JP2019001180A - 鞍乗型車両用ハンドル、鞍乗型車両および鞍乗型車両用ハンドルパイプの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗型車両用ハンドルの軽量化を、ライダーの疲労の軽減と両立して行う。【解決手段】ハンドルパイプ２２は、長手方向中央部に位置する取り付け部ＡＰ、長手方向一端部に位置する第１グリップ部ＧＰ１、長手方向他端部に位置する第２グリップ部ＧＰ２、取り付け部と第１グリップ部の間に位置する第１曲げ部、取り付け部と第２グリップ部の間に位置する第２曲げ部を有する。第１グリップ部は、第１ハンドルグリップに重なる第１重畳領域ＧＰ１ａ、第１ハンドルグリップに重ならない第１非重畳領域ＧＰ１ｂを有する。第２グリップ部は、第２ハンドルグリップに重なる第２重畳領域ＧＰ２ａ、第２ハンドルグリップに重ならない第２非重畳領域ＧＰ２ｂを有する。第１、第２非重畳領域のそれぞれは、取り付け部の肉厚以上の肉厚を有する厚肉部分ｐ１を含む。第１、第２重畳領域のそれぞれは、厚肉部分の肉厚よりも小さな肉厚を有する薄肉部分ｐ２を含む。【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗型車両用ハンドルに関する。また、本発明は、鞍乗型車両や鞍乗型車両用ハンドルパイプの製造方法にも関する。

鞍乗型車両用のハンドルは、ハンドルパイプとハンドルグリップとを含んで構成される。ハンドルパイプ（「ハンドルバー」と呼ばれることもある）は、主に金属材料から形成された管状の部材である。ハンドルグリップは、ライダーによって把持される部材であり、ハンドルパイプの両端部に取り付けられる。

鞍乗型車両用ハンドルには、ハンドルパイプの外径が全体にわたって同じであるタイプと、ハンドルパイプの外径が中央部において両端部よりも大きいタイプとがある。後者のタイプは、テーパハンドルと呼ばれ、例えばオフロード用の自動二輪車に用いられる。特許文献１には、テーパハンドル用のハンドルパイプが開示されている。

特許文献１のハンドルパイプでは、両端部における肉厚が、中央部における肉厚よりも大きい。例えばスウェージング加工を用いてハンドルパイプの作製（両端部の縮径）を行うと、このような肉厚分布となる。

米国特許第５１１７７０８号明細書

最近では、自動二輪車をはじめとする鞍乗型車両にいっそうの軽量化が求められている。本願発明者は、ハンドルの軽量化について様々な観点から検討を行った。そして、ハンドルパイプの外径には規格による制約などがあることから、ハンドルパイプの薄肉化による軽量化を試みた。

しかしながら、本願発明者の検討によれば、ハンドルパイプの薄肉化による軽量化を行うと、乗り心地が変わってしまい、それによってライダーの疲労を招くおそれがあることがわかった。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、鞍乗型車両用ハンドルの軽量化を、ライダーの疲労の軽減と両立して行うことにある。

本発明の実施形態による鞍乗型車両用ハンドルは、ライダーによって把持される第１ハンドルグリップおよび第２ハンドルグリップと、管状のハンドルパイプであって、前記第１ハンドルグリップおよび前記第２ハンドルグリップを支持するハンドルパイプと、を備えた鞍乗型車両用ハンドルであって、前記ハンドルパイプは、長手方向中央部に位置し、ステアリング回転装置に取り付けられる取り付け部と、長手方向一端部に位置し、前記第１ハンドルグリップが取り付けられる第１グリップ部と、長手方向他端部に位置し、前記第２ハンドルグリップが取り付けられる第２グリップ部と、前記取り付け部および前記第１グリップ部の間に位置し、前記取り付け部の一端から前記第１グリップ部の一端まで前記取り付け部とは異なる方向に延びる第１曲げ部と、前記取り付け部および前記第２グリップ部の間に位置し、前記取り付け部の他端から前記第２グリップ部の一端まで前記取り付け部とは異なる方向に延びる第２曲げ部と、を有し、前記第１グリップ部は、前記第１ハンドルグリップに重なる第１重畳領域と、前記第１重畳領域および前記第１曲げ部の間に位置し、前記第１ハンドルグリップに重ならない第１非重畳領域とを有し、前記第２グリップ部は、前記第２ハンドルグリップに重なる第２重畳領域と、前記第２重畳領域および前記第２曲げ部の間に位置し、前記第２ハンドルグリップに重ならない第２非重畳領域とを有し、前記第１グリップ部の前記第１非重畳領域および前記第２グリップ部の前記第２非重畳領域のそれぞれは、前記取り付け部の肉厚以上の肉厚を有する厚肉部分を含み、前記第１グリップ部の前記第１重畳領域および前記第２グリップ部の前記第２重畳領域のそれぞれは、前記厚肉部分の肉厚よりも小さな肉厚を有する薄肉部分を含む。

ある実施形態において、前記薄肉部分の肉厚は、前記取り付け部の肉厚よりも小さい。

ある実施形態において、前記薄肉部分は、前記第１グリップ部の前記第１重畳領域および前記第２グリップ部の前記第２重畳領域のそれぞれの質量が、前記ハンドルパイプ全体の質量の１２％以下となるように形成されている。

ある実施形態において、前記第１グリップ部における前記第１重畳領域と前記第１非重畳領域との境界を第１境界と呼び、前記第２グリップ部における前記第２重畳領域と前記第２非重畳領域との境界を第２境界と呼ぶとき、前記第１重畳領域の前記薄肉部分は、前記第１グリップ部の他端から所定の第１位置まで形成されており、前記第２重畳領域の前記薄肉部分は、前記第２グリップ部の他端から所定の第２位置まで形成されており、前記第１位置と前記第１境界との距離および前記第２位置と前記第２境界との距離は、それぞれ３０ｍｍ以下である。

ある実施形態において、前記薄肉部分は、前記第１重畳領域および前記第２重畳領域のそれぞれの略全体にわたって形成されている。

ある実施形態において、前記薄肉部分における肉厚は、周方向全体にわたって前記厚肉部分の肉厚よりも小さい。

ある実施形態において、前記薄肉部分における肉厚は、周方向において部分的に前記厚肉部分の肉厚よりも小さい。

ある実施形態において、前記薄肉部分における肉厚は、前記ハンドルパイプの長手方向に沿って略同じでシンメトリーである。

ある実施形態において、前記薄肉部分における肉厚は、前記ハンドルパイプの長手方向に沿って変化する。

ある実施形態において、前記鞍乗型車両用ハンドルは、前記第１グリップ部および前記第２グリップ部内に位置するように取り付けられた錘を備えていない。

ある実施形態において、前記ハンドルパイプは、非鉄金属材料から形成されている。

ある実施形態において、前記ハンドルパイプの前記取り付け部の外径は、前記第１グリップ部および前記第２グリップ部のそれぞれの外径よりも大きい。

ある実施形態において、前記第１曲げ部および前記第２曲げ部のそれぞれの中央部における扁平率は５％以下である。

本発明の実施形態による鞍乗型車両は、上述したいずれかの構成を有する鞍乗型車両用ハンドルを備える。

本発明の実施形態による鞍乗型車両用ハンドルパイプの製造方法は、長手方向中央部に位置し、ステアリング回転装置に取り付けられる取り付け部と、長手方向一端部に位置する第１グリップ部と、長手方向他端部に位置する第２グリップ部と、前記取り付け部および前記第１グリップ部の間に位置し、前記取り付け部の一端から前記第１グリップ部の一端まで前記取り付け部とは異なる方向に延びる第１曲げ部と、前記取り付け部および前記第２グリップ部の間に位置し、前記取り付け部の他端から前記第２グリップ部の一端まで前記取り付け部とは異なる方向に延びる第２曲げ部と、を有する鞍乗型車両用ハンドルパイプの製造方法であって、金属材料から形成された管状のワークピースを用意する工程（Ａ）と、前記ワークピースの前記第１グリップ部および前記第２グリップ部となる領域の外径を、前記取り付け部となる領域の外径よりも小さくする加工を行う工程（Ｂ）と、前記工程（Ｂ）の後、前記ワークピースに対して溶体化処理を行う工程（Ｃ）と、前記工程（Ｃ）の後、前記ワークピースに対して曲げ加工を行う工程（Ｄ）と、を包含する。

ある実施形態において、前記工程（Ａ）において用意される前記ワークピースは、押出法により作製されたワークピースである。

ある実施形態において、前記鞍乗型車両用ハンドルパイプの製造方法は、前記第１グリップ部および前記第２グリップ部となる領域の一部を薄肉化する工程（Ｅ）をさらに包含し、前記第１グリップ部および前記第２グリップ部のそれぞれは、前記取り付け部の肉厚以上の肉厚を有する厚肉部分と、前記厚肉部分の肉厚よりも小さな肉厚を有する薄肉部分とを含む。

