量やハーネス抵抗に大電流が流れることにより充電時に充電ノイズが発生し、この充電ノイズが充電プラグを通して流入することが起こりうる。そこで、電子装置は、充電プラグが車両に取り付けられた際に、電子装置の内部と充電装置との間に形成される電流経路を、リレーを用いて遮断することが考えられる。しかしながら、電子装置は、リレーとリレー用のハーネスを設けることで体格が大型化し、重量が重くなるという問題がある。

また、電子装置は、充電ノイズが流入しても電流経路の遮断を行う回路が誤動作せず、実に電流を遮断するために、流入経路にチョークコイルなどのノイズフィルタ回路を配置するなど、充電ノイズの振幅や周波数に応じたノイズ対策回路が必要であった。さらには、充電ノイズは、充電装置などに影響されるため、ノイズレベルを規定することが困難であった。

本開示は、上記問題点に鑑みなされたものであり、軽量化しつつ、充電時におけるノイズの影響を抑制できる電子装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本開示は、
車両の外部に設けられた充電装置の充電プラグを介して充電可能なバッテリを有した車両に搭載される電子装置であって、
半導体スイッチ（５０）と、
半導体スイッチにオン及びオフを指示する制御部（１０、４０）と、
半導体スイッチは、充電プラグが車両に取り付けられた際に、電子装置の内部の電源（７１）と充電装置との間に形成される電流経路上に設けられており、電子装置の内部における特定電圧を基準電圧としてオン及びオフすることで、電流経路を導通及び遮断することを特徴とする。

本開示では、充電時に、充電装置から充電プラグを通って、電流経路に充電ノイズが流入することがある。しかしながら、本開示は、電流経路上に半導体スイッチを設けているため、制御部からの指示によって半導体スイッチで電流経路を遮断することで充電ノイズの進入を防止することができる。このため、本開示は、リレーを必要とせず小型することができる。また、本開示は、リレーを必要としないため、ハーネスも使用する必要がない。よって、本開示は、リレーとハーネスを有していない分、電子装置を軽量化することができる。

さらに、本開示は、半導体スイッチをオン及びオフする基準電圧を、電子装置の内部における特定電圧としている。このため、本開示は、基準電圧を充電装置側とする場合に起こりうる充電ノイズによる半導体スイッチの誤オン及び誤オフを抑制できる。よって、本開示は、充電ノイズによって、半導体スイッチが短期間でオンとオフを繰り返すことで発熱などにより故障することを抑制できる。このように、本開示は、半導体スイッチをオン及びオフする基準電圧を、充電装置側の電圧よりも安定している電子装置の電源における特定電圧としているため、どのような振幅及び周波数のノイズが流入しても、充電時におけるノイズの影響を抑制できる。

なお、特許請求の範囲、及びこの項に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

実施形態における電子装置の概略構成を示す回路図である。 実施形態における電子装置の動作を示すタイムチャートである。 実施形態における半導体スイッチの基準電圧とオンオフの関係を示す図面である。

以下において、図面を参照しながら、本開示を実施するための形態を説明する。

電子装置１００は、車両に搭載可能に構成されている。車両は、車両の外部に設けられた充電装置から、充電ケーブルを介して充電可能なバッテリを備えている。よって、車両は、所謂プラグインハイブリッド方式のハイブリッド車や、内燃機関がそもそも無く駆動用モータのみで走行する電気自動車である。

なお、充電ケーブルの端部には、車両の充電口に取り付けられる充電プラグが設けられている。充電装置は、充電ケーブルにおける充電プラグが車両の充電口に取り付けられることで、電子装置１００などの車両側の電子機器と電気的に接続される。また、充電プラグは、例えば充電口に嵌合した状態で取り付けられる。さらに、充電プラグは、車両の充電口に接続されるとも言える。

なお、図１では、充電装置の充電装置側抵抗２００と、充電装置側グランド２１０のみを図示している。充電装置側抵抗２００と充電装置側グランド２１０は、充電プラグが充電口に取り付けられると、コネクタ８０を介して第３抵抗６３などと電気的に接続される。そして、電子装置１００と充電装置は、充電プラグが充電口に取り付けられると、電子装置１００の内部の電源である車載電源７１と充電装置との間に電流経路が形成される。詳述すると、電流経路は、コネクタ８０と車載電源７１との間に設けられており、第３抵抗６３、半導体スイッチ５０、発光ダイオード２２を含んでいる。