ある実施形態において、前記工程（Ｅ）は、前記工程（Ｂ）の後、機械加工により行われる。

ある実施形態において、前記工程（Ｂ）は、スウェージング加工により行われ、前記工程（Ｂ）において、前記工程（Ｅ）も行われる。

本発明の実施形態の鞍乗型車両用ハンドルでは、ハンドルパイプの第１グリップ部および第２グリップ部のそれぞれが、取り付け部の肉厚以上の肉厚を有する厚肉部分と、厚肉部分の肉厚よりも小さな肉厚を有する薄肉部分とを含んでいる。厚肉部分は、具体的には、第１グリップ部の第１非重畳領域（第１ハンドルグリップに重ならない領域）および第２グリップ部の第２非重畳領域（第２ハンドルグリップに重ならない領域）に形成されており、薄肉部分は、具体的には、第１グリップ部の第１重畳領域（第１ハンドルグリップに重なる領域）および第２グリップ部の第２重畳領域（第２ハンドルグリップに重なる領域）に形成されている。第１グリップ部および第２グリップ部が厚肉部分を含んでいることにより、十分な剛性感を確保することができる。また、第１グリップ部および第２グリップ部が薄肉部分を含んでいることにより、例えば第１グリップ部および第２グリップ部の全体を厚肉部分とした場合に比べて軽量化を図ることができる。また、第１グリップ部および第２グリップ部の相対的に内側に位置する領域（第１非重畳領域および第２非重畳領域）に厚肉部分を配置し、相対的に外側に位置する領域（第１重畳領域および第２重畳領域）に薄肉部分を配置することにより、突き上げ感を低減できる。そのため、ライダーの疲労を抑えることができる。このように、本発明の実施形態によると、鞍乗型車両用ハンドルの軽量化を、ライダーの疲労の軽減と両立して行うことができる。

薄肉部分の肉厚が、取り付け部の肉厚よりも小さいと、いっそうの軽量化を実現することができる。

十分な軽量化効果および突き上げ感の低減をより確実に得る観点からは、薄肉部分は、第１グリップ部の第１重畳領域および第２グリップ部の第２重畳領域のそれぞれの質量が、ハンドルパイプ全体の質量の１２％以下となるように形成されていることが好ましい。

また、軽量化の点からは、第１重畳領域および第２重畳領域のそれぞれにおいて薄肉部分がなるべく広く（大きく）形成されていることが好ましい。例えば、第１重畳領域の薄肉部分は、第１グリップ部の端（第１曲げ部とは反対側の端）から所定の位置（第１位置）まで形成されていてもよいし、第２重畳領域の薄肉部分は、第２グリップ部の端（第２曲げ部とは反対側の端）から所定の位置（第２位置）まで形成されていてもよい。第１グリップ部における第１重畳領域と第１非重畳領域との境界を第１境界と呼び、第２グリップ部における第２重畳領域と第２非重畳領域との境界を第２境界と呼ぶとき、第１位置と第１境界との距離および第２位置と第２境界との距離は、それぞれ３０ｍｍ以下であることが好ましい。

薄肉部分が、第１重畳領域および第２重畳領域のそれぞれの略全体にわたって形成されていると、十分な軽量化効果をいっそう得やすい。

薄肉部分における肉厚が、周方向全体にわたって厚肉部分の肉厚よりも小さい（つまり周方向全体に薄肉化が行われている）と、周方向において部分的に薄肉化が行われている構成に比べ、軽量化効果が高い。

薄肉部分における肉厚が、周方向において部分的に厚肉部分の肉厚よりも小さいと、第１グリップ部および第２グリップ部の曲げ剛性を調整し易い。

薄肉部分における肉厚は、ハンドルパイプの長手方向に沿って略同じでシンメトリーであってもよいし、ハンドルパイプの長手方向に沿って変化してもよい。

本発明の実施形態による鞍乗型車両用ハンドルは、第１グリップ部および第２グリップ部内に位置するように取り付けられた錘を備えていなくてもよい。

本発明の実施形態は、ハンドルパイプが非鉄金属材料から形成される場合に、用いる意義が大きい。鋼などの鉄系材料からハンドルパイプが形成される場合、肉厚が小さいので、薄肉化による軽量化を図ることが難しいからである。これに対し、ハンドルパイプが非鉄金属材料から形成される場合、ライダーの乗車姿勢による形状の制約下において要求剛性を確保しようとすると、全体的に肉厚が大きくなり易い。本発明の実施形態によれば、比較的厚い肉厚を上手く利用する（既に説明したような選択的に薄肉部分を形成する）ことにより、要求剛性を満足させる一方で、ライダーの疲労の軽減を図ることができる。

本発明の実施形態は、ハンドルパイプの取り付け部の外径が、第１グリップ部および第２グリップ部のそれぞれの外径よりも大きい構成（いわゆる「テーパハンドル」）に好適に用いることができる。テーパハンドル用のハンドルパイプを例えばスウェージング加工を用いて製造する場合、ハンドルパイプの中央部（取り付け部）から端部側に向かうにつれて、肉厚が大きくなる。そのため、ハンドルパイプの重量化を招きやすい。本発明のように、ハンドルパイプの第１グリップ部および第２グリップ部が薄肉部分を含むことにより、テーパハンドルにおける軽量化を好適に実現することができる。

剛性の均一性の観点からは、第１曲げ部および第２曲げ部の扁平率は小さいことが好ましく、具体的には、第１曲げ部および第２曲げ部の中央部における扁平率は、５％以下であることが好ましい。

本発明の実施形態による製造方法では、曲げ加工を行う前に溶体化処理が行われる。曲げ加工後に溶体化処理が行われる場合、製品形状への成形後に高温保持および急冷が行われることになるので、熱処理による変形が大きくなる。そのため、溶体化処理後に矯正処理を行う必要がある。これに対し、本発明の製造方法では、曲げ加工を行う前に溶体化処理が行われるので、矯正処理が不要となる。また、溶体化処理によってワークピースがある程度硬くなった後に曲げ加工が行われるので、第１曲げ部および第２曲げ部の断面形状の変化が生じにくくなる。そのため、第１曲げ部および第２曲げ部の扁平率を小さくすることができる。

用意されるワークピースが、押出法により作製されたもの（押出材）であることが好ましく、静水圧押出法により作成されたもの（静水圧押出材）であることがより好ましい。押出材は、肉厚の均一性に優れる。静水圧押出材は、一般的な押出材よりも強度に優れる。

第１グリップ部および第２グリップ部となる領域の一部を薄肉化してもよい。第１グリップ部および第２グリップ部のそれぞれが、取り付け部の肉厚以上の肉厚を有する厚肉部分と、厚肉部分の肉厚よりも小さな肉厚を有する薄肉部分とを含むことにより、軽量化を図るとともに、ライダーの疲労を抑えることができる。

第１グリップ部および第２グリップ部となる領域の一部を薄肉化する工程は、例えば機械加工により好適に行うことができる。

また、本発明の実施形態による製造方法は、ワークピースの第１グリップ部および第２グリップ部となる領域の外径を、取り付け部となる領域の外径よりも小さくする加工を行う工程（縮径工程）を含む。この縮径工程は、例えばスウェージング加工により好適に行うことができる。その場合、縮径工程において、第１グリップ部および第２グリップ部となる領域の一部を薄肉化することもできる。

本発明の実施形態によると、鞍乗型車両用ハンドルの軽量化を、ライダーの疲労の軽減と両立して行うことができる。

本発明の実施形態による自動二輪車（鞍乗型車両）１の概略構成を示す左側面図である。 （ａ）、（ｂ）および（ｃ）は、それぞれ自動二輪車１のハンドル２０を上方から見た図、左側方から見た図および後方斜め上から見た図である。 （ａ）、（ｂ）および（ｃ）は、それぞれハンドル２０のハンドルパイプ２２を上方から見た図、左側方から見た図および後方斜め上から見た図である。 ハンドルパイプ２２の取り付け部ＡＰ、第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２の断面（ハンドルパイプ２２の長手方向に沿った断面）を示す図である。 （ａ）および（ｂ）は、第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２の構成の例を示す断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２の構成の例を示す断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２の構成の例を示す断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２の構成の例を示す断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２の構成の例を示す断面図である。 （ａ）、（ｂ）および（ｃ）は、ハンドルパイプ２２の長手方向に直交する断面における、重畳領域ＧＰ１ａおよびＧＰ２ａの形状の例を示す図である。 ハンドルパイプ２２の製造方法の例を示すフローチャートである。 参考例によるハンドルパイプの製造方法を示すフローチャートである。 アルミニウム合金から形成されたワークピースについて、焼鈍後および溶体化処理後の応力−歪曲線の例を示すグラフである。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。

（自動二輪車の全体構成）
図１は、自動二輪車（鞍乗型車両）１の概略構成を示す左側面図である。自動二輪車１は、不整地走行が想定されたモトクロス用車両である。自動二輪車１は、図１に示すように、車体フレーム２、エンジン３、前輪４、後輪５、座席シート６、燃料タンク７およびハンドル２０を備える。以下の説明において、前、後、左および右は、ハンドル２０を握りつつ座席シート６に着座したライダー（運転者）から見た前、後、左および右を意味する。

車体フレーム２は、クレードル型のフレームであり、エンジン３を支持している。車体フレーム２は、第１メインフレーム１０ａおよび第２メインフレーム１０ｂと、ダウンフレーム１１と、第１下部フレーム１２ａおよび第２下部フレーム１２ｂと、ヘッドパイプ１３と、一対のリアアーム１４ａおよび１４ｂと、第１リアフレーム１５ａおよび第２リアフレーム１５ｂとを有する。

ヘッドパイプ１３は、自動二輪車１の前部に配置されている。第１メインフレーム１０ａおよび第２メインフレーム１０ｂは、車幅方向（左右方向）に並んで配置されている。第１メインフレーム１０ａおよび第２メインフレーム１０ｂは、ヘッドパイプ１３から後方に向かって斜め下に延びている。

第１メインフレーム１０ａは車両左側に位置しており、第２メインフレーム１０ｂは車両右側に位置している。第１メインフレーム１０ａおよび第２メインフレーム１０ｂの下端部には、ピボット軸１６が設けられている。

ダウンフレーム１１は、ヘッドパイプ１３に対し、第１メインフレーム１０ａおよび第２メインフレーム１０ｂよりも下方の位置で接続されている。ダウンフレーム１１は、ヘッドパイプ１３から下方且つ後方に向かって延びている。

第１下部フレーム１２ａは、ダウンフレーム１１の下端と第１メインフレーム１０ａの下端とを接続している。第２下部フレーム１２ｂは、ダウンフレーム１１の下端と第２メインフレーム１０ｂの下端とを接続している。

上述した構成により、車両の左側方から見て、ヘッドパイプ１３、第１メインフレーム１０ａ、ダウンフレーム１１および第１下部フレーム１２ａは、ループ状に接続されている。また、車両の右側方から見て、ヘッドパイプ１３、第２メインフレーム１０ｂ、ダウンフレーム１１および第２下部フレーム１２ｂも、ループ状に接続されている。

一対のリアアーム１４ａおよび１４ｂは、車両の左側および右側にそれぞれ配置されている。一対のリアアーム１４ａおよび１４ｂは、それぞれ前端部がピボット軸１６に取り付けられており、ピボット軸１６によって上下に揺動可能に支持されている。一対のリアアーム１４ａおよび１４ｂの後端部には、後輪７が車幅方向に挟み込まれるとともに回転可能に取り付けられている。

第１リアフレーム１５ａは、車両左側に位置しており、第２リアフレーム１５ｂは、車両右側に位置している。第１リアフレーム１５ａは、前端が第１メインフレーム１０ａに接続されており、第１メインフレーム１０ａから車両後方に延びている。第２リアフレーム１５ｂは、前端が第２メインフレーム１０ｂに接続されており、第２メインフレーム１０ｂから車両後方に延びている。

ヘッドパイプ１３は、ステアリング装置３０を回転可能に支持する。ステアリング装置３０は、自動二輪車１の進行方向を変更可能である。ステアリング装置３０は、ステアリング回転装置３１と、ハンドル２０とを含む。ステアリング回転装置３１は、ステアリングシャフト（不図示）と、アッパーブラケット８と、アンダーブラケット９と、フロントサスペンション１７と、前輪４とを有する。ヘッドパイプ１３内に配置されるステアリングシャフト（不図示）の上端は、アッパーブラケット８に取り付けられており、下端は、アンダーブラケット９に取り付けられている。アッパーブラケット８およびアンダーブラケット９は、それらの左右の端部によってフロントサスペンション１７の上部を保持している。フロントサスペンション１７の下端には、前輪４が回転可能に取り付けられている。アッパーブラケット８には、ハンドル２０が取り付けられている。ステアリング装置３０は、ライダーがハンドル２０を把持してステアリングシャフト周りに回転操作を行うことによって、ステアリング回転装置３１がステアリングシャフト周りに回転し、前輪４の向きが変わるように構成されている。

ヘッドパイプ１３の後方で且つ第１メインフレーム１０ａおよび第２メインフレーム１０ｂの上方には、座席シート６が配置されている。座席シート６の下方には、燃料タンク７が配置されている。第１メインフレーム１０ａおよび第１メインフレーム１０ｂの下方で且つダウンフレーム１１の後方には、エンジン３が配置されている。

（ハンドルの構成）
図２を参照しながら、ハンドル２０の構成を説明する。図２（ａ）、（ｂ）および（ｃ）は、それぞれハンドル２０を上方から見た図、左側方から見た図および後方斜め上から見た図である。また、図２（ａ）、（ｂ）および（ｃ）には、アッパーブラケット８も併せて示されている。

ハンドル２０は、図２（ａ）、（ｂ）および（ｃ）に示すように、一対のハンドルグリップ（第１ハンドルグリップおよび第２ハンドルグリップ）２１Ａおよび２１Ｂと、ハンドルパイプ（「ハンドルバー」と呼ばれることもある）２２とを有する。なお、ハンドル２０は、さらにレバー（クラッチレバーやブレーキレバー）、スイッチユニット等を有し得るが、ここではそれらの図示を省略している。

第１ハンドルグリップ２１Ａおよび第２ハンドルグリップ２１Ｂは、ライダーによって把持される。第１ハンドルグリップ２１Ａおよび第２ハンドルグリップ２１Ｂは、それぞれ筒状であり、例えばゴムから形成されている。第１ハンドルグリップ２１Ａおよび第２ハンドルグリップ２１Ｂのそれぞれの一端（内側端）には、鍔部２１Ａｆおよび２１Ｂｆが形成されている。

ハンドルパイプ２２は、管状であり（つまり中空部材であり）、典型的には金属材料から形成されている。ハンドルパイプ２２は、第１ハンドルグリップ２１Ａおよび第２ハンドルグリップ２１Ｂを支持している。

ハンドルパイプ２２は、取り付け部ＡＰと、一対のグリップ部（第１グリップ部および第２グリップ部）ＧＰ１およびＧＰ２と、一対の曲げ部（第１曲げ部および第２曲げ部）ＢＰ１およびＢＰ２とを有する。

取り付け部ＡＰは、ハンドルパイプ２２の長手方向における中央部に位置する。取り付け部ＡＰは、略直線状に延びている。取り付け部ＡＰは、ステアリング回転装置３１に取り付けられる部分である。図示している例では、取り付け部ＡＰは、一対のクランプ部材１８によってアッパーブラケット８に取り付けられている。取り付け部ＡＰをステアリング回転装置３１に取り付けるための構成は、ここで例示しているものに限定されない。例えば、取り付け部ＡＰが１つのクランプ部材によってステアリング回転装置３１に取り付けられてもよい。

第１グリップ部ＧＰ１は、ハンドルパイプ２２の長手方向における一端部（ここでは左端部）に位置する。第１グリップ部ＧＰ１は、略直線状に延びている。第１グリップ部ＧＰ１は、ステアリング装置３０を車体の前後方向に向けた状態（以下、「車両直進状態」と呼ぶ）において車幅方向に延びている。また、車両直進状態において、第１グリップ部ＧＰ１の左端部は、取り付け部ＡＰよりも後方かつ上方に位置する。第１グリップ部ＧＰ１の左端部には、第１ハンドルグリップ２１Ａが取り付けられる。

第２グリップ部ＧＰ２は、ハンドルパイプ２２の長手方向における他端部（ここでは右端部）に位置する。第２グリップ部ＧＰ２は、略直線状に延びている。第２グリップ部ＧＰ２は、車両直進状態において車幅方向に延びている。また、車両直進状態において、第２グリップ部ＧＰ２の右端部は、取り付け部ＡＰよりも後方かつ上方に位置する。第２グリップ部ＧＰ２の右端部には、第２ハンドルグリップ２１Ｂが取り付けられる。

第１曲げ部ＢＰ１は、取り付け部ＡＰと第１グリップ部ＧＰ１との間に位置する。第１曲げ部ＢＰ１は、取り付け部ＡＰの一端から第１グリップ部ＧＰ１の右端部まで取り付け部ＡＰとは異なる方向に延びている。より具体的には、第１曲げ部ＢＰ１は、上方かつ後方に延びている。つまり、第１曲げ部ＢＰ１は、取り付け部ＡＰと第１グリップ部ＧＰ１とを接続している。

第２曲げ部ＢＰ２は、取り付け部ＡＰと第２グリップ部ＧＰ２との間に位置する。第２曲げ部ＢＰ２は、取り付け部ＡＰの他端から第２グリップ部ＧＰ２の左端部まで取り付け部ＡＰとは異なる方向に延びている。より具体的には、第２曲げ部ＢＰ１は、上方かつ後方に延びている。つまり、第２曲げ部ＢＰ２は、取り付け部ＡＰと第２グリップ部ＧＰ２とを接続している。