電子装置１００は、充電装置によってバッテリを急速充電する際のインターフェース回路である。特に、電子装置１００は、車両に充電プラグが嵌合されているか否かを判定する機能を有している。また、電子装置１００は、車両に充電プラグが取り付けられているか否かを判定する装置とも言える。

なお、充電ケーブルには、充電用ライン、通信用ライン、コネクタ接続確認用ラインなどが含まれている。そして、充電ケーブルは、各ラインが充電プラグを介して、車両の電子機器と電気的に接続される。つまり、車両と充電装置とは、充電プラグが車両の充電口に取り付けられると、各ラインと車両の電子機器とが電気的に接続されるように構成されている。特に、電子装置１００は、充電プラグが車両の充電口に取り付けられると、コネクタ接続確認用ラインと電気的に接続される。電子装置１００は、充電口に充電プラグが取り付けられると、コネクタ８０が充電装置側抵抗２００を介して充電装置側グランド２１０に電気的に接続される。また、電子装置１００（ＣＰＵ１０）は、充電装置から充電プラグを介して、充電装置の情報や、充電開始信号などを受信可能に構成されている。

充電装置は、充電方式として、急速充電方式を採用することができる。急速充電方式は、例えば、チャデモ（CHAdeMO）方式などの規格がある。CHAdeMOは登録商標である。本実施形態では、充電装置として急速充電装置を採用する。このため、充電装置は、急速充電装置とも言える。

なお、急速充電装置は、例えば、三相のＡＣ２００Ｖの交流電源を整流、平滑することで５０〜５００Ｖ、５０ｋＷのＤＣ電源に昇圧して車両に搭載されたバッテリに大電流を流すことで、短時間で充電を可能とする。急速充電の規格では、急速充電時、急速充電装置の充電プラグが車両に正しく接続されているか、急速充電装置の漏電がないかを確認した後に、充電を開始するよう規定されていることもある。また、急速充電装置の漏電検出時は、車両から漏電検出精度に影響を及ぼさないことが求められている。

図１に示すように、電子装置１００は、主に、ＣＰＵ１０、嵌合検出回路２０、起動回路３０、半導体スイッチ制御回路４０、半導体スイッチ５０、第１抵抗６１〜第８抵抗６８、車載電源７１、内部電源７２、コネクタ８０などを備えている。また、電子装置１００は、ＣＰＵ１０、ＣＰＵ１０によって読み取り可能なプログラムやデータを記憶している記憶装置などを備えたマイクロコンピュータを含んでいるとも言える。記憶装置は、ＣＰＵ１０によって読み取り可能なプログラムやデータを非一時的に格納する非遷移的実体的記憶媒体である。この記憶媒体は、半導体メモリ又は磁気ディスクなどによって実現される。また、電子装置１００は、データを一時的に格納する揮発性メモリを備えていてもよい。

車載電源７１は、バッテリと接続された、例えば１２Ｖの電源である。よって、車載電源７１は、バッテリに相当するとも言える。内部電源７２は、車載電源７１からＣＰＵ１０の動作電圧に降圧された、例えば５Ｖの電源である。なお、本実施形態では、車載電源７１として１２Ｖを採用し、内部電源７２として５Ｖを採用しているが、これに限定されない。

ＣＰＵ１０と半導体スイッチ制御回路４０は、半導体スイッチ５０にオン及びオフを指示する制御部に相当する。また、ＣＰＵ１０は、演算部に相当する。さらに、半導体スイッチ制御回路４０は、ＣＰＵ１０によって制御可能なスイッチ制御回路に相当する。以下、半導体スイッチ制御回路４０を簡略して、単に制御回路４０と記載する。

ＣＰＵ１０は、内部電源７２から電源供給されて動作し、制御回路４０と電気的に接続されている。ＣＰＵ１０は、例えば、充電装置からの信号を受信して、その信号に基づいて所定の演算を行う。つまり、ＣＰＵ１０は、充電装置からの信号を受信するとともに、記憶装置に記憶されているプログラムを実行することで各種演算を行って、制御回路４０の制御などを行う。例えば、ＣＰＵ１０は、制御回路４０に半導体スイッチ５０のオンを示す指示信号を出力することで電流経路の導通を指示する。また、ＣＰＵ１０は、制御回路４０に半導体スイッチ５０のオフを示す指示信号を出力することで電流経路の遮断を指示する。なお、図１においては、図面を簡略化するために、ＣＰＵ１０を複数個所に図示している。よって、図１における複数のＣＰＵ１０は、同一のものを示している。

制御回路４０は、ＣＰＵ１０によって制御可能に構成されている。制御回路４０は、車載電源７１と電気的に接続されており、車載電源７１から例えば１２Ｖが印加される。制御回路４０は、第２抵抗６２を介して半導体スイッチ５０のゲート端子と電気的に接続されている。制御回路４０は、ＣＰＵ１０からの指示、すなわち指示信号に応じて、半導体スイッチ５０のオンオフを制御する。つまり、制御回路４０は、ＣＰＵ１０からのオフを示す指示信号に応じて、半導体スイッチ５０のゲート端子に電圧を印加して電流経路を遮断する。一方、制御回路４０は、ＣＰＵ１０からのオンを示す指示信号に応じて、半導体スイッチ５０のゲート端子への電圧の印加を停止して電流経路を導通させる。

充電装置は、充電を開示する前に漏電検出を実施することがある。これに対して、電子装置１００は、充電装置による漏電検出が行われる間、ＣＰＵ１０が電流経路の遮断を制御回路４０に指示する。そして、制御回路４０は、ＣＰＵ１０からの指示に応じてゲート端子に電圧を印加して電流経路を遮断する。このように、電子装置１００は、充電装置による漏電検出時に電流経路を遮断することで漏電検出への影響を抑制できる。

なお、後程説明するが、本実施形態では、半導体スイッチ５０としてＰ型のＭＯＳＦＥＴを採用している。Ｐ型のＭＯＳＦＥＴは、バイポーラトランジスタよりもオフ時の漏れ電流が小さく、漏電検出精度を高めることができる。

半導体スイッチ５０は、Ｐ型のＭＯＳＦＥＴ（Ｐ−ｃｈＭＯＳＦＥＴ）である。よって、以下においては、半導体スイッチ５０をＰＭＯＳ５０と簡略化して記載する。ＰＭＯＳ５０は、ゲート端子が第２抵抗６２の一方の端子に電気的に接続されており、第２抵抗６２を介して制御回路４０に接続されている。ＰＭＯＳ５０は、ソース端子が発光ダイオード２２のカソードに接続されており、発光ダイオード２２を介して車載電源７１に接続されている。ＰＭＯＳ５０は、ドレイン端子が第３抵抗６３の一方の端子に接続されており、第３抵抗６３を介してコネクタ８０に接続されている。さらに、第２抵抗６２と制御回路４０との間の電気配線は、第１抵抗６１を介してグランドに電気的に接続されている。

よって、ＰＭＯＳ５０は、充電プラグが車両に取り付けられた際に、車載電源７１と充電装置との間に形成される電流経路上に設けられることになる。そして、ＰＭＯＳ５０は、車載電源７１とグランドを基準としてオンオフすることで、電流経路を導通及び遮断する。つまり、ＰＭＯＳ５０は、図３に示すように、車載電源７１側(例えばソース端子＝１２Ｖ)を基準とし、ゲートーソース間の電位差が、素子によって規定される電圧以上となるとオフ、以下となるとオンする。

なお、車載電源７１とグランドとの電圧は、電子装置１００の内部における特定電圧に相当する。つまり、特定電圧は、バッテリから供給される車載電源７１と、電子装置１００内のグランドとの間の電圧と言える。このように、電子装置１００は、バッテリから供給される電源電圧を使用することで、特定電圧を生成するための電源回路や電源を生成するために常時電流を供給する必要が無い。

このように、ＰＭＯＳ５０は、漏電検出時などの電流経路の遮断を指示する際、すなわち、ゲートーソース間の電位差なしを指示する際、ゲート端子に１２Ｖを印加する必要がある。しかしながら、ＰＭＯＳ５０は、バイポーラトランジスタと比べ漏れ電流が微少であり、漏電検出精度への影響が少ない。このため、本開示では、半導体スイッチ５０としてＰ型のＭＯＳＦＥＴを採用している。

また、電流経路は、上記のように、ＰＭＯＳ５０のドレイン端子とコネクタ８０との間に、電流制限抵抗として第３抵抗６３が設けられている。この第３抵抗６３は、車両に充電プラグが取り付けられた場合に、車載電源７１から充電装置への電流を制限するための抵抗である。電子装置１００は、ドレイン端子とコネクタ８０との間に第３抵抗６３を配置しているため、充電プラグから電子装置１００に流入する充電ノイズを低減できる。このため、電子装置１００は、充電ノイズによってＰＭＯＳ５０が誤動作することを低減できる。さらに、電子装置１００は、ＰＭＯＳ５０の誤動作を低減することで、ＰＭＯＳ５０が故障することを抑制できる。また、電子装置１００は、第３抵抗６３を配置することで、電子装置１００と充電装置間が天絡や地絡した際の過電流発生によって電子装置１００の破損することを防止できる。電子装置１００は、充電ノイズの振幅や周波数に合致したノイズ対策回路を設ける必要がない。