ここでは、取り付け部ＡＰの外径ｏｄ１（図２（ａ）参照）は、グリップ部ＧＰ１およびＧＰ２の外径ｏｄ２よりも大きい。つまり、ハンドル２０は、いわゆるテーパハンドルである。

続いて、図３も参照しながら、ハンドル２０が備えるハンドルパイプ２２の構成をより詳しく説明する。図３（ａ）、（ｂ）および（ｃ）は、図２（ａ）、（ｂ）および（ｃ）に対応する図であるが、ハンドルパイプ２２のみが示されている。

図３（ａ）、（ｂ）および（ｃ）に示すように、第１グリップ部ＧＰ１は、第１重畳領域ＧＰ１ａと、第１非重畳領域ＧＰ１ｂとを有する。第１重畳領域ＧＰ１ａは、第１ハンドルグリップ２１Ａに重なる領域である。第１非重畳領域ＧＰ１ｂは、第１重畳領域ＧＰ１ａと第１曲げ部ＢＰ１との間に位置し、第１ハンドルグリップＧＰ１に重ならない領域である。

同様に、第２グリップ部ＧＰ２は、第２重畳領域ＧＰ２ａと、第２非重畳領域ＧＰ２ｂとを有する。第２重畳領域ＧＰ２ａは、第２ハンドルグリップ２１Ｂに重なる領域である。第２非重畳領域ＧＰ２ｂは、第２重畳領域ＧＰ２ａと第２曲げ部ＢＰ２との間に位置し、第２ハンドルグリップ２１Ｂに重ならない領域である。

以下では、第１重畳領域ＧＰ１ａと第２重畳領域ＧＰ２ａとを総称して「重畳領域」と呼ぶことがあり、第１非重畳領域ＧＰ１ｂと第２非重畳領域ＧＰ２ｂとを総称して「非重畳領域」と呼ぶことがある。

ここで、図４をさらに参照しながら、ハンドルパイプ２２の各部位の肉厚の関係を説明する。図４は、取り付け部ＡＰ、第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２の断面（ハンドルパイプ２２の長手方向に沿った断面）を示している。

第１グリップ部ＧＰ１の第１非重畳領域ＧＰ１ｂおよび第２グリップ部ＧＰ２の第２非重畳領域ＧＰ２ｂのそれぞれは、取り付け部ＡＰの肉厚ｔ０以上の（つまり肉厚ｔ０と同じかそれよりも大きい）肉厚ｔ１を有する厚肉部分ｐ１を含む。

また、第１グリップ部ＧＰ１の第１重畳領域ＧＰ１ａおよび第２グリップ部ＧＰ２の第２重畳領域ＧＰ２ａのそれぞれは、厚肉部分ｐ１の肉厚ｔ１よりも小さな肉厚ｔ２を有する薄肉部分ｐ２を含む。ここでは、薄肉部分ｐ２の肉厚ｔ２は、取り付け部ＡＰの肉厚ｔ０よりも小さい。

なお、第１曲げ部ＢＰ１および第２曲げ部ＢＰ２の肉厚は、典型的には、取り付け部ＡＰの肉厚以上である。ハンドルパイプ２２の製造に後述するようなスウェージング加工を用いる場合、第１曲げ部ＢＰ１の肉厚は、取り付け部ＡＰ側から第１グリップ部ＧＰ１側に向かうにつれて大きくなり、同様に、第２曲げ部ＢＰ２の肉厚は、取り付け部ＡＰ側から第２グリップ部ＧＰ２側に向かうにつれて大きくなる。

上述したように、本実施形態のハンドル２０では、ハンドルパイプ２２のグリップ部ＧＰ１およびＧＰ２が、取り付け部ＡＰの肉厚ｔ０以上の肉厚ｔ１を有する厚肉部分ｐ１と、厚肉部分ｐ１の肉厚ｔ１よりも小さな肉厚ｔ２を有する薄肉部分ｐ２とを含んでいる。厚肉部分ｐ１は、具体的には、グリップ部ＧＰ１およびＧＰ２の非重畳領域ＧＰ１ｂおよびＧＰ２ｂに形成されており、薄肉部分ｐ２は、具体的には、グリップ部ＧＰ１およびＧＰ２の重畳領域ＧＰ１ａおよびＧＰ２ａに形成されている。グリップ部ＧＰ１およびＧＰ２が厚肉部分ｐ１を含んでいることにより、十分な剛性感を確保することができる。また、グリップ部ＧＰ１およびＧＰ２が薄肉部分ｐ２を含んでいることにより、例えばグリップ部ＧＰ１およびＧＰ２の全体を厚肉部分ｐ１とした場合に比べて軽量化を図ることができる。また、本願発明者の検討によれば、グリップ部ＧＰ１およびＧＰ２の相対的に内側に位置する領域（第１非重畳領域ＧＰ１ｂおよび第２非重畳領域ＧＰ２ｂ）に厚肉部分ｐ１を配置し、相対的に外側に位置する領域（第１重畳領域ＧＰ１ａおよび第２重畳領域ＧＰ２ａ）に薄肉部分ｐ２を配置することにより、ライダーの疲労を抑え得ることがわかった。ライダーの疲労を抑え得ることができる理由は、上述したような肉厚分布により、突き上げ感が低減され、好適な操作感が得られるためと考えられる。

ここで、好適な操作感が得られることの検証およびその理由の推察を行った結果を説明する。

表１に、金属材料としてアルミニウム合金を用いて実施例および比較例１〜３のハンドルを試作し、操作感の検証試験を行った結果を示す。検証項目は、突き上げ感、操舵感、剛性感の３項目である。検証試験では、実施例および比較例１〜３のハンドルを取り付けた自動二輪車でギャップ（凹凸）のある路面を走行し、ライダーが評価を行った。実施例および比較例１〜３について、取り付け部における肉厚およびグリップ部における肉厚は、表２に示す通りである。表２に示すように、比較例１〜３では、グリップ部全体で（つまり重畳領域と非重畳領域とで）肉厚は同じである。これに対し、実施例では、重畳領域（長手方向に沿った長さは１１３ｍｍ）における肉厚が、非重畳領域における肉厚よりも小さい。また、表２には、実施例および比較例１〜３について、ハンドルパイプ全体の重量およびグリップ部の重畳領域の重量も併せて示している。

操作感の評価は、比較例１を基準として行った。比較例１は、ハンドルパイプがもっとも重いものの、問題のない操作感が得られている。比較例２は、比較例１に比べ軽量化が実現できているものの、突き上げ感と剛性感の点で比較例１に劣っている。比較例３も、比較例１に比べ軽量化が実現できているものの、突き上げ感と剛性感の点で比較例１に劣っている。

これに対し、実施例では、比較例１に比べて大幅な軽量化が実現されているとともに、突き上げ感および剛性感の点で比較例１とほぼ遜色がなく、操舵感の点では比較例１よりも優れている。

このように、グリップ部ＧＰ１およびＧＰ２の重畳領域ＧＰ１ａおよびＧＰ２ａが薄肉部分ｐ２を含むことにより、軽量化を図りつつ、好適な操作感を得られることが確認された。重畳領域ＧＰ１ａおよびＧＰ２ａの薄肉化により、剛性感、突き上げ感および操舵感が改善される理由は、以下のように推察される。

［剛性感について］
ライダーは、ハンドルグリップを介してグリップ部に負荷を与えた際の、グリップ部の変位挙動を感じ取る。ライダーは、負荷に対する変位が小さすぎても大きすぎても好ましい変位挙動と感じず、負荷に対する変位が適度であると好ましい変位挙動と感じる。そのため、薄肉部分をグリップ部の重畳領域に配置し、非重畳領域には厚肉部分を配置することで、適度な変位を実現でき、好ましい剛性感が得られる。

［突き上げ感］
自動二輪車がギャップのある路面を走行する際、ハンドルが振動する。ライダーは、グリップ部の振動挙動を突き上げ感として感じる。振動が大きかったり、振動の減衰が遅かったりすると、ライダーは突き上げ感が大きいと感じる。振動の減衰を表すパラメータとして、対数減衰率δが知られている。対数減衰率δは、減衰比ζを用いて下記式で表わされる。
δ＝２πζ

減衰比ζは、下記式で表わされるように、減衰係数Ｃと臨界減衰係数Ｃ_Ｃとの比である。
ζ＝Ｃ／Ｃ_Ｃ

臨界減衰係数Ｃ_Ｃは、質点の質量ｍとバネ定数ｋを用いて下記式で表わされる。
Ｃ_Ｃ＝２（ｍｋ）^１／２

従って、質量ｍが小さいほど、また、バネ定数ｋが小さいほど、対数減衰率δが大きくなり、減衰が早くなることがわかる。

上述の事項を、ハンドルの振動に当てはめると、グリップ部の端部（つまり重畳部）の質量が小さく、また、剛性が低いと、振動の減衰が早くなるといえる。そのため、グリップ部の重畳領域が薄肉部分を含むことにより、振動の減衰が早くなり、ライダーは突き上げ感が軽減されたように感じる。