電子装置１００は、起動していない状態でも、車両に充電プラグが接続されると電流経路を確保する必要がある。このため、電子装置１００は、ＰＭＯＳ５０を常時オンにしておく必要がある。また、電子装置１００は、半導体スイッチとしてバイポーラトランジスタを採用した場合、オンするために電流供給が必要なため、常時暗電流が流れることになる。

そこで、ＰＭＯＳ５０は、ゲート端子と、ゲート端子がオンとなる電位との間に第１抵抗６１が設けられて、ゲート端子の電位が固定されている。つまり、ＰＭＯＳ５０のゲート端子は、位相固定用抵抗としての第１抵抗６１によりグランドに位相固定されている。これにより、ＰＭＯＳ５０は、ゲートーソース間に電位差が生まれ、常時オン状態とされる。よって、ＰＭＯＳ５０は、オン状態とするためにＰＭＯＳ５０に電流を供給する必要が無く、消費電流を抑えることができる。つまり、ＰＭＯＳ５０は、オフ状態にするときのみ、制御回路４０からＰＭＯＳ５０のゲート端子に１２Ｖを供給する。

したがって、電子装置１００は、充電装置よりも電圧が安定している車載電源７１のみを基準電圧として使用することで、どのような周波数の充電ノイズが流入しても誤動作なく、充電装置への電流経路を遮断することができる。また、電子装置１００は、電流の供給なしで、ＰＭＯＳ５０をオンすることができるため暗電流を抑制できる。

嵌合検出回路２０は、ＣＰＵ１０、フォトカプラ２１、発光ダイオード２２、フォトトランジスタ２３、トランジスタ２４、第４抵抗６４、第５抵抗６５、第６抵抗６６を含んでいる。

フォトカプラ２１は、一次側の発光部として発光ダイオード２２と、二次側の受光部としてフォトトランジスタ２３を含んでいる。発光ダイオード２２は、電流経路に設けられている。つまり、発光ダイオード２２は、カソードが半導体スイッチ５０のソース端子に接続されており、アノードが車載電源７１に接続されている。

フォトトランジスタ２３は、起動回路３０に接続されている。詳述すると、フォトトランジスタ２３は、コレクタ端子が第４抵抗６４、第７抵抗６７、トランジスタ２４などを介して車載電源７１に接続されている。トランジスタ２４は、ベース端子が第４抵抗６４を介してフォトトランジスタ２３のコレクタ端子と接続されており、エミッタ端子が車載電源７１に接続されており、コレクタ端子が第５抵抗６５を介してＣＰＵ１０に接続されている。そして、起動回路３０は、トランジスタ２４のコレクタ端子と第５抵抗６５との間の電気配線に接続されている。なお、起動回路３０に関しては、後程説明する。

第５抵抗６５は、トランジスタ２４のコレクタ端子が接続された方とは反対側の端子がＣＰＵ１０に接続されている。そして、第５抵抗６５とＣＰＵ１０との間の電気配線は、第６抵抗６６を介してグランドに接続されている。

嵌合検出回路２０は、充電プラグが車両に嵌合することで発光ダイオード２２に電流が流れて発光し、フォトトランジスタ２３が発光ダイオード２２からの光を受光する。そして、ＣＰＵ１０は、フォトトランジスタ２３が発光ダイオード２２からの光を受光することで生じる電圧変化を検出して、充電プラグが車両に嵌合したことを検出する。つまり、嵌合検出回路２０は、充電プラグが車両に接続されるとフォトカプラ２１がオンするように構成されており、フォトカプラ２１がオンすると、充電プラグが車両の充電口に嵌合したと判定する。よって、電子装置１００は、充電プラグが車両に嵌合するだけでフォトトランジスタ２３がオンし、これによって生じる電圧変化で充電プラグが車両に嵌合されているか否かを検出できる。

起動回路３０は、電源ＩＣ３１、第８抵抗６８を含んでいる。電源ＩＣ３１は、内部電源７２と接続されており、内部電源７２から電源供給される。また、電源ＩＣ３１は、第８抵抗６８の一方の端子に接続されており、第８抵抗６８を介してトランジスタ２４のコレクタ端子と第５抵抗６５との間の電気配線に接続されている。このように、起動回路３０は、フォトカプラ２１の二次側のフォトトランジスタ２３と電気的に接続されている。

起動回路３０は、充電プラグが車両に嵌合することで、発光ダイオード２２に電流が流れて発光し、フォトトランジスタ２３が発光ダイオード２２からの光を受光することで生じる電圧変化を検出して電子装置１００を起動する。よって、電子装置１００は、起動する際にマイコンなどを用いる必要がない。

ここで、図２のタイムチャートを用いて電子装置１００の動作を説明する。図２では、タイミングｔ１で車両に充電プラグが接続された例を示している。

電子装置１００は、タイミングｔ１で車両に充電プラグが接続されても、タイミングｔ２までＰＭＯＳ５０がオンしているため電流経路が形成されている。そして、充電装置は、タイミングｔ２〜タイミングｔ３の間に漏電検出を行う。このため、電子装置１００は、タイミングｔ２でＣＰＵ１０が制御回路４０を介してＰＭＯＳ５０をオフして電流経路を遮断する。つまり、電子装置１００は、電流カットする。なお、ＣＰＵ１０は、電流経路を遮断したことを充電装置に通知してもよい。

充電装置は、タイミングｔ２〜タイミングｔ３で漏電検出を行い、漏電していないことが確認できたら、タイミングｔ３〜タイミングｔ４で急速充電を行い、タイミングｔ４で急速充電を停止する。なお、充電装置は、急速充電の開始と停止をＣＰＵ１０に通知してもよい。

電子装置１００は、漏電検出が行われている間に加えて、タイミングｔ３〜タイミングｔ４に示すように、急速充電が行われている間、ＰＭＯＳ５０をオフして電流経路を遮断する。そして、電子装置１００は、タイミングｔ４で急速充電が停止されると、ＣＰＵ１０が制御回路４０を介してＰＭＯＳ５０をオンして電流経路を導通させる。よって、電子装置１００は、タイミングｔ４〜タイミングｔ５の間、電流経路が形成される。その後、タイミングｔ５で、車両から充電プラグが取り外される。

電子装置１００は、充電時に、充電装置から充電プラグを通って、電流経路に充電ノイズが流入することがある。しかしながら、電子装置１００は、電流経路上にＰＭＯＳ５０を設けているため、ＣＰＵ１０からの指示によって制御回路４０を介してＰＭＯＳ５０で電流経路を遮断することで充電ノイズの進入を防止することができる。このため、電子装置１００は、リレーを必要とせず小型化することができる。また、電子装置１００は、リレーを必要としないため、ハーネスも使用する必要がない。よって、電子装置１００は、リレーとハーネスを有していない分、電子装置１００を軽量化することができる。これに伴って、電子装置１００は、車両重量が重たくなることも抑制できる。

さらに、電子装置１００は、ＰＭＯＳ５０をオン及びオフする基準電圧を、電子装置１００の内部における特定電圧としている。このため、電子装置１００は、基準電圧を充電装置側とする場合に起こりうる充電ノイズによるＰＭＯＳ５０の誤オン及び誤オフを抑制できる。よって、電子装置１００は、充電ノイズによって、ＰＭＯＳ５０が短期間でオンとオフを繰り返すことで発熱などにより故障することを抑制できる。このように、電子装置１００は、ＰＭＯＳ５０をオン及びオフする基準電圧を、充電装置側よりも安定している電子装置１００の電源における特定電圧としているため、どのような振幅及び周波数のノイズが流入しても、充電時におけるノイズの影響を抑制できる。よって、電子装置１００は、充電ノイズの振幅や周波数に合致したノイズ対策回路を設ける必要がない。

なお、電子装置１００の重量を軽量化するためには、半導体スイッチ５０としてＮ型のＭＯＳＦＥＴ（以下、ＮＭＯＳ）を採用することも考えられる。ＮＭＯＳは、充電プラグ側(ソース＝グランド)を基準とし、ゲートーソース間の電位差が、素子によって規定される電圧以上となるとオン、以下となるとオフなる。そして、ＮＭＯＳは、漏電検出時などの電流経路の遮断を指示する際、すなわち、ゲートーソース間の電位差なしを指示する際、充電ノイズによりグランドレベルが負電位となると、相対的にゲートとソースに電位差が発生する。このため、ＮＭＯＳは、誤オンする可能性が高くなる。よって、半導体スイッチ５０としては、本開示で採用したＰＭＯＳ５０の方が好ましい。