［操舵感］
車両の重心から遠い位置の重量が小さいことにより、慣性モーメントが減少し、車両を傾けるときや姿勢保持時に重さを感じにくくなる。そのため、ハンドルの両端に位置するグリップ部の重畳領域を薄肉化することにより、操舵感が改善する。

このように、本発明の実施形態によれば、操作感を犠牲にすることなく軽量化を図ることができるので、ハンドルの軽量化を、ライダーの疲労の軽減と両立して行うことができる。

以下、本実施形態におけるハンドル２０の好ましい構成や変形例を説明する。

薄肉部分ｐ２の肉厚ｔ２は、取り付け部ＡＰの肉厚ｔ０よりも小さいことが好ましい。薄肉部分ｐ２の肉厚ｔ２が、取り付け部ＡＰの肉厚ｔ０よりも小さいと、いっそうの軽量化を実現することができる。

また、上述したことからもわかるように、ハンドルパイプ２２の剛性と端部重量とのバランスが、操作感に影響を与えていると考えられる。ハンドルパイプ２２全体の重量に対する重畳領域ＧＰ１ａ、ＧＰ２ａの重量の割合を所定の範囲内に設定することにより、好適な操作感をより確実に得ることができる。本願発明者の検討によれば、第１重畳領域ＧＰ１ａおよび第２重畳領域ＧＰ２ａの薄肉部分ｐ２は、第１重畳領域ＧＰ１ａおよび第２重畳領域ＧＰ２ａの重量（質量）が、ハンドルパイプ２２全体の重量（質量）の１２％以下となるように形成されていることが好ましいことがわかった。下記表３に、ハンドルパイプの重量に対する重畳領域の重量の割合と、操作感との関係を検証した結果を示す。表３には、検証を行った各例（実施例および比較例１〜９）について、ハンドルパイプの重量に対する重畳領域の重量の割合（重量比）と、操作感の評価結果を示している。操作感の評価結果は、好適なものを「○」、好適でないものを「×」として示している。また、表３には、各例について、重畳領域の重量、ハンドルパイプ全体の重量、取り付け部およびグリップ部（重畳領域および非重畳領域）の肉厚も併せて示している。

表３中の実施例と比較例２〜５との比較から、ハンドルパイプ全体の重量に対する重畳領域の重量の割合が１２％以下であることにより、好適な操作感が得られることがわかる。なお、比較例６〜９では、ハンドルパイプ全体の重量に対する重畳領域の重量の割合が１２％以下であるにもかかわらず、好適な操作感が得られなかった。これは、グリップ部が、取り付け部の肉厚以上の肉厚を有する厚肉部分を有していない（比較例７〜９）ことや、厚肉部分よりも小さな肉厚を有する薄肉部分を有していない（比較例６）ことに起因していると考えられる。

薄肉部分ｐ２は、図５（ａ）および（ｂ）に示すように、第１重畳領域ＧＰ１ａおよび第２重畳領域ＧＰ２ａのそれぞれの略全体にわたって形成されていてもよい。薄肉部分ｐ２が、重畳領域ＧＰ１ａおよびＧＰ２ａの略全体にわたって形成されていると、十分な軽量化効果をいっそう得やすい。厚肉部分ｐ１と薄肉部分ｐ２との境界部分（段差部）は、隅Ｒ状（断面が円弧状）であってもよいし、図５（ａ）および（ｂ）に例示しているように隅Ｒ状でなくてもよい。

なお、図５（ａ）および（ｂ）には、薄肉部分ｐ２における肉厚が、ハンドルパイプ２２の長手方向に沿って略同じでシンメトリー（中心軸に対して対称）である構成を例示したが、このような構成に限定されるものではない。図６（ａ）および（ｂ）に示すように、薄肉部分ｐ２における肉厚が、ハンドルパイプ２２の長手方向に沿って変化してもよい。図６（ａ）および（ｂ）に示す例では、薄肉部分ｐ２の肉厚は、内側（隣接する曲げ部側）から外側に向かうにつれて小さくなる。

また、第１重畳領域ＧＰ１ａおよび第２重畳領域ＧＰ２ａのそれぞれは、図７（ａ）および（ｂ）に示すように、一部に薄肉部分ｐ２でない部分（例えば厚肉部分ｐ１と同じ肉厚を有する部分）を含んでもよい。図７（ａ）に例示する構成では、第１重畳領域ＧＰ１ａの薄肉部分ｐ２は、第１グリップ部ＧＰ１の端（第１曲げ部ＢＰ１とは反対側の端）から所定の位置（第１位置）ｌ１まで形成されている。また、図７（ｂ）に例示する構成では、第２重畳領域ＧＰ２ａの薄肉部分ｐ２は、第２グリップ部ＧＰ２の端（第２曲げ部ＢＰ２とは反対側の端）から所定の位置（第２位置）ｌ２まで形成されている。十分な軽量化効果を得る観点からは、第１重畳領域ＧＰ１および第２重畳領域ＧＰ２のそれぞれにおいて薄肉部分ｐ２がなるべく広く（大きく）形成されていることが好ましい。ここで、第１グリップ部ＧＰ１における第１重畳領域ＧＰ１ａと第１非重畳領域ＧＰ１ｂとの境界ｂｄ１を第１境界と呼び、第２グリップ部ＧＰ２における第２重畳領域ＧＰ２ａと第２非重畳領域ＧＰ２ｂとの境界ｂｄ２を第２境界と呼ぶ。軽量化の点からは、上述した第１位置ｌ１と第１境界ｂｄ１との距離ｄ１および第２位置ｌ２と第２境界ｂｄ２との距離ｄ２は、それぞれ３０ｍｍ以下であることが好ましい。

また、図８（ａ）および（ｂ）に示すように、薄肉部分ｐ２が非重畳領域ＧＰ１ｂおよびＧＰ２ｂにはみ出すように形成されていてもよい。図８（ａ）に例示する構成では、薄肉部分ｐ２は、第１グリップ部ＧＰ１の端（第１曲げ部ＢＰ１とは反対側の端）から第１非重畳領域ＧＰ１ｂ内の所定の位置（第３位置）ｌ３まで形成されている。また、図８（ｂ）に例示する構成では、薄肉部分ｐ２は、第２グリップ部ＧＰ２の端（第２曲げ部ＢＰ２とは反対側の端）から第２非重畳領域ＧＰ２ｂ内の所定の位置（第４位置）ｌ４まで形成されている。剛性の点からは、上述した第３位置ｌ１と第１境界ｂｄ１との距離ｄ３および第４位置ｌ４と第２境界ｂｄ２との距離ｄ４は、それぞれ３０ｍｍ以下であることが好ましい。

また、図９（ａ）および（ｂ）に示すように、グリップ部ＧＰ１およびＧＰ２の肉厚が、外側の端（曲げ部に接続されていない方の端）においてもっとも小さくなくてもよい。図９（ａ）に例示する構成では、第１重畳領域ＧＰ１ａは、外側の端に、薄肉部分ｐ２ではない（つまり肉厚が厚肉部分ｐ１よりも小さくない）部分ｐ３を有する。この部分ｐ３の外径は、薄肉部分ｐ２の外径よりも小さい。また、図９（ｂ）に例示する構成では、第２重畳領域ＧＰ２ａは、外側の端に、薄肉部分ｐ２ではない（つまり肉厚が厚肉部分ｐ１よりも小さくない）部分ｐ３を有する。この部分ｐ３の外径は、薄肉部分ｐ２の外径よりも小さい。このように、第１重畳領域ＧＰ１ａおよび第２重畳領域ＧＰ２ａは、それぞれ少なくとも一部に薄肉部分ｐ２を含んでいればよい。

図１０（ａ）、（ｂ）および（ｃ）は、ハンドルパイプ２２の長手方向に直交する断面における、重畳領域ＧＰ１ａおよびＧＰ２ａの形状の例を示している。図１０（ａ）、（ｂ）および（ｃ）には、非重畳領域ＧＰ１ｂおよびＧＰ２ｂの厚肉部分ｐ１を点線で示している。

図１０（ａ）に示す例では、薄肉部分ｐ２における肉厚は、周方向全体にわたって厚肉部分ｐ１の肉厚よりも小さい。このように、周方向全体に薄肉化が行われていると、周方向において部分的に薄肉化が行われている構成に比べ、軽量化効果が高い。

図１０（ｂ）および（ｃ）に示す例では、薄肉部分ｐ２における肉厚は、周方向において部分的に厚肉部分ｐ１の肉厚よりも小さい。図１０（ｂ）に示す例では、周方向に沿って肉厚が小さい領域と大きい領域（厚肉部分ｐ１と同じ肉厚の領域）とが交互に配置されている。図１０（ｃ）に示す例では、周方向に沿って肉厚が連続的な減少と増加とを繰り返しており、内周面の輪郭がスプライン曲線のような形状である。このように、周方向において部分的に薄肉化が行われている構成は、第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２の曲げ剛性を調整し易いという利点がある。