また、電子装置１００の重量を軽量化するためには、半導体スイッチ５０としてＰＮＰ型のバイポーラトランジスタ（以下、ＰＮＰトランジスタ）を採用することも考えられる。ＰＮＰトランジスタは、車載電源７１側（エミッタ＝１２Ｖ）を基準とし、ベース電流のありかなしかによりオンとオフを制御する。ＰＮＰトランジスタは、漏電検出時などの電流経路の遮断を指示する際、すなわち、ベース電流なしを指示する際、ベース電流が発生しないようするためには常時ベースに１２Ｖを印加する必要がある。このとき、ＰＮＰトランジスタでは、ベースからコレクタの漏れ電流が充電プラグに流れてしまい、漏電検出精度に影響が出る可能性がある。よって、半導体スイッチ５０としては、本開示で採用したＰＭＯＳ５０の方が好ましい。

なお、電子装置１００が提供する手段及び／又は機能は、実体的な記憶装置に記録されたソフトウェア及びそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組み合わせによって提供することができる。例えば、電子装置１００がハードウェアである電子回路によって提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路によって提供することができる。

以上、本開示の好ましい実施形態について説明した。しかしながら、本開示は、上記実施形態に何ら制限されることはなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変形が可能である。

１０…ＣＰＵ、２０…嵌合検出回路、２１…フォトカプラ、２２…発光ダイオード、２３…フォトトランジスタ、２４…トランジスタ、３０…起動回路、３１…電源ＩＣ、４０…半導体スイッチ制御回路、５０…半導体スイッチ、６１〜６８…第１抵抗〜第８抵抗、７１…車載電源、７２…内部電源、８０…コネクタ、１００…電子装置、２００…充電装置側抵抗、２１０…充電装置側グランド

Claims (7)

1. 車両の外部に設けられた充電装置の充電プラグを介して充電可能なバッテリを有した前記車両に搭載される電子装置であって、
   半導体スイッチ（５０）と、
   前記半導体スイッチにオン及びオフを指示する制御部（１０、４０）と、
   前記半導体スイッチは、前記充電プラグが前記車両に取り付けられた際に、前記電子装置の内部の電源（７１）と前記充電装置との間に形成される電流経路上に設けられており、前記電子装置の内部における特定電圧を基準電圧としてオン及びオフすることで、前記電流経路を導通及び遮断する電子装置。
2. 前記半導体スイッチは、Ｐ型ＭＯＳＦＥＴであり、前記制御部からオン及びオフの指示がなされるゲート端子と、前記ゲート端子がオンとなる電位との間に抵抗が設けられて、前記ゲート端子の前記電位が固定されている請求項１に記載の電子装置。
3. 前記制御部は、演算部（１０）と、前記演算部によって制御可能なスイッチ制御回路（４０）とを含んでおり、
   前記演算部は、前記充電装置による漏電検出が行われる間、前記電流経路の遮断を前記スイッチ制御回路に指示し、
   前記スイッチ制御回路は、前記演算部から前記電流経路の遮断を指示されると前記ゲート端子に電圧を印加して前記電流経路を遮断する請求項２に記載の電子装置。
4. 前記電流経路は、前記半導体スイッチのドレイン端子と、前記充電プラグが電気的に接続されるコネクタとの間に、電流制限抵抗が設けられている請求項２又は３に記載の電子装置。
5. 前記特定電圧は、前記バッテリから供給される電源電圧と、前記電子装置内のグランドとの間の電圧である請求項１乃至４のいずれか一項に記載の電子装置。
6. さらに、フォトカプラ（２１）と、電子装置の起動回路（３０）と、を備えており、
   前記フォトカプラは、一次側の発光部（２２）が前記電流経路に設けられており、二次側の受光部（２３）に前記起動回路が電気的に接続されており、
   前記起動回路は、前記充電プラグが前記車両に嵌合することで前記発光部に電流が流れて発光し、前記受光部が前記発光部からの光を受光することで生じる電圧変化を検出して、前記電子装置を起動する請求項１乃至５のいずれか一項に記載の電子装置。
7. さらに、前記充電プラグが前記車両に嵌合することで前記発光部に電流が流れて発光し、前記受光部が前記発光部からの光を受光することで生じる電圧変化を検出して、前記充電プラグが前記車両に嵌合したことを検出する嵌合検出回路（２０）を備えている請求項６に記載の電子装置。

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