なお、従来、自動二輪車のハンドルのグリップ部内に、振動を低減するための錘を取り付ける構成が知られているが、本実施形態におけるハンドル２０は、第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２内に位置するように取り付けられた錘を備えている必要はない。

ハンドルパイプ２２を形成する材料としては、アルミニウム合金やマグネシウム合金などの非鉄金属材料を好適に用いることができる。本発明の実施形態は、ハンドルパイプ２２が非鉄金属材料から形成される場合に、用いる意義が大きい。鋼などの鉄系材料からハンドルパイプ２２が形成される場合、肉厚が小さいので、薄肉化による軽量化を図ることが難しく、また、複合材を用いた場合、非常に高価になり、製造に要するエネルギーも大きいからである。これに対し、ハンドルパイプ２２が非鉄金属材料から形成される場合、ライダーの乗車姿勢による形状の制約下において要求剛性を確保しようとすると、全体的に肉厚が大きくなり易い。本発明の実施形態によれば、比較的厚い肉厚を上手く利用する（既に説明したように選択的に薄肉部分ｐ２を形成する）ことにより、要求剛性を満足させる一方で、ライダーの疲労の軽減を図ることができる。

続いて、図１１を参照しながら、本実施形態におけるハンドルパイプ２２の製造方法を説明する。図１１は、ハンドルパイプ２２の製造方法の例を示すフローチャートである。

まず、管状のワークピースを用意する（ステップＳ１）。ここでは、アルミニウム合金から形成されたワークピースを用意する。例えば、静水圧押出法により作製されたワークピース（静水圧押出材）を用意し、続いて、引抜加工を行うによって、ワークピースを用意する。静水圧押出法とは、押出成形の一種であり、ビレットを直接押し出すのではなく、適度な粘性を有する液体（流体）を介してビレットを押し出す方法である。ワークピースとして、静水圧押出材以外の押出材（例えば直接押出や間接押出により作製されたもの）や引抜材を用いてもよい。引抜材は、寸法精度に優れる。また、押出材を用いることで、肉厚が均一なワークピースが得られる。上述した静水圧押出法を用いれば、一般的な押出材よりも強度に優れたワークピースを得ることができる。また、引抜加工を行うことでより寸法精度の高いワークピースが得られるので、断面係数変化が少なく、変形の均一性がよりいっそう高まる。ここで用意される（引抜加工後の）ワークピースは、その全体にわたって外径および内径がそれぞれ一定（つまり肉厚も一定）である。アルミニウム合金としては、例えば、Ａｌ−Ｍｇ−Ｚｕ−Ｃｕ系アルミニウム合金を好適に用いることができる。

次に、ワークピースの、第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２となる領域の外径を、取り付け部ＡＰとなる領域の外径よりも小さくする加工（縮径加工）を行う。ここでは、スウェージング加工（「回転冷間鍛造加工」とも呼ばれる）を行う（ステップＳ２）。なお、縮径加工（絞り加工）は、スウェージング加工以外の方法であってもよい（例えばスピニング加工）。

その後、ワークピースに対し、第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２となる領域の一部を薄肉化する加工を行う（工程Ｓ３）。この薄肉化工程は、例えば機械加工（例えば切削加工）により好適に行うことができる。

続いて、ワークピースに対して溶体化処理を行う（ステップＳ４）。溶体化処理の温度および時間は、アルミニウム合金の組成に応じて設定される。溶体化処理は、例えば、４７０〜４８０℃で１〜３時間行われる。

その後、ワークピースに対して曲げ加工を行う（ステップＳ５）。この曲げ加工により、第１曲げ部ＢＰ１および第２曲げ部ＢＰ２が形成される。

次に、ワークピースに対して人工時効処理を行う（ステップＳ６）。人工時効処理は、例えば、１１５〜１２５℃で３〜６時間行った後、１７０〜１８０℃で６〜１２時間行われる。なお、溶体化処理および人工時効処理をまとめてＴ７熱処理と呼ぶこともある。本実施形態では、Ｔ７熱処理における溶体化処理と人工時効処理との間に、曲げ加工が行われる。

次に、ワークピースに対してショットピーニング処理を行う（ステップＳ７）。ショットピーニング処理は、疲労強度の向上のために行われる。

その後、ワークピースに対してアルマイト処理を行う（ステップＳ８）。アルマイト処理は、アルミニウム合金の表面に陽極酸化被膜を形成する工程である。

このようにして、ハンドルパイプ２２を得ることができる。本実施形態の製造方法によれば、ハンドルパイプ２２の第１曲げ部ＢＰ１および第２曲げ部ＢＰ２の扁平率を小さくできるという効果が得られる。以下、この理由を説明する。

図１２は、参考例によるハンドルパイプの製造方法を示すフローチャートである。参考例の製造方法では、まず、ワークピースとして押出材を用意し（ステップＳ１１）、次に、引抜加工を行う（ステップＳ１２）。

続いて、ワークピースに対してスウェージング加工を行い（ステップＳ１３）、その後、ワークピースを軟化させるための焼鈍処理を行う（ステップＳ１４）。

次に、曲げ加工を行い（ステップＳ１５）、続いて、溶体化処理を行う（ステップＳ１６）。その後、矯正処理を行う（ステップＳ１７）。

続いて、人工時効処理（ステップＳ１８）、ショットピーニング処理（ステップＳ１９）およびアルマイト処理（ステップＳ２０）を順次行う。

参考例の製造方法では、曲げ加工（ステップＳ１５）後に溶体化処理（ステップＳ１６）が行われるので、製品形状への成形後に高温保持および急冷が行われることになり、熱処理による変形が大きくなる。そのため、溶体化処理後に矯正処理（ステップＳ１７）を行う必要がある。

これに対し、本実施形態の製造方法では、曲げ加工（ステップＳ５）を行う前に溶体化処理（ステップＳ４）が行われるので、矯正処理が不要となる。また、溶体化処理によってワークピースがある程度硬くなった後に曲げ加工が行われるので、第１曲げ部ＢＰ１および第２曲げ部ＢＰ２の断面形状の変化が生じにくくなる。そのため、第１曲げ部ＢＰ１および第２曲げ部ＢＰ２の扁平率を小さくすることができる。ここで、扁平率は、（最大径−最少径）・１００／平均径と規定される。扁平率が大きい場合、荷重方向に依存した剛性の差が増大してしまう。そのため、剛性の均一性の観点からは、第１曲げ部ＢＰ１および第２曲げ部ＢＰ２の扁平率は、小さいことが好ましく、具体的には、第１曲げ部ＢＰ１および第２曲げ部ＢＰ２のそれぞれの中央部における扁平率は、５％以下であることが好ましい。さらに、本実施形態の製造方法では、焼鈍処理が不要となるので、製造に要する時間とエネルギーの低減を図ることもできる。

なお、溶体化処理後であっても曲げ加工を問題なく行うことができるのは、ワークピースは、溶体化処理によってある程度硬くなったとしても、十分な塑性変形能を有し得るからである。図１３に、アルミニウム合金から形成されたワークピースについて、焼鈍後および溶体化処理後の応力−歪曲線の例を示す。図１３から、溶体化処理を行った後でも、降伏点を引張り強さで除した降伏比が小さくなっており、十分な塑性変形能を有していることがわかる。

図１１に例示した方法のように、用意されるワークピースは、静水圧押出法により作製されたもの（静水圧押出材）であることが好ましい。静水圧押出材は、一般的な押出材よりも強度に優れるので、薄肉にできいっそうの軽量化を図ることができるからである。

なお、図１１に示す例では、スウェージング加工と溶体化処理との間に薄肉化加工を行っているが、薄肉化加工を行うタイミングはこの例に限定されない。薄肉化加工は、人工時効処理とショットピーニング処理との間やショットピーニング処理とアルマイト処理との間に行われてもよいし、アルマイト処理後に行われてもよい。

また、スウェージング加工の際に、重畳領域ＧＰ１ａおよびＧＰ２ａとなる領域の肉厚を、非重畳領域ＧＰ１ｂおよびＧＰ２ｂとなる領域の肉厚よりも小さくしてもよい。つまり、スウェージング加工と同時に薄肉化加工を行ってもよい。例えば、相対的に外径が大きい部分（大径部）と相対的に外径が小さい部分（小径部）とを含む段付芯金を用意し、ワークピースのグリップ部ＧＰ１およびＧＰ２となる部分の内周面がこの段付芯金に当接するようにスウェージング加工を行うことにより、小径部に対応して厚肉部分ｐ１が形成され、大径部に対応して薄肉部分ｐ２を形成することができる。

本発明の実施形態は、ハンドルパイプ２２の取り付け部ＡＰの外径が、グリップ部ＧＰ１およびＧＰ２の外径よりも大きい構成（いわゆる「テーパハンドル」）に好適に用いることができる。テーパハンドル用のハンドルパイプを例えばスウェージング加工を用いて製造する場合、ハンドルパイプの中央部（取り付け部）から端部側に向かうにつれて、肉厚が大きくなる。そのため、ハンドルパイプの重量化を招きやすい。本発明の実施形態のように、ハンドルパイプ２２の第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２が薄肉部分ｐ２を含むことにより、テーパハンドルにおける軽量化を好適に実現することができる。

なお、本発明の実施形態は、テーパハンドルに限定されるものではない。つまり、本発明の実施形態は、グリップ部ＧＰ１およびＢＰ２の外径が取り付け部ＡＰの外径と同じ構成にも用いることができる。

また、これまでの説明では、鞍乗型車両として自動二輪車を例示したが、鞍乗型車両はこれに限定されるものではない。本発明の実施形態によるハンドルは、自転車、スノーモービル、ＡＴＶ（All TerrainVehicle：四輪バギー）、水上バイクなどの種々の鞍乗型車両に好適に用いられる。この場合、各種鞍乗型車両の進行方向を変更可能なステアリング装置に本発明の実施形態によるハンドルを好適に用いることができる。

上述したように、本発明の実施形態の鞍乗型車両用ハンドル２０では、ハンドルパイプ２２の第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２のそれぞれが、取り付け部ＡＰの肉厚ｔ０以上の肉厚ｔ１を有する厚肉部分ｐ１と、厚肉部分ｐ１の肉厚よりも小さな肉厚ｔ２を有する薄肉部分ｐ２とを含んでいる。厚肉部分ｐ１は、具体的には、第１グリップ部ＧＰ１の第１非重畳領域（第１ハンドルグリップ２１Ａに重ならない領域）ＧＰ１ｂおよび第２グリップ部ＧＰ２の第２非重畳領域（第２ハンドルグリップ２１Ｂに重ならない領域）ＧＰ２ｂに形成されており、薄肉部分ｐ２は、具体的には、第１グリップ部ＧＰ１の第１重畳領域（第１ハンドルグリップ２１Ａに重なる領域）ＧＰ１ａおよび第２グリップ部ＧＰ２の第２重畳領域（第２ハンドルグリップ２１Ｂに重なる領域）ＧＰ２ａに形成されている。第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２が厚肉部分ｐ１を含んでいることにより、十分な剛性感を確保することができる。また、第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２が薄肉部分ｐ２を含んでいることにより、例えば第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２の全体を厚肉部分ｐ１とした場合に比べて軽量化を図ることができる。また、第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２の相対的に内側に位置する領域（第１非重畳領域ＧＰ１ｂおよび第２非重畳領域ＧＰ２ｂ）に厚肉部分ｐ１を配置し、相対的に外側に位置する領域（第１重畳領域ＧＰ１ａおよび第２重畳領域ＧＰ２ａ）に薄肉部分ｐ２を配置することにより、突き上げ感を低減できる。そのため、ライダーの疲労を抑えることができる。このように、本発明の実施形態によると、鞍乗型車両用ハンドル２０の軽量化を、ライダーの疲労の軽減と両立して行うことができる。

薄肉部分ｐ２の肉厚ｔ２が、取り付け部ＡＰの肉厚ｔ０よりも小さいと、いっそうの軽量化を実現することができる。

十分な軽量化効果および突き上げ感の低減をより確実に得る観点からは、薄肉部分ｐ２は、第１グリップ部ＧＰ１の第１重畳領域ＧＰ１ａおよび第２グリップ部ＧＰ２の第２重畳領域ＧＰ２ａのそれぞれの質量が、ハンドルパイプ２２全体の質量の１２％以下となるように形成されていることが好ましい。

また、軽量化の点からは、第１重畳領域ＧＰ１ａおよび第２重畳領域ＧＰ２ａのそれぞれにおいて薄肉部分ｐ２がなるべく広く（大きく）形成されていることが好ましい。例えば、第１重畳領域ＧＰ１ａの薄肉部分ｐ２は、第１グリップ部ＧＰ１の端（第１曲げ部ＢＰ１とは反対側の端）から所定の位置（第１位置）ｌ１まで形成されていてもよいし、第２重畳領域ＧＰ２ａの薄肉部分ｐ２は、第２グリップ部ＧＰ２の端（第２曲げ部ＢＰ２とは反対側の端）から所定の位置（第２位置）ｌ２まで形成されていてもよい。第１グリップ部ＧＰ１における第１重畳領域ＧＰ１ａと第１非重畳領域ＧＰ１ｂとの境界ｂｄ１を第１境界と呼び、第２グリップ部ＧＰ２における第２重畳領域ＧＰ２ａと第２非重畳領域ＧＰ２ｂとの境界ｂｄ２を第２境界と呼ぶとき、第１位置ｌ１と第１境界ｂｄ１との距離ｄ１および第２位置ｌ２と第２境界ｂｄ２との距離ｄ２は、それぞれ３０ｍｍ以下であることが好ましい。

薄肉部分ｐ２が、第１重畳領域ＧＰ１ａおよび第２重畳領域ＧＰ２ａのそれぞれの略全体にわたって形成されていると、十分な軽量化効果をいっそう得やすい。

薄肉部分ｐ２における肉厚が、周方向全体にわたって厚肉部分ｐ１の肉厚よりも小さい（つまり周方向全体に薄肉化が行われている）と、周方向において部分的に薄肉化が行われている構成に比べ、軽量化効果が高い。

薄肉部分ｐ２における肉厚が、周方向において部分的に厚肉部分ｐ１の肉厚よりも小さいと、第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２の曲げ剛性を調整し易い。

薄肉部分ｐ２における肉厚は、ハンドルパイプ２２の長手方向に沿って略同じでシンメトリーであってもよいし、ハンドルパイプ２２の長手方向に沿って変化してもよい。

本発明の実施形態による鞍乗型車両用ハンドル２０は、第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２内に位置するように取り付けられた錘を備えていなくてもよい。

本発明の実施形態は、ハンドルパイプ２２が非鉄金属材料から形成される場合に、用いる意義が大きい。鋼などの鉄系材料からハンドルパイプ２２が形成される場合、肉厚が小さいので、薄肉化による軽量化を図ることが難しいからである。これに対し、ハンドルパイプ２２が非鉄金属材料から形成される場合、ライダーの乗車姿勢による形状の制約下において要求剛性を確保しようとすると、全体的に肉厚が大きくなり易い。本発明の実施形態によれば、比較的厚い肉厚を上手く利用する（既に説明したような選択的に薄肉部分を形成する）ことにより、要求剛性を満足させる一方で、ライダーの疲労の軽減を図ることができる。

本発明の実施形態は、ハンドルパイプ２２の取り付け部ＡＰの外径ｏｄ１が、第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２のそれぞれの外径ｏｄ２よりも大きい構成（いわゆる「テーパハンドル」）に好適に用いることができる。テーパハンドル用のハンドルパイプを例えばスウェージング加工を用いて製造する場合、ハンドルパイプの中央部（取り付け部）から端部側に向かうにつれて、肉厚が大きくなる。そのため、ハンドルパイプの重量化を招きやすい。本発明のように、ハンドルパイプ２２の第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２が薄肉部分ｐ２を含むことにより、テーパハンドルにおける軽量化を好適に実現することができる。

剛性の均一性の観点からは、第１曲げ部ＢＰ１および第２曲げ部ＢＰ２の扁平率は小さいことが好ましく、具体的には、第１曲げ部ＢＰ１および第２曲げ部ＢＰ２の中央部における扁平率は、５％以下であることが好ましい。

本発明の実施形態による製造方法では、曲げ加工を行う前に溶体化処理が行われる。曲げ加工後に溶体化処理が行われる場合、製品形状への成形後に高温保持および急冷が行われることになるので、熱処理による変形が大きくなる。そのため、溶体化処理後に矯正処理を行う必要がある。これに対し、本発明の製造方法では、曲げ加工を行う前に溶体化処理が行われるので、矯正処理が不要となる。また、溶体化処理によってワークピースがある程度硬くなった後に曲げ加工が行われるので、第１曲げ部ＢＰ１および第２曲げ部ＢＰ２の断面形状の変化が生じにくくなる。そのため、第１曲げ部ＢＰ１および第２曲げ部ＢＰ２の扁平率を小さくすることができる。

用意されるワークピースが、押出法により作製されたもの（押出材）であることが好ましく、静水圧押出法により作製されたもの（静水圧押出材）であることがより好ましい。押出材は、肉厚の均一性に優れる。静水圧押出材は、一般的な押出材よりも強度に優れる。

第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２となる領域の一部を薄肉化してもよい。第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２のそれぞれが、取り付け部ＡＰの肉厚ｔ０以上の肉厚ｔ１を有する厚肉部分ｐ１と、厚肉部分ｐ１の肉厚ｔ１よりも小さな肉厚ｔ２を有する薄肉部分ｐ２とを含むことにより、軽量化を図るとともに、ライダーの疲労を抑えることができる。

第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２となる領域の一部を薄肉化する工程は、例えば機械加工により好適に行うことができる。

また、本発明の実施形態による製造方法は、ワークピースの第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２となる領域の外径を、取り付け部ＡＰとなる領域の外径よりも小さくする加工を行う工程（縮径工程）を含む。この縮径工程は、例えばスウェージング加工により好適に行うことができる。その場合、縮径工程において、第１グリップ部ＧＰ１および第２グリップ部ＧＰ２となる領域の一部を薄肉化することもできる。

本発明の実施形態によると、鞍乗型車両用ハンドルの軽量化を、ライダーの疲労の軽減と両立して行うことができる。本発明の実施形態による鞍乗型車両用ハンドルは、種々の鞍乗型車両に好適に用いられる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ 車体フレーム
３ エンジン
４ 前輪
５ 後輪
６ 座席シート
７ 燃料タンク
８ アッパーブラケット
９ アンダーブラケット
１０ａ 第１メインフレーム
１０ｂ 第２メインフレーム
１１ ダウンフレーム
１２ａ 第１下部フレーム
１２ｂ 第２下部フレーム
１３ ヘッドパイプ
１４ａ、１４ｂ リアアーム
１５ａ 第１リアフレーム
１５ｂ 第２リアフレーム
１６ ピボット軸
１７ フロントフォーク
２０ ハンドル
２１Ａ 第１ハンドルグリップ
２１Ａｆ 第１ハンドルグリップの鍔部
２１Ｂ 第２ハンドルグリップ
２１Ｂｆ 第２ハンドルグリップの鍔部
２２ ハンドルパイプ
３０ ステアリング装置
３１ ステアリング回転装置
ＡＰ 取り付け部
ＢＰ１ 第１曲げ部
ＢＰ２ 第２曲げ部
ＧＰ１ 第１グリップ部
ＧＰ１ａ 第１重畳領域
ＧＰ１ｂ 第１非重畳領域
ＧＰ２ 第２グリップ部
ＧＰ２ａ 第２重畳領域
ＧＰ２ｂ 第２非重畳領域
ｐ１ 厚肉部分
ｐ２ 薄肉部分

Claims (19)

1. ライダーによって把持される第１ハンドルグリップおよび第２ハンドルグリップと、
   管状のハンドルパイプであって、前記第１ハンドルグリップおよび前記第２ハンドルグリップを支持するハンドルパイプと、を備えた鞍乗型車両用ハンドルであって、
   前記ハンドルパイプは、
   長手方向中央部に位置し、ステアリング回転装置に取り付けられる取り付け部と、
   長手方向一端部に位置し、前記第１ハンドルグリップが取り付けられる第１グリップ部と、
   長手方向他端部に位置し、前記第２ハンドルグリップが取り付けられる第２グリップ部と、
   前記取り付け部および前記第１グリップ部の間に位置し、前記取り付け部の一端から前記第１グリップ部の一端まで前記取り付け部とは異なる方向に延びる第１曲げ部と、
   前記取り付け部および前記第２グリップ部の間に位置し、前記取り付け部の他端から前記第２グリップ部の一端まで前記取り付け部とは異なる方向に延びる第２曲げ部と、
   を有し、
   前記第１グリップ部は、前記第１ハンドルグリップに重なる第１重畳領域と、前記第１重畳領域および前記第１曲げ部の間に位置し、前記第１ハンドルグリップに重ならない第１非重畳領域とを有し、
   前記第２グリップ部は、前記第２ハンドルグリップに重なる第２重畳領域と、前記第２重畳領域および前記第２曲げ部の間に位置し、前記第２ハンドルグリップに重ならない第２非重畳領域とを有し、
   前記第１グリップ部の前記第１非重畳領域および前記第２グリップ部の前記第２非重畳領域のそれぞれは、前記取り付け部の肉厚以上の肉厚を有する厚肉部分を含み、
   前記第１グリップ部の前記第１重畳領域および前記第２グリップ部の前記第２重畳領域のそれぞれは、前記厚肉部分の肉厚よりも小さな肉厚を有する薄肉部分を含む、鞍乗型車両用ハンドル。
2. 前記薄肉部分の肉厚は、前記取り付け部の肉厚よりも小さい、請求項１に記載の鞍乗型車両用ハンドル。
3. 前記薄肉部分は、前記第１グリップ部の前記第１重畳領域および前記第２グリップ部の前記第２重畳領域のそれぞれの質量が、前記ハンドルパイプ全体の質量の１２％以下となるように形成されている、請求項１または２に記載の鞍乗型車両用ハンドル。
4. 前記第１グリップ部における前記第１重畳領域と前記第１非重畳領域との境界を第１境界と呼び、前記第２グリップ部における前記第２重畳領域と前記第２非重畳領域との境界を第２境界と呼ぶとき、
   前記第１重畳領域の前記薄肉部分は、前記第１グリップ部の他端から所定の第１位置まで形成されており、
   前記第２重畳領域の前記薄肉部分は、前記第２グリップ部の他端から所定の第２位置まで形成されており、
   前記第１位置と前記第１境界との距離および前記第２位置と前記第２境界との距離は、それぞれ３０ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両用ハンドル。
5. 前記薄肉部分は、前記第１重畳領域および前記第２重畳領域のそれぞれの略全体にわたって形成されている、請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両用ハンドル。
6. 前記薄肉部分における肉厚は、周方向全体にわたって前記厚肉部分の肉厚よりも小さい、請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両用ハンドル。
7. 前記薄肉部分における肉厚は、周方向において部分的に前記厚肉部分の肉厚よりも小さい、請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗型車両用ハンドル。
8. 前記薄肉部分における肉厚は、前記ハンドルパイプの長手方向に沿って略同じでシンメトリーである、請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗型車両用ハンドル。
9. 前記薄肉部分における肉厚は、前記ハンドルパイプの長手方向に沿って変化する、請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗型車両用ハンドル。
10. 前記第１グリップ部および前記第２グリップ部内に位置するように取り付けられた錘を備えていない、請求項１から９のいずれかに記載の鞍乗型車両用ハンドル。
11. 前記ハンドルパイプは、非鉄金属材料から形成されている、請求項１から１０のいずれかに記載の鞍乗型車両用ハンドル。
12. 前記ハンドルパイプの前記取り付け部の外径は、前記第１グリップ部および前記第２グリップ部のそれぞれの外径よりも大きい、請求項１から１１のいずれかに記載の鞍乗型車両用ハンドル。
13. 前記第１曲げ部および前記第２曲げ部のそれぞれの中央部における扁平率は５％以下である、請求項１から１２のいずれかに記載の鞍乗型車両用ハンドル。
14. 請求項１から１３のいずれかに記載の鞍乗型車両用ハンドルを備えた鞍乗型車両。
15. 長手方向中央部に位置し、ステアリング回転装置に取り付けられる取り付け部と、
    長手方向一端部に位置する第１グリップ部と、
    長手方向他端部に位置する第２グリップ部と、
    前記取り付け部および前記第１グリップ部の間に位置し、前記取り付け部の一端から前記第１グリップ部の一端まで前記取り付け部とは異なる方向に延びる第１曲げ部と、
    前記取り付け部および前記第２グリップ部の間に位置し、前記取り付け部の他端から前記第２グリップ部の一端まで前記取り付け部とは異なる方向に延びる第２曲げ部と、
    を有する鞍乗型車両用ハンドルパイプの製造方法であって、
    金属材料から形成された管状のワークピースを用意する工程（Ａ）と、
    前記ワークピースの前記第１グリップ部および前記第２グリップ部となる領域の外径を、前記取り付け部となる領域の外径よりも小さくする加工を行う工程（Ｂ）と、
    前記工程（Ｂ）の後、前記ワークピースに対して溶体化処理を行う工程（Ｃ）と、
    前記工程（Ｃ）の後、前記ワークピースに対して曲げ加工を行う工程（Ｄ）と、を包含する鞍乗型車両用ハンドルパイプの製造方法。
16. 前記工程（Ａ）において用意される前記ワークピースは、押出法により作製されたワークピースである、請求項１５に記載の鞍乗型車両用ハンドルパイプの製造方法。
17. 前記第１グリップ部および前記第２グリップ部となる領域の一部を薄肉化する工程（Ｅ）をさらに包含し、
    前記第１グリップ部および前記第２グリップ部のそれぞれは、前記取り付け部の肉厚以上の肉厚を有する厚肉部分と、前記厚肉部分の肉厚よりも小さな肉厚を有する薄肉部分とを含む、請求項１５または１６に記載の鞍乗型車両用ハンドルパイプの製造方法。
18. 前記工程（Ｅ）は、前記工程（Ｂ）の後、機械加工により行われる、請求項１７に記載の鞍乗型車両用ハンドルパイプの製造方法。
19. 前記工程（Ｂ）は、スウェージング加工により行われ、
    前記工程（Ｂ）において、前記工程（Ｅ）も行われる、請求項１７に記載の鞍乗型車両用ハンドルパイプの製造方法。

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